DE112013007010B4

DE112013007010B4 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112013007010B4
Application number: DE112013007010.3T
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro Oshiumi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-04-30
Filing date: 2013-04-30
Publication date: 2023-06-15
Anticipated expiration: 2033-05-01
Also published as: US20160076606A1; KR101682326B1; JP6028855B2; US10208815B2; KR20150138292A; WO2014178118A1; JPWO2014178118A1; BR112015027602A2; DE112013007010T5; CN105209308A; CN105209308B

Abstract

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug (100), wobei das Fahrzeug umfasst:
eine erste rotierende Maschine (MG1);
eine Kupplung (CL1), die ausgestaltet ist, um ein Drehmoment auf die erste rotierende Maschine zu übertragen, wenn sie eingerückt ist; und
eine Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung (5), die ausgestaltet ist, um eine Drehwinkelposition der ersten rotierenden Maschine zu erfassen,
wobei die Steuervorrichtung aufweist:
eine elektronische Steuereinheit, die ausgestaltet ist, um
i) eine Änderung eines Rastmoments der ersten rotierenden Maschine zu erfassen, und
ii) eine Einrückposition der Kupplung auf Basis einer Änderung des Rastmoments während einer Änderung eines Kupplungshubs der Kupplung zu lernen, wenn die erste rotierende Maschine stationär ist,
wobei die elektronische Steuereinheit ausgestaltet ist, um die Änderung des Rastmoments auf Basis des Erfassungsergebnisses der Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung zu erfassen, und
wobei die elektronische Steuereinheit ausgestaltet ist, um den einen durchschnittlichen Hub des Kupplungshubs, ab dem sich die Drehwinkelposition während einer Zunahme des Kupplungshubs zu ändern beginnt, und des Kupplungshubs, ab dem sich die Drehwinkelposition während einer Abnahme des Kupplungshubs nicht mehr ändert, als Einrückposition der Kupplung zu lernen.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Im Stand der Technik ist Lernen in Bezug auf eine Kupplung bekannt. Zum Beispiel offenbart JP 2009-6781 A eine Technik in Bezug auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die aufweist: eine Bereitschaftspositions-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Bereitschaftsposition eines beweglichen Elements (eines Kolbens) einer ersten Kupplung CL1 in einem EV-Fahrmodus auf einer Freigabeseite in einem vorgegebenen Abstand zu einer Einrückinitiierungsposition, an der eine Erzeugung einer Drehmomentübertragungskapazität TCL1 der ersten Kupplung CL1, die einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor miteinander verbindet, beginnt, eine Positionssteuereinrichtung zum Steuern des beweglichen Elements (des Kolbens) auf die Bereitschaftsposition, und eine Bereitschaftspositions-Korrektureinrichtung zum Korrigieren der Bereitschaftsposition aufgrund der Erfassung einer Änderung einer Variablen (beispielsweise einer Verbrennungsmotordrehzahl Ne), die mit der Drehmomentübertragungskapazität TCL1 korreliert ist, durch Bewegen des beweglichen Elements (des Kolbens) auf eine Einrückungsseite im EV-Fahrmodus oder durch Bewegen des beweglichen Elements (des Kolbens) auf eine Freigabeseite in einem HEV-Fahrmodus.
DE 10 2011 014 236 A1 beschreibt eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einer rotierenden Maschine und einer Kupplung. Eine Erfassungseinheit erfasst eine Änderung eines Rastmoments der rotierenden Maschine. Die elektronische Steuereinheit lernt die Einrückposition der Kupplung auf Basis einer Änderung des Rastmoments während einer Änderung eines Kupplungshubs der Kupplung, wenn die erste rotierende Maschine stationär ist. DE 101 57 506 A1 , DE 101 48 088 A1 und DE 101 40 745 A1 beschreiben jeweils eine Automatikkupplung mit einer Kupplung, einem Getriebe, einem Verbrennungsmotor und einer Steuereinheit, wobei allgemein erwähnt wird, dass die Steuereinheit die Einrückposition der Kupplung lernt. DE 10 2011 016 999 A1 betrifft ein Verfahren zur Adaption eines Tastpunktes einer Kupplung in einem Triebstrang eines Kraftfahrzeugs. DE 10 2012 212 678 A1 und DE 10 2009 053 885 A1 offenbaren Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor und zwei rotierenden Maschinen.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Es besteht ein Bedarf daran, dass die Erzeugung eines Verlustes, der auf Lernen zurückgeführt werden kann, während des Lernens einer Kupplung gehemmt werden kann. Beispielsweise kann beim Lernen auf Basis einer Änderung einer Drehung ein Verlust erzeugt werden, der auf ein Mitdrehen und eine Drehzahländerung zurückzuführen ist.
Ein Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, die Erzeugung eines Verlustes, der auf das Lernen einer Einrückposition einer Kupplung zurückzuführen ist, zu hemmen.
Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung beinhaltet eine erste rotierende Maschine, eine Kupplung, die ein Drehmoment auf die erste rotierende Maschine überträgt, wenn sie eingerückt ist, und eine Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung, die ausgestaltet ist, um eine Drehwinkelposition der ersten rotierenden Maschine zu erfassen. Die Steuervorrichtung weist eine elektronische Steuereinheit auf, die ausgestaltet ist, um i) eine Änderung eines Rastmoments der ersten rotierenden Maschine zu erfassen, und ii) eine Einrückposition der Kupplung auf Basis einer Änderung des Rastmoments während einer Änderung eines Kupplungshubs der Kupplung zu lernen, wenn die erste rotierende Maschine stationär ist. Die elektronische Steuereinheit ist ferner ausgestaltet, um die Änderung des Rastmoments auf Basis des Erfassungsergebnisses der Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung zu erfassen, und ist ausgestaltet, um den einen durchschnittlichen Hub des Kupplungshubs, ab dem sich die Drehwinkelposition während einer Zunahme des Kupplungshubs zu ändern beginnt, und des Kupplungshubs, ab dem sich die Drehwinkelposition während einer Abnahme des Kupplungshubs nicht mehr ändert, als Einrückposition der Kupplung zu lernen.
In der oben beschriebenen Steuervorrichtung für ein Fahrzeug ist es bevorzugt, dass der Kupplungshub, ab dem sich die Drehwinkelposition während einer Zunahme des Kupplungshubs zu ändern beginnt, als Einrückposition der Kupplung gelernt wird.
In der oben beschriebenen Steuervorrichtung für ein Fahrzeug ist es bevorzugt, dass der Kupplungshub, ab dem sich die Drehwinkelposition während einer Abnahme des Kupplungshubs nicht mehr ändert, als Einrückposition der Kupplung gelernt wird.
