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Die
Erfindung betrifft ein Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
und ein Verfahren zum Betrieb eines Mehrgruppengetriebes eines Kraftfahrzeuges
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 14.
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Mehrgruppengetriebe
bestehen aus zwei oder mehr meist seriell angeordneten Getriebegruppen,
durch deren Kombination eine hohe Gangzahl realisierbar ist. Zunehmend
werden sie als automatisierte Schaltgetriebe, beispielsweise bestehend
aus einer Eingangsgruppe, einer Hauptgruppe und einer Nachschaltgruppe,
konzipiert. Derartige Getriebe finden insbesondere in Nutzfahrzeugen
Anwendung, da sie eine besonders feine Gangabstufung mit beispielsweise
12 oder 16 Gängen bieten und einen hohen Wirkungsgrad aufweisen.
Bei einer geringeren Ganganzahl sind auch Konfigurationen lediglich
aus einer Hauptgruppe und einer Eingangsgruppe oder einer Hauptgruppe
und einer Nachschaltgruppe möglich. Zudem zeichnen sie
sich im Vergleich zu manuellen Schaltgetrieben durch einen hohen
Bedienungskomfort aus und sind im Vergleich zu Automatgetrieben
besonders wirtschaftlich in den Herstellungs- und Betriebskosten.
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Bauartbedingt
unterliegen herkömmliche Mehrgruppen-Schaltgetriebe, wie
alle nicht unter Last schaltenden manuellen oder automatisierten Schaltgetriebe,
einer Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel, da stets der Kraftfluss
vom Antriebsmotor durch Öffnen einer Kupplung unterbrochen wird,
um den eingelegten Gang lastfrei auszulegen, in einer Neutralstellung
Getriebe und Antriebsmotor auf eine Anschlussdrehzahl zu synchronisieren
und den Zielgang einzulegen. Durch das zugkraftunterbrochene Rollen
des Fahrzeuges können unerwünschte Geschwindigkeitserhöhungen
oder Geschwindigkeitsverluste auftreten. Zudem kann ein erhöhter
Kraftstoffverbrauch entstehen. Wäh rend sich die Zugkraftunterbrechungen
bei Personenkraftfahrzeugen durch Einbußen in der Fahrdynamik
in der Regel eher nur störend auswirken, beispielsweise
bei einer sportlich orientierten Fahrweise beim Hochschalten, kann
sich bei mittleren oder schweren Nutzfahrzeugen die Fahrgeschwindigkeit
derart verzögern, dass ein Hochschalten unmöglich
wird und es an Steigungen zu unerwünschten Rückschaltvorgängen,
Kriechfahrten oder sogar zu zusätzlichen Anfahrvorgängen
kommt.
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Es
sind bereits automatisierte Gruppen-Schaltgetriebe mit einer Zugkraftunterstützung beim
Gangwechsel vorgeschlagen worden. Aus der
DE 10 2006 024 370 A1 der
Anmelderin ist ein solches zugkraftunterstütztes automatisiertes
Mehrgruppengetriebe mit einer Splittergruppe als Eingangs- oder
Vorschaltgetriebe, einem Hauptgetriebe als Grundgetriebe und einer
Bereichsgruppe als Ausgangs- oder Nachschaltgetriebe bekannt. Die
Bauweise des bekannten Mehrgruppengetriebes mit dem Eingangsgetriebe
und dem Hauptgetriebe ermöglicht die Schaltung eines Direktganges
als ein Zwischengang während eines Gangwechsels. Dazu wird
temporär eine direkte Verbindung einer Eingangswelle des
Eingangsgetriebes mit einer Hauptwelle des Hauptgetriebes mittels
einer Lastschaltkupplung hergestellt. Dadurch werden das Hauptgetriebe
und die Splittergruppe fastfrei, so dass der eingelegte Gang ausgelegt,
das Getriebe synchronisiert und der Zielgang eingelegt werden kann.
Die Lastschaltkupplung überträgt dabei ein Motordrehmoment
auf den Getriebeausgang, wobei ein freiwerdendes dynamisches Moment
bei einer Drehzahlabsenkung zwischen Ursprungsgang und Zielgang
genutzt wird, um den Zugkrafteinbruch weitgehend zu kompensieren.
