DE102006003723A1 - Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs - Google Patents

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Stefan Wallner
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ZF Friedrichshafen AG
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, der einen Verbrennungsmotor (2), eine Elektromaschine (3) und ein Getriebe (4) umfasst, die über ein Summierungsgetriebe (5, 15) mit zwei Eingangselementen (6, 7) und einem Ausgangselement (8) sowie über eine als Reibungskupplung ausgebildete Überbrückungskupplung (12) miteinander gekoppelt sind, wobei das erste Eingangselement mit der Kurbelwelle (9) des Verbrennungsmotors (2), das zweite Eingangselement mit dem Rotor (10) der Elektromaschine (3) und das Ausgangselement mit der Eingangswelle (11) des Getriebes (4) drehfest verbunden ist, und bei dem die Überbrückungskupplung (12) zwischen zwei Elementen des Summierungsgetriebes (5, 15) angeordnet ist, wobei bei kraftlos geschalteter Elektromaschine (3), bei geöffneter Überbrückungskupplung (12) und bei in Neutralstellung befindlichem Getriebe (4) eine an der Überbrückungskupplung (12) auftretende Drehzahldifferenz synchronisiert, die Überbrückungskupplung (12) geschlossen und die Elektromaschine (3) in den Generatorbetrieb geschaltet wird. Zur schnellen und verschleißarmen Synchronisierung ist vorgesehen, dass die Drehzahldifferenz (Deltan_K) an der Überbrückungskupplung (12) mittels der Elektromaschine (3) synchronisiert wird, indem die Drehzahldifferenz (Delta = n_EM - n_VM) zwischen der Elektromaschine (3) und dem Verbrennungsmotor (2) ausgeglichen wird, wobei von der Elektromaschine (3) bei negativer Drehzahldifferenz (Deltan < 0) ein in ...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, der einen Verbrennungsmotor, eine Elektromaschine und ein Getriebe umfasst, die über ein Summierungsgetriebe mit zwei Eingangselementen und einem Ausgangselement sowie über eine als Reibungskupplung ausgebildete Überbrückungskupplung miteinander gekoppelt sind, wobei das erste Eingangselement mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors, das zweite Eingangselement mit dem Rotor der Elektromaschine und das Ausgangselement mit der Eingangswelle des Getriebe drehfest verbunden ist, und bei dem die Überbrückungskupplung zwischen zwei Elementen des Summierungsgetriebes angeordnet ist, wobei bei kraftlos geschalteter Elektromaschine, bei geöffneter Überbrückungskupplung und bei in Neutralstellung befindlichem Getriebe eine an der Überbrückungskupplung auftretende Drehzahldifferenz synchronisiert, die Überbrückungskupplung geschlossen und die Elektromaschine in den Generatorbetrieb geschaltet wird.
  • Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs der vorbezeichneten Art ist aus der DE 199 34 696 A1 und der DE 101 52 471 A1 bekannt. In diesem bekannten Antriebsstrang ist das Summierungsgetriebe jeweils als ein einfaches Planetengetriebe mit einem Sonnenrad, einem Planetenträger mit mehreren Planetenrädern und einem Hohlrad ausgebildet. Das Hohlrad bildet das erste Eingangselement und ist drehfest mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden. Das Sonnenrad bildet das zweite Eingangselement und ist drehfest mit dem Rotor der Elektromaschine gekoppelt. Der Planetenträger bildet das Ausgangselement und ist drehfest mit der Eingangswelle des Schaltgetriebes verbunden. Die Überbrückungskupplung ist jeweils zwischen dem Sonnenrad und dem Planetenträger des Planetengetriebes angeordnet.
  • In dem Antriebsstrang nach der DE 199 34 696 A1 ist die Überbrückungskupplung im Gegensatz zur vorliegend vorausgesetzten Ausbildung als Klauenkupplung ausgebildet, so dass die Überbrückungskupplung nur bei Synchronlauf des Verbrennungsmotors und der Eingangswelle des Schaltgetriebes geschlossen werden kann und somit nur eingeschränkt nutzbar ist. Um einen Antrieb des Kraftfahrzeugs allein mit der Elektromaschine zu ermöglichen, ist ein Richtungsfreilauf zwischen der Kurbelwelle und einem Gehäuseteil angeordnet, wodurch die Kurbelwelle gegen ein Rückwärtsdrehen gesichert und damit das Antriebsmoment der Elektromaschine gegen das Gehäuse abgestützt wird. Um bei stehendem Kraftfahrzeug ein Starten des Verbrennungsmotors mit der Elektromaschine zu ermöglichen, ist ein weiterer Richtungsfreilauf zwischen der Eingangswelle des Schaltgetriebes und einem Gehäuseteil angeordnet, wodurch die Eingangswelle gegen ein Rückwärtsdrehen gesichert und damit das Antriebsmoment der Elektromaschine gegen das Gehäuse abgestützt wird.
