DE112012000092T5 - Antriebsvorrichtung für ein fahrzeug - Google Patents

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Masaki Yoshida
Shigeki Takami
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Aisin AW Co Ltd
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

Es sind eine Drehzahlsteuereinheit, die eine Drehzahlsteuerung ausführt, um es der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 zu ermöglichen, gleich dem Anlasszielwert Ni zu sein, wenn ein Verbrennungsmotor E aus einem Zustand angelassen wird, in dem die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem gelösten Zustand ist, eine Eingriffssteuereinheit, die eine Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung ausführt, die der Reibungseingriffsvorrichtung CL einen Eingriff in einem Nichtsynchronisationszustand ermöglicht, und die es der Reibungseingriffsvorrichtung CL ermöglicht, in einem direkten Eingriffszustand zu sein, unter der Bedingung des Ausführens der Drehzahlsteuerung, und eine Anlassbefehlseinheit, die einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E gibt, und unter der Bedingung Befindens im direkten Eingriffszustand, vorgesehen, wobei die Drehzahlsteuereinheit den Anlasszielwert Ni derart einstellt, dass eine Drehzahl zum Zeitpunkt einer direkten Verbindung, die eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E zum Zeitpunkt ist, in der diese im direkten Eingriffszustand ist, eine Anlassdrehzahl Nf wird, die innerhalb eines startbaren Drehzahlbereichs R eingestellt ist, der ein Drehzahlbereich ist, in dem die Verbrennungskraftmaschine E angelassen werden kann.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, die mit einem Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine in einer antreibenden Weise verbunden ist, einem Ausgangsbauteil, das mit Rädern in einer antreibenden Weise verbunden ist, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine, einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine, einer Differenzialgetriebeeinheit, die wenigstens drei Rotationselemente enthält, und einer Steuervorrichtung versehen ist.
  • Hintergrund
  • Beispielsweise kann eine in der PTL 1 offenbarte Technologie als eine wie oben beschriebene Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug im Stand der Technik beispielhaft erläutert werden. Die PTL 1 offenbart eine Konfiguration, in der die Differenzialgetriebeeinheit einen Planetengetriebemechanismus mit drei Rotationselementen aufweist, wobei die erste rotierende elektrische Maschine in einer antreibenden Weise mit einem Sonnenrad verbunden ist, das Eingangsbauteil mit einem Träger in einer antreibenden Weise verbunden ist und die zweite rotierende elektrische Maschine und das Ausgangsbauteil mit einem Hohlrad in einer antreibenden Weise verbunden sind. Zusätzlich enthält die Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug eine Reibungseingriffsvorrichtung, die in der Lage ist, die Verbindung zum Lösen der antreibenden Verbindung zwischen dem Träger und dem Eingangsbauteil (Verbrennungskraftmaschine) in der Lage ist, so dass die Verbrennungskraftmaschine durch Schalten der Reibungseingriffsvorrichtung in einen gelösten Zustand trennbar ist, während dem Ausführen eines elektrischen Fahrmodus, in dem ein Fahrzeug dazu gebracht wird, durch Drehmoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine in einem Zustand zu fahren, in dem die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist. Deshalb kann während dem Ausführen des elektrischen Fahrmodus die Drehzahl des Sonnenrads (der ersten rotierenden elektrischen Maschine) oder des Trägers unabhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden. Als Ergebnis, wie beispielsweise in der PTL 1 offenbart, wird der Träger dazu gebracht, sich durch aktive Steuerung der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine zu drehen, und Hilfsmaschinen können mit Hilfe der Drehung des Trägers angetrieben werden.
  • Jedoch ist es in einer Konfiguration, in der die Reibungseingriffsvorrichtung dazu gebracht wird, während dem Ausführen des elektrischen Fahrmodus, wie in der Konfiguration der PTL 1, in dem gelösten Zustand zu sein, wenn sie in einen Teilfahrmodus geschalten wird, in dem das Fahren unter Verwendung von Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine aufgrund einer Erhöhung des von einem Fahrzeug oder dergleichen angeforderten Drehmoments ausgeführt wird, notwendig, einen Eingriffszustand der Reibungseingriffsvorrichtung in einen direkten Eingriffszustand zu schalten und die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine auf eine Drehzahl zu erhöhen, bei der eine Zündung möglich ist. Angesichts einer Steuerung zu diesem Zeitpunkt offenbaren die Absätze 0073 bis 0076 der PTL 1 eine Konfiguration, in der die Reibungseingriffsvorrichtung aus dem gelösten Zustand in den direkten Eingriffszustand in einem Zustand geschalten wird, in dem die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine dazu gebracht wird, sich solange zu reduzieren, bis die Drehzahl des Trägers gleich Null ist, die eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine ist, und dann die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine dazu gebracht wird, sich solange zu erhöhen, bis die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine eine Drehzahl größer als die Drehzahl ist, bei der die Zündung möglich ist. Das heißt, dass es in der in der PTL 1 offenbarten Konfiguration notwendig ist, dass die Reibungseingriffsvorrichtung dazu gebracht wird, einzugreifen, nachdem die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine dazu gebracht wurde, sich zu verringern, bis sie einen Zustand erreicht, der durch eine in der 9 der PTL 1 gezeigten fettgedruckten, gestrichelten Linie angezeigt wird, und dann die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine dazu gebracht wird, sich zu erhöhen, bis sie einen Zustand erreicht, der durch eine in der 9 der PTL 1 gezeigten fett durchgehenden Linie angezeigt wird.
  • In der oben beschriebenen Konfiguration, in einem Fall, wo eine Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine, unter der die Verbrennungskraftmaschine angelassen wird, hergestellt ist (insbesondere wenn festgestellt wird, dass von dem elektrischen Fahrmodus in den Teilfahrmodus der PTL 1 geschalten wird), ist es jedoch notwendig, die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine zu verändern, bis die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine eine Drehzahl erreicht, bei der die Zündung möglich ist, nachdem die Reibungseingriffsvorrichtung dazu gebracht wird, im direkten Eingriffszustand zu sein. Deshalb gibt es Bedenken, dass zu einem gewissen Grad Zeit notwendig ist, bis die Verbrennungskraftmaschine angelassen wird, nachdem die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist.
  • Zitatliste
  • Patentliteratur
    • PTL 1: JP-A-2010-76678 (Absätze 0073 bis 0076, 9 und dergleichen)
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Aufgabe, die von der vorliegenden Erfindung gelöst werden soll
  • Deshalb ist es bevorzugt, eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug zu realisieren, die in der Lage ist, die Zeit zu reduzieren, bis eine Verbrennungskraftmaschine angelassen wird, nachdem eine Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Gemäß der Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, die mit einem Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine in einer antreibenden Weise verbunden ist, einem Ausgangsbauteil, das mit Rädern in einer antreibenden Weise verbunden ist, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine, einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine, einer Differenzialgetriebeeinheit, die wenigstens drei Rotationselemente aufweist, und einer Steuereinheit versehen ist. Die Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, dass: das Eingangsbauteil, das Ausgangsbauteil und die erste rotierende elektrische Maschine mit den Rotationselementen der Differenzialgetriebeeinheit, die voneinander unterschiedlich sind, in einer antreibenden Weise verbunden sind, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit; die zweite rotierende elektrische Maschine mit einem der Rotationselemente der Differenzialgetriebeeinheit, das ein anderes als das Rotationselement ist, mit dem die erste rotierende elektrische Maschine in einer antreibenden Weise verbunden ist, in einer antreibenden Weise verbunden ist, jedoch über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit; die Antriebsvorrichtung eine Reibungseingriffsvorrichtung aufweist, die zum Lösen der antreibenden Verbindung zwischen einem von dem Eingangsbauteil, dem Ausgangsbauteil und der ersten rotierenden elektrischen Maschine und den Rotationselementen der Differenzialgetriebeeinheit in der Lage ist; die Steuervorrichtung eine Drehzahlsteuereinheit, die einen Anlasszielwert einstellt, der ein Zielwert einer Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine ist und die eine Drehzahlsteuerung ausführt, um es der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine zu ermöglichen, gleich dem Anlasszielwert zu sein, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung in einen gelösten Zustand eintritt und eine Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine, in der die Verbrennungskraftmaschine aus einem Zustand, in dem die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist, angelassen wird, hergestellt ist, eine Eingriffssteuereinheit, die eine Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung ausführt, die der Reibungseingriffsvorrichtung einen Eingriff in einem Nichtsynchronisationszustand, in dem eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Eingriffsbauteilen der Reibungseingriffsvorrichtung, die miteinander in Eingriff kommen, gleich oder größer als ein Drehzahldifferenzschwellenwert ist, unter der Bedingung des Ausführens der Drehzahlsteuerung ermöglicht, und die der Reibungseingriffsvorrichtung einen direkten Eingriffszustand, der ein Eingriffszustand ist, in dem die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Eingriffsbauteilen nicht vorhanden ist ermöglich, und eine Anlassbefehlseinheit, die einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine unter der Bedingung des Befindens in dem direkten Eingriffszustands gibt, aufweist; die Drehzahlsteuereinheit den Anlasszielwert in einer solchen Weise einstellt, dass eine Drehzahl zum Zeitpunkt einer direkten Verbindung, die eine Drehzahl des Verbrennungsmotors zum Zeitpunkt des direkten Eingriffszustands ist, eine Anlassdrehzahl wird, die innerhalb eines startbaren Drehzahlbereichs eingestellt ist, der ein Drehzahlbereich ist, in dem die Verbrennungskraftmaschine angelassen werden kann.
  • In der vorliegenden Anmeldung stellt „in einer antreibenden Weise verbunden” einen Zustand dar, in dem zwei Rotationselemente derart verbunden sind, dass eine Antriebsleistung übertragen werden kann, und wird als ein Konzept verwendet, das einen Zustand umfasst, in dem die zwei Rotationselemente zum gemeinsamen Drehen verbunden werden, oder einen Zustand, in dem die zwei Rotationselemente derart verbunden sind, dass die Antriebsleistung durch ein oder zwei oder mehrere Leistungsübertragungsbauteile übertragen werden kann. Diese Leistungsübertragungsbauteile enthalten verschiedene Bauteile, die eine Drehung mit der gleichen Geschwindigkeit oder nach einer Umwandlung der Geschwindigkeit davon übertragen, wobei zum Beispiel eine Welle, ein Getriebemechanismus, ein Riemen, eine Kette oder dergleichen beispielhaft erläutert werden können. Zusätzlich können als diese Leistungsübertragungsbauteile ein Eingriffselement, das wahlweise die Drehung oder eine Antriebsleistung, beispielsweise ein Reibeingriffselement, übertragen, ein getriebeeingriffstypisches Eingriffselement oder dergleichen enthalten sein. Zusätzlich wird „Antriebskraft” mit der gleichen Bedeutung wie „Drehmoment” verwendet.
  • Des weiteren wird in der vorliegenden Anmeldung ein Differenzialgetriebemechanismus mit drei Rotationselementen verwendet, beispielsweise ein Planetengetriebemechanismus mit einem Sonnenrad, einem Träger und einem Hohlrad, wobei eine Einheit, die durch den Differenzialgetriebemechanismus alleine oder durch eine Komposition einer Mehrzahl von Differenzialgetriebemechanismen erhalten wird, als Differenzialgetriebeeinheit bezeichnet wird.
  • Zusätzlich wird in der vorliegenden Anmeldung eine „rotierende elektrische Maschine” als ein Konzept zum Aufweisen eines Motors (ein elektrischer Motor), eines Generators (ein elektrischer Generator) und eines Motors und Generators verwendet, die gegebenenfalls die Funktionen des Motors und Generators ausführen.
  • Gemäß der oben beschriebenen charakteristischen Konfiguration, da die Drehzahl des Verbrennungsmotors, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung im direkten Eingriffszustand ist, eine Drehzahl wird, bei der die Verbrennungskraftmaschine angelassen werden kann, ist es möglich, schnell einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine zu geben, ohne die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine zu ändern, nachdem die Reibungseingriffsvorrichtung dazu gebracht wird, im direkten Eingriffszustand zu sein. Deshalb ist es möglich, die Zeit zu verkürzen, bis die Verbrennungskraftmaschine angelassen wird, nachdem die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, verglichen mit einem Fall, wo es notwendig ist, die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine zu ändern, nachdem die Reibungseingriffsvorrichtung dazu gebracht wurde, im direkten Eingriffszustand zu sein.
  • Hierin kann die Anlassdrehzahl auf eine Drehzahl eingestellt werden, bei der die Verbrennungskraftmaschine ein Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment ausgeben kann, das für die Verbrennungskraftmaschine notwendig ist, es einem Fahrzeug zu ermöglichen, zu fahren.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die Zeit zu verkürzen, die benötigt wird, bis die Verbrennungskraftmaschine angelassen ist, nachdem die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, und es ist möglich, schnell ein Drehmoment, das einer Anforderung eines Fahrers der Verbrennungskraftmaschine entspricht, zum Ausgangsbauteil auszugeben. Deshalb ist es möglich, das von dem Fahrer angeforderte Drehmoment mit gutem Ansprechen zu realisieren, beispielsweise im Falle einer Beschleunigung eines Fahrzeugs oder dergleichen.
  • Des Weiteren kann die Drehzahlsteuereinheit den Anlasszielwert auf Grundlage der Drehzahl des Ausgangsbauteils, der Anlassdrehzahl und eines Übersetzungsverhältnisses der Differenzialgetriebeeinheit einstellen.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Anlasszielwert als Antwort auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit angemessen einzustellen, und deshalb ist es möglich, die Zeit relativ zuverlässig zu verkürzen, die benötigt wird, bis die Verbrennungskraftmaschine angelassen ist, nachdem die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist.
  • Des Weiteren, in einem Fall, wo eine Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, die die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine ist, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, in dem Drehzahlbereich der ersten rotierenden elektrischen Maschine enthalten ist, die die Drehzahl zum Zeitpunkt der direkten Verbindung dazu bringt, innerhalb des startbaren Drehzahlbereichs zu sein, kann die Drehzahlsteuereinheit die Drehzahl als den Anlasszielwert einstellen, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration, in einem Fall, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, im Drehzahlbereich der ersten rotierenden elektrischen Maschine enthalten ist, die die Drehzahl zum Zeitpunkt der direkten Verbindung dazu bringt, innerhalb des startbaren Drehzahlbereichs zu sein, ist es möglich, der Verbrennungskraftmaschine einen Anlassbefehl in einem Zustand zu geben, in dem die Reibungseingriffsvorrichtung im direkten Eingriffszustand ist, ohne die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine zu ändern, nachdem die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist. Deshalb, beispielsweise in einem Fall, wo die oben beschriebene Bedingung wegen einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen hergestellt ist, ist es möglich, weiter die Zeit zu verkürzen, die benötigt wird, bis die Verbrennungskraftmaschine angelassen ist, nachdem die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist.
  • Des Weiteren, in einem Fall, wo das Verbrennungskraftmaschineanforderungsdrehmoment, das für die Verbrennungskraftmaschine notwendig ist, es einem Fahrzeugs zu ermöglich, zu fahren, kleiner als ein vorab bestimmter Anforderungsbestimmungsschwellenwert ist, kann die Drehzahlsteuerung eine Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine, die einen Synchronisationszustand ermöglicht, in dem die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Eingriffsbauteilen kleiner als der Drehzahldifferenzschwellenwert ist, ohne Berücksichtigung der Anlassdrehzahl als den Anlasszielwert einstellen, wobei die Eingriffssteuereinheit anstatt der Nichtsynchronisations-Steuerung eine Synchronisationseingriffssteuerung ausführen kann, die der Reibungseingriffsvorrichtung einen Eingriff im Synchronisationszustand ermöglicht, und der Reibungseingriffsvorrichtung einen Eingriff im direkten Eingriffszustand ermöglicht, und wobei die Anlassbefehlseinheit die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine mit einer Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine ändern kann, die es der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine ermöglicht, innerhalb des startbaren Drehzahlbereichs zu sein, und dann einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine geben kann.
  • In einem Fall, wo ein von der Verbrennungskraftmaschine angefordertes Drehmoment klein ist, wird eine Anforderung zum schnellen Anlassen der Verbrennungskraftmaschine im Allgemeinen gering, verglichen mit einem Fall, wo das Drehmoment groß ist. Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist es möglich, es zu unterdrücken, dass die Verbrennungskraftmaschinenanlasssteuerung, die von der Nichtsynchonisations-Eingriffssteuerung begleitet wird, in angemessener Berücksichtigung eines Anforderungsausmaßes hinsichtlich des Verkürzens der Zeit häufiger als nötig ausgeführt wird, die notwendig ist, bis die Verbrennungskraftmaschine angelassen ist, nachdem die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist. Deshalb ist es möglich, die Verbrennungskraftmaschine in einem Fall schnell anzulassen, wo eine hohe Ansprechbarkeit notwendig ist, während angemessen eine Langlebigkeit der Reibungseingriffsvorrichtung gewährleistet wird.