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Die
Lastschaltkupplung kann zwischen dem Eingangsgetriebe und dem Hauptgetriebe
oder zwischen einer üblichen Anfahrkupplung und dem Eingangsgetriebe
angeordnet sein. Die Übersetzung des Zwischenganges ist
durch die Direktverbindung der Eingangswelle mit der Hauptwelle
festgelegt. Die Anfahrkupplung kann beim Gangwechsel eingerückt bleiben.
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Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das
bekannte Mehrgruppengetriebe und ein Verfahren zu dessen Betrieb,
insbesondere im Hinblick auf eine möglichst kompakt Bauweise
und eine effektive zugkraftunterstützte Schaltung, weiter
zu verbessern.
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Die
Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der
unabhängigen Ansprüche, während vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen
entnehmbar sind.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem automatisierten
Mehrgruppen-Schaltgetriebe mit Zugkraftunterstützung bei
Zughoch- und Zugrückschaltungen eine integrierte Reibkupplung als
zweifach funktionelles Bauteil zum Schalten eines als Direktganges
ausgelegten Zwischengangs einerseits und als Hilfe beim Schalten
von Gängen andererseits ausgebildet werden kann, um Kosten,
Gewicht und Bauraum zu sparen.
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Demnach
geht die Erfindung aus von einem Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges,
mit wenigstens zwei Getriebegruppen, wobei eine der Getriebegruppen
als eine Hauptgruppe ausgebildet ist, mit einem Anfahrelement, über
das ein Antriebsmotor mit einer Getriebeeingangswelle verbindbar
ist, und mit einem Lastschaltelement, über das zumindest
die Getriebeeingangswelle direkt mit einer abtriebsseitigen Getriebehauptwelle
verbindbar ist. Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht
die Erfindung zudem vor, dass das Lastschaltelement als eine integrierte
Reibkupplung ausgebildet ist, wobei ein Kupplungsausgangsteil des
Lastschaltelementes axial motorseitig mit wenigstens einer Schalteinrichtung, über
die wenigstens eine zugeordnete Gangstufe schaltbar ist, wirkverbunden
ist.
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Unter
einem Gangwechsel wird ein Schaltvorgang verstanden, bei dem ein
Ursprungsgang ausgelegt und ein Zielgang eingelegt wird, wobei auch
der Spezialfall eingeschlossen ist, dass der Zielgang dem Ursprungsgang
entspricht, d. h. keine Übersetzungsänderung erfolgt.
Weiterhin wird im Folgenden eine vorgeschaltete Getriebegruppe als Splittergetriebe
oder Splittergruppe (GV) bezeichnet, eine Hauptgruppe wird auch
als Hauptgetriebe oder Grundgetriebe (HG) und eine nachgeschaltete
Getriebegruppe auch als Bereichsgetriebe oder Bereichsgruppe (GP)
bezeichnet.
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Weiterhin
geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum Betrieb eines Mehrgruppengetriebes eines
Kraftfahrzeuges, mit wenigstens zwei Getriebegruppen, wobei eine
der Getriebegruppen als eine Hauptgruppe ausgebildet ist, mit einem
zwischen einem Antriebsmotor und einer Getriebeeingangswelle angeordneten
Anfahrelement, und mit einem Lastschaltelement, über das
bei einem Gangwechsel zumindest ein Zwischengang geschaltet wird.
Die gestellte Aufgabe bezüglich des Verfahrens wird dadurch
gelöst, dass bei der Zwischengangschaltung über
das Lastschaltelement bei geschlossenem Anfahrelement eine direkte
Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle und einer abtriebsseitigen Getriebehauptwelle
hergestellt wird, wobei das Lastschaltelement im schleifenden Zustand
ein Motormoment des Antriebsmotors an der Getriebehauptwelle abstützt,
während die Drehzahl des Antriebsmotors an eine Synchrondrehzahl
eines Zielganges angepasst wird, dass bei lastfrei gewordener Hauptgruppe ein
Ursprungsgang ausgelegt und bei Erreichen der Synchrondrehzahl der
Zielgang eingelegt wird, wobei zum Einlegen des Zielganges, soweit
dies bei dem angesteuerten Gangwechsel vorgesehen ist, über eine
Schalteinrichtung mit einem Schaltelement, welches mit einem Kupplungsausgangsteil
des Lastschaltelementes verbunden ist, eine zu schaltende Gangstufe
geschaltet wird.
