-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schaltung und/oder zum Lösen einer drehfesten Verbindung in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang.
-
Aus der
DE 102 49 952 B4 ist bereits ein Verfahren zur Schaltung und/oder zum Lösen einer drehfesten Verbindung in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang bekannt, bei dem ein Schaltelement einer formschlüssigen Klauenkupplung von einer Schaltstellung in eine andere Schaltstellung geschaltet wird, indem für die Schaltung ein Momentstoß in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang erzeugt wird, und für die Schaltung der Klauenkupplung ein Schaltzeitpunkt bestimmt wird, indem eine erste Ableitung und eine zweite Ableitung einer Motordrehzahl bestimmt wird.
-
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Schaltung einer formschlüssigen Klauenkupplung steuertechnisch zu vereinfachen. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
-
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Schaltung und/oder zum Lösen einer drehfesten Verbindung in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang, insbesondere zur Schaltung eines motorverbundenen Nebenantriebsstrangs, bei dem ein Schaltelement einer formschlüssigen Klauenkupplung von einer Schaltstellung in eine andere Schaltstellung geschaltet wird, indem für die Schaltung eine Motordrehzahl ausgehend von einer Normal-Drehzahl auf eine gegenüber der Normal-Drehzahl erhöhte Schalt-Drehzahl angehoben wird und das. Schaltelement geschaltet wird, bevor oder während die Motordrehzahl wieder auf die Normal-Drehzahl reduziert wird, vorgeschlagen. Dadurch kann erreicht werden, dass der Antriebsstrang und insbesondere die Schalteinheit zeitweise lastfrei werden, wodurch das Schaltelement einfach geschaltet werden kann. Indem die Motordrehzahl angehoben und anschließend wieder reduziert wird, kann auch eine aufwendige Berechnung zur Bestimmung eines Zeitpunkts, zu dem der Antriebsstrang lastfrei wird, verzichtet werden, wodurch die Schaltung ohne großen Steueraufwand einfach durchgeführt werden kann. Unter „bevor oder während” soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das Schaltelement geschaltet wird, bevor die Motordrehzahl nach ihrer Erhöhung auf die Schaltdrehzahl ein erstes Drehzahlminimum erreicht. Unter einer „Erhöhung” der Motordrehzahl soll insbesondere eine Drehzahlanhebung um wenigstens 5 Prozent verstanden werden. Insbesondere soll darunter keine Drehzahlschwingung verstanden werden, die durch einen Momentenstoß und/oder eine Eigenschwingung des Antriebsstrangs hervorgerufen wird.
-
Weiter wird vorgeschlagen, dass die Motordrehzahl ausgehend von der Normal-Drehzahl um wenigstens 10 Prozent angehoben wird. Dadurch kann besonders einfach erreicht werden, dass der Antriebsstrang lastfrei wird. Unter „um 10 Prozent” soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass ein Wert, um den die Motordrehzahl angehoben wird, wenigstens 10 Prozent der Normal-Drehzahl beträgt. Beträgt die Normal-Drehzahl beispielsweise 1000 U/min, wird die Drehzahl um zumindest 100 U/min angehoben.
-
Vorzugsweise wechselt eine Antriebsmaschine für die Schaltung der Klauenkupplung von einem Zugbetrieb in einen Schubbetrieb. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Antriebsstrang vor oder während der Reduzierung der Motordrehzahl lastfrei wird, wodurch die Schaltung mit hoher Zuverlässigkeit ausgeführt werden kann.