  • Des Weiteren, wie die Nichtsynchronisation-Eingriffssteuerung, kann die Eingriffssteuereinheit die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Eingriffsbauteilen in einem Gleiteingriffszustand reduzieren, in dem sich die beiden Eingriffsbauteile mit einer dazwischen vorhandenen Drehzahldifferenz eingreifen, und kann eine Steuerung ausführen, um den direkten Eingriffszustand unter der Bedingung des Befindens im Synchronisationszustand zu ermöglichen, in dem die Drehzahldifferenz zwischen den Eingriffsbauteilen kleiner als der Drehzahldifferenzschwellenwert ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, es zu unterdrücken, dass ein Eingriffsstoß zum Zeitpunkt des Ausführens der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung auftritt.
  • Des Weiteren kann die zweite rotierende elektrische Maschine mit dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit, mit dem das Ausgangsbauteil in einer antreibenden Weise verbunden ist, in einer antreibenden Weise verbunden sein, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit.
  • Gemäß dieser Konfiguration, selbst wenn ein Bauteil, bei dem die antreibende Verbindung mit dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit durch die Reibungseingriffsvorrichtung getrennt werden kann, ein von dem Eingangsbauteil, das Ausgangsbauteil und die erste rotierende elektrische Maschine eingestellt wird, ist es möglich, den elektrischen Fahrmodus zu realisieren, in dem das Drehmoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine zum Ausgangsbauteil übertragen wird, um die Räder in einem Zustand anzutreiben, in dem die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist. Deshalb kann sich ein Freiheitsgrad im Design hinsichtlich der Anordnung der Reibungseingriffsvorrichtung erhöhen, so dass es möglich ist, die Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung allgemein anzuwenden.
  • Beispielsweise, als eine Konfiguration, die derart an der Reibungseingriffsvorrichtung vorgesehen ist, dass das Trennen der antreibenden Verbindung zwischen dem Eingangsbauteil und dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit realisiert wird, kann die Differenzialgetriebeeinheit drei Rotationselemente aufweisen, die ein erstes Rotationselement, ein zweites Rotationselement und ein drittes Rotationselement in der Reihenfolge der Drehzahl sind, wobei die erste rotierende elektrische Maschine mit dem ersten Rotationselement in einer antreibenden Weise verbunden sein kann, das Ausgangsbauteil mit dem zweiten Rotationselement in einer antreibenden Weise verbunden sein kann und die zweite rotierende elektrische Maschine und das Ausgangsbauteil mit dem dritten Rotationselement in einer antreibenden Weise verbunden sein können, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit, und die Reibungseingriffsvorrichtung kann in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil und dem zweiten Rotationselement vorgesehen sein.
  • Des Weiteren kann „Reihenfolge der Drehzahl” entweder eine Reihenfolge von der Hochgeschwindigkeitsseite zu der Niedergeschwindigkeitsseite oder eine Reihenfolge von der Niedergeschwindigkeitsseite zu der Hochgeschwindigkeitsseite sein und kann jede der Reihenfolgen sein, die von einem Drehzustand von jedem Differenzialgetriebemechanismus abhängt, wobei aber in jedem dieser Fälle die Reihenfolge der Rotationselemente nicht verändert wird.
  • Des Weiteren kann die zweite rotierende elektrische Maschine mit dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit, das ein anderes als das Rotationselement, mit dem die erste rotierende elektrische Maschine in einer antreibenden Weise verbunden ist, und als das Rotationselement ist, mit dem das Ausgangsbauteil in einer antreibenden Weise verbunden ist, in einer antreibenden Weise verbunden sein, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit, und die Reibungseingriffsvorrichtung kann in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil und dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit, mit dem das Eingangsbauteil in einer antreibenden Weise verbunden ist, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement, vorgesehen sein.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den elektrischen Fahrmodus zu realisieren, in dem das Drehmoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine an das Ausgangsbauteil derart übertragen wird, dass die Räder in einem Zustand angetrieben werden, in dem die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • [1] ist eine Rohdarstellung, die eine mechanische Konfiguration einer Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [2] ist eine schematische Darstellung, die eine Systemkonfiguration der Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [3] ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer ersten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [4] ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer zweiten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [5] ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer dritten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [6] ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebszustands der jeweiligen Einheiten zum Zeitpunkt des Ausführens der ersten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [7] ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebszustands der jeweiligen Einheiten zum Zeitpunkt des Ausführens der zweiten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [8] ist ein Flussdiagramm, das einen Gesamtprozess der Anlasssteuerung der Verbrennungskraftmaschine gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [9] ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess der ersten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [10] ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess der zweiten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [11] ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess der dritten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [12] ist eine Rohdarstellung, die eine mechanische Konfiguration einer Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [13] ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb der ersten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [14] ist eine Rohdarstellung, die eine mechanische Konfiguration einer Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [15] ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer ersten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [16] ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb der ersten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [17] ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer ersten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [18] ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer ersten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [19] ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer ersten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [20] ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer ersten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • [21] ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer ersten Anlassvorbereitungssteuerung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • 1. Erste Ausführungsform
  • Eine erste Ausführungsform einer Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug ist, wie in der 1 gezeigt, gemäß dieser Ausführungsform durch eine Antriebsvorrichtung (Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug) zum Antreiben eines Fahrzeugs (ein Hybridfahrzeug) konfiguriert, das sowohl eine Verbrennungskraftmaschine E als auch rotierende elektrische Maschinen MG1 und MG2 als eine Antriebsleistungsquelle für Räder umfasst. Des Weiteren umfasst die Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform eine Steuervorrichtung 70 (siehe 2) und diese Steuervorrichtung 70 steuert den Betrieb jeder Antriebsleistungsquelle und eine Reibungseingriffsvorrichtung CL auf Grundlage einer in der 2 gezeigten Systemkonfiguration. Außerdem stellen in der 2 gestrichelte Linien Übertragungswege elektrischer Leistung dar und durchgezogenen Linienpfeile stellen verschiedenen Informationen dar.
  • In dieser Ausführungsform ist, wie in der 1 gezeigt, eine Differenzialgetriebeeinheit DG, die an der Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug vorgesehen ist, durch einen Planetengetriebemechanismus PG mit einem Sonnenrad s, einem Träger ca und einem Hohlrad r als Rotationselemente konfiguriert. Zusätzlich ist eine erste rotierende elektrische Maschine MG1 mit dem Sonnenrad s in einer antreibenden Weise verbunden, ein Eingangsbauteil I ist einer antreibenden Weise mit dem Träger ca verbunden und eine zweite rotierende elektrische Maschine MG2 und ein Ausgangsbauteil O sind mit dem Hohlrad r in einer antreibenden Weise verbunden, jedoch nicht über andere Rotationselemente des Planetengetriebemechanismus PG. Des Weiteren ist das Eingangsbauteil I mit der Verbrennungskraftmaschine E in einer antreibenden Weise verbunden und das Ausgangsbauteil O ist mit Rädern W in einer antreibenden Weise verbunden.
  • Zusätzlich weist die Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug eine Reibungseingriffsvorrichtung CL auf, die zum Lösen der antreibenden Verbindung zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Träger ca in der Lage ist. Hier stellt „ein Lösen der antreibenden Verbindung” dar, dass der Verbindungszustand zwischen den zwei Rotationselementen, die in einer antreibenden Weise verbunden sind, in einen Zustand (Nichtverbindungszustand) schaltet, in dem die Übertragung der Antriebsleistung zwischen den zwei Rotationselementen nicht ausgeführt wird. Deshalb kann, wenn ein elektrischer Fahrmodus (EV-Fahrmodus) ausgeführt wird, in dem ein Ausgangsdrehmoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 zu dem Ausgangsbauteil O zum Antreiben der Räder W in einem Zustand übertragen wird, in dem die Verbrennungskraftmaschine E gestoppt ist, die Verbrennungskraftmaschine E getrennt werden, so dass eine Energieeffizienzverbesserung aufgrund eines Verhinderns eines Leerlaufs (Schleppen) der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 und ein Antreiben einer Hilfsmaschine (zum Beispiel einer Ölpumpe oder dergleichen) durch Verwendung der Drehung des Trägers ca oder dergleichen umgesetzt sein kann. Im Folgenden wird eine Konfiguration der Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform genau beschrieben.
  • 1-1. Mechanische Konfiguration der Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug
  • Zunächst wird eine mechanische Konfiguration der Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. Die Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug weist das Eingangsbauteil I, das mit der Verbrennungskraftmaschine E in einer antreibenden Weise verbunden ist, das Ausgangsbauteil O, das mit den Rädern W in einer antreibenden Weise verbunden ist, die erste rotierende elektrische Maschine MG1, die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 und die Differenzialgetriebeeinheit DG, die wenigstens drei Rotationselemente enthält, und eine Steuervorrichtung 70 auf. Zusätzlich ist die Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform durch eine sogenannte Zwei-Motoren-Split-Typ-Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug konfiguriert, das die Differenzialgetriebeeinheit DG zur Leistungsverteilung enthält, die das Ausgangsdrehmoment der Verbrennungskraftmaschine E an die erste rotierende elektrische Maschinenseite MG1, die Räder W und die zweite rotierende elektrische Maschinenseite MG2 verteilt.
  • In dieser Ausführungsform ist, wie in der 1 gezeigt, die Differenzialgetriebeeinheit DG durch einen einzelnen ritzeltypischen Planetengetriebemechanismus PG konfiguriert. Das heißt, dass die Differenzialgetriebeeinheit DG in diesem Beispiel drei Rotationselemente aufweist. Des Weiteren, wenn in der Drehzahlreihenfolge angenommen wird (d. h. in der Reihenfolge der Anordnung in einem Geschwindigkeitsdiagramm (kollineares Diagramm)), dass diese drei Rotationselemente in der Reihenfolge eines ersten Rotationselements e1, eines zweiten Rotationselements e2 und eines dritten Rotationselements e3 eingestellt sind, bildet in dieser Ausführungsform das Sonnenrad s des Planetengetriebemechanismus PG das erste Rotationselement e1, der Träger ca des Planetengetriebemechanismus PG das zweite Rotationselement e2 und Hohlrad r des Planetengetriebemechanismus PG das dritte Rotationselement e3.
  • Das Eingangsbauteil I, das Ausgangsbauteil O und die erste rotierende elektrische Maschine MG1 sind, wie unten beschrieben, mit den Rotationselementen der Differenzialgetriebeeinheit DG in einer antreibenden Weise verbunden, die voneinander unterschiedlich sind, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG. Des Weiteren ist die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 mit einem der Rotationselemente der Differenzialgetriebeeinheit DG, das ein anderes als das Rotationselement ist, mit dem die erste rotierende elektrische Maschine MG1 in einer antreibenden Weise verbunden ist, in einer antreibenden Weise verbunden, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG. Des Weiteren umfasst die Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug die Reibungseingriffsvorrichtung CL, die zum Lösen der antreibenden Verbindung zwischen jedem des Eingangsbauteils I, des Ausgangsbauteils O und der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 und den Rotationselementen der Differenzialgetriebeeinheit DG in der Lage ist.
  • Zusätzlich ist ein Rotationselementverbindungsbauteil, das sich zusammen mit dem Rotationselement dreht, mit jedem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG verbunden. Insbesondere ist, wie in der 1 gezeigt, ein erstes Rotationselementverbindungsbauteil 41 mit dem Sonnenrad s als das erste Rotationselement e1 verbunden, ein zweites Rotationselementverbindungsbauteil 42 ist mit dem Träger ca als das zweite Rotationselement e2 verbunden und ein drittes Rotationselementverbindungsbauteil 43 ist mit dem Hohlrad r als das dritte Rotationselement e3 verbunden. Des Weiteren ist das Eingangsbauteil I, das Ausgangsbauteil O, die erste rotierende elektrische Maschine MG1 und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 jeweils mit einem der Rotationselementverbindungsbauteile in einer antreibenden Weise verbunden und dadurch mit einem der Rotationselemente der Differenzialgetriebeeinheit DG in einer antreibenden Weise verbunden.
  • Das Eingangsbauteil I ist mit der Verbrennungskraftmaschine E in einer antreibenden Weise verbunden. In dieser Ausführungsform ist das Eingangsbauteil I durch ein Wellenbauteil (Eingangswelle) konfiguriert. Hierbei ist die Verbrennungskraftmaschine E ein Motor, der Leistung durch Verbrennung eines Kraftstoffs ausgibt und kann beispielsweise einen Fremdzündungsmotor wie ein Gasmotor, einen Kompressionszündungsmotor wie einen Dieselmotor oder dergleichen verwenden. Das Eingangsbauteil I ist mit einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine in einer antreibenden Weise verbunden, beispielsweise einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine E oder dergleichen. In dieser Ausführungsform ist das Eingangsbauteil I mit der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine in einer antreibenden Weise verbunden, um sich damit gemeinsam zu drehen, so dass eine Drehzahl des Eingangsbauteils I gleich derjenigen der Verbrennungskraftmaschine E wird. Außerdem kann die Verbrennungskraftmaschine E mit dem Eingangsbauteil I durch eine andere Vorrichtung, beispielsweise ein Stoßdämpfer oder ein Schwungrad, in einer antreibenden Weise angemessen verbunden sein.
  • Das Ausgangsbauteil O ist mit den Rädern W in einer antreibenden Weise verbunden. In dieser Ausführungsform ist das Ausgangsbauteil O durch ein Getriebebauteil konfiguriert, und insbesondere durch ein Differenzialeingangsgetriebe konfiguriert, das an einer Differenzialgetriebeeinheit D zur Ausgabe vorgesehen ist. In diesem Beispiel ist die Differenzialgetriebeeinheit D zur Ausgabe durch einen Differenzialgetriebemechanismus konfiguriert, der eine Mehrzahl von Kegelrädern verwendet, die miteinander in Eingriff sind, und das an das Ausgangsbauteil O übertragene Drehmoment wird auf die linken und rechten Rädern W verteilt, die als Antriebsräder dienen.
  • Die erste rotierende elektrische Maschine MG1 umfasst einen ersten Stator St1, der an einem Gehäuse (nicht gezeigt) befestigt ist, und einen ersten Rotor Ro1, der drehbar an einer inneren Seite in radialer Richtung des ersten Stators St1 gelagert ist. Die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 umfasst einen zweiten Stator St2, der an einem Gehäuse (nicht gezeigt) befestigt ist, und einen zweiten Rotor Ro2, der drehbar an einer inneren Seite in radialer Richtung des zweiten Stators St2 gelagert ist. Der zweite Rotor Ro2 ist mit einem Ausgangsritzel 55 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine in einer antreibenden Weise verbunden, um sich damit gemeinsam durch eine zweite Rotorwelle zu drehen, an der der zweite Rotor Ro2 befestigt ist.
  • Die erste rotierende elektrische Maschine MG1 ist, wie in der 2 gezeigt, elektrisch mit einer Stromspeichervorrichtung B durch einen Umrichter 4 verbunden und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 ist mit der Stromspeichervorrichtung B durch einen zweiten Umrichter 5 elektrisch verbunden. Als Stromspeichervorrichtung B können verschiedene wohlbekannte Stromspeichervorrichtungen, wie beispielsweise eine Batterie und ein Kondensator, verwendet werden. Des Weiteren können in dieser Ausführungsform die erste rotierende elektrische Maschine MG1 und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 jeweils eine Funktion als ein Motor (elektrischer Motor), dem elektrische Leistung von der Stromspeichervorrichtung B zugeführt wird, und der Leistung (Drehmoment) erzeugt, und eine Funktion als ein Generator (Stromgenerator) ausführen, dem die Leistung zum Erzeugen der Stromleistung zugeführt wird, und der die erzeugte Stromleistung der Stromspeichervorrichtung B zuführt.