Es ist bevorzugt, dass die oben beschriebene Steuervorrichtung für ein Fahrzeug einen Verbrennungsmotor, eine erste rotierende Maschine, eine zweite rotierende Maschine und einen Differentialmechanismus aufweist, in dem der Verbrennungsmotor, die erste rotierende Maschine und die zweite rotierende Maschine mit unterschiedlichen rotierenden Elementen verbunden werden, die Kupplung ein Drehmoment auf die erste rotierende Maschine überträgt, wenn sie eingerückt ist, die Erfassungseinheit eine Änderung des Rastmoments der ersten rotierenden Maschine erfasst, in einem Fall, wo die erste rotierende Maschine stationär ist, eine Einrückposition der Kupplung während einer Änderung eines Kupplungshubs der Kupplung auf Basis einer Änderung des Rastmoments erfasst wird, und das Lernen der Einrückposition der Kupplung während eines Fahrens, bei dem die zweite rotierende Maschine als Leistungsquelle eines Fahrzeugs dient, oder während ein Fahrzeug mit laufendem Verbrennungsmotor angehalten bleibt, ausgeführt werden kann.
Es ist bevorzugt, dass die oben beschriebene Steuervorrichtung für ein Fahrzeug ferner einen Verbrennungsmotor aufweist, die Kupplung einen Leistungsfluss zwischen dem Verbrennungsmotor und der ersten rotierenden Maschine und einem Antriebsrad zulässt und unterbricht, und die Einrückposition der Kupplung gelernt wird, während ein Fahrzeug mit laufendem Verbrennungsmotor angehalten bleibt.
Die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung lernt die Einrückposition der Kupplung auf Basis der Änderung des Rastmoments während der Änderung des Kupplungshubs der Kupplung in einem Fall, wo die erste rotierende Maschine stationär ist. Mit der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung kann die Einrückposition gelernt werden, ohne die erste rotierende Maschine rotieren zu lassen, und die Erzeugung eines Verlustes, der auf das Lernen der Einrückposition der Kupplung zurückgeführt werden kann, kann gehemmt werden.
Figurenliste

1 ist ein Blockschema eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
2 ist ein Nomogramm in Bezug auf einen EV-Fahrmodus der Ausführungsform.
3 ist ein Schema, das ein Beispiel für ein Rastmoment zeigt.
4 ist ein Ablaufschema in Bezug auf eine lernende Regelung gemäß der Ausführungsform.
5 ist ein Zeitschema in Bezug auf die lernende Regelung gemäß der Ausführungsform.

ARTEN DER AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf begleitende Zeichnungen beschrieben. Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform beschränkt. Komponenten, aus denen die folgende Ausführungsform besteht, schließen solche ein, die einem Fachmann ohne Weiteres einfallen werden und die ihnen im Wesentlichen gleich sind.
[Ausführungsform]
Die Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben. Diese Ausführungsform betrifft die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug. 1 ist ein Blockschema eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Erfindung. 2 ist ein Nomogramm in Bezug auf einen EV-Fahrmodus der Ausführungsform. 3 ist ein Schema, das ein Beispiel für das Rastmoment zeigt. 4 ist ein Ablaufschema in Bezug auf eine lernende Regelung gemäß der Ausführungsform. 5 ist ein Zeitschema in Bezug auf die lernende Regelung gemäß der Ausführungsform.
Wie in 1 dargestellt ist, ist ein Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor 1, eine erste rotierende Maschine MG1 und eine zweite rotierende Maschine MG2 aufweist. Das Fahrzeug 100 kann ein Plug-in-Hybridfahrzeug (PHV) sein, das durch eine externe Stromquelle aufgeladen werden kann. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1-1 gemäß dieser Ausführungsform ist so gestaltet, dass sie die erste rotierende Maschine MG1, eine Kupplung CL1, eine Drehwinkelerfassungsvorrichtung 5 und eine ECU 50 aufweist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1-1 kann so gestaltet sein, dass sie auch den Verbrennungsmotor 1, die zweite rotierende Maschine MG2, einen ersten Planetengetriebemechanismus 10 und dergleichen aufweist. Eine Antriebsvorrichtung für das Fahrzeug 100 gemäß dieser Ausführungsform kann auf ein Fahrzeug mit Frontmotor/Frontrad-Antrieb (FF), ein Fahrzeug mit Heckmotor/Heckrad-Antrieb (RR) und dergleichen angewendet werden. Die Antriebsvorrichtung ist so am Fahrzeug 100 angebaut, dass die axiale Richtung einer Eingangswelle 2 beispielsweise der Breitenrichtung des Fahrzeugs entspricht.
Der Verbrennungsmotor 1, der ein Beispiel für Verbrennungsmotoren ist, wandelt die Verbrennungsenergie eines Kraftstoffs in die Drehbewegung einer Ausgangswelle 1a um und gibt das Ergebnis aus. Die Ausgangswelle 1a ist über die Kupplung CL1 mit der Eingangswelle 2 verbunden. Die Kupplung CL1 ist in der Lage, ein Drehmoment auf die erste rotierende Maschine MG1 zu übertragen, wenn sie eingerückt ist. Die Kupplung CL1 ist eine Reibschluss-Kupplungsvorrichtung, beispielsweise eine nasslaufende Lamellenkupplung. Die Kupplung CL1 gemäß dieser Ausführungsform ist so gestaltet, dass sie in der Lage ist, einen Kupplungshub zu steuern, der ein Hubbetrag in Einrückrichtung ist. Die Kupplung CL1 ist beispielsweise mit einem Hubsensor ausgestattet, der den Kupplungshub erfasst. Die Kupplung CL1 gemäß dieser Ausführungsform steuert den Kupplungshub, wenn ein zugeführter Hydraulikdruck reguliert wird. Der zur Kupplung CL1 gelieferte Hydraulikdruck wird durch Rückkopplung so geregelt, dass der erfasste Kupplungshub einem Soll-Kupplungshub entspricht.
Die Eingangswelle 2 ist eine Eingangswelle einer Leistungsübertragungseinheit und ist koaxial mit der Ausgangswelle 1a und auf einer Verlängerungslinie der Ausgangswelle 1a angeordnet. Die Eingangswelle 2 ist mit einem ersten Träger 14 des ersten Planetengetriebemechanismus 10 verbunden und dreht sich als Einheit mit dem ersten Träger 14.
Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist ein Beispiel für einen Differentialmechanismus, in dem der Verbrennungsmotor 1, die erste rotierende Maschine MG1 und die zweite rotierende Maschine MG2 mit verschiedenen rotierenden Elementen verbunden werden. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist ein Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 weist ein erstes Sonnenrad 11, ein erstes Ritzel 12, ein erstes Hohlrad 13 und den ersten Träger 14 auf.