-
Außerdem wird vorgeschlagen, dass die Klauenkupplung von einer ersten Schaltstellung, in der der Nebenantriebsstrang an eine Eingangskupplung angebunden ist, in eine zweite Schaltstellung, in der der Nebenantriebsstrang direkt an eine Antriebsmaschine angebunden ist, geschaltet wird. Dadurch kann eine Anbindung des Nebenantriebsstrangs von einer Anbindung an die Antriebsmaschine über die Eingangskupplung auf eine direkte Anbindung des Nebenantriebsstrangs an die Antriebsmaschine umgeschaltet werden, wodurch die Eingangskupplung beispielweise für einen Anfahrvorgang verwendet werden kann. Unter einer „direkten Anbindung” soll dabei insbesondere eine Anbindung verstanden werden, bei der der Nebenantriebsstrang unabhängig von der Eingangskupplung an die Antriebsmaschine angebunden ist, wohingegen bei einer „Anbindung an die Eingangskupplung” der Nebenantriebsstrang über die Eingangskupplung an die Antriebsmaschine angebunden ist.
-
Außerdem wird eine Antriebsstrangvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, mit einer formschlüssigen Klauenkupplung, die zumindest ein Schaltelement aufweist, das in zumindest zwei Schaltstellungen schaltbar ist, und mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit zur Schaltung der Klauenkupplung vorgeschlagen, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, für eine Schaltung des Schaltelements von einer Schaltstellung in eine andere Schaltstellung eine Motordrehzahl ausgehend von einer Normal-Drehzahl auf eine gegenüber der Normal-Drehzahl erhöhte Schalt-Drehzahl anzuheben und die Schaltung des Schaltelement auszulösen, bevor oder während die Motordrehzahl wieder auf die Normal-Drehzahl reduziert wird. Unter einer ”Steuer- und/oder Regeleinheit” soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden werden. Unter einem ”Steuergerät” soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder Regeleinheit mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen, die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren.
-
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
-
Dabei zeigen:
-
1 schematisiert einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem Hauptantriebsstrang und einem Nebenantriebsstrang und
-
2 ein Diagramm mit unterschiedlichen Kennwerten während eines Schaltvorgangs in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang.
-
1 zeigt schematisiert einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebsstrangvorrichtung. Die Antriebsstrangvorrichtung umfasst einen Hauptantriebsstrang 19 und einen an den Hauptantriebsstrang 19 anbindbaren Nebenantriebsstrang 10. Der Hauptantriebsstrang 19 umfasst ein Getriebe 20 zur Schaltung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse und eine dem Getriebe 20 vorgeschaltete Eingangskupplung 17. Die Eingangskupplung 17 ist als eine Reibschlusskupplung ausgebildet, mittels derer insbesondere für einen Anfahrvorgang eine Verbindung zwischen einer Antriebsmaschine 16 und dem Getriebe 20 hergestellt werden kann. Die Antriebsmaschine 16 ist als eine Brennkraftmaschine ausgebildet. Das Getriebe 20 ist als ein Zahnräderwechselgetriebe ausgebildet.
-
Der Nebenantriebsstrang 10 kann beispielsweise zur Anbindung von Nebenaggregaten vorgesehen sein. Der Nebenantriebsstrang 10 umfasst eine Nebenantriebswelle 22, an die das nicht näher dargestellte Nebenaggregat angebunden werden kann. Weiter umfasst der Nebenantriebsstrang 10 eine Übersetzungsstufe 23, die für die Nebenantriebswelle 22 ein Übersetzungsverhältnis bereitstellt. Die Übersetzungsstufe 23 umfasst in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein Losrad 24, ein Umkehrrad 25 und ein Festrad 26.
-
Zur Anbindung an den Hauptantriebsstrang 19 umfasst der Nebenantriebsstrang 10 eine formschlüssige Klauenkupplung 12. Die Klauenkupplung 12 ist unsynchronisiert, d. h. sie weist keine Synchronringe auf. Weiter umfasst der Nebenantriebsstrang 10 eine Eingangskupplungsnebenwelle 27, die einen Bypass um die Eingangskupplung 17 ausbildet. Die Eingangskupplung 17 umfasst ein eingangsseitiges Kupplungselement 28 und ein ausgangsseitiges Kupplungselement 29. Das eingangsseitige Kupplungselement 28 ist permanent drehfest mit der Antriebsmaschine 16 verbunden. Das ausgangsseitige Kupplungselement 29 ist zur Verbindung mit dem Getriebe 20 vorgesehen. Die Eingangskupplungsnebenwelle 27 ist permanent drehfest mit dem eingangsseitigen Kupplungselement 28 der Eingangskupplung 17 verbunden. Sie weist somit stets die gleiche Drehzahl auf wie die Antriebsmaschine 16.