  • Die Reibungseingriffsvorrichtung CL ist eine Vorrichtung, die zwei Eingriffsbauteile umfasst und die wahlweise ein Bauteil, das mit einem ersten Eingriffsbauteil CLa, das ein Eingriffsbauteil ist, in einer antreibenden Weise verbunden ist, mit einem Bauteil antreibend verbindet, das mit einem zweiten Eingriffsbauteil CLb in einer antreibenden Weise verbunden ist, das das andere Eingriffsbauteil ist. In dieser Ausführungsform ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL durch eine nasstypische Mehrscheibenkupplung konfiguriert, die mit hydraulischem Druck arbeitet. Zusätzlich ist in dieser Ausführungsform die Reibungseingriffsvorrichtung CL derart vorgesehen, dass die Reibungseingriffsvorrichtung CL die antreibenden Verbindung zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement (in diesem Beispiel das zweite Rotationselement e2) der Differenzialgetriebeeinheit DG lösen kann. Das heißt, dass in dieser Ausführungsform die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement (in diesem Beispiel das zweite Rotationselement e2) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen ist. Außerdem dient das erste Eingriffsbauteil CLa als ein eingangsseitiges Eingriffsbauteil, das mit dem Eingangsbauteil I in einer antreibenden Weise zum damit gemeinsamen Drehen verbunden ist und das zweite Eingriffsbauteil CLb dient als ausgangsseitiges Eingriffsbauteil, das mit dem zweiten Rotationselementverbindungsbauteil 42 in einer antreibenden Weise verbunden ist, so dass sich dieses gemeinsam damit dreht.
  • Zusätzlich ist in dieser Ausführungsform, wie in der 1 gezeigt, die erste rotierende elektrische Maschine MG1 mit dem Sonnenrad s (das erste Rotationselement e1) in einer antreibenden Weise verbunden, das Eingangsbauteil I ist mit dem Träger ca (das zweite Rotationselement e2) in einer antreibenden Weise verbunden und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 und das Ausgangsbauteil O sind mit dem Hohlrad r (das dritte Rotationselement e3) in einer antreibenden Weise verbunden, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement des Planetengetriebemechanismus PG (Differenzialgetriebeeinheit DG). Das heißt, dass in dieser Ausführungsform die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 mit dem Hohlrad r (das dritte Rotationselement e3) in einer antreibenden Weise verbunden ist, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG, das das Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG ist, mit dem das Ausgangsbauteil O in einer antreibenden Weise verbunden ist.
  • Insbesondere ist die erste Rotorwelle, an der der erste Rotor Ro1 befestigt ist, mit dem ersten Rotationselementverbindungsbauteil 41 in einer antreibenden Weise zum damit gemeinsamen Drehen verbunden, so dass die erste rotierende elektrische Maschine MG1 mit dem Sonnenrad s in einer antreibenden Weise verbunden ist. Das heißt, dass in dieser Ausführungsform die Drehzahl des Sonnenrads s (das erste Rotationselement e1) immer gleich derjenigen des ersten Rotors Ro1 (der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1) ist.
  • Das Eingangsbauteil I ist hinsichtlich des ersten Eingriffsbauteils CLa der Reibungseingriffsvorrichtung CL in einer antreibenden Weise zum damit gemeinsamen Drehen verbunden und ist dadurch wahlweise mit dem Träger ca durch die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einer antreibenden Weise verbunden. Hier stellt „wahlweise in einer antreibenden Weise verbunden” dar, dass ein Übertragungszustand einer Antriebsleistung zwischen zwei Rotationselementen, die in einer antreibenden Weise verbunden sind, wahlweise realisiert ist. Das heißt, dass in dieser Ausführungsform in einem Fall, wo die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem direkten Eingriffszustand ist, die Drehzahl des Trägers ca (das zweite Rotationselement e2) gleich derjenigen des Eingangsbauteils I (die Verbrennungskraftmaschine E) ist. Des Weiteren wird eine Drehzahldifferenz zwischen den zwei Eingriffsbauteilen der Reibungseingriffsvorrichtung CL eine Differenz zwischen der Drehzahl des Eingangsbauteils I (die Verbrennungskraftmaschine E) und der Drehzahl des Trägers ca (das zweite Rotationselementverbindungsbauteil 42).
  • Die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 und das Ausgangsbauteil O sind mit dem Hohlrad r durch einen Vorgelegegetriebemechanismus C in einer antreibenden Weise verbunden. Wie in der 1 gezeigt umfasst der Vorgelegegetriebemechanismus C ein erstes Vorgelegeritzel 53, ein zweites Vorgelegeritzel 54 und eine Vorgelegewelle, die diese Vorgelegeritzel verbindet, damit sich diese Vorgelegeritzel miteinander gemeinsam drehen. Das dritte Rotationselementverbindungsbauteil 43 umfasst ein Vorgelegeantriebsritzel 52, das mit dem ersten Vorgelegeritzel 53 eingreift. Des Weiteren ist das Ausgangsritzel 55 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine dazu angeordnet, mit dem ersten Vorgelegeritzel 53 an einem Ort einzugreifen, in dem eine Umfangsrichtung (eine Umfangsrichtung des ersten Vorgelegeritzels 53) von der des Vorgelegeantriebsritzels 52 unterschiedlich ist, so dass die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 mit dem Hohlrad r in einer antreibenden Weise verbunden ist. Außerdem ist das Ausgangsbauteil O dazu angeordnet, mit dem zweiten Vorgelegeritzel 54 einzugreifen und ist dabei mit dem Hohlrad r in einer antreibenden Weise verbunden.
  • Das heißt, dass in dieser Ausführungsform die Drehzahlen des Hohlrads r, der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 und des Ausgangsbauteils O proportional zueinander sind und ein Proportionalitätskoeffizient (d. h. ein Verhältnis der Drehzahlen) davon ein Wert ist, der Abmessungen eines dazwischen eingefügten Ritzels entspricht.
  • Mit den oben beschriebenen Konfigurationen ist die Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug mit einem Hybridfahrmodus (Teilfahrmodus), in dem ein Fahren sowohl mit einem Ausgangsdrehmoment der Verbrennungskraftmaschine E als auch einem Ausgangsdrehmoment der rotierenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 ausgeführt wird, und einem elektrischen Fahrmodus (EV-Fahrmodus) versehen, in dem ein Fahren nur durch das Ausgangsdrehmoment der rotierenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 (in diesem Beispiel nur durch die zweite rotierende elektrische Maschine MG2) ausgeführt wird. Im Hybridfahrmodus ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem direkten Eingriffszustand und das Ausgangsdrehmoment der Verbrennungskraftmaschine E wird vom Planetengetriebemechanismus PG auf das Sonnenrad s (die erste rotierende elektrische Maschine MG1) und das Hohlrad r (das Vorgelegeantriebsritzel 52) verteilt. Im EV-Fahrmodus ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem gelösten Zustand und die Verbrennungskraftmaschine E wird gestoppt. Außerdem wird die Drehzahl der Ausgangswelle (das Eingangsbauteil I) der Verbrennungskraftmaschine durch eine Reibungskraft innerhalb der Verbrennungskraftmaschine E grundsätzlich Null und die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 wird dazu gesteuert, grundsätzlich Null zu sein.
  • 1-2. Systemkonfiguration einer Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug
  • 1-2-1. Gesamtkonfiguration des Systems
  • Eine Systemkonfiguration der Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug wird nun beschrieben. Die Steuervorrichtung 70 gemäß dieser Ausführungsform umfasst, wie in der 2 gezeigt, eine Fahrmodusbestimmungseinheit 79, eine Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine, eine Drehzahlsteuereinheit 71, eine Eingriffssteuereinheit 73, eine Anforderungsdrehmomentbestimmungseinheit 76 und eine Anlassbefehlseinheit 77.
  • Ferner umfasst die Steuervorrichtung 70 eine Rechenoperationsverarbeitungseinheit, wie beispielsweise eine CPU als eine Basiskonfiguration, eine Speichervorrichtung, wie beispielsweise einen RAM oder ROM oder dergleichen. Außerdem sind entsprechende funktionelle Einheiten der Steuervorrichtung 70 durch Software (Programm), die in dem ROM oder dergleichen gespeichert ist, oder Hardware, wie beispielsweise ein Rechenoperationsschaltkreis, der separat vorgesehen ist, oder sowohl durch Software als auch Hardware konfiguriert. Die oben beschriebenen entsprechenden funktionellen Einheiten sind dazu ausgebildet, Information zu- und voneinander zu übertragen und zu empfangen.
  • Die Steuervorrichtung 70 ist dazu ausgebildet, Information von einem Sensor oder dergleichen zu erhalten, der in jedem Bereich des Fahrzeugs vorgesehen ist, um Information von jedem Bereich des Fahrzeugs zu erfassen, in dem die Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug angebracht ist. Insbesondere ist, wie in der 2 gezeigt, die Steuervorrichtung 70 dazu ausgebildet, Information von einem Eingangsbauteilsensor Se1, einem Ausgangsbauteilsensor Se3, einem Beschleunigungsöffnungswinkelsensor Se11, einem ersten Rotorwellensensor Se2, einem Sensor Se4 für ein Rotationselement, das ein zu lösendes Objekt ist, und einem elektrischen Speicherzustandssensor Se10 zu erfassen.
  • Der Eingangsbauteilsensor Se1 ist ein Sensor, der die Drehzahl des Eingangsbauteils I erfasst. Die Drehzahl des Eingangsbauteils I, die von dem Eingangsbauteilsensor Se1 erfasst wird, ist in diesem Beispiel gleich der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E. Der Ausgangsbauteilsensor Se3 ist ein Sensor, der die Drehzahl des Ausgangsbauteils O erfasst. Die Steuervorrichtung 70 leitet eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Drehzahl des Ausgangsbauteils O ab, die von dem Augangsbauteilsensor Se3 erfasst wird. Der Beschleunigungsöffnungswinkelsensor Se11 ist ein Sensor, der einen Beschleunigungsöffnungswinkel durch Erfassen eines Betätigungsausmaßes eines Gaspedals (nicht gezeigt) erfasst.
  • Der erste Rotorwellensensor Se2 ist ein Sensor, der die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 (die erste Rotorwelle) erfasst, und wobei in diesem Beispiel die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, die von dem ersten Rotorwellensensor Se2 erfasst wird, gleich der Drehzahl des ersten Rotationselementverbindungsbauteils 41 (das Sonnenrad s) ist. Der erste Rotorwellensensor Se2 kann beispielsweise ein Drehsensor (ein Drehmelder oder dergleichen) sein, der an der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 vorgesehen ist.
  • Der Sensor Se4 für ein Rotationselement, das ein zu lösendes Objekt ist, ist ein Sensor, der die Drehzahl des Rotationselements en erfasst, das ein zu lösendes Objekt ist, unter den Rotationselementen das an der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen sind. Hier ist das Rotationselement en, das ein zu lösendes Objekt ist, ein Rotationselement, bei dem die anreibende Verbindung mit einem von dem Eingangsbauteils I, dem Ausgangsbauteil O und der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 durch die Reibungseingriffsvorrichtung CL gelöst werden kann. In dieser Ausführungsform ist der Träger ca das Rotationselement en, das ein zu lösendes Objekt ist, und der Sensor Se4 für ein Rotationselement, das ein zu lösendes Objekt ist, erfasst die Drehzahl des zweiten Rotationselementverbindungsbauteils 42.
  • Der elektrische Speicherzustandssensor Se10 ist ein Sensor, der einen Zustand (in diesem Beispiel eine Temperatur oder einen Betrag des elektrischen Speichers) der Stromspeichervorrichtung B erfasst. In dieser Ausführungsform weist der elektrische Speicherzustandssensor Se10 einen Spannungssensor, einen Stromsensor oder dergleichen auf und erfasst den Betrag des elektrischen Speichers durch Erfassen eines SOC (Ladezustand). Außerdem weist der elektrische Speicherzustandssensor Se10 einen Temperatursensor auf und erfasst eine Temperatur der elektrischen Speichervorrichtung B.
  • Das Fahrzeug ist, wie in der 2 gezeigt, mit einer Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 versehen. Die Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 führt eine Bediensteuerung der Verbrennungskraftmaschine E mittels einer Steuerung von jedem Bereich der Verbrennungskraftmaschine E aus. Insbesondere stellt die Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 ein Zieldrehmoment und eine Zieldrehzahl als Steuerziele des Ausgangsdrehmoments und der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E ein und führt eine Bediensteuerung der Verbrennungskraftmaschine E durch Betreiben der Verbrennungskraftmschine E in Verbindung mit den Steuerzielen aus. Außerdem sind das Zieldrehmoment und die Zieldrehzahl aufgrund eines Befehls von der Steuervorrichtung 70 eingestellt. Des Weiteren, in einem Zustand, in dem die Verbrennungskraftmaschine E gestoppt ist, wenn ein Anlassbefehl von der Steuervorrichtung 70 erhalten wird, beginnt die Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 eine Kraftstoffeinspritzung und -zündung zum Umschalten der Verbrennungskraftmaschine E in einen Anlasszustand. Zusätzlich, im Anlasszustand der Verbrennungskraftmaschine E, wenn ein Ausschaltbefehl von der Steuervorrichtung 70 empfangen wird, beendet die Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 die Kraftstoffeinspritzung und -zündung, um die Verbrennungskraftmaschine E in einen gestoppten Zustand zu schalten.
  • 1-2-2. Konfiguration der Fahrmodusbestimmungseinheit
  • Die Fahrmodusbestimmungseinheit 79 ist eine funktionelle Einheit, die einen Fahrmodus des Fahrzeugs bestimmt. Die Fahrmodusbestimmungseinheit 79 bestimmt einen Fahrmodus, den die Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug auf Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf Grundlage des Bestimmungsergebnisses des Ausgangsbauteilsensors Se3 beruht, des Beschleunigungsöffnungswinkels, der vom Beschleunigungsöffnungswinkelsensor Se11 erfasst wird, und des elektrischen Speicherzustands (der Betrag der elektrischen Speicherung, der Temperatur oder dergleichen), die vom elektrischen Speicherzustandssensor Se10 erfasst wird, realisiert. In dieser Ausführungsform umfasst der Fahrmodus, der von der Fahrmodusbestimmungseinheit 79 bestimmt werden kann, den elektrischen Fahrmodus und den Hybridfahrmodus. Außerdem bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 79 grundsätzlich den Fahrmodus unter Bezugnahme auf eine Modusauswahlkarte (nicht gezeigt), die eine Beziehung zwischen dem Fahrmodus und der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Beschleunigungsöffnungswinkel und dem elektrischen Speicherzustand, die in der durch einen Speicher oder dergleichen konfigurierten Speichervorrichtung gespeichert sind, definiert.
  • Gemäß dieser Modusauswahlkarte, in einem Fall, wo eine Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine während eines Fahrens im elektrischen Fahrmodus hergestellt wird, wird bestimmt, in den Hybridfahrmodus überzugehen. Hier ist eine Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine eine Bedingung zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine E in einem gestoppten Zustand, und wird in einem Fall hergestellt, in dem das Fahrzeug das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine E benötigt. Beispielsweise in einem Fall, wo es in einem Zustand ist, bei dem das Drehmoment, das für das Fahrzeug benötigt wird, nicht nur durch die rotierenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 erhalten werden kann, wenn ein Fahrer das Gaspedal während eines Fahrens im elektrischen Fahrmodus oder während das Fahrzeug gestoppt ist oder dergleichen drückt, wird die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt. Außerdem wird ebenfalls die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine in einem Fall hergestellt, wo sich der Betrag des elektrischen Speichers der elektrischen Speichervorrichtung B auf einen vorbestimmten Schwellenwert oder weniger verringert, so dass es notwendig ist, die Verbrennungskraftmaschine E anzulassen und es den rotierenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 zu ermöglichen, Elektrizität unter Verwendung des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine E zu erzeugen, um die elektrische Speichervorrichtung B zu laden.
  • 1-2-3. Konfiguration der Steuereinheit für eine rotierende elektrische Maschine
  • Die Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine ist eine funktionelle Einheit, die eine Betriebssteuerung der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 oder der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 durchführt. Insbesondere stellt die Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine ein Zieldrehmoment und eine Zieldrehzahl als Steuerziele des Ausgangsdrehmoments und der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ein und steuert den ersten Umwandler 4, so dass die erste rotierende elektrische Maschine MG1 in Übereinstimmung mit dem Steuerziel arbeitet. In diesem Beispiel führt die Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine die Betriebssteuerung der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 mittels einer Drehmomentsteuerung oder einer Drehzahlsteuerung durch. Hier ist die Drehmomentsteuerung eine Steuerung, in der ein Zieldrehmoment hinsichtlich der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 eingestellt wird, und das Ausgangsdrehmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 dazu gebracht wird, sich dem Zieldrehmoment anzunähern (zu folgen). Außerdem ist die Drehzahlsteuerung eine Steuerung, in der eine Zieldrehzahl hinsichtlich der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 eingestellt wird, und das Ausgangsdrehmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 dazu gesteuert wird, die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 der Zieldrehzahl anzunähern (zu folgen). Zusätzlich ist eine Steuerung bezüglich der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 die gleiche wie bezüglich der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, außer dass der erste Umwandler 4 in den zweiten Umwandler 5 übergeht.