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Beispielsweise
können bei dem Mehrgruppengetriebe drei automatisierte,
d. h. automatisiert elektrisch oder hydraulisch oder pneumatisch
ansteuerbare und betätigbare Getriebegruppen vorgesehen
sein, wobei eine getriebeeingangsseitige Splittergruppe mit zwei
Gangkonstanten, eine zentrale Haupt gruppe mit wenigstens drei Gangstufen
und eine getriebeausgangsseitige Bereichsgruppe mit zwei Gangbereichen
im Kraftfluss hintereinander angeordnet sind. Die Splittergruppe
und die Hauptgruppe können vorteilhaft als Zahnradgetriebe
in Vorgelegebauweise mit wenigstens einer gemeinsamen Vorgelegewelle
ausgebildet sein. Die Bereichsgruppe kann als ein Planetengetriebe
ausgebildet sein.
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Über
die Gangkonstanten des Splittergetriebes können die Gangstufen
der Hauptgruppe variiert werden. Die sich daraus ergebenden Gänge
multipliziert die Bereichsgruppe anschließend wahlweise
mit einer Planetenübersetzung. Somit ergeben sich mit einem
beispielsweise dreigängigen Grundgetriebe eine Anzahl von
n = nGV × nHG × nGP = 2 × 3 × 2 = 12 Vorwärtsgängen,
und bei einem viergängigen Grundgetriebe entsprechend n
= nGV × nHG × nGP = 2 × 4 × 2 = 16 Vorwärtsgänge.
Ein solches Getriebe ist aufgrund seiner feinen Gangabstufung und
seines hohen Schaltkomforts besonders vorteilhaft in Nutzfahrzeugen
einsetzbar.
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Durch
die erfindungsgemäße Zugkraftunterstützung über
eine integrierte Zwischengangkupplung mit zusätzlicher
Gangschalthilfsfunktion wird ein besonders hoher Schaltkomfort bei
einer kompakten und Kosten sparenden Bauweise bei diesem Getriebe
erreicht. Vorzugsweise wird ein derartiges Getriebe mit zwei Vorgelegewellen
konzipiert sein, so dass sich die Leistung entsprechend über
zwei Vorgelegewellen verzweigt. Die Erfindung ist aber ebenso vorteilhaft
bei Vorgelegewellengetrieben mit nur einer Vorgelegewelle oder bei
anderen Gruppengetrieben anwendbar. Auch ist die erwähnte
Bereichsgruppe nur beispielhaft vorhanden, um eine vergleichsweise hohe
Gangzahl zur Verfügung zu stellen, nicht aber zwingend
notwendig.
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Über
die integrierte Kupplung ist ein als Direktgang ausgelegter Zwischengang,
also eine Direktverbindung zwischen Antriebswelle bzw. Getriebeeingangswelle
und Getriebehauptwelle bzw. Abtriebswelle schaltbar. Durch das Zuschalten
des Zwischengangs wird das Hauptgetriebe lastfrei und somit schaltbar.
Die integrierte Kupplung stützt dabei im schleifenden Zustand
das Motormoment während einer Zughoch- oder Zugrückschaltung
am Abtrieb ab, während die Motordrehzahl dem Zielgang angepasst wird.
Das bei der Drehzahlabsenkung des Motors freiwerdende Drehmoment
wird somit zur Zugkrafterhaltung eingesetzt. Das Anfahrelement bleibt
vorzugsweise während des gesamten Schaltvorgangs stets
geschlossen, um eine möglichst vollständige Zugkrafterhaltung
zu gewährleisten. Bei erreichter Synchrondrehzahl kann
zwischen Ursprungsgang und Zielgang umgeschaltet bzw. nach zuvor
ausgelegtem Ursprungsgang der Zielgang eingelegt und der Zwischengang
wieder geöffnet werden. Grundsätzlich sind bei
einem solchen Gangwechsel auch zugkraftunterstütze Gangsprünge über
zwei oder mehr Gangstufen möglich.