Das erste Hohlrad 13 ist koaxial mit dem ersten Sonnenrad 11 und radial außerhalb des ersten Sonnenrads 11 angeordnet. Das erste Ritzel 12 ist zwischen dem ersten Sonnenrad 11 und dem ersten Hohlrad 13 angeordnet und kämmt mit sowohl dem ersten Sonnenrad 11 als auch dem ersten Hohlrad 13. Das erste Ritzel 12 ist rotationsfähig am ersten Träger 14 gelagert. Der erste Träger 14 ist mit der Eingangswelle 2 verbunden und dreht sich als Einheit mit der Eingangswelle 2. Somit kann sich das erste Ritzel 12 mit der Eingangswelle 2 um die Mittelachse der Eingangswelle 2 drehen (umlaufen) und es kann sich um die Mittelachse des ersten Ritzels 12 drehen (kreiseln), weil es vom ersten Träger 14 gelagert wird.
Das erste Sonnenrad 11 ist mit einer Drehwelle 33 der ersten rotierenden Maschine MG1 verbunden und dreht sich als Einheit mit einem Rotor 4 der ersten rotierenden Maschine MG1. Die erste rotierende Maschine MG1 ist in Bezug auf den ersten Planetengetriebemechanismus 10 auf der Seite angeordnet, wo sich der Verbrennungsmotor 1 befindet.
Ein zweiter Planetengetriebemechanismus 20 ist koaxial mit dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 und auf der Seite angeordnet, die der Seite, wo sich der Verbrennungsmotor 1 befindet, entgegengesetzt ist. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist so angeordnet, dass er an den ersten Planetengetriebemechanismus 10 angrenzt, und bildet eine komplexe Planetenanordnung mit dem ersten Planetengetriebemechanismus 10. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 fungiert als verzögernder Planetengetriebemechanismus, der die Drehung der zweiten rotierenden Maschine MG2 verlangsamt und das Ergebnis ausgibt. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist ein Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 weist ein zweites Sonnenrad 21, ein zweites Ritzel 22, ein zweites Hohlrad 23 und einen zweiten Träger 24 auf.
Das zweite Hohlrad 23 ist koaxial mit dem zweiten Sonnenrad 21 und radial außerhalb des zweiten Sonnenrads 21 angeordnet. Das zweite Ritzel 22 ist zwischen dem zweiten Sonnenrad 21 und dem zweiten Hohlrad 23 angeordnet und kämmt mit sowohl dem zweiten Sonnenrad 21 als auch dem zweiten Hohlrad 23. Das zweite Ritzel 22 ist rotationsfähig am zweiten Träger 24 gelagert. Der zweite Träger 24 ist auf einer Seite, wo sich eine Fahrzeugkarosserie befindet, festgelegt, so dass er sich nicht drehen kann. Das zweite Ritzel 22 wird vom zweiten Träger 24 gelagert und kann sich um die Mittelachse des zweiten Ritzels 22 drehen (kreiseln).
Das zweite Sonnenrad 21 ist mit einer Drehwelle 34 der zweiten rotierenden Maschine MG2 verbunden und dreht sich als Einheit mit einem Rotor 7 der zweiten rotierenden Maschine MG2. Der zweite Träger 23 ist mit dem ersten Hohlrad 13 verbunden und dreht sich als Einheit mit dem ersten Hohlrad 13. Ein antreibendes Vorgelegerad 25 ist an Außenumfangsflächen des ersten Hohlrads 13 und des zweiten Hohlrads 23 angeordnet. Das antreibende Vorgelegerad 25 ist ein Abtriebszahnrad, das in Ausgangswellen des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 angeordnet ist. Das antreibende Vorgelegerad 25 kämmt mit einem angetriebenen Vorgelegerad 26. Das angetriebene Vorgelegerad 26 ist über eine Vorgelegewelle 27 mit einem antreibenden Vorgelegerad 28 verbunden. Das Antriebsritzel 28 kämmt mit einem Differentialhohlrad 29 einer Differentialvorrichtung 30. Die Differentialvorrichtung 30 ist über rechte und linke Antriebswellen 31 mit Antriebsrädern 32 verbunden.
Sowohl die erste rotierende Maschine MG1 als auch die zweite rotierende Maschine MG2 fungieren als Motor (Elektromotor) und als Stromgenerator. Die erste rotierende Maschine MG1 weist auf der Seite, wo sich die Fahrzeugkarosserie befindet, einen Stator 3, der festgelegt ist, und den Rotor 4 auf, der drehbar gelagert ist. Die zweite rotierende Maschine MG2 weist auf der Seite, wo sich die Fahrzeugkarosserie befindet, einen Stator 6, der festgelegt ist, und den Rotor 7 auf, der drehbar gelagert ist. Die erste rotierende Maschine MG1 und die zweite rotierende Maschine MG2 sind über Wechselrichter mit einer Batterie verbunden. Die erste rotierende Maschine MG1 und die zweite rotierende Maschine MG2 können die elektrische Leistung, die von der Batterie geliefert wird, in mechanische Leistung umwandeln und das Ergebnis ausgeben, und sie können mechanische Leistung dadurch in elektrische Leistung umwandeln, dass sie durch eingegebene Leistung angetrieben werden. Die elektrische Leistung, die von den rotierenden Maschinen MG1, MG2 erzeugt wird, kann in der Batterie gespeichert werden. Synchron-Wechselstrommotorgeneratoren oder dergleichen können als die erste rotierende Maschine MG1 und die zweite rotierende Maschine MG2 verwendet werden.
Die Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung 5 erfasst die Drehwinkelposition des Rotors 4 der ersten rotierenden Maschine MG1 (im Folgenden auch als „MG1-Drehwinkelposition“ bezeichnet). Die Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung 5 gemäß dieser Ausführungsform ist ein Drehmelder und kann die MG1-Drehwinkelposition exakt erfassen. Eine Ölpumpe OP ist im Endabschnitt der Eingangswelle 2 auf der Seite angeordnet, die der Seite entgegengesetzt ist, wo sich der Verbrennungsmotor 1 befindet.
Die Ölpumpe OP wird durch die Drehung der Eingangswelle 2 so angetrieben, dass ein Schmiermittel zu jedem Abschnitt des Fahrzeugs 100 geliefert wird.