  • 1-2-4. Konfiguration der Anforderungsdrehmomentbestimmungseinheit
  • Die Anforderungsdrehmomentbestimmungseinheit 76 ist eine funktionelle Einheit, die ein Fahrzeuganforderungsdrehmoment bestimmt. Hier ist das Fahrzeuganforderungsdrehmoment ein Drehmoment, das für eine Antriebsleistungsquelle (in diesem Beispiel die Verbrennungskraftmaschine E und die rotierenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2) von einer Fahrzeugseite erforderlich ist, und umfasst ein Drehmoment, das dazu notwendig ist, eine Bewegung, die einem künstlichen Betrieb (zum Beispiel einer Betätigung eines Gaspedals) eines Fahrers entspricht, ein Drehmoment (zum Beispiel ein Drehmoment zum Laden der elektrischen Speichervorrichtung B), das dazu notwendig ist, eine Fahrleistung eines Fahrzeugs beizubehalten oder dergleichen. Das heißt, dass das Fahrzeuganforderungsdrehmoment ein Drehmoment ist, das dazu notwendig ist, es einem Fahrzeug zu ermöglichen, zu fahren. Die Anforderungsdrehmomentbestimmungseinheit 76 erfasst das Fahrzeuganforderungsdrehmoment bezüglich einer vorbestimmten Karte (nicht gezeigt) aufgrund einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf Grundlage der Bestimmungsergebnisse (einer Drehzahl des Ausgangsbauteils O) des Ausgangsbauteilsensors Se3, und der Bestimmungsresultate (einem Beschleunigungsöffnungswinkel) des Beschleunigungsöffnungswinkelsensors Se11 ableitet. Des Weiteren bestimmt die Anforderungsdrehmomentbestimmungseinheit 76 das Fahrzeuganforderungsdrehmoment ebenfalls auf Grundlage des elektrischen Speicherzustands der elektrischen Speichervorrichtung B, der von dem elektrischen Speicherzustandsensor Se10 erfasst wird, gegebenenfalls zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Beschleunigungsöffnungswinkel.
  • Die Anforderungsdrehmomentbestimmungseinheit 76 bestimmt das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment auf Grundlage des Fahrzeuganforderungsdrehmoments und gibt eine Information des Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoments an die Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 aus. Das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment ist ein Drehmoment, das für die Verbrennungskraftmaschine E erforderlich ist, in anderen Worten ein Drehmoment, das für die Verbrennungskraftmaschine E notwendig ist, es einem Fahrzeug zu ermöglichen, zu fahren. Zusätzlich stellt die Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 ein Zieldrehmoment und eine Zieldrehzahl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E auf Grundlage des Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoments ein und führt eine Betriebssteuerung der Verbrennungskraftmaschine E durch.
  • Des Weiteren bestimmt die Anforderungsdrehmomentbestimmungseinheit 76 ein Anforderungsdrehmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine oder ein Anforderungsdrehmoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine auf Grundlage des Fahrzeuganforderungsdrehmoments und gibt eine Information des Anforderungsdrehmoments der ersten rotierenden elektrischen Maschine und des Anforderungsdrehmoments der zweiten rotierenden elektrischen Maschine an die Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine aus. Das Anforderungsdrehmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine ist ein Drehmoment, das für die erste rotierende elektrische Maschine MG1 benötigt wird, in anderen Worten ein Ausgangsdrehmoment, das für die erste rotierende elektrische Maschine MG1 notwendig ist, es einem Fahrzeug zu ermöglichen, zu fahren. In ähnlicher Weise ist das Anforderungsdrehmoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine ein Drehmoment, das für die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 notwendig ist, in anderen Worten ein Ausgangsdrehmoment, das für die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 notwendig ist, es einem Fahrzeug zu ermöglichen, zu fahren. Zusätzlich stellt die Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine ein Zieldrehmoment und eine Zieldrehzahl hinsichtlich der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 oder der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 auf Grundlage des Anforderungsdrehmoments der ersten rotierenden elektrischen Maschine und des Anforderungsdrehmoments der zweiten rotierenden elektrischen Maschine ein und führt eine Steuerung der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 durch.
  • 1-2-5. Konfiguration der Drehzahlsteuereinheit
  • Die Drehzahlsteuereinheit 71 ist eine funktionelle Einheit, die eine Drehzahlsteuerung durchführt, um es der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 zu ermöglichen, in einem Fall gleich dem Anlasszielwert Ni zu sein, wo die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, die die Verbrennungskraftmaschine E aus einem Zustand anlässt, in dem die Reibungseingriffsvorrichtung CL im gelösten Zustand ist, und die Verbrennungskraftmaschine E gestoppt ist (im Folgenden als ein „gelöster und gestoppter Zustand” bezeichnet). Beispielsweise, in einem Fall, wo ein Übergang in einen Hybridfahrmodus von der Fahrmodusbestimmungseinheit 79 in einem elektrischen Fahrmodus bestimmt wird, führt die Drehzahlsteuereinheit 71 eine Drehzahlsteuerung durch.
  • In dieser Ausführungsform wird die Drehzahlsteuerung von der Drehzahlsteuereinheit 71 mittels der Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine durchgeführt. Insbesondere stellt die Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine den Anlasszielwert Ni als die Zieldrehzahl ein und führt die Drehzahlsteuerung der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 durch eine Drehzahlrückmeldungssteuerung aus, die auf einer Differenz zwischen der Zieldrehzahl und einer realen Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 beruht, die von dem ersten Rotorwellensensor Se2 erfasst wird. Zusätzlich ist der Anlasszielwert Ni ein Zielwert der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 zu einem Zeitpunkt beim Durchführen der Drehzahlsteuerung und wird von einer Anlasszielwerteinstelleinheit 72 eingestellt, die in der Drehzahlsteuereinheit 71 vorgesehen ist. Außerdem wird eine Konfiguration der Anlasszielwerteinstelleinheit 72 im folgenden Punkt „1-2-8. Konfiguration der Anlasszielwerteinstelleinheit” beschrieben.
  • Die Drehzahlsteuerung, die in dieser Ausführungsform durchgeführt wird, wird mit Bezug auf die 3 beschrieben. Die 3 zeigt ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betriebszustand der Differenzialgetriebeeinheit DG (in dieser Ausführungsform ein Planetengetriebemechanismus PG) darstellt. In diesem Geschwindigkeitsdiagramm entspricht die vertikale Achse einer Drehzahl jedes Rotationselements. Das heißt, dass „0”, das in Verbindung mit der vertikalen Achse beschrieben wird, darstellt, dass die Drehzahl Null ist und eine obere Seite stellt eine positive Drehung (die Drehzahl ist positiv) dar und eine untere Seite stellt eine negative Drehung (die Drehzahl ist negativ) dar. Zusätzlich entspricht jede der Mehrzahl von vertikalen Linien, die parallel zueinander angeordnet sind, jedem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG. Ein Intervall zwischen den vertikalen Linien, die dem jeweiligen Rotationselement entspricht, entspricht einem Übersetzungsverhältnis λ der Differenzialgetriebeeinheit DG. In diesem Beispiel ist die Differenzialgetriebeeinheit DG durch den Planetengetriebemechanismus PG konfiguriert und ein Übersetzungsverhältnis λ davon wird ein Dimensionsverhältnis zwischen dem Sonnenrad s und dem Hohlrad r. Außerdem stellen „Em”, „Ei” und „Eo”, die von einem Viereck umgeben und an der oberen Seite der entsprechenden vertikalen Linien beschrieben sind, jeweils ein Reaktionskraftübertragungselement Em, ein EingangsRotationselement Ei und ein AusgangsRotationselement Eo zu dem Zeitpunkt beim Ausführen des Hybridfahrmodus dar.
  • Des Weiteren sind in dem Geschwindigkeitsdiagramm die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, die Drehzahl der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2, die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E (des Eingangsbauteils I) und die Drehzahl des Ausgangsbauteils O durch Symbole dargestellt, die jeweils zueinander unterschiedlich sind. Zusätzlich, für das einfache Verstehen der Erfindung, stellt die Drehzahl von jedem Bauteil der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2, der Verbrennungskraftmaschine E und des Ausgangsbauteils O eine Drehzahl nach einem Umwandeln der Drehzahl (Gangschalten) durch ein Leistungsübertragungsbauteil dar (exklusive einem Eingriffselement, das wahlweise eine Drehung und ein Drehmoment überträgt, wie beispielsweise die Reibungseingriffsvorrichtung CL), das an einem Leistungsübertragungspfad an dem Rotationselement (Rotationselementverbindungsbauteil) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen ist. Die folgende Beschreibung hinsichtlich der Drehzahl von jedem Bauteil stellt grundsätzlich eine Drehzahl nach dem Umwandeln der Drehzahl durch das Leistungsübertragungsbauteil dar.
  • Insbesondere in dieser Ausführungsform, da die erste rotierende elektrische Maschine MG1 mit dem ersten Drehmomentverbindungsbauteil 41 in einer antreibenden Weise zum damit gemeinsamen Drehen verbunden ist, ist die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 (des Sonnenrads s) in dem Geschwindigkeitsdiagramm gleich einer realen Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1. Des Weiteren, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem direkten Eingriffszustand ist, dreht sich die Verbrennungskraftmaschine E (das Eingangsbauteil I) mit der gleichen Drehzahl wie das zweite Rotationselementverbindungsbauteil 42, so dass die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E (des Trägers ca) in dem Geschwindigkeitsdiagramm gleich einer realen Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E ist.
  • Auf der anderen Seite, da die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 mit dem dritten Rotationselementverbindungsbauteil 43 über den Vorgelegegetriebemechanismus C in einer antreibenden Weise verbunden ist, wird die Drehzahl der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 (des Hohlrads r) auf dem Geschwindigkeitsdiagramm ein Wert, der durch Multiplizieren der realen Drehzahl der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 mit einem Übersetzungsverhältnis eines Leistungsübertragungssystems erhalten wird, das das Ausgangsritzel 55 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine, das erste Vorgelegeritzel 53 und das Vorgelegeantriebsritzel 52 umfasst. In ähnlicher Weise, da das Ausgangsbauteil O mit dem dritten Rotationselementverbindungsbauteil 43 über den Vorgelegegetriebemechanismus C in einer antreibenden Weise verbunden ist, wird die Drehzahl des Ausgangsbauteils O auf dem Geschwindigkeitsdiagramm ein Wert, der durch Multiplizieren der realen Drehzahl des Ausgangsbauteils O mit dem Übersetzungsverhältnis des Leistungsübertragungssystems erhalten wird, das das Differenzialeingangsritzel (das Ausgangsbauteil O), das zweite Vorgelegeritzel 54, das erste Vorgelegeritzel 53 und das Vorgelegeantriebsritzel 52 umfasst.
  • Außerdem stellt „T2” ein Drehmoment (Drehmoment der zweite rotierenden elektrischen Maschine) dar, das von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 zu dem Rotationselement (in diesem Beispiel dem Hohlrad r) der Differenzialgetriebeeinheit DG übertragen wird und „To” stellt ein Drehmoment (Fahrdrehmoment, Fahrwiderstand) dar, das von dem Ausgangsbauteil O (Räder W) zu dem Rotationselement (in diesem Beispiel dem Hohlrad r) der Differenzialgetriebeeinheit DG übertragen wird. Bei einem in der in der Nähe jedes Drehmoments dargestellten Pfeil stellt ein Aufwärtspfeil ein positiv gerichtetes Drehmoment dar und ein Abwärtspfeil stellt ein negativ gerichtetes Drehmoment dar. Des Weiteren ist in jedem Geschwindigkeitsdiagramm, auf das in der folgenden Beschreibung Bezug genommen wird, der Betriebszustand der Differenzialgetriebeeinheit DG in ähnlicher Weise zu der 3 dargestellt. Außerdem, in der 17 oder dergleichen, auf die später Bezug genommen wird, stellt „T1” ein Drehmoment (Drehmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine) dar, das von der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 zu dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG übertragen wird.
  • In der 3 stellt eine durchgezogene Linie einen Betriebszustand im elektrischen Fahrmodus dar, in dem die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem gelösten Zustand ist und das Fahren nur unter Verwendung des Ausgangsdrehmoments der rotierenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 (in diesem Beispiel nur die zweite rotierende elektrische Maschine MG2) durchgeführt wird. In diesem elektrischen Fahrmodus wird die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 dazu gesteuert, ein Drehmoment T2 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine in Erwiderung auf das Fahrzeuganforderungsdrehmoment abzugeben, das auf Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Beschleunigungsöffnungswinkel oder dergleichen bestimmt ist. Die 3 zeigt einen Fall, in dem ein Drehmoment zum Beschleunigen oder Herumfahren eines Fahrzeugs erforderlich ist und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 antreibt, während diese in der positiven Richtung gegen das Fahrdrehmoment To dreht, das auf das Hohlrad r in der negativen Richtung wirkt, um das Drehmoment T2 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine in der positiven Richtung auszugeben.
  • Im elektrischen Fahrmodus ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem gelösten Zustand und das Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit, das ein zu lösendes Objekt ist, ist in einem frei drehenden Zustand. In dieser Ausführungsform ist das Rotationselement en, das ein zu lösendes Objekt ist, der Träger ca und die Reibungseingriffsvorrichtung CL ist an dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Träger ca und der Verbrennungskraftmaschine E vorgesehen. Deshalb ist der Träger ca und die Verbrennungskraftmaschine E in dem elektrischen Fahrmodus in einem Nichtberührungszustand (Nichtverbindungszustand), so dass die Verbrennungskraftmaschine E von dem Träger ca getrennt wird und deshalb der Träger ca in einem frei drehbaren Zustand ist. In dieser Ausführungsform, wie durch die durchgezogene Linie in der 3 angezeigt, wird in dem elektrischen Fahrmodus die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 grundsätzlich Null und der Träger ca dreht sich mit einer Drehzahl, die aufgrund der Drehzahl des Hohlrads r, die in Erwiderung auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, und der Drehzahl des Sonnenrads s bestimmt wird, die in Erwiderung auf die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 bestimmt wird.
  • Des Weiteren, wenn versucht wird, die Verbrennungskraftmaschine E aus einem in der 3 durch eine durchgezogene Linie angezeigten Zustand anzulassen, wird die Drehzahlsteuerung von der Drehzahlsteuereinheit 71 durchgeführt und deshalb wird die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 derart gesteuert, dass diese gleich dem Anlasszielwert Ni (ein mit einem Pfeil (1) in der 3 angezeigten Prozess) ist. Das heißt, dass die Drehzahlsteuereinheit 71 die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 mit dem Anlasszielwert Ni ändert, der als Zielwert gemacht wird. In dem in der 3 gezeigten Beispiel, da der Anlasszielwert Ni größer als die Drehzahl (in diesem Beispiel Null) der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 zu dem Zeitpunkt des Durchführens des elektrischen Fahrmodus ist, gibt die erste rotierende elektrische Maschine MG1 ein positiv gerichtetes Drehmoment aus und erhöht davon die Drehzahl. Zusammen mit diesem erhöht sich ebenfalls die Drehzahl des Trägers ca, mit dem die Verbrennungskraftmaschine E zu dem Zeitpunkt des Eingreifens der Reibungseingriffsvorrichtung CL in einer antreibenden Weise verbunden ist. Außerdem bedeutet „sich erhöhen” hinsichtlich der Drehzahl, dass die Drehzahl dazu gebracht wird, sich in der positiven Richtung zu verändern, und „sich verringern” hinsichtlich der Drehzahl bedeutet, dass die Drehzahl dazu gebracht wird, sich in der negativen Richtung zu verändern.
  • Eine doppelt-gepunktete Linie in der 3 stellt einen Zustand dar, in dem die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Ni durch Ausführen der Drehzahlsteuerung erreicht. Obwohl Details später beschrieben werden, wird der Eingriffsprozess der Reibungseingriffsvorrichtung CL von der Eingriffssteuereinheit 73 in einem Zustand durchgeführt, in dem die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Ni erreicht. Zusätzlich wird ein Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E gegeben, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist. Des weiteren bedeutet „erreichen” der Drehzahl (zum Beispiel die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1), die ein Zielwert (Zieldrehzahl) ist, einen Zustand, in dem eine Differenz zwischen der Drehzahl, die ein Objekt des Zielwerts ist, kleiner als ein Schwellenwert der Bestimmung, ob sie ein Ziel erreicht oder nicht, ist. Hier kann der Schwellenwert der Bestimmung, ob sie das Ziel erreicht oder nicht, auf einen Wert, beispielsweise 10 U/min bis 100 U/min, eingestellt werden.
  • In dieser Ausführungsform wird, wie es von der 3 klar ist, zum Zeitpunkt des Ausführens des Hybridfahrmodus, in dem das Fahren grundsätzlich unter Verwendung des Ausgabedrehmoments der Verbrennungskraftmaschine E umgesetzt wird, die Drehzahl des Ausgangsbauteils O auf die positive Richtung eingestellt, ungefähr auf die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E.