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Bei
der Auslegung des Zwischengangs als Direktgang ist zusätzlich
die Funktion der gegebenenfalls nachgeschalteten Bereichsgruppe
zu berücksichtigen. In einer Schaltstellung, bei der die
Planetenräder der als Planetengetriebe ausgebildeten Bereichsgruppe
mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad verblockt sind, also das Bereichsgetriebe
mit der Drehzahl der Getriebehauptwelle umläuft, ist der
Zwischengang folglich der Direktgang des Gesamtgetriebes. Dies ist
automatisch auch dann der Fall, wenn, wie bei einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen sein kann, die Getriebehauptwelle durch
das Bereichsgetriebe hindurchgeführt und direkt mit einer
Getriebeabtriebswelle am Getriebeausgang verbunden ist. Ansonsten
entspricht der Zwischengang einem Direktgang der Zahnradgetriebegruppen,
der von der Planetengetriebeübersetzung überlagert
ist. Dabei ist dann auch zu beachten, dass ein Umschalten der Bereichsgruppe
während eines Gangwechsels nicht per se zugkraftunterstützt ist.
Eine Erweiterung der Zugkraftunterstützung auf die Bereichsumschaltung
kann jedoch vorteilhaft dadurch erreicht werden, dass von vornherein
Lastschaltmittel am Bereichsgetriebe angeordnet sind, so dass eine
lastschaltbare Bereichsumschaltung möglich ist.
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Durch
die Zwischengangschaltung wird vorteilhaft bei allen Zugschaltungen
eine signifikante Verringerung eines Geschwindigkeitsverlustes und somit
im Ergebnis eine Fahrleistungssteigerung erreicht sowie der Schalt-
und Fahrkomfort erhöht. Da über den Zwischengang
die zu synchronisierenden rotierenden Massen abgebremst werden können, kann
die üblicherweise zur Abbremsung der Massen bei Hochschaltvorgängen
vorgesehene Getriebebremse entfallen, wodurch weitere Kosten, Einbauraum
und Gewicht eingespart bzw. reduziert werden. Zudem werden Schwingungen
und Schaltschläge effektiv verringert, da der Antriebsstrang
während des Gangwechsels durch den Zwischengang stets vorgespannt
bleibt, wodurch eine zusätzliche Erhöhung des
Schaltkomforts erreicht wird.
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Die
integrierte Kupplung ist erfindungsgemäß in einer
zweiten Funktion mit Hilfe eines Kupplungsausgangsteils beim Schalten
von Gangstufen über eine Schalteinrichtung, beispielsweise
eine Klauenschalteinrichtung, bzw. zur Kraftübertragung von
Gängen einsetzbar. Da das Kupplungsausgangsteil abtriebsseitig
mit der Getriebehauptwelle und darüber mit der Getriebeabtriebswelle
verbunden ist, kann ein Schaltelement, das ebenfalls mit dem Kupplungsausgangsteil
verbunden ist, den Abtrieb eines über dieses Schaltelement
schaltbaren Radsatzes zum Getriebeausgang übertragen. Insbesondere
kann an dem Kupplungsausgangsteil eine Schaltklaue angeordnet sein, über
die ein Losrad eines Radsatzes mit der Getriebehauptwelle drehfest verbindbar
ist. Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel kann wenigstens
eine Schaltklaue über eine Verbindungswelle mit dem Kupplungsausgangsteil verbunden
sein. Dies ermöglicht sehr flexible Anordnungsmöglichkeiten
der Kupplung.
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Eine
erste vorteilhafte Anordnung der als Lastschaltelement ausgebildeten
Kupplung ist die Anordnung zwischen der Splittergruppe und der Hauptgruppe.
Eine direkt am Kupplungsausgangsteil befestigte Schaltklaue kann
hierbei das Losrad der zweiten Gangkonstante der Splittergruppe
beaufschlagen, wodurch der Momentenfluss des Ganges bzw. der Gänge,
der von diesem Radsatz angetrieben wird, über das Kupplungsausgangsteil
zur Getriebehauptwelle bzw. zum Abtrieb verläuft.
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Eine
zweite vorteilhafte Positionierung der Kupplung ist die zwischen
der Hauptgruppe und der Bereichsgruppe. Eine äußere
Hohlwelle bzw. Verbindungswelle, die koaxial zu einer inneren, durch
die Hauptgruppe hindurch geführten Getriebeeingangswelle,
vom Kupplungsausgangsteil zur Hauptgruppe zurückgeführt
ist, kann hierbei eine Schaltklaue tragen, über die wahlweise
wechselseitig zwei Radsätze, beispielsweise derjenige der
zweiten Gangkonstante und derjenige einer 2. Gangstufe der Hauptgruppe,
schaltbar sind bzw. deren Losräder drehfest mit der Getriebehauptwelle
verbindbar sind. Außerdem kann vorgesehen sein, dass eine
zweite Schaltklaue der äußeren Hohlwelle mit dem
Kupplungsausgangsteil verbunden ist, über die wahlweise
wechselseitig die Losräder zweier weiterer Radsätze,
beispielsweise derjenige einer ersten Gangstufe und derjenige einer
Rückwärtsgangstufe der Hauptgruppe drehfest mit
der Getriebehauptwelle verbindbar sind. Dadurch verlaufen bei einem
dreigängigen Hauptgetriebe alle Gangstufen über
das Kupplungsausgangsteil.