Die ECU 50 ist eine elektronische Steuereinheit, die einen Computer aufweist. Die ECU 50 ist elektrisch mit dem Verbrennungsmotor 1, der ersten rotierenden Maschine MG1 und der zweiten rotierenden Maschine MG2 verbunden. Die ECU 50 kann sowohl den Verbrennungsmotor 1 als auch die erste rotierende Maschine MG1 und die zweite rotierende Maschine MG2 steuern. Die ECU 50 kann verschiedene Arten von Steuerungen ausführen, beispielsweise eine Einspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und eine Ansaugsteuerung in Bezug auf den Verbrennungsmotor 1. Außerdem kann die ECU 50 das Ausgangsdrehmoment der ersten rotierenden Maschine MG1 (im Folgenden als „MG1-Drehmoment“ bezeichnet) steuern. In dieser Ausführungsform wird ein Eingangs-/Ausgangsstrom in Bezug auf die erste rotierende Maschine MG1 (einschließlich einer Stromerzeugungsmenge) gemäß einem Drehmomentbefehlswert in Bezug auf die erste rotierende Maschine MG1 reguliert, so dass das MG1-Drehmoment gesteuert wird. Außerdem kann die ECU 50 das Ausgangsdrehmoment der zweiten rotierenden Maschine MG2 (im Folgenden als „MG2-Drehmoment“ bezeichnet) steuern. In dieser Ausführungsform wird ein Eingangs-/Ausgangsstrom in Bezug auf die zweite rotierende Maschine MG2 (einschließlich einer Stromerzeugungsmenge) gemäß einem Drehmomentbefehlswert in Bezug auf die zweite rotierende Maschine MG2 reguliert, so dass das MG2-Drehmoment gesteuert wird.
Die ECU 50 steuert die Kupplung CL1. Die ECU 50 gibt einen Kupplungshubbefehlswert an die Kupplung CL1 aus. Eine (nicht dargestellte) Hydraulikdrucksteuervorrichtung der Kupplung CL1 reguliert den Einrückhydraulikdruck der Kupplung CL1 mit dem als Soll-Kupplungshub eingestellten Kupplungshubbefehlswert. Die ECU 50 ist elektrisch mit der Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung 5 verbunden und fragt die Drehwinkelposition des Rotors 4 der ersten rotierenden Maschine MG1 auf Basis eines Erfassungsergebnisses der Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung 5 ab.
Das Fahrzeug 100 kann den EV-Fahrmodus oder einen HV-Fahrmodus selektiv ausführen. Der EV-Fahrmodus ist ein Fahrmodus, in dem ein Fahren durchgeführt wird, für das die zweite rotierende Maschine MG2 als Leistungsquelle dient. In dem Nomogramm, das in 2 dargestellt ist, stellt die S1-Achse das erste Sonnenrad 11 und die Drehzahl der ersten rotierenden Maschine MG1 (im Folgenden als „MGI-Drehzahl“ bezeichnet) dar, die C1-Achse stellt den ersten Träger 14 und die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 dar und die R1-Achse stellt die Drehzahl des ersten Hohlrads 13 dar. Die quadratische Markierung auf der C1-Achse stellt eine Verbrennungsmotordrehzahl Ne dar, und die kreisrunde Markierung auf der C1-Achse stellt eine Trägerdrehzahl Nc dar, bei der es sich um die Drehzahl des ersten Trägers 14 handelt.
In 2 stellt die S2-Achse die Drehzahl der zweiten rotierenden Maschine MG2 (im Folgenden als „MG2-Drehzahl“ bezeichnet) dar, die C2-Achse stellt die Drehzahl des zweiten Trägers 24 dar und die R2-Achse stellt die Drehzahl des zweiten Hohlrads 23 dar. In dieser Ausführungsform sind das erste Hohlrad 13 und das zweite Hohlrad 23 miteinander verbunden, und somit entsprechen die Drehzahlen der beiden einander.
Wie in 2 dargestellt ist, ist die Kupplung CL1 während des EV-Fahrens freigegeben. Während des EV-Fahrens ist der Motor 1 stationär und die Trägerdrehzahl Nc ist die Drehzahl gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die zweite rotierende Maschine MG2 kann eine Vorwärtsantriebskraft im Fahrzeug 100 auf Basis der Ausgabe eines positiven Drehmoments vom zweiten Hohlrad 23 durch Ausgeben eines negativen Drehmoments und Bewirken einer negativen Drehung erzeugen. Hierin bedeutet positive Drehung die Drehung der einzelnen Zahnräder 13, 23 während eines Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs 100. Die Drehung des zweiten Trägers 24 ist beschränkt, und somit dient der zweite Träger 24 dazu, eine Reaktionskraft in Bezug auf das MG2-Drehmoment zu empfangen, und überträgt das MG2-Drehmoment auf das zweite Hohlrad 23.
In dieser Ausführungsform ist die Drehung der ersten rotierenden Maschine MG1 während des EV-Fahrens angehalten. Die erste rotierende Maschine MG1 wird in einem Zustand gehalten, wo die Drehung angehalten ist, beispielsweise durch das Rastmoment. Der Schleppverlust oder dergleichen der ersten rotierenden Maschine MG1 ist verringert, da die erste rotierende Maschine MG1 stationär bleibt.
Der HV-Fahrmodus ist ein Fahrmodus, in dem ein Fahren durchgeführt wird, für das der Verbrennungsmotor 1 als Leistungsquelle dient. Im HV-Fahrmodus kann die zweite rotierende Maschine MG2 auch als Leistungsquelle dienen. Im HV-Fahrmodus ist die Kupplung CL1 eingerückt. Im HV-Fahrmodus dient die erste rotierende Maschine MG1 dazu, eine Reaktionskraft in Bezug auf das Verbrennungsmotordrehmoment zu empfangen. Die erste rotierende Maschine MG1 dient dazu, die Reaktionskraft in Bezug auf das Verbrennungsmotordrehmoment zu empfangen durch Ausgeben des MG1-Drehmoments, und gibt das Verbrennungsmotordrehmoment aus dem ersten Hohlrad 13 aus. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 kann als Leistungsteilungsmechanismus fungieren, der das Verbrennungsmotordrehmoment auf die Seite der ersten rotierenden Maschine MG1 und auf die Ausgangsseite verteilt.