  • Des Weiteren stellt in der 4, auf die später Bezug genommen wird, ein Prozess, der von einem Pfeil (1) angezeigt wird, ebenfalls die Drehzahlsteuerung durch die Drehzahlsteuereinheit 71 dar. In einem in der 4 dargestellten Beispiel, da der Anlasszielwert Ni kleiner als die Drehzahl (in diesem Beispiel Null) der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ist, wenn der elektrische Fahrmodus ausgeführt wird, was sich von dem Fall der 3 unterscheidet, gibt die erste rotierende elektrische Maschine MG1 das negativ gerichtete Drehmoment zum Verringern der Drehzahl davon aus, und zusammen mit diesem verringert sich ebenfalls die Drehzahl des Trägers ca, mit dem die Verbrennungskraftmaschine E zu einem Zeitpunkt des Eingreifens der Reibungseingriffsvorrichtung CL in einer antreibenden Weise verbunden ist.
  • 1-2-6. Konfiguration der Eingriffssteuereinheit
  • Die Eingriffssteuereinheit 73 ist eine funktionelle Einheit, die einen Betrieb der Reibungseingriffsvorrichtung CL steuert. Die Eingriffssteuereinheit 73 führt eine Betriebssteuerung der Reibungseingriffsvorrichtung CL durch Steuern eines hydraulischen Drucks (ein Versorgungsdruck für die Reibungseingriffsvorrichtung CL), der der Reibungseingriffsvorrichtung CL über die hydraulische Drucksteuervorrichtung 2 zugeführt wird, durch. Insbesondere erzeugt die Eingriffssteuereinheit 72 einen hydraulischen Druckbefehlswert hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL und die hydraulische Drucksteuervorrichtung 2 führt einen hydraulischen Druck entsprechend des hydraulischen Druckbefehlswerts zu der Reibungseingriffsvorrichtung CL zu.
  • Als ein Eingriffszustand zwischen den zwei Eingriffsbauteilen der Reibungseingriffsvorrichtung CL sind hierin „ein gelöster Zustand”, in dem die Drehung und das Drehmoment zwischen den zwei Eingriffsbauteilen nicht übertragen werden, ”ein Gleiteingriffszustand”, in dem die zwei Eingriffsbauteile ineinander in einem Zustand eingreifen, wo eine Drehzahldifferenz dazwischen vorhanden ist, und „ein direkter Eingriffszustand”, in dem die zwei Eingriffsbauteile ineinander in einem Zustand des gleichmäßigen Drehens eingreifen, vorhanden. Das heißt, dass der „Gleiteingriffszustand” ein Eingriffszustand ist, in dem ein Drehmoment zwischen den beiden Eingriffsbauteilen in einem Zustand übertragen wird, in dem die zwei Eingriffsbauteile der Reibungseingriffsvorrichtung CL sich relativ zueinander drehen. Des Weiteren ist der „direkte Eingriffszustand” ein Eingriffszustand, in dem die zwei Eingriffsbauteile der Reibungseingriffsvorrichtung CL direkt miteinander verbunden sind und deshalb die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Eingriffsbauteilen nicht vorhanden ist.
  • Ein Drehmomentbetrag, der zwischen den zwei Eingriffsbauteilen der Reibungseingriffsvorrichtung CL übertragen werden kann, wird zu diesem Zeitpunkt in Erwiderung auf einen Eingriffsdruck der Reibungseingriffsvorrichtung CL bestimmt. Der Drehmomentbetrag zu diesem Zeitpunkt ist als eine Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL eingestellt. In dieser Ausführungsform werden eine Ölzufuhrmenge und ein Versorgungsdruckbetrag zu der Reibungseingriffsvorrichtung CL nacheinander durch ein Proportional-Magnetventil in Erwiderung auf den Hydraulikdruckbefehlswert hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL gesteuert und deshalb kann eine Erhöhung und Verringerung der Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL nacheinander gesteuert werden.
  • Zusätzlich führt die Eingriffssteuereinheit 73 eine Betriebssteuerung der Reibungseingriffsvorrichtung CL durch eine Drehmomentsteuerung oder eine Drehzahlsteuerung durch. Hierin ist die Drehmomentsteuerung eine Steuerung, in der eine Zielübertragungsdrehmomentkapazität hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL eingestellt wird, und der hydraulische Druckbefehlswert wird derart erzeugt, dass sich die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL der Zielübertragungsdrehmomentkapazität annähert (folgt). Des Weiteren ist die Drehzahlsteuerung eine Steuerung, in der eine Zieldrehzahldifferenz hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL eingestellt wird, und der hydraulische Druckbefehlswert wird derart erzeugt, dass sich die Drehzahldifferenz zwischen den zwei Eingriffsbauteilen der Zieldrehzahldifferenz nähert (folgt).
  • In dieser Ausführungsform umfasst die Eingriffssteuereinheit 73 eine Synchronisationseingriffssteuereinheit 74 und eine Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75. Des Weiteren führt die Eingriffssteuereinheit 73 die Eingriffssteuerung der Reibungseingriffsvorrichtung CL mittels der Synchronisationseingriffssteuereinheit 74 oder der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 durch, wenn die Drehzahlsteuerung von der Drehzahlsteuereinheit 71 durchgeführt wird, und schaltet die Reibungseingriffsvorrichtung CL, die in dem gelösten Zustand ist, in den direkten Eingriffszustand.
  • Die Synchronisationseingriffssteuereinheit 74 ist eine funktionelle Einheit, die eine Synchronisationseingriffssteuerung durchführt, in der ein Eingriff der Reibungseingriffsvorrichtung CL in dem Synchronisationszustand angelassen wird, um es der Reibungseingriffsvorrichtung CL zu ermöglichen, einzugreifen. Hier stellt der Synchronisationszustand einen Zustand dar, in dem die Drehzahldifferenz zwischen zwei Drehbauteilen, die zu lösende Objekte sind (hier die zwei Eingriffsbauteile der Reibungseingriffsvorrichtung CL), kleiner als der Drehzahldifferenzschwellenwert ist. Dieser Synchronisationszustand umfasst einen Zustand, in dem die Drehzahl in einem oder beiden Drehbauteil(en) Null ist. Auf der anderen Seite ist ein Zustand, in dem die Drehzahldifferenz zwischen den zwei Drehbauteilen, die zu lösende Objekte sind, gleich oder größer als der Drehzahldifferenzschwellenwert, ein Nichtsynchronisationszustand. Dieser Drehzahldifferenzschwellenwert ist ein vorbestimmter Schwellenwert, der vorab eingestellt wird, und kann z. B. auf einen Wert zwischen 10 U/min bis 100 U/min eingestellt werden.
  • In dieser Ausführungsform steuert die Synchronisationseingriffssteuereinheit 74 den hydraulischen Druckbefehlswert hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL, so dass sich die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL mit einem vorbestimmten Änderungsverhältnis (z. B. ein konstantes Änderungsverhältnis) von Null auf einen Wert (im Folgenden als „normaler direkter Eingriffswert” bezeichnet) erhöht, bei dem ein normaler direkter Eingriffszustand realisiert wird, so dass die Reibungseingriffsvorrichtung CL von dem gelösten Zustand in den direkten Eingriffszustand geschalten wird. Des Weiteren wird in der Synchronisationseingriffssteuerung, da die zwei Eingriffsbauteile, die Objekte zum miteinander Eingreifen sind, in dem Synchronisationszustand sind, das Änderungsverhältnis relativ groß werden, und die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL wird auf den normalen direkten Eingriffszustandswert innerhalb einer relativ kurzen Zeit erhöht. Das heißt, dass, wenn der hydraulische Druck, der die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL dazu bringt, den normalen direkten Eingriffswert aufzuweisen, als der „normale hydraulische Druck” eingestellt wird, wird der hydraulische Druckbefehlswert hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL auf den normalen hydraulischen Druck innerhalb einer relativ kurzen Zeit erhöht. Hier bedeutet der „normale direkte Eingriffszustand” einen Zustand, in dem der direkte Eingriffszustand beibehalten wird, ohne Rücksicht auf eine Veränderung des Drehmoments, das von der Reibungseingriffsvorrichtung CL übertragen wird. Um diesen normalen direkten Eingriffszustand zu erhalten, wird der normale hydraulische Druck beispielsweise ein Leitungsdruck, der von der hydraulischen Drucksteuervorrichtung 2 erzeugt wird.
  • Die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 ist eine funktionelle Einheit, die eine Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung durchführt, in der ein Eingriff der Reibungseingriffsvorrichtung CL im Nichtsynchronisationszustand angelassen wird, um es der Reibungseingriffsvorrichtung CL zu ermöglichen, einzugreifen. Obwohl Details später beschrieben werden, stellt in der 3, auf die vorher Bezug genommen wurde, ein Prozess, der von einem Pfeil (2) angezeigt wird, die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung dar, und in der 5, auf die später Bezug genommen wird, stellt ein Prozess, der durch einen Pfeil (1) angezeigt wird, die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung dar. In dieser Ausführungsform verringert die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 die Drehzahldifferenz zwischen den zwei Eingriffsbauteilen der Reibungseingriffsvorrichtung CL in dem Gleiteingriffszustand, und führt unter der Bedingung des Befindens in dem Synchronisationszustand eine Steuerung zum Realisieren des direkten Eingriffszustands durch. Zu diesem Zeitpunkt steuert die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 den hydraulischen Druckbefehlswert hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL, so dass sich die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL mit einem vorbestimmten Änderungsverhältnis (z. B. ein konstantes Änderungsverhältnis) von Null erhöht, so dass die Reibungseingriffsvorrichtung CL von dem gelösten Zustand in den Gleiteingriffszustand geschalten wird. Zusätzlich sind in dieser Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung die zwei Eingriffsbauteile, die Objekte zum miteinander Eingreifen sind, im Nichtsynchronisationszustand, und das Änderungsverhältnis der Übertragungsdrehmomentkapazität wird verglichen mit der Synchronisationseingriffssteuerung kleiner. Das heißt, dass sich in der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL über einen langen Zeitraum verglichen mit der Synchronisationseingriffssteuerung erhöht.
  • Des Weiteren, wenn herausgefunden wird, dass die Drehzahldifferenz zwischen zwei Eingriffsbauteilen variiert, steuert die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 den hydraulischen Druckbefehlswert hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL, so dass die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL zu diesem Zeitpunkt bei einem Wert beibehalten wird. Deshalb verbleibt die Reibungseingriffsvorrichtung CL in dem Gleiteingriffszustand. Außerdem kann die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 den hydraulischen Druckbefehlswert unter Verwendung der Zieldrehmomentübertragungskapazität für den Gleiteingriff steuern, der vorab in einer Weise eingestellt wird, dass die Übertragungsdrehmomentkapazität bei der Zielübertragungsdrehmomentkapazität beibehalten wird, um die Reibungseingriffsvorrichtung CL in dem Gleiteingriffszustand beizubehalten.
  • Des Weiteren, wenn sich die Drehzahldifferenz der zwei Eingriffsbauteile aufgrund der Übertragung von Drehmoment in dem Gleiteingriffszustand verringert und dadurch die Drehzahldifferenz kleiner als der Drehzahldifferenzschwellenwert ist (d. h., wenn sie im Synchronisationszustand ist), steuert die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 den hydraulischen Druckbefehlswert hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL, so dass der Eingriffszustand der Reibungseingriffsvorrichtung CL von dem Gleiteingriffszustand in den direkten Eingriffszustand geändert wird. In dieser Ausführungsform, sogar nachdem die zwei Eingriffsbauteile der Reibungseingriffsvorrichtung CL im Synchronisationszustand sind, behält die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 die Übertragungsdrehmomentkapazität im Gleiteingriffszustand bei, um es der Reibungseingriffsvorrichtung CL zu ermöglichen, im direkten Eingriffszustand zu sein. Außerdem, nachdem die Reibungseingriffsvorrichtung CL in den direkten Eingriffszustand gelangt, steuert die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 den hydraulischen Druckbefehlswert hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL, so dass sich der hydraulische Druck auf den normalen hydraulischen Druck mit einem vorbestimmten Änderungsverhältnis (z. B. ein konstantes Änderungsverhältnis) erhöht. Deshalb erhöht sich die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL auf den normalen direkten Eingriffswert mit einem vorbestimmten Änderungsverhältnis (z. B. ein konstantes Änderungsverhältnis), und deshalb gelangt die Reibungseingriffsvorrichtung in den normalen direkten Eingriffszustand.
  • Des Weiteren führt die Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine die Drehzahlsteuerung (in diesem Beispiel eine Drehzahlrückmeldungssteuerung) aus, so dass die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 bei einer Drehzahl (d. h. bei dem Anlasszielwert Ni), die durch die Drehzahlsteuerung der Drehzahlsteuereinheit 71 erreicht wird, beibehalten wird, bis die Reibungseingriffsvorrichtung CL durch das Ausführen der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung im direkten Eingriffszustand ist. In dieser Ausführungsform ist das Eingangsbauteil I (die Verbrennungskraftmaschine E) mit dem ersten Eingriffsbauteil CLa der Reibungseingriffsvorrichtung CL in einer antreibenden Weise verbunden und das zweite Rotationselement e2 (der Träger ca) ist mit dem zweiten Eingriffsbauteil CLb in einer antreibenden Weise verbunden. Außerdem, da die Drehzahl des Trägers ca eindeutig in Erwiderung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 bestimmt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während dem Ausführen der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung konstant ist, wird die Drehzahl des Trägers ca ebenfalls auf einem konstanten Wert gehalten.
  • Deshalb erhöht sich die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E in Richtung der Drehzahl des Trägers ca durch das Ausführen der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung (ein Prozess, der durch den Pfeil (2) in der 3 angezeigt wird, und ein Prozess, der durch einen Pfeil (1) in der 5 angezeigt wird), und die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E wird in einem direkten Eingriffszustand gleich der Drehzahl des Trägers ca. Während dieser Nichtsynchronisation-Eingriffssteuerung gibt die erste rotierende elektrische Maschine MG1 das positiv gerichtete Drehmoment aus und behält davon die Drehzahl auf dem Anlasszielwert Ni bei. Zusätzlich führt die Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine eine Steuerung zum Korrigieren des Ausgangsdrehmoments der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 aus, so dass ein Ausgangsdrehmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, das an die Räder W über das Hohlrad r übertragen wird, wenn der Eingriff der Reibungseingriffsvorrichtung CL angelassen wird, oder ein Lastdrehmoment beseitigt wird, das von der Verbrennungskraftmaschine E verursacht wird.
  • 1-2-7. Konfiguration der Anlassbefehlseinheit
  • Die Anlassbefehlseinheit 77 ist eine funktionelle Einheit, die einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E gibt, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist und die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E eine Anlassdrehzahl Nf wird (später beschrieben). Wie oben beschrieben, ist das Fahrzeug mit der Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 versehen, die die Betriebssteuerung der Verbrennungskraftmaschine E durchführt, und die Anlassbefehlseinheit 77 gibt der Verbrennungskraftmaschine E einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine E. Im Folgenden wird eine Steuerung, die durchgeführt wird, nachdem die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, um es der Reibungseingriffsvorrichtung CL zu ermöglichen, im direkten Eingriffszustand zu sein, und es der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E zu ermöglichen, die Anlassdrehzahl Nf zu sein, als eine „Anlassvorbereitungssteuerung” bezeichnet. Außerdem wird diese Anlassvorbereitungssteuerung hauptsächlich von der Drehzahlsteuereinheit 71 und der Eingriffssteuereinheit 73 durchgeführt.
  • Um die Verbrennungskraftmaschine E anzulassen, ist es jedoch für die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E notwendig, eine Drehzahl zu sein, bei der eine Zündung möglich ist. Das heiß, dass, wenn ein Drehzahlbereich, in dem die Verbrennungskraftmaschine E angelassen werden kann, auf den startbaren Drehzahlbereich R eingestellt wird, es notwendig ist, dass die Drehzahl zum Zeitpunkt des Anlassens der Verbrennungskraftmaschine E ein Wert innerhalb des startbaren Drehzahlbereichs R ist. Der startbare Drehzahlbereich R ist ein Bereich mit der in der 3 gezeigten unteren Grenze, und die Anlassdrehzahl Nf, die ein Zielwert der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E ist, um die Verbrennungskraftmaschine E anzulassen, ist innerhalb des startbaren Drehzahlbereichs R eingestellt. Zusätzlich ist die untere Grenze des startbaren Drehzahlbereichs R beispielsweise durch die Anzahl der Leerlaufumdrehungen der Verbrennungskraftmaschine E eingestellt.