-
Der Hauptantriebsstrang 19 umfasst eine Getriebeeingangswelle 30, die das ausgangsseitige Kupplungselement 29 der Eingangskupplung 17 und das Getriebe 20 miteinander verbindet. Die Eingangskupplungsnebenwelle 27 ist als eine Hohlwelle ausgeführt, die die Getriebeeingangswelle 30 umgibt. Die Klauenkupplung 12 des Nebenantriebsstrangs 10 umfasst eine Unabhängigkeitsklaue 31, die permanent drehfest mit der Eingangskupplungsnebenwelle 27 verbunden ist, ein Schaltelement 11, das permanent drehfest mit dem Losrad 24 der Übersetzungsstufe 23 verbunden ist, und eine Abhängigkeitsklaue 32, die permanent drehfest mit der Getriebeeingangswelle 30 verbunden ist. Das Losrad 24 der Übersetzungsstufe 23 ist koaxial zu der Getriebeeingangswelle 30 angeordnet.
-
Die Klauenkupplung 12 umfasst drei Schaltstellungen. In der zweiten Schaltstellung sind die Unabhängigkeitsklaue 31 und das Schaltelement 11 der Klauenkupplung 12 drehfest miteinander verbunden. In der zweiten Schaltstellung verbindet die Klauenkupplung 12 das Losrad 24 direkt mit der Eingangskupplungsnebenwelle 27, wodurch der Nebenantriebsstrang 10 direkt mit der Antriebsmaschine 16 verbunden ist. In der ersten Schaltstellung sind die Abhängigkeitsklaue 32 und das Schaltelement 11 drehfest miteinander verbunden. In der ersten Schaltstellung ist das Losrad 24 mit der Getriebeeingangswelle 30 verbunden, wodurch der Nebenantriebsstrang 10 mit der Eingangskupplung 17 verbunden ist. In der dritten Schaltstellung, die eine Neutralstellung ausbildet, sind die Unabhängigkeitsklaue 31, die Abhängigkeitsklaue 32 und das Schaltelement 11 gegeneinander verdrehbar. Zur Schaltung der Klauenkupplung 12 umfasst die Antriebsstrangvorrichtung einen nicht näher dargestellten Aktuator, mit dem das Schaltelement 11 gekoppelt ist, und eine Steuer- und Regeleinheit 18, die mittels des Aktuators einen Schaltvorgang auslösen kann. Die Steuer- und Regeleinheit 18 ist weiter zur Ansteuerung der Antriebsmaschine 16 und der Eingangskupplung 17 vorgesehen.
-
Das Getriebe 20 ist als ein Vorgelegewellengetriebe ausgeführt. Es umfasst eine Vorgelegewelle 33, die achsparallel zu der Getriebeeingangswelle 30 angeordnet ist. Weiter umfasst das Getriebe 20 wenigstens eine Zahnradebene 34, die die Getriebeeingangswelle 30 und die Vorgelegewelle 33 miteinander verbindet. Zur Einstellung einer Drehzahl der Vorgelegewelle 33 umfasst das Getriebe 20 eine Vorgelegewellenbremse 35. Da die Vorgelegewelle 33 über die eine Zahnradebene 34 wirkungsmäßig mit der Getriebeeingangswelle 30 verbunden oder verbindbar ist, ist mittels der Vorgelegewellenbremse 35 auch eine Drehzahl der Getriebeeingangswelle 30 einstellbar.