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Grundsätzlich
sind auch noch weitere Varianten von Kupplungspositionen und über
ein geeignet ausgebildetes Kupplungsausgangsteil beaufschlagbare
unsynchronisierte oder synchronisierte Schalteinrichtungen bzw.
Schaltkombinationen verschieden ausgebildeter Getriebegruppen möglich.
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Zur
Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung
mit zwei Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser
zeigt
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1 ein
Getriebeschema eines automatisierten Mehrgruppengetriebes eines
Kraftfahrzeuges mit einer integrierten Kupplung,
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2 ein
Momentenfluss eines Zwischenganges im Getriebeschema von 1,
und
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3 eine
zweite Ausführungsform eines automatisierten Mehrgruppengetriebes
eines Kraftfahrzeuges mit einer integrierten Kupplung.
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Die
1 zeigt
ein als Zwei-Vorgelegewellen-Getriebe
1 ausgebildetes automatisiertes
Mehrgruppengetriebe mit zwei parallelen, drehbar gelagerten Vorgelegewellen
8,
9 und
drei hintereinander angeordneten Getriebegruppen
2,
3 und
4,
wie es beispielsweise im Antriebsstrang eines Nutzfahrzeuges vorgesehen
sein kann. Ein derartiges Getriebe ist weitgehend aus der eingangs
erwähnten
DE
10 2006 024 370 A1 der Anmelderin bekannt.
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Eine
Antriebswelle 6 eines nicht dargestellten Antriebsmotors
ist über ein herkömmliches, als Reibkupplung ausgebildeten
Anfahrelement 5 mit einer Getriebeeingangswelle 17 reibschlüssig
verbindbar. Die erste, an der Getriebeeingangswelle 17 angeordnete
Getriebegruppe 2 ist als ein zweigängiges Splittergetriebe
ausgebildet. Die zweite, zentrale Getriebegruppe 3 wird
durch ein dreigängiges Haupt- oder Grundgetriebe gebildet.
Als dritte, abtriebsseitige Getriebegruppe 4 ist ein nachgeschaltetes,
zweigängiges Bereichsgetriebe angeordnet.
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Das
Splittergetriebe 2 weist zwei Gangkonstanten ik1,
ik2 auf, die jeweils ein auf der ersten
Vorgelegewelle 8 und auf der zweiten Vorgelegewelle 9 drehfest
angeordnetes Festrad 10, 12 bzw. 13, 15 umfassen,
die mit einem Losrad 11 bzw. 14 kämmen. Die
erste Gangkonstante ik1 ist dem Anfahrelement 5 und
die zweite Gangkonstante ik2 dem Hauptgetriebe 3 zugewandt
angeordnet. Zur Schaltung der Gangkonstanten ik1,
ik2 ist eine Schalteinrichtung 31,
vorteilhaft mit Synchronisierung, angeordnet, über welche
die Losräder 11 bzw. 14 wahlweise drehfest
mit der Getriebeeingangswelle 17 verbindbar sind.
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Das
Hauptgetriebe 3 weist drei Vorwärtsgangradsätze
i1, i2 und i3 sowie einen Rückwärtsgangradsatz
iR auf. Der erste Hauptgetriebegang i1 und der zweite Hauptgetriebegang i2 umfassen jeweils zwei Festräder 18, 20 bzw. 21, 23 und
jeweils ein Losrad 19 bzw. 22. Der 3. Hauptgetriebegang
i3 ist gemeinsam mit der zweiten Gangkonstante
ik2 des Splittergetriebes 2 realisiert.