  • Die Anlassdrehzahl Nf kann auf einen willkürlichen Wert innerhalb des startbaren Drehzahlbereichs eingestellt werden. Beispielsweise kann die Anlassdrehzahl Nf auf die untere Grenze des startbaren Drehzahlbereichs R eingestellt werden, oder auf einen Wert größer als die untere Grenze durch eine vorbestimmte Drehzahl. Beispielsweise kann diese vorbestimmte Drehzahl eine Drehzahl sein, die in einem Bereich von 50 bis 500 U/min bestimmt ist. Außerdem kann die Anlassdrehzahl Nf auf eine Drehzahl, die eine Drehzahl innerhalb des startbaren Drehzahlbereichs R ist und bei der die Verbrennungskraftmaschine E das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment ausgibt, auf Grundlage des Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoments, das von der Anforderungsdrehmomenterfassungseinheit 76 bestimmt wurde, eingestellt werden. Zu diesem Zeitpunkt kann beispielsweise bei den Drehzahlen, die in dem startbaren Drehzahlbereich R enthalten sind und bei denen das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment ausgegeben werden kann, eine Drehzahl, in der eine Kraftstoffverbrauchsrate am kleinsten ist (ein Kraftstoffwirkungsgrad ist gut), als die Anlassdrehzahl Nf eingestellt werden.
  • Wie es später im Genaueren beschrieben wird, gibt es jedoch einen Fall, wo die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die Anlassdrehzahl Nf in einem Zustand erreicht, in dem die Reibungseingriffsvorrichtung CL durch die Steuerung der Eingriffssteuereinheit 73 in den direkten Eingriffszustand gelangt (siehe 3 und 5), und einen Fall, wo die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die Anlassdrehzahl Nf in einem Zustand nicht erreicht, in dem die Reibungseingriffsvorrichtung CL durch die Steuerung der Eingriffssteuereinheit 73 in den direkten Eingriffszustand gelangt, und die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die Anlassdrehzahl Nf durch Steuerung der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 erreicht, nachdem die Reibungseingriffsvorrichtung CL in den direkten Eingriffszustand gelangt (4). Welcher von diesen Fällen auftritt, ist unterschiedlich, hängt aber von einem Verfahren des Einstellens des Anlassbefehlswerts Ni ab (wird später beschrieben).
  • 1-2-8. Konfiguration der Anlasszielwerteinstelleinheit
  • Die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 ist eine funktionelle Einheit, die den Anlasszielwert Ni einstellt. Wie oben beschrieben, ist der Anlasszielwert Ni der Zielwert der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, wenn die Drehzahlsteuerung von der Drehzahlsteuereinheit 71 durchgeführt wird. Die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 stellt den Anlasszielwert Ni ein, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine im gelösten und gestoppten Zustand hergestellt ist.
  • Insbesondere bestimmt die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 zunächst, ob die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, in einem spezifischen Drehzahlbereich ist oder nicht, auf Grundlage der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist (im Folgenden als „Drehzahl, wenn eine Anlassbedingung hergestellt ist” bezeichnet). Hier ist der spezifische Drehzahlbereich ein Drehzahlbereich der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, um es der Drehzahl (im Folgenden als „Drehzahl zum Zeitpunkt einer direkten Verbindung” bezeichnet) der Verbrennungskraftmaschine E zu ermöglichen, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung CL in den direkten Eingriffszustand mittels der Steuerung der Eingriffssteuereinheit 73 gelangt, eine Drehzahl innerhalb des startbaren Drehzahlbereichs R zu sein. Insbesondere, wenn angenommen wird, dass sich das Rotationselement, mit dem die erste rotierende elektrische Maschine MG1 in einer antreibenden Weise verbunden ist, mit einer Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 dreht, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, und sich das Rotationselement, mit dem das Ausgangsbauteil O in einer antreibenden Weise verbunden ist, mit einer Drehzahl des Ausgangsbauteils O dreht, wenn die Anlassbedingung Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, ist in einem Fall, wo die Drehzahl des Rotationselements, mit dem die Verbrennungskraftmaschine E in einer antreibenden Weise verbunden ist, gleich oder größer als die untere Grenze des startbaren Drehzahlbereichs R ist, die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, im spezifischen Drehzahlbereich enthalten.
  • In dieser Ausführungsform ist die Verbrennungskraftmaschine E mit dem Träger ca über die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einer antreibenden Weise verbunden und die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E wird im direkten Eingriffszustand gleich der Drehzahl des Trägers ca. Deshalb ist in dieser Ausführungsform, wenn die Drehzahl des Trägers ca, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, gleich oder größer als die untere Grenze des startbaren Drehzahlbereichs R ist, die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, in dem spezifischen Drehzahlbereich enthalten. In den 3 bis 5, da ein Zustand, der von einer durchgezogenen Linie angezeigt wird, einen Zustand darstellt, in dem die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, ist in einem in den 3 und 4 dargestellten Beispiel die Drehzahl des Trägers ca, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, kleiner als die untere Grenze des startbaren Drehzahlbereichs R und deshalb ist die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, nicht im spezifischen Drehzahlbereich enthalten. Außerdem ist in einem in der 5 dargestellten Beispiel die Drehzahl des Trägers ca, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, gleich oder größer als die untere Grenze des startbaren Drehzahlbereichs R, so dass die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, in dem spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist.
  • Zusätzlich wird die Drehzahl (Nca) des Trägers ca eindeutig auf Grundlage einer Drehzahl (Nsu) des Sonnenrads s, einer Drehzahl (Nri) des Hohlrads r und eines Übersetzungsverhältnisses λ bestimmt, wie es durch die folgende Formel (1) ausgedrückt ist. Nca = (Nri + λ·Nsu)/(1 + λ) (1)
  • Deshalb, wenn bestimmt wird, ob die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, innerhalb des spezifischen Drehzahlbereichs enthalten ist oder nicht, erhält die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 beides, die Drehzahl des Sonnenrads s und die Drehzahl des Hohlrads r, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, und führt die Bestimmung durch. Außerdem wird die Drehzahl des Sonnenrads s, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, auf Grundlage der Bestimmungsinformation des ersten Rotorwellensensors Se2 (in diesem Beispiel grundsätzlich Null) erhalten und die Drehzahl des Hohlrads r, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, wird auf Grundlage der Bestimmungsinformation des Ausgangsbauteilsensors Se3 erhalten. Außerdem, da die Drehzahl des Hohlrads r proportional zu der Drehzahl der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 ist, kann die Drehzahl des Hohlrads r auf Grundlage eines Bestimmungsergebnisses eines Drehsensors (Drehgeber oder dergleichen) erhalten werden, der an der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 vorgesehen ist.
  • Wie in dem Fall der 3 und 4, in einem Fall, wo die Drehzahl, wenn die Starbedingung hergestellt ist, nicht innerhalb des spezifischen Drehzahlbereichs enthalten ist, bestimmt die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 ferner, ob das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment gleich oder größer als der vorab bestimmte Anforderungsbestimmungsschwellenwert ist oder nicht. Der Anforderungsbestimmungsschwellenwert ist ein Schwellenwert zum Bestimmen des Betrags des Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoments und kann auf einen willkürlichen Wert eingestellt werden. Des Weiteren kann der Anforderungsbestimmungsschwellenwert ein fester Wert oder ein variabler Wert sein. Beispielsweise, in einem Fall, wo ein Fahrer einen Fahrmodus (z. B. ein Echomodus, ein Sportmodus oder dergleichen) eines Fahrzeugs auswählen kann, kann der Anforderungsbestimmungsschwellenwert in einer variablen Weise auf einen Wert, der in jedem Fall unterschiedlich ist, in Erwiderung auf den Fahrmodus eingestellt werden. In dieser Konfiguration, in einem Fall, wo der Fahrer einen Fahrmodus wie den Sportmodus auswählt, in dem eine hohe Ansprechbarkeit der Fahrkraft (Drehmoment) notwendig ist, kann der Anforderungsbestimmungsschwellenwert eingestellt werden, um klein zu sein.
  • Des Weiteren, in einem Fall, wo das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment gleich oder größer als der Anforderungsbestimmungsschwellenwert ist, wie in der 3 gezeigt, stellt die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 den Anlasszielwert Ni in einer solchen Weise ein, dass die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E zum Zeitpunkt des direkten Eingriffs die Anlassdrehzahl Nf wird. Der Anlasszielwert Ni wird in diesem Fall eindeutig auf Grundlage der Drehzahl (Nri) des Hohlrads r, der Anlassdrehzahl Nf und dem Übersetzungsverhältnis λ bestimmt, wie durch die folgende Gleichung (2) ausgedrückt ist. Im Folgenden wird ein Verfahren zum Einstellen dieses Anlasszielwerts Ni als ein „erstes Einstellverfahren” bezeichnet und eine Anlassvorbereitungssteuerung, die ein Ausführen des ersten Einstellverfahrens umfasst, wird als eine „erste Anlassvorbereitungssteuerung” bezeichnet. Ni = {(1 + λ)·Nf – Nri}/λ (2)
  • Des Weiteren, in einem Fall, wo das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment kleiner als der Anforderungsbestimmungsschwellenwert ist, stellt die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 die Synchronisationsdrehzahl Ns, die die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ist, die es den zwei Eingriffsbauteilen der Reibungseingriffsvorrichtung CL ermöglicht, im Synchronisationszustand zu sein, als den Anlasszielwert Ni ein, ohne die Anlassdrehzahl Nf zu berücksichtigen. Außerdem ist in dieser Ausführungsform die Synchronisationsdrehzahl Ns eindeutig auf Grundlage der Drehzahl (Nri) des Hohlrads r und des Übersetzungsverhältnisses λ bestimmt, wie durch die folgende Gleichung (3) ausgedrückt. Im Folgenden wird ein Verfahren des Einstellens dieses Anlasszielwerts Ni als ein „zweites Einstellverfahren” bezeichnet und eine Anlassvorbereitungssteuerung, die ein Ausführen des zweiten Einstellverfahrens umfasst, wird als eine „zweite Anlassvorbereitungssteuerung” bezeichnet. Ns = –Nri/λ (3)
  • In dieser Ausführungsform, wenn der Anlasszielwert Ni auf Grundlage des ersten Einstellverfahrens oder zweiten Einstellverfahrens eingestellt wird, führt die Anlasszielwerteinstellungseinheit 72 eine Rechenoperation auf Grundlage der Formel (2) oder Formel (3) aus, um den Anlasszielwert Ni abzuleiten. In dieser Ausführungsform, da die Drehzahl des Hohlrads r eindeutig auf Grundlage der Drehzahl des Ausgangsbauteils O bestimmt wird, basiert das Einstellen des Anlasszielwerts Ni, der auf dem ersten Einstellverfahren (Formel (2)) basiert, auf der Drehzahl des Ausgangsbauteils O, der Anlassdrehzahl Nf und dem Übersetzungsverhältnis λ der Differenzialgetriebeeinheit DG. Zusätzlich können Daten des Anlasszielwerts Ni, der auf Grundlage der Formel (2) oder Formel (3) abgeleitet wird, vorab in der Speichervorrichtung gespeichert werden und, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, kann die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 Daten von dem Anlasszielwert Ni erhalten, der der Drehzahl des Hohlrads r, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, hinsichtlich der Speichervorrichtung entspricht.
  • Auf der anderen Seite, wie es in der 5 der Fall ist, in einem Fall, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, innerhalb des spezifischen Drehzahlbereichs enthalten ist, stellt die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 die Drehzahl als den Anlasszielwert Ni ein, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist. In einem in der 5 dargestellten Beispiel, da die Drehzahl Null ist, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, wird der Anlasszielwert Ni auf Null eingestellt. In diesem Fall, da, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, die Drehzahl, die eine aktuelle Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ist, gleich dem Anlasszielwert Ni in der Drehzahlsteuerung von der Drehzahlsteuereinheit 71 ist, die durchgeführt wird, nach Einstellen des Anlasszielwerts Ni, wird eine Steuerung zum Beibehalten der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 durchgeführt. Im Folgenden wird ein Verfahren des Einstellens dieses Anlasszielwerts Ni als ein „drittes Einstellverfahren” bezeichnet und eine Anlassvorbereitungssteuerung, die das dritte Einstellverfahren umfasst, wird als eine „dritte Anlassvorbereitungssteuerung” bezeichnet.
  • Eine Situation, in der die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, in dem spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist, kann in einem Fall auftreten, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in der 5 gezeigt, relativ hoch ist. Außerdem, in einer Konfiguration, in der eine Hilfsmaschine unter Verwendung der Drehung des Trägers ca angetrieben wird, obwohl dies nicht gezeigt ist, sogar wenn sich die erste rotierende elektrische Maschine MG1 mit einer vorbestimmten Drehzahl dreht, so dass die Hilfsmaschine angetrieben wird, kann eine Situation auftreten, in der die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, in dem spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist.
  • Des Weiteren stellt die 5 beispielhaft einen Fall dar, wo die Drehzahl des Trägers ca, wenn die Starbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, gleich der Anlassdrehzahl Nf ist und dadurch die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E zum Zeitpunkt einer direkten Verbindung gleich der Anlassdrehzahl Nf ist. Das Einstellen des Anlasszielwerts Ni auf Grundlage des dritten Einstellverfahrens ist auf diesen Fall nicht begrenzt. Das heißt, dass es in dieser Ausführungsform konfiguriert ist, dass sogar, wenn die Drehzahl des Trägers ca, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, nicht gleich der Anlassdrehzahl Nf ist, in einem Fall, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, in dem spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist, wird die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, als der Anlasszielwert Ni eingestellt, und ein Anlassbefehl wird hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E in einem Zustand gegeben, in dem die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine eine Drehzahl zum Zeitpunkt einer direkten Verbindung erreicht, die unterschiedlich von der Anlassdrehzahl Nf ist.
  • 1-3. Details der ersten Anlassvorbereitungssteuerung
  • Details der ersten Anlassvorbereitungssteuerung werden mit Bezug auf die 6 beschrieben. Zusätzlich ist die erste Anlassvorbereitungssteuerung eine Steuerung, in der, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, der Anlasszielwert Ni auf Grundlage des ersten Einstellverfahrens eingestellt wird und dann die Drehzahlsteuerung von der Drehzahlsteuereinheit 71 und die Nichtsynchronisations-Eingriffsteuerung von der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 sequenziell durchgeführt werden. Das heißt, dass die erste Anlassvorbereitungssteuerung eine Anlassvorbereitungssteuerung ist, die in einem Fall durchgeführt wird, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, nicht in dem spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist und in einem Fall, wo das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment gleich oder größer als der Anforderungsbestimmungsschwellenwert ist, der im Vornherein bestimmt wird. Zusätzlich wird bei der Durchführung der ersten Anlassvorbereitungssteuerung ein Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E von der Anlassbefehlseinheit 77 in einem Zustand gegeben, in dem die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist und die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine die Anlassdrehzahl Nf wird.
  • Die 6 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel eines Zeitdiagramms darstellt, wenn die erste Anlassvorbereitungssteuerung durchgeführt wird, und die Verbrennungskraftmaschine E während eines Fahrens im elektrischen Fahrmodus angelassen wird. Zusätzlich wird in der 6 angenommen, dass eine Anforderung für das Anlassen der Verbrennungskraftmaschine E zu einem Zeitpunkt T0 gemacht wird (ein Übergang in den Hybridfahrmodus wird von der Fahrmodusbestimmungseinheit 79 bestimmt) und die Verbrennungskraftmaschine E leitet zum Zeitpunkt T4 einen selbsttragenden Betrieb ein.
  • Die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL wird Null, bis sie den Zeitpunkt T0 erreicht und ein Fahrzeug fährt mittels des Ausgangsdrehmoments der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 in einem Zustand, in dem die Verbrennungskraftmaschine E gestoppt ist. Die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 wird Null und die erste rotierende elektrische Maschine MG1 gelangt in einen Zustand, in dem kein Drehmoment ausgegeben wird. Deshalb gelangt der Träger ca in einen Zustand, in dem er sich bei einer vorbestimmten Drehzahl (siehe durchgezogene Linie in der 3) dreht.
  • Wenn eine Anforderung zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine E zu dem Zeitpunkt T0 gemacht wird, führt die Drehzahlsteuereinheit 71 die Drehzahlsteuerung zum Ändern der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 durch. Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 dazu gesteuert, sich mit dem Anlasszielwert Ni, der von der Anlasszielwerteinstelleinheit 72 auf Grundlage des ersten Einstellverfahrens eingestellt wird, als ein Zielwert zu ändern. Insbesondere wird die erste rotierende elektrische Maschine MG1 von der Drehzahlrückmeldungssteuerung zum Ausgeben eines positiv gerichteten Drehmoments gesteuert und dadurch erhöht sich davon die Drehzahl, und zugleich erhöht sich die Drehzahl des Trägers ca (ein Prozess, der in der 3 von dem Pfeil (1) angezeigt wird). Daraufhin erreicht die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 zu dem Zeitpunkt T1 den Anlasszielwert Ni, der ein Zielwert ist (siehe die doppelt-gepunktete Linie in der 3).