  • In dem Antriebsstrang gemäß der DE 101 52 471 A1 ist die Überbrückungskupplung, wie es für die vorliegende Erfindung vorausgesetzt wird, als Reibungskupplung ausgebildet, so dass die Überbrückungskupplung auch bei einer Drehzahldifferenz zwischen der Eingangswelle des Schaltgetriebes und dem Verbrennungsmotor zur Übertragung eines Drehmomentes im Schlupfbetrieb genutzt werden kann. Um bei stehendem Kraftfahrzeug und in Neutralstellung geschaltetem Getriebe einen Impulsstart des Verbrennungsmotors mit der Elektromaschine zu ermöglichen, ist eine weitere Reibungskupplung zwischen der Eingangswelle des Schaltgetriebes und einem Gehäuseteil angeordnet, wodurch die Eingangswelle nach Erreichen einer Startdrehzahl der Elektromaschine zum Starten des Verbrennungsmotors abgebremst werden kann.
  • Nachfolgend wird in der Beschreibung der Erfindung ohne Einschränkung des Schutzumfangs beispielhaft von einem weitgehend identischen Aufbau des Antriebsstrangs ausgegangen, wobei die Überbrückungskupplung als Reibungskupplung vorausgesetzt wird, insbesondere als nasse Lamellenkupplung, alternativ aber auch als Trockenkupplung ausgeführt sein kann. Alternativ zu der bekannten Anordnung kann die Überbrückungskupplung auch zwischen dem Hohlrad und dem Sonnenrad, also zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und dem Rotor der Elektromaschine, angeordnet sein.
  • Im normalen Fahrbetrieb ist die Überbrückungskupplung vollständig geschlossen, so dass das Planetengetriebe blockiert ist und starr umläuft. In diesem Betriebszustand sind die Drehzahlen und die Drehrichtungen des Verbrennungsmotors, der Elektromaschine und der Eingangswelle des Schaltgetriebes identisch. Die Elektromaschine wird in diesem Zustand vorwiegend als Generator zur Versorgung des elektrischen Bordnetzes betrieben, kann jedoch in bestimmten Betriebssituationen, insbesondere in Beschleunigungsphasen des Kraftfahrzeugs, vorübergehend auch als Motor betrieben werden.
  • Bei einem derartigen Antriebsstrang kann sich im Leerlauf, also bei kraftlos geschalteter Elektromaschine, bei in Neutralstellung befindlichem Getriebe und bei geöffneter Überbrückungskupplung die Notwendigkeit einer Ladung der Bordnetzbatterie ergeben. Längere Leerlaufphasen treten besonders bei innerstädtischen Fahrten mit häufigen Ampelstopps und bei Autobahnfahrten mit staubedingtem Stop-and-Go-Verkehr jeweils beim Ausrollen und bei Fahrzeugstillstand auf. Dabei kann die Bordnetzbatterie, insbesondere dann, wenn verbrauchsintensive elektrische Verbraucher, wie eine Sitzheizung, eine heizbare Heckscheibe und elektrische Fensterheber, in Betrieb sind, soweit entladen werden, dass ein Generatorbetrieb der Elektromaschine zum Laden der Bordnetzbatterie erforderlich wird.
  • Hierzu muss zunächst die an der geöffneten Überbrückungskupplung bestehende Drehzahldifferenz, die nach dem Auslegen des zuletzt eingelegten Ganges durch unterschiedliche Schleppmomente an der Elektromaschine und an der Eingangswelle des Schaltgetriebes aufgetreten ist, ausgeglichen wer den, damit die Überbrückungskupplung geschlossen und die Elektromaschine in den Generatorbetrieb geschaltet sowie von dem im Leerlauf befindlichen Verbrennungsmotor angetrieben werden kann.
  • Die Synchronisierung der an der Überbrückungskupplung anliegenden Drehzahldifferenz kann durch ein gesteuertes Schließen der Überbrückungskupplung im Schlupfbetrieb erfolgen. Dies ist jedoch nachteilig mit einem unerwünschten Verschleiß an den Reibelementen der Überbrückungskupplung und mit einer ungünstigen Erwärmung der Überbrückungskupplung sowie benachbarter Bauteile verbunden.