Der Rückwärts-Gangradsatz iR umfasst
zwei Festräder 24, 28, ein Losrad 26 und zwei
drehbar gelagerte Zwischenräder 25, 27 zur Drehrichtungsumkehr,
die einerseits mit dem jeweils zugehörigen Festrad 24 bzw. 28 und
andererseits mit dem Losrad 26 kämmen. Zur Schaltung
des ersten Hauptgetriebeganges i1 und des
zweiten Hauptgetriebeganges i2 ist eine
unsynchronisierte Klauen-Schalteinrichtung 29 vorhanden, über
welche die zugehörigen Losräder 19 bzw. 22 wahlweise
drehfest mit einer Getriebehauptwelle 30 verbindbar sind.
Der Rückwärts-Gangradsatz iR verfügt über
eine eigene Klauen-Schalteinrichtung 16, über
die das zugehörige Losrad 26 drehfest mit der
Getriebehauptwelle 30 verbindbar ist. Mit Hilfe des Splittergetriebes 2 stehen folglich
zwei Rückwärtsgangübersetzungen zur Verfügung.
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Zwischen
der Splittergruppe 2 und der Hauptgruppe 3 ist
erfindungsgemäß ein als Reibkupplung ausgebildetes
Lastschaltelement 7 angeordnet. Die Kupplung 7 weist
ein radial inneres Eingangsteil 42 auf, das mit der Getriebeeingangswelle 17 fest
verbunden ist. Ein radial äußeres Kupplungsausgangsteil 41 ist
auf der motorabgewandten Seite mit der Getriebehauptwelle 30 verbunden.
Auf der zum Antriebsmotor gewandten Seite ist an dem Kupplungsausgangsteil 41 eine
Schaltklaue 40 einer Schalteinrichtung 39 angeordnet, über
die das Losrad 14 der zweiten Gangkonstante ik2 bzw.
des dritten Hauptgetriebeganges i3 drehfest
mit der Getriebehauptwelle 30 verbindbar ist. Das Eingangsteil 42 und
das Ausgangsteil 41 tragen übliche zusammenwirkende
Reibpartner zur Herstellung einer reibschlüssigen Verbindung
zwischen der Getriebeeingangswelle 17 und der Getriebehauptwelle 30 bzw. zum
Betrieb der Kupplung 7 im Schlupf.
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Das
nachgeschaltete Bereichsgetriebe 4 ist als ein Planetengetriebe
ausgebildet. Darin ist ein Planetenradsatz 32 von einem
Planetenradträger 33 geführt. Die nicht
explizit dargestellten Planetenräder kämmen einerseits
mit einem zentralen Sonnenrad 34 und andererseits mit einem äußeren
Hohlrad 35. Das Sonnenrad 34 ist mit der Getriebehauptwelle 30 verbunden.
Der Planetenradträger 33 ist wiederum mit einer
Getriebeabtriebswelle 36 verbunden. Zur Schaltung des Bereichsgetriebes 4 ist
eine Schalteinrichtung 37, vorteilhaft mit Synchronisierung,
angeordnet. Diese Schalteinrichtung 37 verbindet in einer ersten
Schaltstellung das Hohlrad 35 mit einem Gehäuse 38,
so dass die Planetenräder zwischen Hohlrad 35 und
Sonnenrad 34 umlaufen, und die Getriebeabtriebswelle 36,
entsprechend einer Übersetzung des Planetengetriebes, über
den Planetenradträger 33 gleichsinnig mit der
Getriebehauptwelle 30 angetrieben wird. In einer zweiten
Schaltstellung wird das Hohlrad 35 mit dem Planetenradträger 33 verblockt, so
dass das Planetengetriebe 4 und damit die Getriebeabtriebswelle 36 direkt
mit der Drehzahl der Getriebehauptwelle 30 rotiert.
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Aus
der Kombination der drei Getriebegruppen 2, 3, 4 des
dargestellten Getriebeschemas ergeben sich insgesamt 2 × 3 × 2
= 12 Gänge. Der Kraftfluss des Getriebes 1 verzweigt
sich nach einer Schaltfolge, bei der, beginnend mit dem 1. Gang
im Hauptgetriebe 3, zunächst alternierend das
Splittergetriebe 2 und das Hauptgetriebe 3 durchgeschaltet werden,
so dass nacheinander 2 × 3 = 6 Gänge eines unteren
Gangbereichs „1. Gang bis 6. Gang” geschaltet
werden. Ist der 6. Gang erreicht, schaltet das Bereichsgetriebe 4 um
und es werden erneut das Hauptgetriebe 3 und das Splittergetriebe 2 alternierend
durchgeschaltet, so dass wiederum 2 × 3 = 6 Gänge,
nun aber in einem oberer Gangbereich „7. Gang bis 12. Gang”,
geschaltet werden.