-
Für die Schaltung sollte die Klauenkupplung 12 zwischen dem Schaltelement 11 und der Unabhängigkeitsklaue 31 oder zwischen dem Schaltelement 11 und der Abhängigkeitsklaue 32, je nachdem, wie die Klauenkupplung 12 geschaltet werden soll, eine Differenzdrehzahl aufweisen, um eine Zahn-auf-Zahn-Stellung, die ein Durchschalten verhindert, zu vermeiden. Um bei einem Fahrzeugstillstand mit einer in einem Leerlaufbetrieb der als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsmaschine 16 den Nebenantriebsstrang 10 mit der Antriebsmaschine 16 zu verbinden, wird zunächst zu einem Zeitpunkt t1 die Motordrehzahl 13 von einer Leerlaufdrehzahl auf eine Normal-Drehzahl 14 angehoben. Gleichzeitig wird die Eingangskupplung 17 geschlossen, um die Getriebeeingangswelle 30 zu beschleunigen. Anschließend wird die Eingangskupplung 17 wieder geöffnet und die Getriebeeingangswelle 30 mittels der Vorgelegewellenbremse 35 abgebremst.
-
Sobald die Differenzdrehzahl zwischen dem Schaltelement 11 und der Abhängigkeitsklaue 32 kleiner als 100 U/min ist, wird an einem Zeitpunkt t2 die Klauenkupplung 12 von der dritten Schaltstellung in die erste Schaltstellung geschaltet, d. h. von der Neutralstellung in die Schaltstellung, in der der Nebenantriebsstrang 10 über die Eingangskupplung 17 mit der Antriebsmaschine 16 verbunden ist.
-
Sobald die Klauenkupplung 12 durchgeschaltet ist, wird zu einem Zeitpunkt t3 die Eingangskupplung 17 wieder geschlossen. Eine Nebenantriebsdrehzahl 21, die der Nebenantriebsstrang 10, der in der ersten Schaltstellung über die Eingangskupplung 17 mit der Antriebsmaschine 16 verbunden ist, aufweist, gleicht sich der Motordrehzahl 13 an. Die Nebenantriebsdrehzahl 21 ist in 2 auf die Motordrehzahl 13 normiert, d. h. ein von der Übersetzungsstufe 23 bereitgestelltes Übersetzungsverhältnis bleibt unberücksichtigt.
-
An einem Zeitpunkt t4, an dem die Eingangskupplung 17 vollständig geschlossen ist, weisen die Unabhängigkeitsklaue 31, die direkt mit der Antriebsmaschine 16 verbunden ist, das Schaltelement 11, das drehfest mit dem Losrad 24 verbunden ist, und die Abhängigkeitsklaue 32, die drehfest mit der Getriebeeingangswelle 30 verbunden ist, eine gleiche Drehzahl auf. Die Nebenantriebsdrehzahl 21 entspricht der Motordrehzahl 13 der Antriebsmaschine 16, die auf die Normal-Drehzahl 14 eingestellt ist. Die Normal-Drehzahl 14, die in diesem Ausführungsbeispiel einen Wert aufweist, der höher ist als die Leerlaufdrehzahl, kann grundsätzlich einer Leerlaufdrehzahl entsprechen. Um die Klauenkupplung 12 zu schalten, wird anschließend die Motordrehzahl 13 ausgehend von der Normal-Drehzahl 14 auf eine gegenüber der Normal-Drehzahl 14 erhöhte Schalt-Drehzahl 15 angehoben. Die Motordrehzahl 13 wird dabei ausgehend von der Normal-Drehzahl 14 um wenigstens 10 Prozent angehoben. Beträgt die Normal-Drehzahl 14 beispielsweise 1000 U/min, wird die Motordrehzahl 13 um zumindest 100 U/min angehoben. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Motordrehzahl 13 um 200 U/min angehoben.