    •
  • Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, mit dem bei einem Antriebsstrang der eingangs genannten Art bei in Neutralstellung befindlichem Getriebe die Drehzahldifferenz an der Überbrückungskupplung schnell und verschleißarm synchronisierbar bzw. abbaubar ist. Ein solches Verfahren soll auch in Antriebssträngen nutzbar sein, die vergleichbare Komponenten, jedoch in anderer Antriebskopplungskombination enthalten.
  • Die Lösung der Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen entnehmbar.
  • Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, der einen Verbrennungsmotor, eine Elektromaschine und ein Getriebe umfasst, die über ein Summierungsgetriebe mit zwei Eingangselementen und einem Ausgangselement und über eine als Reibungskupplung ausgebildete Überbrückungskupplung miteinander gekoppelt sind, wobei das erste Eingangselement mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors, das zweite Eingangselement mit dem Rotor der Elektromaschine und das Ausgangselement mit der Eingangswelle des Getriebes drehfest ver bunden ist, und bei dem die Überbrückungskupplung zwischen zwei Elementen des Summierungsgetriebes angeordnet ist, wobei bei kraftlos geschalteter Elektromaschine, bei geöffneter Überbrückungskupplung und bei in Neutralstellung befindlichem Getriebe eine an der Überbrückungskupplung auftretende Drehzahldifferenz synchronisiert, die Überbrückungskupplung geschlossen und die Elektromaschine in den Generatorbetrieb geschaltet wird.
  • In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass unter dem Begriff „Getriebe" alle Getriebearten zu verstehend sind, die eine echte Neutral-Stellung mit einer Abtriebsdrehzahl „Null" haben, also nicht etwa durch eine getriebeinterne Drehzahlsummation eine Abtriebsdrehzahl mit dem Wert „Null" erzeugen. Unter dem Begriff „Getriebe" fallen daher beispielsweise Handschaltgetriebe, automatisierte Schaltgetriebe, Planeten-Automatikgetriebe und stufenlose Getriebe.
  • Gemäß der Erfindung ist nun zusätzlich vorgesehen, dass die Drehzahldifferenz Δn_K an der Überbrückungskupplung mittels der Elektromaschine synchronisiert wird, indem die Drehzahldifferenz Δn = n_EM – n_VM zwischen der Elektromaschine und dem Verbrennungsmotor dadurch ausgeglichen wird. Dabei wird von der Elektromaschine bei negativer Drehzahldifferenz (Δn < 0) ein in Drehrichtung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors wirksames positives Drehmoment M_EM > 0 und bei positiver Drehzahldifferenz (Δn > 0) ein entgegen der Drehrichtung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors wirksames negatives Drehmoment M_EM < 0 erzeugt.
  • Bei negativer Drehzahldifferenz Δn < 0 wird die Elektromaschine durch das positive Drehmoment M_EM > 0 derselben auf die Drehzahl n_VM des Verbrennungsmotors beschleunigt, wobei die Elektromaschine hierzu im Fall eines anfänglichen Rückwärtsdrehens (Drehrichtung entgegen der Drehrichtung des Verbrennungsmotors) bis zum Nulldurchgang als Generator und nachfolgend als Motor betrieben wird. Bei positiver Drehzahldifferenz Δn > 0 wird die Elektromaschine durch das negative Drehmoment M_EM < 0 derselben auf die Drehzahl n_VM des Verbrennungsmotors abgebremst, wobei die Elektromaschine hierzu bis zum Erreichen der Synchrondrehzahl als Generator betrieben wird.
  • Da das Schleppmoment der Eingangswelle des Schaltgetriebes zumeist größer ist als das Schleppmoment der kraftlos geschalteten Elektromaschine, wird die Eingangswelle im Leerlauf abgebremst und der Rotor der Elektromaschine, verstärkt um die wirksame Übersetzung i_EM/VM, in Richtung negativer Drehrichtung verzögert bzw. beschleunigt, so dass der erste Fall der wahrscheinlichere ist.