Es ist bevorzugt, dass eine exakte Einrückposition der Kupplung CL1 während der Einrück- und Freigabesteuerung der Kupplung CL1 festgestellt wird. Die Einrückposition der Kupplung CL1 ist ein Kupplungshub, ab dem die Kupplung CL1 eingerückt wird. Die Einrückposition der Kupplung CL1 ist ein Kupplungshub, bei dem Eingriffselemente der Kupplung CL1 miteinander in Eingriff gebracht werden und eine Drehmomentübertragung beginnt, wenn der Kupplungshub der Kupplung CL1 allmählich erhöht wird, oder ein Kupplungshub, bei dem der Eingriff zwischen den Eingriffselementen aufgehoben wird und die Drehmomentübertragung unterbrochen wird, wenn der Kupplungshub ausgehend von einem Zustand, wo die Eingriffselemente miteinander in Eingriff stehen, allmählich verringert wird.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1-1 gemäß dieser Ausführungsform führt die Lernsteuerung in Bezug auf die Einrückposition der Kupplung CL1 durch. Was einen Fall betrifft, wo die Lernsteuerung in Bezug auf die Einrückposition der Kupplung CL1 durchgeführt wird, so wird in Betracht gezogen, dass die Einrückposition beispielsweise auf Basis einer Änderung der MG1-Drehzahl erfasst wird, die vorliegt, wenn die Kupplung CL1 während der Drehung der ersten rotierenden Maschine MG1 eingerückt oder freigegeben wird. Jedoch unterliegt dieses Lernverfahren auf Basis einer Drehpositionsschwankung der Erzeugung eines Verlustes, der auf die Drehung der ersten rotierenden Maschine MG1 oder dergleichen zurückzuführen ist. Außerdem kann es sein, dass die Lerngenauigkeit in einem Fall, wo das Lernen auf einer Änderung der Drehung basiert, nicht gleichmäßig genug ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1-1 gemäß dieser Ausführungsform lernt die Einrückposition der Kupplung CL1 auf Basis einer Änderung des Rastmoments während einer Änderung des Kupplungshubs der Kupplung CL1 in einem Fall, wo die erste rotierende Maschine MG1 stationär ist. Somit kann die Einrückposition der Kupplung CL1 gelernt werden, ohne die erste rotierende Maschine MG1 rotieren zu lassen, und somit kann die Erzeugung des Verlustes, der auf das Lernen der Einrückposition der Kupplung CL1 zurückzuführen ist, gehemmt werden. Außerdem kann die Einrückposition exakt gelernt werden, wohingegen das Einrückpositionslernverfahren, das auf einer Änderung der Drehung der ersten rotierenden Maschine MG1 basiert, nicht exakt genug ist.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 1-1 gemäß dieser Ausführungsform dient die ECU 50 als Erfassungseinheit, welche die Änderung des Rastmoments der ersten rotierenden Maschine MG1 erfasst. Die ECU 50 erfasst die Änderung des Rastmoments auf Basis des Erfassungsergebnisses der Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung 5. Im Folgenden wird ein Verfahren zum Erfassen der Änderung des Rastmoments unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Wie in 3 dargestellt ist, ändert sich das Rastmoment beispielsweise in einer Sinuswellenform gemäß der MG1-Drehwinkelposition. Der Rotor 4 wird in einer stabilen Position (für die Beispiele eine Position beinhalten, in der das Rastmoment 0 ist) angehalten, in der zum Beispiel in einem Zustand, wo der Eingangs-/Ausgangsstrom der ersten rotierenden Maschine MG1 fehlt, eine Magnetkraft in Richtung einer positiven Drehrichtung und eine Magnetkraft in Richtung in einer negativen Drehrichtung einander ausgleichen. In einem Fall, wo ein Drehmoment von außen in den Rotor 4 eingegeben wird und das von außen eingegebene Drehmoment ein Drehmoment zwischen einem positiven Extremwert Tc1 und einem negativen Extremwert Tc2 des Rastmoments ist, gleichen sich das Eingangsdrehmoment und das Rastmoment gegenseitig aus, und der Rotor 4 wird in der MG1-Drehwinkelstellung angehalten, in der die Drehmomente ausgeglichen sind.
Somit kann die Änderung des Rastmoments auf Basis einer Änderung der MG1-Drehwinkelposition erfasst werden, wenn die erste rotierende Maschine MG1 stationär ist. In einem Fall, wo die Lernsteuerung in Bezug auf die Einrückposition der Kupplung CL1 durchgeführt wird, lässt die ECU 50 ein Einrücken der Kupplung CL1 ausgehend von einem Zustand zu, in dem die erste rotierende Maschine MG1 stationär ist. Wenn das Einrücken der Kupplung CL1 initiiert wird, beginnt eine Drehmomentübertragung auf den Rotor 4 der ersten rotierenden Maschine MG1 oder die Drehmomentübertragung auf den Rotor 4 ändert sich. Beispielsweise ändert sich die MG1-Drehwinkelposition in einem Fall, wo sich das Eingangsdrehmoment in Bezug auf den Rotor 4 zur Seite eines negativen Drehmoments hin ändert, hin zu einer Rastmomenterhöhungsseite, wie von einem Pfeil Y1 dargestellt ist. In einem Fall, wo sich das Eingangsdrehmoment in Bezug auf den Rotor 4 zur Seite des positiven Drehmoments hin ändert, ändert sich die MG1-Drehwinkelposition hin zu einer Rastmomentsenkungsseite, wie von einem Pfeil Y2 dargestellt ist. Anders ausgedrückt zeigt die Änderung der MG1-Drehwinkelposition eine Änderung des Rastmoments der ersten rotierenden Maschine MG1 und zeigt eine Änderung des Eingangsdrehmoments in Bezug auf den Rotor 4. Die ECU 50 erfasst die Einrückposition der Kupplung auf Basis der Änderung des Rastmoments, die auf diese Änderung des Eingangsdrehmoments in Bezug auf den Rotor 4 zurückzuführen ist.
Genauer kann die ECU 50 als Einrückposition der Kupplung CL1 den Kupplungshub lernen, ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition ändert, wenn der Kupplungshub ausgehend von einem Zustand, wo die Kupplung CL1 freigegeben ist, allmählich erhöht wird. Außerdem lernt die ECU 50 als Einrückposition keinen Kupplungshub, bei dem sich die MG1-Drehwinkelposition nicht ändert, wenn der Kupplungshub allmählich erhöht wird.
Außerdem kann die ECU 50 als Einrückposition der Kupplung CL1 den Kupplungshub lernen, ab dem die MG1-Drehwinkelposition sich nicht mehr ändert, wenn der Kupplungshub ausgehend von einem Zustand, wo die Kupplung CL1 eingerückt ist und die Drehung der ersten rotierenden Maschine MG1 durch das Rastmoment angehalten ist, allmählich verringert wird. Außerdem lernt die ECU 50 als Einrückposition keinen Kupplungshub, bei dem sich die MG1-Drehwinkelposition ändert, wenn der Kupplungshub allmählich verringert wird.
Da das Lernverfahren in Bezug auf die Einrückposition der Kupplung CL1 gemäß dieser Ausführungsform auf einer Änderung des Wertes basiert, der von der Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung 5 erfasst wird, kann die Einrückposition exakt erfasst werden. Im Folgenden wird die Einrückpositionslernsteuerung gemäß dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf 4 und 5 beschrieben. Der Steuerungsablauf, der in 4 dargestellt ist, wird in vorgegebenen Zeitintervallen wiederholt durchgeführt, wenn beispielsweise die Einrückposition der Kupplung CL1 gelernt werden muss.