-
Zu einem Zeitpunkt t5 ist die vorgegebene Schalt-Drehzahl 15 erreicht und für die Motordrehzahl 13 wird wieder die Normal-Drehzahl 14 vorgegeben. Die Normal-Drehzahl 14 kann dabei nach der Drehzahlerhöhung einen anderen Wert aufweisen als vor der Drehzahlerhöhung. An einem Zeitpunkt t5, an dem die Motordrehzahl 13 einen Umkehrpunkt aufweist, wird der Antriebsstrang lastfrei und die Steuer- und Regeleinheit 18 löst den Schaltvorgang aus. An dem Zeitpunkt t5 geht die Motordrehzahl 13 von einer Drehzahlerhöhung in eine Drehzahlreduzierung über, d. h. eine Ableitung der Motordrehzahl 13 wird kleiner Null.
-
Nach einer Reaktionszeit wird zu einem Zeitpunkt t6 die Klauenkupplung 12 von der ersten Schaltstellung in die zweite Schaltstellung geschaltet. Der Nebenantriebsstrang 10 ist dadurch direkt drehfest mit der Antriebsmaschine 16 verbunden. Für die Schaltung des motorverbundenen Nebenantriebsstrangs 10 wird das Schaltelement 11 der Klauenkupplung 12 von der ersten Schaltstellung in die zweite Schaltstellung geschaltet. Die Klauenkupplung 12 wird geschaltet, während die Motordrehzahl 13 wieder reduziert wird, also nach dem Zeitpunkt t5, ab dem für die Motordrehzahl 13 wieder die Normal-Drehzahl 14 vorgegeben wurde und vor einem Zeitpunkt t7, an dem die Motordrehzahl 13 die Normal-Drehzahl 14 erreicht. Mit der Vorgabe der Normal-Drehzahl 14 für die Motordrehzahl 13, also während die Motordrehzahl 13 wieder auf die Normal-Drehzahl 14 reduziert wird, wechselt die Antriebsmaschine 16 von einem Zugbetrieb in einen Schubbetrieb. Der Antriebsstrang und damit auch die Klauenkupplung 12 werden dadurch für einen Moment lastfrei.
-
Während der Schaltung wird die Klauenkupplung 12 von der ersten Schaltstellung, in der der Nebenantriebsstrang 10 an die Eingangskupplung 17 angebunden ist, in die zweite Schaltstellung, in der der Nebenantriebsstrang 10 direkt an die Antriebsmaschine 16 angebunden ist, geschaltet. Die Klauenkupplung 12 wird dabei über die dritte Schaltstellung, die die Neutralstellung ist, hinweggeschaltet. In der dritten Schaltstellung ist der Nebenantriebsstrang 10 von der Antriebsmaschine 16 entkoppelt. Die Nebenantriebsdrehzahl 21 des Nebenantriebsstrangs 10 fällt dadurch während der Schaltung der Klauenkupplung 12 ab. In der Klauenkupplung 12 stellt sich somit zwischen der Unabhängigkeitsklaue 31 und dem Schaltelement 11 eine Differenzdrehzahl ein, die zum Durchschalten in die zweite Schaltstellung genutzt wird. Sobald die Klauenkupplung 12 in die zweite Schaltstellung geschaltet ist, ist der Nebenantriebsstrang 10 direkt mit der Antriebsmaschine 16 verbunden. Die Eingangskupplung 17 kann somit wieder geöffnet werden, wodurch der Hauptantriebsstrang 19 an die Eingangskupplung 17 angebunden werden kann. Eine Stellung des Schaltelements 11 ist in 2 durch eine Kennlinie 36 dargestellt. Eine Schaltanforderung für das Schaltelement 11, d. h. ein von der Steuer- und Regeleinheit 18 verarbeitetes Signal, ist als Kennlinie 37 dargestellt.