  • Durch das Erreichen des Synchronlaufs zwischen der Elektromaschine und dem Verbrennungsmotor (n_EM = n_VM) sind auch die anfangs unterschiedlichen Drehzahlen an der Überbrückungskupplung synchronisiert (Δn_K = 0), so dass die Überbrückungskupplung schnell und verschleißfrei geschlossen werden kann. Nachfolgend wird dann die Elektromaschine zum Laden der Bordnetzbatterie in den Generatorbetrieb geschaltet und von dem Verbrennungsmotor angetrieben.
  • Nun kann das von der Elektromaschine erzeugte Drehmoment M_EM unter Umständen nicht ausreichen, um eine schnelle Synchronisierung der Drehzahldifferenz Δn bzw. Δn_K zu ermöglichen. Die Ursache dafür kann eine zu schwache Dimensionierung der Elektromaschine oder eine zu starke Entladung der Bordnetzbatterie sein.
  • Es ist daher zweckmäßig, wenn eine Zeitspanne Δt_g für die Synchronisierung der Drehzahldifferenz Δn_K an der Überbrückungskupplung vorgegeben wird, und dass bei Nichterreichen der Synchrondrehzahl zum Ende der Zeitspanne Δt_g die Überbrückungskupplung zur Unterstützung der Synchronisierung zumindest teilweise geschlossen wird.
  • Alternativ oder ergänzend hierzu ist es auch möglich, dass das maximal mögliche Drehmoment M_EM_max der Elektromaschine ermittelt wird, und dass bei Erreichen oder Überschreiten des Maximalmomentes M_EM_max durch das für die Synchronisierung erforderliche Drehmoment M_EM_soll die Überbrückungskupplung zur Unterstützung der Synchronisierung zumindest teilweise geschlossen wird.
  • Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigt
  • 1 ein erstes Anwendungsbeispiel zur Synchronisierung der Überbrückungskupplung in Form eines Drehzahldiagramms,
  • 2 ein zweites Anwendungsbeispiel zur Synchronisierung der Überbrückungskupplung in Form eines Drehzahldiagramms,
  • 3 den allgemeinen Aufbau eines Antriebsstrangs in vereinfachter schematischer Darstellung, und
  • 4 eine bevorzugte praktische Ausführungsform des Antriebsstrangs gemäß 3 in schematischer Darstellung.
    •
  • Ein Antriebsstrang 1 gemäß 3 umfasst einen Verbrennungsmotor 2, eine Elektromaschine 3 und ein Getriebe 4, die über ein Summierungsgetriebe 5 mit zwei Eingangselementen 6, 7 und einem Ausgangselement 8 miteinander gekoppelt sind. Das erste Eingangselement 6 ist mit der Kurbelwelle 9 des Verbrennungsmotors 2, das zweite Eingangselement 7 mit dem Rotor 10 der Elektromaschine 3 und das Ausgangselement 8 mit der Eingangswelle 11 des Getriebes 4 jeweils drehfest verbunden. Eine als Reibungskupplung ausgebildete Überbrückungskupplung 12 ist zwischen zwei Elementen des Summierungsgetriebes 5, vorliegend zwischen den beiden Eingangselementen 6, 7 angeordnet. Der Verbrennungsmotor 2, die Elektromaschine 2 und die Überbrückungskupplung 12 stehen über Sensor- und Steuerleitungen 13 mit einem Steuergerät 14 in Verbindung, über das die Komponenten des Antriebsstrangs 1 koordiniert steuerbar sind.
  • Eine bevorzugte praktische Ausführungsform des Antriebsstrangs 1 ist in 4 abgebildet. In diesem Antriebsstrang 1 ist das Summierungsgetriebe 5 als ein einfaches Planetengetriebe 15 mit einem Sonnenrad 16, einem Planetenträger 17 mit mehreren Planetenrädern 18 und einem Hohlrad 19 ausgebildet. Das Hohlrad 19 bildet das erste Eingangselement 6 und steht über ein Schwungrad 20 und einen Drehschwingungsdämpfer 21 mit der Kurbelwelle 9 des Verbrennungsmotors 2 in Verbindung. Das Sonnenrad 16 bildet das zweite Eingangselement 7 und ist unmittelbar mit dem Rotor 10 der Elektromaschine 3 verbunden. Der Planetenträger 17 bildet das Ausgangselement 8 und steht unmittelbar mit der Eingangswelle 11 des als automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildeten Getriebes 4 in Verbindung.