  • Zum Zeitpunkt T1, wenn die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Ni erreicht, leitet die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 den Eingriff der Reibungseingriffsvorrichtung CL ein und schaltet die Reibungseingriffsvorrichtung CL aus dem gelösten Zustand in den direkten Eingriffszustand (ein Prozess, der in der 3 von dem Pfeil (2) angezeigt wird). In diesem Beispiel steuert die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 zum Zeitpunkt T1 den hydraulischen Druckbefehlswert hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL in einer solchen Weise, dass sich die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL von Null mit einem konstanten Änderungsverhältnis erhöht. Des Weiteren, wenn eine Veränderung der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E, die von dem Eingangsbauteilsensor Se1 erfasst wird, gefunden wird, wird der hydraulische Druckbefehlswert hinsichtlich der Reibungseingriffsvorrichtung CL in einer solchen Weise gesteuert, dass die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL zu diesem Zeitpunkt bei einem Wert beibehalten wird. Deshalb wird die Reibungseingriffsvorrichtung CL in dem Gleiteingriffszustand beibehalten.
  • Des Weiteren wird die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 bei dem Anlasszielwert Ni von der Drehzahlantwortsteuerung beibehalten, bis die Reibungseingriffsvorrichtung CL nach dem Zeitpunkt T1 in den direkten Eingriffszustand eintritt. Deshalb, nachdem die Reibungseingriffsvorrichtung CL in den Gleiteingriffszustand gelangt, wird die erste rotierende elektrische Maschine MG1 zum Ausgeben eines positiv gerichteten Drehmoments gesteuert und dadurch erhöht sich die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E in Richtung der Anlassdrehzahl Nf. Außerdem verringert sich eine Drehzahldifferenz zwischen dem Träger ca und der Verbrennungskraftmaschine E im Laufe der Zeit, nachdem der Gleiteingriffszustand erreicht wird, und zu dem Zeitpunkt T2 erreicht die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die Anlassdrehzahl Nf und die Drehzahlen des Trägers ca und der Verbrennungskraftmaschine E sind einander gleich, und dadurch gelangt die Reibungseingriffsvorrichtung CL in den direkten Eingriffszustand. In dieser Weise erreicht in der ersten Anlassvorbereitungssteuerung, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung CL automatisch im direkten Eingriffszustand ist, die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die Anlassdrehzahl Nf.
  • Des Weiteren, nachdem die Reibungseingriffsvorrichtung CL in den direkten Eingriffszustand gelangt (in diesem Beispiel ein direkter Eingriffszustand, in dem ein Eingriffsdruck kleiner als der eines normalen direkten Eingriffszustands ist) (Zeitpunkt T2) wird eine Steuerung von der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 durchgeführt, um es der Reibungseingriffsvorrichtung CL zu ermöglichen, in den normalen direkten Eingriffszustand zu schalten. Insbesondere steuert die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 den hydraulischen Druckbefehlswert hinsichtlich der hydraulischen Drucksteuervorrichtung 2, so dass sich die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL mit einem konstanten Änderungsverhältnis auf den normalen direkten Eingriffswert (Übertragungsdrehmomentkapazität, die einem normalen hydraulischen Druck entspricht) erhöht.
  • Zum Zeitpunkt T3, nachdem die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL der normale direkte Eingriffswert wird, gibt die Anlassbefehlseinheit 77 einen Befehl zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine E hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 und dadurch wird die Verbrennungskraftmaschine E von der Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 angelassen. Nachdem die Verbrennungskraftmaschine E angelassen ist, wird das Ausgangsdrehmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 in eine negative Richtung in Erwiderung auf einen Betrag des positiv gerichteten Drehmoments geändert, das von der Verbrennungskraftmaschine E ausgegeben wird. Zum Zeitpunkt T4, nachdem die Verbrennungskraftmaschine E einen selbsttragenden Betrieb eingeleitet hat, wird die erste rotierende elektrische Maschine MG1 zum Ausgeben einer Reaktionskraft (negativ gerichtetes Drehmoment) hinsichtlich dem Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine E gesteuert.
  • 1-4. Details der zweiten Anlassvorbereitungssteuerung
  • Details einer zweiten Anlassvorbereitungssteuerung werden mit Bezug auf die 7 beschrieben. Zusätzlich ist die zweite Anlassvorbereitungssteuerung eine Steuerung, in der, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, der Anlasszielwert Ni auf Grundlage des zweiten Einstellverfahrens eingestellt wird, und dann die Drehzahlsteuerung von der Drehzahlsteuereinheit 71 und die Synchronisationseingriffssteuerung von der Synchronisationseingriffssteuereinheit 74 sequenziell durchgeführt werden, und ferner wird eine Steuerung zum Ändern der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 durchführt, nachdem der Synchronisationseingriff mit einem Anlasszielwert Nj (später beschrieben) als ein Zielwert gemacht wurde. Das heißt, dass die zweite Anlassvorbereitungssteuerung eine Anlassvorbereitungssteuerung ist, die in einem Fall durchgeführt wird, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, nicht innerhalb des spezifischen Drehzahlbereichs enthalten ist, und das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment kleiner als der Anforderungsbestimmungsschwellenwert ist, der vorab bestimmt wird. Zusätzlich wird ein Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E von der Anlassbefehlseinheit 77 in einem Zustand gegeben, in dem die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist und die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die Anlassdrehzahl Nf durch Durchführen der zweiten Anlassvorbereitungssteuerung wird.
  • Die 7 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel eines Zeitdiagramms zum Zeitpunkt des Anlassens der Verbrennungskraftmaschine E durch Durchführen der zweiten Anlassvorbereitungssteuerung während einem Fahren in dem elektrischen Fahrmodus darstellt. Zusätzlich wird in der 7 angenommen, dass eine Anforderung für ein Anlassen der Verbrennungskraftmaschine E zu einem Zeitpunkt T10 (ein Übergang in einen Hybridfahrmodus wird von der Fahrmodusbestimmungseinheit 79 bestimmt) gemacht wird und die Verbrennungskraftmaschine E leitet zum Zeitpunkt T14 einen selbsttragenden Betrieb ein.
  • Die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL wird Null, bis sie den Zeitpunkt T0 erreicht, und ein Fahrzeug fährt mittels des Ausgangsdrehmoments der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 in einem Zustand, in dem die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist. Die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 wird Null und die erste rotierende elektrische Maschine MG1 gelangt in einen Zustand, in dem ein Drehmoment nicht ausgegeben wird. Deshalb gelangt der Träger ca in einen Zustand, in dem er sich mit einer vorbestimmten Drehzahl dreht (siehe durchgezogene Linie in der 4).
  • Wenn eine Anforderung zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine E zum Zeitpunkt T10 gemacht wird, führt die Drehzahlsteuereinheit 71 die Drehzahlsteuerung aus, um die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 zu ändern. Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 gesteuert, um sich mit dem Anlasszielwert Ni (das heißt die Synchronisationsdrehzahl Ns), der als ein Zielwert gemacht ist, zu verändern, die von der Anlasszielwerteinstelleinheit 72 auf Grundlage des zweiten Einstellverfahrens eingestellt wird. Insbesondere wird die erste rotierende elektrische Maschine MG1 von der Drehzahlrückmeldungssteuerung zum Ausgeben eines negativ gerichteten Drehmoments gesteuert und dadurch verringert sich davon die Drehzahl (ein Prozess, der in der 4 von dem Pfeil (1) angezeigt wird). Dann erreicht zum Zeitpunkt T11 die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Ni (die Synchronisationsdrehzahl Ns), der ein Zielwert (siehe die gestrichelte Linie in 4) ist.
  • Zum Zeitpunkt T11, wenn die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Ni (die Synchronisationsdrehzahl Ns) erreicht und die zwei Eingriffsbauteile der Reibungseingriffsvorrichtung CL in den Synchronisationszustand eintreten, leitet die Synchronisationseingriffssteuereinheit 74 den Eingriff der Reibungseingriffsvorrichtung CL ein, um die Reibungseingriffsvorrichtung CL aus dem gelösten Zustand in den direkten Eingriffszustand zu schalten. Das heißt, dass in der zweiten Anlassvorbereitungssteuerung die Synchronisationseingriffssteuerung anstelle der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung durchgeführt wird. In diesem Beispiel steuert die Synchronisationseingriffssteuereinheit 74 den hydraulischen Druckbefehlswert hinsichtlich der hydraulischen Drucksteuervorrichtung 2, so dass sich die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL mit einem konstanten Änderungsverhältnis von Null auf den normalen direkten Eingriffswert (Übertragungsdrehmomentkapazität, die dem normalen Hydraulikdruck entspricht) erhöht. Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 bei dem Anlasszielwert Ni (Synchronisationsdrehzahl Ns) beibehalten.
  • Zusätzlich, nachdem die Reibungseingriffsvorrichtung in den direkten Eingriffszustand gelangt (in diesem Beispiel den normalen direkten Eingriffszustand) (Zeitpunkt T12), ändert die Steuervorrichtung 70 die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 durch die Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine mit dem Anlasszielwert Nj, nachdem der Synchronisationseingriff als ein Zielwert (ein Prozess, der in der 4 von einem Pfeil (2) angezeigt wird) gemacht wurde. Außerdem ist, wie in der 4 gezeigt, der Anlasszielwert Nj, nach dem Synchronisationseingriff, eine Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, die es der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E ermöglicht, ein Wert innerhalb des startbaren Drehzahlbereichs R zu sein (in diesem Beispiel die Anlassdrehzahl Nf). Dieser Anlasszielwert Nj wird, nach dem Synchronisationseingriff, eindeutig auf Grundlage der Drehzahl des Hohlrads r, der Anlassdrehzahl Nf und dem Übersetzungsverhältnis λ in ähnlicher Weise wie der Anlasszielwert Ni in der ersten Anlassvorbereitungssteuerung bestimmt.
  • Wenn die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 nach dem der Synchronisationseingriff mit dem Anlasszielwert Nj, der als ein Zielwert gemacht wurde, verändert wird, erhöht sich die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E ebenso mit einer Erhöhung der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, da die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist. In diesem Beispiel wird die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 von einer Drehzahlrückmeldungssteuerung gesteuert, so dass sich die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E mit einem konstanten Änderungsverhältnis erhöht. Zu diesem Zeitpunkt führt die Steuereinheit 78 für eine rotierende elektrische Maschine eine Steuerung zum Korrigieren des Ausgangsdrehmoments der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 durch, so dass das Ausgangsdrehmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, welches über das Hohlrad r an die Räder W übertragen wird, oder das Lastdrehmoment, das durch die Verbrennungskraftmaschine E verursacht wird, beseitigt wird.
  • Zum Zeitpunkt T13, wenn die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Nj nach dem Synchronisationseingriff erreicht, erreicht die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die Anlassdrehzahl Nf (siehe doppelt-gepunktete Linie in der 4). In diesem Zustand gibt die Anlassbefehlseinheit 77 einen Befehl zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine E hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 und deshalb wird die Verbrennungskraftmaschine E von der Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 angelassen. Nachdem die Verbrennungskraftmaschine E angelassen ist, wird das Ausgangsdrehmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 in eine negative Richtung in Erwiderung auf den Betrag des positiv gerichteten Drehmoments, das von der Verbrennungskraftmaschine E ausgegeben wird, verändert und zum Zeitpunkt T14, nachdem die Verbrennungskraftmaschine E den selbsttragenden Betrieb eingeleitet hat, wird die erste rotierende elektrische Maschine MG1 zum Ausgeben einer Reaktionskraft (negativ gerichtetes Drehmoment) hinsichtlich dem Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine E gesteuert.
  • 1-5. Details der dritten Anlassvorbereitungssteuerung
  • Es werden Details einer dritten Anlassvorbereitungssteuerung beschrieben. Des Weiteren ist die dritte Anlassvorbereitungssteuerung eine Steuerung, in der, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, der Anlasszielwert Ni auf Grundlage des dritten Einstellverfahrens eingestellt wird und dann werden die Drehzahlsteuerung von der Drehzahlsteuereinheit 71 und die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung von der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 sequenziell durchgeführt. Das heißt, dass die dritte Anlassvorbereitungssteuerung eine Anlassvorbereitungssteuerung ist, die in einem Fall durchgeführt wird, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, innerhalb des spezifischen Drehzahlbereichs enthalten ist. Außerdem wird ein Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E von der Anlassbefehlseinheit 77 in einem Zustand gegeben, in dem die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist und die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die Anlassdrehzahl Nf durch das Ausführen der dritten Anlassvorbereitungssteuerung wird.
  • Die Details der dritten Anlassvorbereitungssteuerung sind grundsätzlich die gleichen wie die der ersten Anlassvorbereitungssteuerung, außer dem Verfahren des Einstellens des Anlasszielwerts Ni, so dass eine kurze Beschreibung davon im Folgenden gemacht wird. In der dritten Anlassvorbereitungssteuerung, da der Anlasszielwert Ni auf Grundlage des dritten Einstellverfahrens eingestellt wird, bis die Eingriffssteuerung von der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 eingeleitet wird, nachdem die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, werden die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 (Null in dem in der 5 gezeigten Beispiel), das Ausgangsdrehmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 (Null in dem in der 5 dargestellten Beispiel) und die Drehzahl des Trägers ca (die gleiche wie die Anlassdrehzahl Nf in dem in der
  • 5 dargestellten Beispiel) grundsätzlich konstant. Zusätzlich sind Betriebe der jeweiligen Einheiten (nachdem Initiieren der Eingriffssteuerung von der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75) grundsätzlich die gleichen wie die Betriebe nach dem Zeitpunkt T1 in der ersten Anlassvorbereitungssteuerung, die mit Bezug auf die 6 oben beschrieben wurde. Jedoch wird die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 nahezu bei Null gehalten.
  • 1-6. Ablauf der Verbrennungskraftmaschinenanlasssteuerung
  • Als nächstes wird ein Ablauf der Verbrennungskraftmaschinenanlasssteuerung gemäß dieser Ausführungsform mit Bezug auf die Ablaufdiagramme in den 8 bis 11 beschrieben. Des Weiteren zeigt die 8 ein Ablaufdiagramm, das einen Gesamtablauf einer Verbrennungskraftmaschinenanlasssteuerung darstellt. Die 9 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der ersten Anlassvorbereitungssteuerung in Schritt #05 in der 8 darstellt. Die 10 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der zweiten Anlassvorbereitungssteuerung in Schritt #06 in der 8 darstellt. Die 11 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der dritten Anlassvorbereitungssteuerung in Schritt #07 in der 8 darstellt. Die jeweiligen unten beschriebenen Abläufe werden von jeweiligen funktionellen Einheiten der Steuervorrichtung 70 durchgeführt. In einem Fall, wo jede der jeweiligen funktionellen Einheiten von einem Programm konfiguriert ist, arbeitet eine Rechenoperationsverarbeitungseinheit, die in der Steuervorrichtung 70 vorgesehen ist, als ein Computer, der das Programm ausführt, das jede der funktionellen Einheiten ausmacht.
  • 1-6-1. Gesamtablauf der Verbrennungskraftmaschinenanlasssteuerung
  • Wie in der 8 gezeigt, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist (Schritt #02: Ja), in einem gelösten und gestoppten Zustand, in dem die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem gelösten Zustand ist und die Verbrennungskraftmaschine E gestoppt ist (Schritt #01: Ja), erhält die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 Geschwindigkeitsinformationen und bestimmt, ob die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, die eine Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ist, wenn die Verbrennungskraftmaschinenanlassbedingung hergestellt ist, in dem spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist oder nicht (Schritt #03).
  • Zusätzlich, in einem Fall, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, nicht in dem spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist (Schritt #03: Nein), wird eine Bestimmung, ob das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment kleiner als der vorab bestimmte Bedarfsbestimmungsschwellenwert ist oder nicht, durchgeführt (Schritt #04). Außerdem, in einem Fall, wo das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment nicht kleiner als der Bedarfsbestimmungsschwellenwert ist, d. h. in einem Fall, wo das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment gleich oder größer als der Anforderungsbestimmungsschwellenwert ist (Schritt #04: Nein), gibt die Anlassbefehlseinheit 77 einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E (Schritt #08), nachdem die erste Anlassvorbereitungssteuerung durchgeführt wurde (Schritt #05). Auf der anderen Seite, in einem Fall, wo das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment kleiner als der Bedarfsbestimmungsschwellenwert ist (Schritt #04: Ja), wird die zweite Anlassvorbereitungssteuerung durchgeführt (Schritt #06) und die Anlassbefehlseinheit 77 gibt einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E (Schritt #08).