-
Ist eine Last am Nebenantriebsstrang 10 zu hoch, wie beispielsweise eine Last von einer mit dem Nebenantriebsstrang 10 angetriebenen Ölpumpe, für den Fall, dass eine vorherrschende Außentemperatur gering ist, so fällt eine Nebenantriebsdrehzahl 21 des Nebenantriebsstrangs 10 während der Schaltung über die Neutralstellung hinweg im Vergleich zu einer Motordrehzahl 13 nach einem Zeitpunkt t5, ab dem für die Motordrehzahl 13 wieder die Normal-Drehzahl 14 vorgegeben wurde, vergleichsweise stark ab und eine Zuverlässigkeit sowie eine Schaltqualität für eine Schaltung der Klauenkupplung in die zweite Schaltstellung sinkt. Um eine Schaltung der Klauenkupplung in die zweite Schaltstellung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren für eine hohe Last am Nebenantriebsstrang 10 weiter zu verbessern, kann nach dem Zeitpunkt t5, ab dem für die Motordrehzahl 13 wieder die Normal-Drehzahl 14 vorgegeben wurde, zusätzlich die Vorgelegewellenbremse 35 betätigt werden, um mit einer Anbremsung der Antriebsmaschine 16 über eine Anbremsung der Getriebeeingangswelle 30 einen stärkeren Abfall der Motordrehzahl 13 zu bewirken, um einen Abfall der Motordrehzahl 13 an einen stärkeren Abfall der Nebenantriebsdrehzahl 21 anzugleichen. Eine Anbremsung der Antriebsmaschine 16 ist im Rahmen der Erfindung auch grundsätzlich auf eine andere Art und Weise als mittels einer Betätigung der Vorgelegewellenbremse 35 bewirkbar, beispielsweise über eine Aktivierung einer Motorbremse, wie insbesondere eine Auspuffklappenbremse.
-
Das gleiche Verfahren kann auch zur Schaltung der Klauenkupplung 12 von der zweiten Schaltstellung in die dritte Schaltstellung genutzt werden, d. h. zum Lösen der drehfesten Verbindung. Auch zum Lösen wird zu einem Zeitpunkt t8 die Motordrehzahl 13 von der Normal-Drehzahl 14 auf die gegenüber der Normal-Drehzahl 14 erhöhte Schalt-Drehzahl 15 angehoben. Zu einem Zeitpunkt t9 wird das Schaltelement 11 geschaltet, bevor oder während die Motordrehzahl 13 wieder auf die Normal-Drehzahl 14 reduziert wird. Die Klauenkupplung 12 wird dabei von der zweiten Schaltstellung, in der der Nebenantriebsstrang 10 direkt an die Antriebsmaschine 16 angebunden ist, in die dritten Schaltstellung, in der der Nebenantriebsstrang 10 von der Antriebsmaschine 16 entkoppelt ist, geschaltet. Zudem kann das Verfahren auch für Schaltungen anderer formschlüssiger Klauenkupplungen in dem Antriebsstrang verwendet werden, wie insbesondere für Klauenkupplungen, die in dem Getriebe 20 angeordnet sind.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Nebenantriebsstrang
- 11
- Schaltelement
- 12
- Klauenkupplung
- 13
- Motordrehzahl
- 14
- Normal-Drehzahl
- 15
- Schalt-Drehzahl
- 16
- Antriebsmaschine
- 17
- Eingangskupplung
- 18
- Steuer- und/oder Regeleinheit
- 19
- Hauptantriebsstrang
- 20
- Getriebe
- 21
- Nebenantriebsdrehzahl
- 22
- Nebenantriebswelle
- 23
- Übersetzungsstufe
- 24
- Losrad
- 25
- Umkehrrad
- 26
- Festrad
- 27
- Eingangskupplungsnebenwelle
- 28
- Kupplungselement
- 29
- Kupplungselement
- 30
- Getriebeeingangswelle
- 31
- Unabhängigkeitsklaue
- 32
- Abhängigkeitsklaue
- 33
- Vorgelegewelle
- 34
- Zahnradebene
- 35
- Vorgelegewellenbremse
- 36
- Kennlinie Schaltzustand
- 37
- Kennlinie Schaltanforderung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