  • Ein zwischen der Eingangswelle 11 und einem Gehäuseteil 22 angeordneter Richtungsfreilauf 23 dient zur Abstützung der Eingangswelle 11 bei einem Starten des Verbrennungsmotors 2 durch die Elektromaschine 3. Das automatisierte Schaltgetriebe 4 ist in Vorgelegebauweise ausgeführt und weist insgesamt sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf, die über jeweils eine unsynchronisierte Klauenschaltkupplung selektiv schaltbar sind. Die Überbrückungskupplung 12 ist zwischen dem Rotor 10 der Elektromaschine 3 und einer Verbindungswelle 24 angeordnet, durch die der Verbrennungsmotor 2 mit dem Hohlrad 19 in Verbindung steht.
  • Bei einem derartigen Antriebsstrang 1 kann im Leerlauf, also bei kraftlos geschalteter Elektromaschine 3, bei geöffneter Überbrückungskupplung 12 und bei in Neutralstellung befindlichem Schaltgetriebe 4 die Notwendigkeit eines Generatorbetriebs der Elektromaschine 3 auftreten, um eine zugeordnete Bordnetzbatterie zu laden. Hierzu muss zunächst die im Leerlauf aufgetretene Drehzahldifferenz Δn_K an der Überbrückungskupplung 12 bzw. die Drehzahldiffe renz Δn = n_EM – n_VM zwischen der Elektromaschine 3 und dem Verbrennungsmotor 2 synchronisiert werden, damit die Überbrückungskupplung 12 schnell und verschleißfrei geschlossen sowie nachfolgend die Elektromaschine 3 in den Generatorbetrieb geschaltet werden kann.
  • In 1 ist in einem Drehzahldiagramm dargestellt, wie die Synchronisierung der Drehzahldifferenz Δn bei einem Antriebsstrang 1 mit einem gemäß 2 als Planetengetriebe 15 ausgebildeten Summierungsgetriebe 5 allein mittels der Elektromaschine 3 erfolgen kann, sofern das Drehmoment M_EM der Elektromaschine hierzu ausreicht.
  • Bei nahezu stehender Eingangswelle 11 des Getriebes 4 dreht der Rotor 10 der Elektromaschine 3 entsprechend dem wirksamen Übersetzungsverhältnis i_EM/VM zunächst rückwärts, also entgegen der Drehrichtung der Kurbelwelle 9 des Verbrennungsmotors 2. Mit Beginn der Synchronisierung im Zeitpunkt t = t0 wird die Elektromaschine 3 zunächst als Generator betrieben und durch das entsprechende Schleppmoment abgebremst. Mit dem Erreichen der Nulldrehzahl n = 0 wird die Elektromaschine 3 auf Motorbetrieb umgeschaltet und durch das entsprechende Motormoment bis zum Zeitpunkt t = t1 auf die Drehzahl n_VM des Verbrennungsmotors 2 beschleunigt. Mit dem Erreichen der Synchrondrehzahl n_EM = n_VM ist auch die Drehzahldifferenz Δn_K an der Überbrückungskupplung 12 ausgeglichen, so dass diese schlupffrei geschlossen und nachfolgend die Elektromaschine 3 in den Generatorbetrieb geschaltet werden kann.
  • In dem Drehzahldiagramm gemäß 2 ist nun für die gleiche Ausgangssituation dargestellt, wie die Synchronisierung der Drehzahldifferenz Δn zunächst mittels der Elektromaschine 3 und nachfolgend mit Unterstützung durch die Überbrückungskupplung 12 durchgeführt wird. Es wird eine Zeitspanne Δt_g vorgegeben, innerhalb der die Synchronisierung der Drehzahldifferenz Δn erfolgen soll. Da die Drehzahl n_EM der Elektromaschine 3 aber zum betref fenden Zeitpunkt t = t_g die Drehzahl n_VM des Verbrennungsmotors 2 noch nicht erreicht hat, wird die Synchronisierung durch ein teilweises Schließen der Überbrückungskupplung 12 unterstützt, so dass die Synchrondrehzahl n_EM = n_VM zum Zeitpunkt t = t1 erreicht wird. In diesem Zeitpunkt (t = t1) wird die Überbrückungskupplung 12 vollständig geschlossen und nachfolgend die Elektromaschine 3 in den Generatorbetrieb geschaltet.
  • Unabhängig von den in den 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispielen erfasst die Erfindung auch die Verwendung des Verfahrens in Antriebssträngen mit allen anderen möglichen und unterschiedlichen Antriebskoppelungen zwischen dem Verbrennungsmotor 2, der Elektromaschine 3, dem Summierungsgetriebe 5, der Kupplung 12 und dem Getriebe 4, welches hier jedoch nicht gesondert dargestellt ist.