In Schritt S101 bestimmt die ECU 50, ob oder ob nicht das Fahren in einem ausgerückten Zustand abläuft. Die ECU 50 trifft in Schritt S101 eine positive Bestimmung, wenn zum Beispiel das Fahren bei freigegebener Kupplung CL1 abläuft. In Schritt S101 wird bestimmt, ob oder ob nicht die Lernsteuerung in Bezug auf die Einrückposition der Kupplung CL1 initiiert werden kann. In einem Fall, wo die Einrückpositionslernsteuerung ausgeführt wird, kann die erste rotierende Maschine MG1 abgestellt werden und kann durch das Rastmoment angehalten werden. Die ECU 50 führt die positive Bestimmung in Schritt S101 beispielsweise während des EV-Fahrens durch und lernt die Einrückposition der Kupplung CL1. Die Verarbeitung geht in einem Fall, wo als Ergebnis der Bestimmung von Schritt S101 bestimmt wird, dass das Fahren im ausgerückten Zustand abläuft (Schritt S101-Y), zu Schritt S102 weiter. Andernfalls (Schritt S101-N) wird dieser Steuerungsablauf beendet.
In Schritt S102 hebt die ECU 50 die Kupplung CL1 bis zu einem Lerninitiierungspunkt an. Der Lerninitiierungspunkt, der in 5 dargestellt ist, wird geeigneter Weise auf einen Hub oberhalb der Einrückinitiierungsposition eingestellt. Wenn eine Erhöhung des Kolbenhubs ausgehend vom Lerninitiierungspunkt initiiert wird, kann eine Lernperiode gegenüber einem Fall, wo die Zunahme des Kupplungshubs ausgehend von 0 initiiert wird, verkürzt werden. Die ECU 50 gibt am Lerninitiierungspunkt einen Kupplungshub st1 als den Kupplungshubbefehlswert in Bezug auf die Kupplung CL1 aus. Die Verarbeitung geht nach der Ausführung von Schritt S102 zu Schritt S103 weiter.
In Schritt S103 bewegt die ECU 50 den Kupplungshub um einen Hubänderungsbetrag Δstrk ausgehend vom aktuellen Hub. Der Hubänderungsbetrag Δstrk ist ein positiver Kupplungshub. In dieser Ausführungsform ist der Hubänderungsbetrag Δstrk der minimale Bewegungsbetrag des Kupplungshubs. Die ECU 50 vergrößert den Kupplungshubbefehlswert um den Hubänderungsbetrag Δstrk und bewegt das Eingriffselement der Kupplung CL1 in der Einrückrichtung. Die Verarbeitung geht nach der Ausführung von Schritt S103 zu Schritt S104 weiter.
In Schritt S104 bestimmt die ECU 50, ob oder ob nicht ein MG1-Drehmelderwinkel geändert wird. Die ECU 50 bestimmt, ob oder ob nicht die MG1-Drehwinkelposition, die von der Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung 5 erfasst wird, vor und nachdem der Kupplungshubbefehlswert in Schritt S103 geändert wird, geändert wird. Die Verarbeitung geht in einem Fall, wo als Ergebnis der Bestimmung von Schritt S104 bestimmt wird, dass der MG1-Drehmelderwinkel geändert ist (Schritt S104-Y), zu Schritt S105 weiter. Andernfalls (Schritt S104-N) geht die Verarbeitung zu Schritt S103 weiter und der Kupplungshub wird erhöht.
In Schritt S105 stellt die ECU 50 den aktuellen Hub auf einen Lernpunkt 1 ein. In 5 beginnt sich der MG1-Drehmelderwinkel zu einem Zeitpunkt t1 zu ändern, und ein aktueller Hub st4, der in diesem Fall vorliegt, wird als Lernpunkt 1 eingestellt. Die Verarbeitung geht nach der Ausführung von Schritt S105 zu Schritt S106 weiter.
In Schritt S106 bewegt die ECU 50 den Kupplungshub um den Hubänderungsbetrag Δstrk ausgehend vom aktuellen Hub. Die ECU 50 vergrößert den Kupplungshubbefehlswert um den Hubänderungsbetrag Δstrk und bewegt das Eingriffselement der Kupplung CL1 weiter in der Einrückrichtung. Die Verarbeitung geht nach der Ausführung von Schritt S106 zu Schritt S107 weiter.
In Schritt S107 bestimmt die ECU 50, ob oder ob nicht der Kupplungshub einen vorgegebenen Hub erreicht. Der vorgegebene Hub, der vorab bestimmt wird, ist ein Kupplungshub, der den Kupplungshub an der Einrückposition übertrifft. Wie in 5 dargestellt ist, ist ein vorgegebener Hub st5 ein Wert, der den Lernpunkt 1 (Kupplungshub st4) übertrifft. In dieser Ausführungsform wird das Lernen der Einrückposition, das durchgeführt wird, während die Kupplung CL1 eingerückt ist, beendet, wenn der Kupplungshub den vorgegebenen Hub st5 erreicht. Wenn der Kupplungshub den vorgegebenen Hub st5 erreicht, bewegt die ECU 50 das Eingriffselement der Kupplung CL1 in einer Freigaberichtung und führt das Lernen der Einrückposition durch. Die Verarbeitung geht in einem Fall, wo als Ergebnis der Bestimmung von Schritt S107 bestimmt wird, dass der Kupplungshub den vorgegebenen Hub erreicht (Schritt S107-Y), zu Schritt S108 weiter. Andernfalls (Schritt S107-N) geht die Verarbeitung zu Schritt S106 weiter und der Kupplungshub wird erhöht.
In Schritt S108 bewegt die ECU 50 den Kupplungshub um den Hubänderungsbetrag Δstrk ausgehend vom aktuellen Hub in der Freigaberichtung. Die ECU 50 bewegt das Eingriffselement der Kupplung CL1 in der Freigaberichtung durch Verkleinern des Kupplungshubbefehlswerts um den Hubänderungsbetrag Δstrk. Die Verarbeitung geht nach der Ausführung von Schritt S108 zu Schritt S109 weiter.
In Schritt S109 bestimmt die ECU 50, ob oder ob nicht der MG1-Drehmelderwinkel unverändert bleibt. Die ECU 50 bestimmt, ob oder ob nicht die MG1-Drehwinkelposition, die von der Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung 5 erfasst wird, vor und nachdem der Kupplungshubbefehlswert in Schritt S108 geändert wird, unverändert bleibt. Die Verarbeitung geht in einem Fall, wo als Ergebnis der Bestimmung von Schritt S109 bestimmt wird, dass der MG1-Drehmelderwinkel unverändert bleibt (Schritt S109-Y), zu Schritt S110 weiter. Andernfalls (Schritt S109-N) geht die Verarbeitung zu Schritt S108 weiter und der Kupplungshub wird gesenkt.