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Zur
Schaltung des 5. Ganges, bzw. mit Bereichsumschaltung in die obere
Ganggruppe des 11. Ganges, wird zum einen der dritte Hauptgetriebegang
i3 bzw. die Gangkonstante ik2 über
die an der Reibkupplung 7 angeordnete Schaltklaue 40 der
unsynchronisierten Schalteinrichtung 39 geschaltet, und
zum anderen die erste Gangkonstante ik1 über die
synchronisierte Schalteinrichtung 31 geschaltet, so dass
das Motormoment von der ersten Gangkonstanten ik1 (Antrieb) über
die zweite Gangkonstante ik2 (Abtrieb) und
das Kupplungsausgangteil 41 zur Getriebehauptwelle 30 und
damit zur Getriebeabtriebswelle 36 übertragen
wird.
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Bei
der Schaltung des sechsten Ganges bzw. des zwölften Ganges
wird die Getriebeeingangswelle 17 über die Schalteinrichtung 31,
das Losrad 14 und die Schalteinrichtung 39 direkt
mit dem Kupplungsausgangsteil 41 verbunden. Die Schaltung
bzw. die Direktverbindung mit der Übersetzung i = 1 entspricht
dem Direktgang, der auch als Zwischengang verwendet wird, wobei
im zwölften Gang das Bereichsgetriebe 4 verblockt
umläuft. Der zugehörige Momentenfluss des Zwischengangs
ist in 2 gestrichelt hervorgehoben dargestellt.
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An
dieser Stelle sei angemerkt, dass bei einer Auslegung des elften
und des zwölften Gangs als Schnellgänge mit einer Übersetzung
i < 1 die Schaltabfolge
so geändert werden kann, dass bereits der zehnte Gang als
Direktgang bzw. Zwischengang geschaltet wird.
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3 zeigt
eine zweite Ausführungsform eines Getriebes 1' mit
einer axial versetzten Kupplung 7', die zwischen einer
Hauptgruppe 3' und der Bereichsgruppe 4 angeordnet
ist. Diese Kupplung 7' weist ein inneres Eingangsteil 42' auf,
das mit einer durch die Hauptgruppe 3' hindurch geführten
Getriebeeingangswelle 17' verbunden ist. Ein äußeres Kupplungsausgangsteil 41' ist
auf der motorabgewandten Seite mit einer verkürzten Getriebehauptwelle 30' verbunden.
Auf der zum Motor gewandten Seite ist an dem Kupplungsausgangsteil 41' eine äußere
Hohlwelle 43 als Verbindungswelle befestigt, welche die
Getriebeeingangswelle 17' als eine innere Welle koaxial
aufnimmt und an ihrem motorseitigen Ende eine Schaltklaue 44 einer
Schalteinrichtung 45 trägt.
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Die
Schalteinrichtung 45 verbindet wahlweise das Losrad 14 der
zweiten Gangkonstante ik2 bzw. der 3. Hauptgetriebegangstufe
i3 und das Losrad 22 der 2. Hauptgetriebegangstufe
i2 drehfest mit der Hohlwelle 43 und
damit über das Kupplungsausgangsteil 41' mit der
Getriebehauptwelle 30'. Die Hohlwelle 43 trägt
weiterhin eine zweite Schaltklaue 47 einer Schalteinrichtung 46 zur
Schaltung des 1. Hauptgetriebeganges i1 und
des Rückwärtsganges iR. Über
die Schalteinrichtung 46 sind die zugehörigen
Losräder 19 bzw. 26 wahlweise drehfest
mit der Hohlwelle 43 verbindbar. Somit sind bei diesem
Ausführungsbeispiel bei Berücksichtigung der Bereichsumschaltung
alle Gänge über das Kupplungsausgangsteil 41' leistungsverzweigt.