    • 1
    Antriebsstrang
    2
    Verbrennungsmotor
    3
    Elektromaschine
    4
    Getriebe, automatisiertes Schaltgetriebe
    5
    Summierungsgetriebe
    6
    (erstes) Eingangselement
    7
    (zweites) Eingangselement
    8
    Ausgangselement
    9
    Kurbelwelle
    10
    Rotor
    11
    Eingangswelle
    12
    Überbrückungskupplung
    13
    Sensor- und Steuerleitung
    14
    Steuergerät
    15
    Planetengetriebe
    16
    Sonnenrad
    17
    Planetenträger
    18
    Planetenrad
    19
    Hohlrad
    20
    Schwungrad
    21
    Drehschwingungsdämpfer
    22
    Gehäuseteil
    23
    Richtungsfreilauf
    24
    Verbindungswelle
    i
    Übersetzung
    i_EM/VM
    Übersetzung zwischen 3 und 2
    M
    Drehmoment
    M_EM
    Drehmoment von 3
    M_EM_max
    Maximalmoment von 3
    M_EM_soll
    Sollmoment von 3
    M_VM
    Drehmoment von 2
    n_EM
    Drehzahl von 3
    n_VM
    Drehzahl von 2
    t
    Zeit
    t_g
    (Grenz-)Zeitpunkt
    t0
    Zeitpunkt
    t1
    Zeitpunkt
    Δn
    Drehzahldifferenz zwischen 3 und 2
    Δn_K
    Drehzahldifferenz an 12
    Δt_g
    (Grenz-)Zeitspanne

Claims (3)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, der einen Verbrennungsmotor (2), eine Elektromaschine (3) und ein Getriebe (4) umfasst, die über ein Summierungsgetriebe (5, 15) mit zwei Eingangselementen (6, 7) und einem Ausgangselement (8) sowie über eine als Reibungskupplung ausgebildete Überbrückungskupplung (12) miteinander gekoppelt sind, wobei das erste Eingangselement mit der Kurbelwelle (9) des Verbrennungsmotors (2), das zweite Eingangselement mit dem Rotor (10) der Elektromaschine (3) und das Ausgangselement (8) mit der Eingangswelle (11) des Getriebes (4) drehfest verbunden ist, und bei dem die Überbrückungskupplung (12) zwischen zwei Elementen des Summierungsgetriebes (5, 15) angeordnet ist, wobei bei kraftlos geschalteter Elektromaschine (3), bei geöffneter Überbrückungskupplung (12) und bei in Neutralstellung befindlichem Getriebe (4) eine an der Überbrückungskupplung (12) auftretende Drehzahldifferenz synchronisiert, die Überbrückungskupplung (12) geschlossen und die Elektromaschine (3) in den Generatorbetrieb geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahldifferenz (Δn_K) an der Überbrückungskupplung (12) mittels der Elektromaschine (3) synchronisiert wird, indem die Drehzahldifferenz (Δn = n_EM – n_VM) zwischen der Elektromaschine (3) und dem Verbrennungsmotor (2) ausgeglichen wird, wobei von der Elektromaschine (3) bei negativer Drehzahldifferenz (Δn < 0) ein in Drehrichtung der Kurbelwelle (9) des Verbrennungsmotors (2) wirksames positives Drehmoment (M_EM > 0) und bei positiver Drehzahldifferenz (Δn > 0) ein entgegen der Drehrichtung der Kurbelwelle (9) des Verbrennungsmotors (2) wirksames negatives Drehmoment (M_EM < 0) erzeugt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zeitspanne (Δt_g) für die Synchronisierung der Drehzahldifferenz (Δn_K) an der Überbrückungskupplung (12) vorgegeben wird, und dass bei Nichterrei chen der Synchrondrehzahl zum Ende der Zeitspanne (Δt_g) die Überbrückungskupplung (12) zur Unterstützung der Synchronisierung zumindest teilweise geschlossen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das maximal mögliche Drehmoment (M_EM_max) der Elektromaschine (3) ermittelt wird, und dass bei Erreichen oder Überschreiten des Maximalmomentes (M_EM_max) der Elektromaschine (3) durch das für die Synchronisierung erforderliche Drehmoment (M_EM_soll) die Überbrückungskupplung (12) zur Unterstützung der Synchronisierung zumindest teilweise geschlossen wird.
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