In Schritt S110 stellt die ECU 50 den aktuellen Hub als Lernpunkt 2 ein. In 5 wird ab dem Zeitpunkt t2 keine Änderung des MG1-Drehmelderwinkels erfasst, und ein aktueller Hub st2, der in diesem Fall vorliegt, wird als Lernpunkt 2 eingestellt. Die Verarbeitung geht nach der Ausführung von Schritt S110 zu Schritt S111 weiter.
In Schritt S111 lernt die ECU 50 den Kupplungshub, der anhand der folgenden Gleichung (1) berechnet wird, als Einrückinitiierungsposition. ${(Lernpunkt 1 - Δ strk) + (Lernpunkt 2 + Δ strk)} / 2$
(Lernpunkt 1-Δstrk) in dieser Formel (1), bei dem es sich um den Kupplungshub handelt, ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition ändert, ist ein Kupplungshub st3 im Falle von 5. (Lernpunkt 2-Δstrk) in dieser Formel (1), bei dem es sich um den Kupplungshub handelt, ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition nicht mehr ändert, ist ein Kupplungshub st3 im Falle von 5.
Anders ausgedrückt lernt die ECU 50 als Einrückposition der Kupplung CL1 den Durchschnittshub des Kupplungshubs (Lernpunkt 1-Δstrk), ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition während einer Zunahme des Kupplungshubs zu ändern beginnt, und des Kupplungshubs (Lernpunkts 2+Δstrk), ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition während einer Verringerung des Kupplungshubs nicht mehr ändert. Eine Lernvariation kann verringert werden, da der Durchschnittshub die Eingriffsposition ist. Dieser Steuerungsablauf wird nach der Ausführung von Schritt S111 beendet.
Mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 1-1 gemäß dieser Ausführungsform kann die Einrückposition der Kupplung CL1 gelernt werden, ohne die erste rotierende Maschine MG1 rotieren zu lassen. Somit kann die Erzeugung eines Verlustes, der beispielsweise auf ein Mitdrehen der ersten rotierenden Maschine MG1 zurückzuführen ist, gehemmt werden. Außerdem kann die Einrückposition der Kupplung CL1 exakt gelernt werden.
Die ECU 50 kann den Kupplungshub (Lernpunkt 1-Δstrk), ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition zu ändern beginnt, als Einrückposition lernen statt den Durchschnittshub als die Einrückposition zu lernen. Außerdem kann die ECU 50 den Kupplungshub (Lernpunkt 2+Δstrk), ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition nicht mehr ändert, als Eingriffsposition lernen.
[Erstes Modifikationsbeispiel der Ausführungsform]
Der Kupplungshub, ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition zu ändern beginnt, kann der Lernpunkt 1 oder ein anderer Kupplungshub sein. Anders ausgedrückt kann der Kupplungshub, ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition zu ändern beginnt, der Kupplungshub unmittelbar vor der Änderung der MG1-Drehwinkelposition oder der Kupplungshub unmittelbar nach der Änderung der MG1-Drehwinkelposition sein, der vorliegt, wenn der Kupplungshubbefehlswert allmählich um den Hubänderungsbetrag Δstrk erhöht wird.
Der Kupplungshub, ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition nicht mehr ändert, kann der Lernpunkt 2 oder ein anderer Kupplungshub sein. Anders ausgedrückt kann der Kupplungshub, ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition nicht mehr ändert, der Kupplungshub, der unmittelbar vor einem Gleichbleiben der MG1-Drehwinkelposition vorliegt, oder der Kupplungshub sein, der unmittelbar nach einem Gleichbleiben der MG1-Drehwinkelposition vorliegt, wenn der Kupplungshubbefehlswert allmählich um den Hubänderungsbetrag Δstrk gesenkt wird.
[Zweites Modifikationsbeispiel der Ausführungsform]
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Lernsteuerung in Bezug auf die Einrückposition der Kupplung CL1 durchgeführt, während das Fahrzeug 100 fährt. Jedoch kann die Lernsteuerung auch in einer anderen Situation ausgeführt werden, in der die Kupplung CL1 einer differentiellen Drehung unterworfen ist. Zum Beispiel kann die Einrückposition der Kupplung CL1 in einer Situation gelernt werden, in der das Fahrzeug 100 angehalten ist und der Verbrennungsmotor 1 in Betrieb ist. In diesem Fall kann die ECU 50 die Einrückposition lernen, wenn der Kupplungshub ausgehend von einem Zustand, wo das Fahrzeug 100 angehalten bleibt, allmählich erhöht wird, der Verbrennungsmotor 1 in Betrieb ist, die erste rotierende Maschine MG1 angehalten ist und die Kupplung CL1 freigegeben ist. Wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform kann der Kupplungshub, ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition zu ändern beginnt, als Einrückposition der Kupplung CL1 gelernt werden.
Außerdem kann die ECU 50 die Einrückposition lernen, wenn der Kupplungshub ausgehend von einem Zustand, wo das Fahrzeug 100 angehalten bleibt, allmählich gesenkt wird, der Verbrennungsmotor 1 in Betrieb ist, die erste rotierende Maschine MG1 angehalten ist und die Kupplung CL1 eingerückt ist. Wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform kann der Kupplungshub, ab dem sich die MG1-Drehwinkelposition nicht mehr ändert, als Einrückposition der Kupplung CL1 gelernt werden.
[Drittes Modifikationsbeispiel der Ausführungsform]
In der oben beschriebenen Ausführungsform erfasst die ECU 50 die Einrückposition, während die Kupplung CL1 allmählich eingerückt wird, bevor sie die Einrückposition erfasst, während die Kupplung CL1 allmählich freigegeben wird. Jedoch kann das Lernen der Einrückposition auch in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt werden.
[Viertes Modifikationsbeispiel der Ausführungsform]
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Hubänderungsbetrag Δstrk der minimale Bewegungsbetrag der Kupplung CL1. Jedoch ist der Hubänderungsbetrag Δstrk nicht darauf beschränkt. Der Hubänderungsbetrag Δstrk kann ein Kupplungshub sein, der den minimalen Bewegungsbetrag übertrifft, oder der Hubänderungsbetrag Δstrk kann mehreren Schritten des minimalen Bewegungsbetrags entsprechen. Der Hubänderungsbetrag kann so bestimmt werden, dass der Wert des eingegebenen Drehmoments der ersten rotierenden Maschine MG1 nicht aufgrund einer Änderung der Kupplungsdrehmomentkapazität während der Änderung des Kupplungshubs um den Hubänderungsbetrag Δstrk auf oder über das maximale Rastmoment (den absoluten Wert des positiven Extremwertes Tc1 und des negativen Extremwerts Tc2) steigt.