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Ein
erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb eines
Mehrgruppengetriebes gemäß den beschrieben Getriebeschemata 1, 1' beruht
im Wesentlichen darauf, dass bei einem Gangwechsel zur Zugkrafterhaltung
bei geschlossenem Anfahrelement 5 ein Zwischengang geschaltet
wird. Dazu wird bei einer durch den Fahrer oder eine Getriebesteuerung initiierten
beispielhaften Schaltanforderung zu einer Zughoch- oder Zugrückschaltung über
das Lastschaltelement 7, 7' im Schlupfbetrieb
eine Direktverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle 17, 17' und
der Getriebehauptwelle 30, 30' bzw. der Getriebeabtriebswelle 36 hergestellt,
also unter Berücksichtigung der Schaltstellung des Bereichsgetriebes 4 der
Direktgang als Zwischengang geschaltet. Dadurch wird das Hauptgetriebe 3, 3' lastfrei
und schaltbar.
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Das
Lastschaltelement 7, 7' stützt im durch eine
Kupplungssteuerung gesteuerten schleifenden Zustand das Motormoment
des Antriebsmotors während des Schaltvorgangs am Abtrieb
ab, während die Motordrehzahl dem angeforderten Zielgang
angepasst wird. Das Anfahrelement 5 bleibt während
des gesamten Schaltvorgangs geschlossen. Bei erreichter Synchrondrehzahl,
also bei Drehzahlgleichheit zwischen Getriebehauptwelle 30, 30' und
zu schaltendem Losrad 14, 19, 22, kann
der Zielgang eingelegt werden.
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Zum
Einlegen des Zielganges wird, je nach zu schaltendem Radsatz i1, i2, i3,
das Losrad 14, 19, 22 drehfest mit der
Getriebehauptwelle 30, 30' verbunden. Dazu wird
die entsprechende Schalteinrichtung 29, 39, 45, 46 des
Hauptgetriebes 3, 3' angesteuert, wobei gegebenenfalls
eine mit dem Kupplungsausgangsteil 41, 41 des
Lastschaltelementes 7, 7' verbundene zugehörige
Schaltklaue 40, 44, 47 betätigt
wird. Schließlich wird der Zwischengang durch Öffnen
des Lastschaltelementes 7, 7' wieder ausgerückt.
Je nach Gangwechsel kann zusätzlich zwischenzeitlich eine
Umschaltung der Gangkonstanten ik1, ik2 über die Synchron-Schalteinrichtung 31 des Splittergetriebes 2 erfolgen.
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- 1,
1'
- Zwei-Vorgelegewellen-Getriebe
- 2
- Splittergruppe,
Splittergetriebe
- 3,
3'
- Hauptgruppe,
Hauptgetriebe
- 4
- Bereichsgruppe,
Bereichsgetriebe
- 5
- Anfahrelement
- 6
- Antriebswelle
- 7,
7'
- Lastschaltelement;
Kupplung
- 8
- Vorgelegewelle
- 9
- Vorgelegewelle
- 10
- Festrad
- 11
- Losrad
- 12
- Festrad
- 13
- Festrad
- 14
- Losrad
- 15
- Festrad
- 16
- Schalteinrichtung
- 17,
17'
- Getriebeeingangswelle
- 18
- Festrad
- 19
- Losrad
- 20
- Festrad
- 21
- Festrad
- 22
- Losrad
- 23
- Festrad
- 24
- Festrad
- 25
- Zwischenrad
- 26
- Losrad
- 27
- Zwischenrad
- 28
- Festrad
- 29
- Schalteinrichtung
- 30,
30'
- Getriebehauptwelle
- 31
- Schalteinrichtung
- 32
- Planetenradsatz
- 33
- Planetenradträger
- 34
- Sonnenrad
- 35
- Hohlrad
- 36
- Getriebeabtriebswelle
- 37
- Schalteinrichtung
- 38
- Gehäuse
- 39
- Schalteinrichtung
- 40
- Schaltklaue
- 41,
41'
- Kupplungsausgangsteil
- 42,
42'
- Kupplungseingangsteil
- 43
- Verbindungswelle,
Hohlwelle
- 44
- Schaltklaue
- 45
- Schalteinrichtung
- 46
- Schalteinrichtung
- 47
- Schaltklaue
- ik1
- Splittergetriebe-Gangkonstante
- ik2
- Splittergetriebe-Gangkonstante
- i1
- Hauptgetriebe-Gang
- i2
- Hauptgetriebe-Gang
- i3
- Hauptgetriebe-Gang
- iR
- Hauptgetriebe-Rückwärtsgang
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006024370
A1 [0004, 0026]