[Fünftes Modifikationsbeispiel der Ausführungsform]
Das Fahrzeug 100, auf das die Erfindung angewendet wird, ist nicht auf das Beispiel der Ausführungsform beschränkt. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 1-1 gemäß der Ausführungsform auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, an dem ein Verbrennungsmotor, eine rotierende Maschine und eine Kupplung, welche die rotierende Maschine und ein Antriebsrad verbindet und vom Verbrennungsmotor trennt, angebaut sind. In diesem Fahrzeug kann die Lernsteuerung in Bezug auf die Einrückposition der Kupplung in einem Zustand durchgeführt werden, wo das Fahrzeug angehalten bleibt, die Kupplung freigegeben ist, die rotierende Maschine angehalten ist und der Verbrennungsmotor in Betrieb ist. Außerdem kann in diesem Fahrzeug die Fernsteuerung in Bezug auf die Einrückposition der Kupplung in einem Zustand durchgeführt werden, wo das Fahrzeug angehalten bleibt, der Verbrennungsmotor in Betrieb ist und die Kupplung eingerückt ist, so dass die rotierende Maschine durch das Rastmoment angehalten ist. Zum Beispiel kann die Einrückposition der Kupplung gelernt werden wie im zweiten Modifikationsbeispiel.
[Sechstes Modifikationsbeispiel der Ausführungsform]
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Änderung des Rastmoments auf Basis des Erfassungsergebnisses der Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung 5 erfasst. Jedoch kann die Änderung des Rastmoments auch auf andere Weise erfasst werden. Außerdem ist die Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung 5 nicht auf den Drehmelder beschränkt. Die Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung 5 ist nicht besonders beschränkt, solange eine Änderung der MG1-Drehwinkelposition, die auf die Änderung des Rastmoments zurückzuführen ist, dadurch erfasst werden kann.
[Siebtes Modifikationsbeispiel der Ausführungsform]
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist die erste rotierende Maschine MG1 mit dem ersten Sonnenrad 11 verbunden, und die Kupplung CL1 ist mit dem ersten Träger 14 verbunden. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel können sowohl die erste rotierende Maschine MG1 als auch die Kupplung CL1 mit einem rotierenden Element des ersten Planetengetriebemechanismus 10 verbunden sein, bei dem es sich nicht um diese rotierenden Elemente gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform handelt. Außerdem können die erste rotierende Maschine MG1 und die Kupplung CL1 ohne den Differentialmechanismus, beispielsweise den ersten Planetengetriebemechanismus 10, verbunden sein. Anders ausgedrückt kann die Kupplung CL1 injederForm angeordnet sein, solange die Kupplung CL1 das Drehmoment auf die erste rotierende Maschine MG1 übertragen kann, wenn sie eingerückt ist.
Außerdem können der Verbrennungsmotor 1, die erste rotierende Maschine MG1 und die zweite rotierende Maschine MG2 mit Drehelementen des ersten Planetengetriebemechanismus 10 verbunden sein, bei dem es sich nicht um diese rotierenden Elemente gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform handelt.
Die Einzelheiten, die in der Ausführungsform und den Modifikationsbeispielen, die oben beschrieben wurden offenbart sind, können bei ihrer Ausführung auf geeignete Weise miteinander kombiniert werden.
Bezugszeichenliste

1-1: FAHRZEUGSTEUERVORRICHTUNG,
1: VERBRENNUNGSMOTOR,
3: STATOR,
4: ROTOR,
5: DREHWINKELPOSITIONS-ERFASSUNGSVORRICHTUNG,
32: ANTRIEBSRAD,
33, 34: DREHWELLE,
50: ECU,
CL1: KUPPLUNG,
MG1: ERSTE ROTIERENDE MASCHINE,
MG2: ZWEITE ROTIERENDE MASCHINE,
ΔSTRK: HUBÄNDERUNGSBETRAG

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug (100), wobei das Fahrzeug umfasst: eine erste rotierende Maschine (MG1); eine Kupplung (CL1), die ausgestaltet ist, um ein Drehmoment auf die erste rotierende Maschine zu übertragen, wenn sie eingerückt ist; und eine Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung (5), die ausgestaltet ist, um eine Drehwinkelposition der ersten rotierenden Maschine zu erfassen, wobei die Steuervorrichtung aufweist: eine elektronische Steuereinheit, die ausgestaltet ist, um i) eine Änderung eines Rastmoments der ersten rotierenden Maschine zu erfassen, und ii) eine Einrückposition der Kupplung auf Basis einer Änderung des Rastmoments während einer Änderung eines Kupplungshubs der Kupplung zu lernen, wenn die erste rotierende Maschine stationär ist, wobei die elektronische Steuereinheit ausgestaltet ist, um die Änderung des Rastmoments auf Basis des Erfassungsergebnisses der Drehwinkelpositions-Erfassungsvorrichtung zu erfassen, und wobei die elektronische Steuereinheit ausgestaltet ist, um den einen durchschnittlichen Hub des Kupplungshubs, ab dem sich die Drehwinkelposition während einer Zunahme des Kupplungshubs zu ändern beginnt, und des Kupplungshubs, ab dem sich die Drehwinkelposition während einer Abnahme des Kupplungshubs nicht mehr ändert, als Einrückposition der Kupplung zu lernen.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit ausgestaltet ist, um den Kupplungshub, ab dem sich die Drehwinkelposition während einer Zunahme des Kupplungshubs zu ändern beginnt, als Einrückposition der Kupplung zu lernen.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit ausgestaltet ist, um den Kupplungshub, ab dem sich die Drehwinkelposition während einer Verringerung des Kupplungshubs nicht mehr ändert, als Einrückposition der Kupplung zu lernen.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Fahrzeug ferner aufweist: einen Verbrennungsmotor (1); eine zweite rotierende Maschine (MG2); und einen Differentialmechanismus mit einer Mehrzahl von drehenden Elementen, in dem der Verbrennungsmotor, die erste rotierende Maschine und die zweite rotierende Maschine mit unterschiedlichen Elementen verbunden werden, und die elektronische Steuereinheit ausgestaltet ist, um die Einrückposition der Kupplung während eines Fahrens zu lernen, während dem die zweite rotierende Maschine als Leistungsquelle dient, oder während ein Fahrzeug angehalten bleibt, während der Verbrennungsmotor in Betrieb ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor (1) aufweist, die Kupplung ausgestaltet ist, um einen Leistungsfluss zwischen dem Verbrennungsmotor und der ersten rotierenden Maschine und einem Antriebsrad zuzulassen und zu unterbrechen, und die die elektronische Steuereinheit ausgestaltet ist, um die Einrückposition der Kupplung zu lernen, während ein Fahrzeug angehalten bleibt, während der Verbrennungsmotor in Betrieb ist.