  • In einem Fall, wo in der Bestimmung in Schritt #03 die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, im spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist (Schritt #03: Ja), wird die dritte Anlassvorbereitungssteuerung durchgeführt (Schritt #07) und dann gibt die Anlassbefehlseinheit 77 einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E (Schritt #08).
  • 1-6-2. Ablauf der ersten Anlassvorbereitungssteuerung
  • Als nächstes wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Ablaufs der ersten Anlassvorbereitungssteuerung in Schritt #05 mit Bezug auf die 9 gemacht. Die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 erhält Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Schritt #10) und stellt den Anlasszielwert Ni auf eine Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, die es der Drehzahl zum Zeitpunkt der direkten Verbindung der Verbrennungskraftmaschine E ermöglicht, die Anlassdrehzahl Nf zu sein, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen ein (Schritt #11). Zusätzlich kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die zum Durchführen der Bestimmung in Schritt #03 erhalten wird, als die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation verwendet werden. Außerdem wird eine Steuerung zum Ändern der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 von der Drehzahlrückmeldungssteuerung in diesem Beispiel durchgeführt, mit dem Anlasszielwert Ni als Zielwert (Schritt #12).
  • Die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 erhöht die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem Zustand, in dem die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Ni durch das Durchführen des Schritts #12 erreicht, und ermöglicht es der Reibungseingriffsvorrichtung CL, im Gleiteingriffszustand zu sein (Schritt #13). Bis die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist (Schritt #14: Nein), ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL im Gleiteingriffszustand. Außerdem verringert sich die Drehzahldifferenz zwischen den zwei Eingriffsbauteilen der Reibungseingriffsvorrichtung CL und, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist (Schritt #14: Ja), führt die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 eine Steuerung aus, um es der Reibungseingriffsvorrichtung CL zu ermöglichen, im normalen direkten Eingriffszustand zu sein (Schritt #15), und dann ist die erste Anlassvorbereitungssteuerung beendet.
  • 1-6-3. Ablauf der zweiten Anlassvorbereitungssteuerung
  • Als nächstes wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Ablaufs der zweiten Anlassvorbereitungssteuerung in Schritt #06 mit Bezug auf die 10 gemacht. Die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 erhält Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Schritt #20) und stellt den Anlasszielwert Ni auf die Synchronisationsdrehzahl Ns, die eine Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ist, die es den beiden Eingriffsbauteilen der Reibungseingriffsvorrichtung CL ermöglicht, im Synchronisationszustand zu sein, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen ein (Schritt #21). Außerdem kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die zum Durchführen der Bestimmung in Schritt #03 erhalten wurde, als Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation verwendet werden. Außerdem wird eine Steuerung zum Ändern der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 von der Drehzahlrückmeldungssteuerung in diesem Beispiel durchgeführt, mit dem Anlasszielwert Ni als ein Zielwert (Schritt #22).
  • Die Synchronisationseingriffssteuereinheit 74 erhöht die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem Zustand, in dem die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Ni durch das Durchführen des Schritts #22 erreicht, und ermöglicht es der Reibungseingriffsvorrichtung CL, im normalen direkten Eingriffszustand zu sein (Schritt #23).
  • Wenn die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand durch das Ausführen des Schritts #23 ist, stellt die Steuervorrichtung 70 den Anlasszielwert Nj nach dem Synchronisationseingriff auf die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ein, was es der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E ermöglicht, die Anlassdrehzahl Nf zu sein (Schritt #24). Zusätzlich wird eine Steuerung zum Ändern der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 mit dem Anlasszielwert Nj nach einem Synchronisationseingriff, der als ein Zielwert unter Verwendung der Drehzahlrückmeldungssteuerung gemacht wurde, in diesem Beispiel durchgeführt (Schritt #25). Wenn die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Nj nach dem Synchronisationseingriff erreicht, wird die zweite Anlassvorbereitungssteuerung beendet.
  • 1-6-4. Ablauf der dritten Anlassvorbereitungssteuerung
  • Als nächstes wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Verfahrens der dritten Anlassvorbereitungssteuerung in Schritt #07 mit Bezug auf die 11 gemacht. Die Anlasszielwerteinstelleinheit 72 stellt die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, auf den Anlasszielwert Ni ein (Schritt #30) und steuert die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 mit dem Anlasszielwert Ni, der als ein Zielwert gemacht wurde (Schritt #31). Außerdem, in diesem Fall, da, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, die Drehzahl, die eine aktuelle Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ist, gleich dem Anlasszielwert Ni ist, wird in einer Steuerung in Schritt #31 eine Steuerung zum Beibehalten der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 durchgeführt.
  • Daraufhin erhöht die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 die Übertragungsdrehmomentkapazität der Reibungseingriffsvorrichtung CL, um es der Reibungseingriffsvorrichtung CL zu ermöglichen, im Gleiteingriffszustand zu sein (Schritt #32). Bis die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist (Schritt #33: Nein), ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL im Gleiteingriffszustand. Außerdem verringert sich die Drehzahldifferenz zwischen den zwei Eingriffsbauteilen der Reibungseingriffsvorrichtung CL und, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist (Schritt #33: Ja), führt die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuereinheit 75 eine Steuerung durch, um es der Reibungseingriffsvorrichtung CL zu ermöglichen, im normalen direkten Eingriffszustand zu sein (Schritt #34) und dann wird die dritte Anlassvorbereitungssteuerung beendet.
  • 2. Zweite Ausführungsform
  • Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung mit Bezug auf die 12 und 13 beschrieben. Wie in der 12 gezeigt, ist die Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform grundsätzlich mit der gleichen Konfiguration wie die erste Ausführungsform ausgebildet, außer für eine Anordnungsposition der Reibungseingriffsvorrichtung CL. Im Folgenden wird eine Konfiguration der Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform hauptsächlich auf Grundlage der Unterschiede von der ersten Ausführungsform beschrieben. Zusätzlich wird angenommen, dass nicht spezifisch beschriebene Konfigurationen die gleichen wie die erste Ausführungsform sind.
  • Wie in der 12 gezeigt ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL in der Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform bei einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Ausgangsbauteil O und dem Rotationselement (das dritte Rotationselement e3) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen, nicht zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement (das zweite Rotationselement e2) der Differenzialgetriebeeinheit DG. Deshalb ist die Differenzialgetriebeeinheit DG in einer solchen Weise vorgesehen, dass die Differenzialgetriebeeinheit DG die antreibende Verbindung zwischen dem Ausgangsbauteil O und dem Rotationselement (das dritte Rotationselement e3) der Differenzialgetriebeeinheit DG lösen kann.
  • Insbesondere ist das Vorgelegeantriebsritzel 52 mit dem ersten Eingriffsbauteil CLa in einer antreibenden Weise verbunden, das ein Eingriffsbauteil der Reibungseingriffsvorrichtung CL zum gemeinsamen Drehen damit ist, und das dritte Rotationselementverbindungsbauteil 43 ist mit dem zweiten Eingriffsbauteil CLb in einer antreibenden Weise verbunden, das das andere Eingriffsbauteil zum damit gemeinsamen Drehen ist. Deshalb ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL an einem Leistungsübertragungspfad zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 und dem Rotationselement (das dritte Rotationselement e3) der Differenzialgetriebeeinheit DG angeordnet und, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung CL dazu gebracht wird, im gelösten Zustand zu sein, wird die antreibende Verbindung zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 und dem Rotationselement (das dritte Rotationselement e3) der Differenzialgetriebeeinheit DG zusätzlich zum Ausgangsbauteil O gelöst.
  • In dieser Ausführungsform, da das Rotationselement en, das ein zu lösendes Objekt ist, das Hohlrad r ist, wie in der 12 gezeigt, ist der Sensor Se4 für ein Rotationselement, das ein zu lösendes Objekt ist, zum Erfassen einer Drehzahl des Hohlrads r angeordnet. Außerdem ist in dieser Ausführungsform, da das Eingangsbauteil I in einer antreibenden Weise mit dem zweiten Rotationselementverbindungsbauteil 42 zum damit gemeinsamen Drehen verbunden ist, die Drehzahl des Trägers ca immer gleich der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E.
  • Die 13 zeigt ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb der ersten Anlassvorbereitungssteuerung (die Drehzahlsteuerung und die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung) darstellt, die von der Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform ausgeführt wird. Wie von einer durchgezogenen Linie in der 3 angezeigt, tritt die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einem Zustand, in dem ein Fahrzeug in einem elektrischen Fahrmodus fährt, in den gelösten Zustand ein, und das Hohlrad r wird von dem Ausgangsbauteil O und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 gelöst und gelangt deshalb in einen frei drehbaren Zustand. Außerdem, da die Verbrennungskraftmaschine E in einem gestoppten Zustand ist, wird die Drehzahl davon Null und, da die erste rotierende elektrische Maschine MG1 in einer solchen Weise gesteuert wird, dass die Drehzahl und das Ausgangsdrehmoment davon Null wird, wird die Drehzahl des Hohlrads r Null.
  • Des Weiteren, wenn versucht wird, die Verbrennungskraftmaschine E aus dem Zustand, der von einer durchgezogenen Linie in der 13 angezeigt wird, anzulassen, führt die Drehzahlsteuereinheit 71 die Drehzahlsteuerung mit dem Anlasszielwert Ni, der von der Anlasszielwerteinstelleinheit 72 eingestellt wird, als Zielwert durch. Insbesondere gibt die erste rotierende elektrische Maschine MG1 ein positiv gerichtetes Drehmoment aus und deshalb erhöht sich die Drehzahl davon und gemeinsam mit diesem verringert sich die Drehzahl des Hohlrads r (ein Prozess, der von einem Pfeil (1) in der 13 angezeigt wird). Eine gestrichelte Linie in der 13 stellt einen Zustand dar, in dem die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Ni mittels Durchführen der Drehzahlsteuerung erreicht.
  • Außerdem wird die Nichtsynchronisation-Eingriffssteuerung (Prozess, der von einem Pfeil (2) in der 13 angezeigt wird) in einem Zustand durchgeführt, in dem die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Ni erreicht, der ein Zielwert ist. Zu diesem Zeitpunkt, da die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 bei dem Anlasszielwert Ni beibehalten wird, erhöht sich die Drehzahl des Hohlrads r auf die Drehzahl des Ausgangsbauteils O und gemeinsam mit diesem erhöht sich ebenfalls die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E, die sich gemeinsam mit dem Träger ca dreht. Außerdem, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist, erreicht die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die Anlassdrehzahl Nf. Daraufhin gibt die Anlassbefehlseinheit 77 einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E.
  • Obwohl es nicht gezeigt ist, wird die zweite Anlassvorbereitungssteuerung des Weiteren in einem Fall durchgeführt, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, nicht im spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist, und in einem Fall durchgeführt, wo das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment kleiner als der Anforderungsbestimmungsschwellenwert, der vorab bestimmt wird, ist, wie in dem Fall der ersten Ausführungsform. Das heißt, wenn die Zieldrehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine in der Drehzahlsteuerung auf die Synchronisationsdrehzahl Ns eingestellt ist und die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 die Synchronisationsdrehzahl Ns, die ein Zielwert ist, mittels Durchführen der Drehzahlsteuerung erreicht, wird die Synchronisationseingriffssteuerung durchgeführt. Außerdem, nachdem die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist, in einem Zustand, in dem die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 mit dem Anlasszielwert Nj, der nach dem Synchronisationseingriff als ein Zielwert gemacht wird, angelassen wird und die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Nj nach dem Synchronisationseingriff erreicht, gibt die Anlassbefehlseinheit 77 einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E.
  • Obwohl es nicht gezeigt ist, in einem Fall, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, im spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist, wie es in der ersten Ausführungsform der Fall ist, wird die dritte Anlassvorbereitungssteuerung durchgeführt. Das heißt, dass die Zieldrehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 in der Drehzahlsteuerung auf die Drehzahl eingestellt wird, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist. Zusätzlich gibt in einem Zustand, in dem die Reibungseingriffsvorrichtung CL in den direkten Eingriffszustand durch das Durchführen der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung gelangt, und die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die Drehzahl (zum Beispiel die Anlassdrehzahl Nf) im startbaren Drehzahlbereich R erreicht, die Anlassbefehlseinheit 77 einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E.
  • 3. Dritte Ausführungsform
  • Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform der Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung mit Bezug auf die 14 und 15 beschrieben. Wie in der 14 gezeigt, ist die Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform grundsätzlich mit der gleichen Konfiguration wie die erste Ausführungsform ausgebildet, bis auf die Anordnungsposition der Reibungseingriffsvorrichtung CL. Im Folgenden wird eine Konfiguration der Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform im Allgemeinen auf Grundlage der Unterschiede zu der ersten Ausführungsform beschrieben. Außerdem wird angenommen, dass nicht spezifisch beschriebene Konfigurationen die gleichen der ersten Ausführungsform sind.
  • Wie in der 14 gezeigt, ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL der Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform an einem Leistungsübertragungspfad zwischen der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 und dem Rotationselement (das erste Rotationselement e1) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen, nicht zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement (das zweite Rotationselement e2) der Differenzialgetriebeeinheit DG. Deshalb ist die Differenzialgetriebeeinheit DG in einer solchen Weise vorgesehen, dass die Differenzialgetriebeeinheit DG die antreibende Verbindung zwischen der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 und dem Rotationselement (das erste Rotationselement e1) der Differenzialgetriebeeinheit DG lösen kann.
  • Insbesondere ist eine erste Rotorwelle 7 der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 mit dem ersten Eingriffsbauteil Cla in einer antreibenden Weise verbunden, das ein Eingriffsbauteil der Reibungseingriffsvorrichtung CL zum damit gemeinsamen Drehen ist, und das erste Rotationselementverbindungsbauteil 41 ist mit dem zweiten Eingriffsbauteil CLb in einer antreibenden Weise verbunden, das das andere Eingriffsbauteil der Reibungseingriffsvorrichtung CL zum gemeinsamen Drehen damit ist. In dieser Ausführungsform, da das Rotationselement en, das ein zu lösendes Objekt ist, das Sonnenrad s ist, wie in der 17 gezeigt, ist der Sensor Se4 für ein Rotationselement, das ein zu lösendes Objekt ist, zum Erfassen einer Drehzahl des Sonnenrads s angeordnet. Außerdem ist in dieser Ausführungsform, da das Eingangsbauteil I mit dem zweiten Rotationselementverbindungsbauteil 42 zum gemeinsamen Drehen damit in einer antreibenden Weise verbunden ist, die Drehzahl des Trägers ca immer gleich der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E.
  • Die 15 zeigt ein Geschwindigkeitsdiagramm, das Betriebe der ersten Anlassvorbereitungssteuerung (die Drehzahlsteuerung und die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung) darstellt, die von der Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform ausgeführt werden. Wie durch eine durchgezogene Linie in der 15 angezeigt, tritt in einem Zustand, in dem ein Fahrzeug in einem elektrischen Fahrmodus fährt, die Reibungseingriffsvorrichtung CL in einen gelösten Zustand ein und das Sonnenrad s wird von der ersten rotierende elektrischen Maschine MG1 gelöst und gelangt deshalb in einen frei drehbaren Zustand. Außerdem, da die Verbrennungskraftmaschine E in einem gestoppten Zustand ist, wird die Drehzahl davon Null und das Sonnenrad s dreht sich mit einer Drehzahl, die auf Grundlage der Drehzahl (bestimmt in Erwiderung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit) des Hohlrads r bestimmt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die erste rotierende elektrische Maschine MG1 in einer solchen Weise gesteuert, dass die Drehzahl und das Ausgangsdrehmoment davon Null werden.
  • Des Weiteren, wenn versucht wird, die Verbrennungskraftmaschine E aus einem Zustand, der von einer durchgezogenen Linie in der 15 angezeigt wird, anzulassen, führt die Drehzahlsteuereinheit 71 die Drehzahlsteuerung mit dem Anlasszielwert Ni durch, der von der Anlasszielwerteinstelleinheit 72 eingestellt wird und als Zielwert gemacht ist. Insbesondere gibt die erste rotierende elektrische Maschine MG1 ein positiv gerichtetes Drehmoment aus und deshalb erhöht sich die Drehzahl von dieser (ein Prozess, der von einem Pfeil (1) in der 15 angezeigt wird). Ein gestrichelter Kreis in der 15, der die erste rotierende elektrische Maschine MG1 anzeigt, stellt einen Zustand dar, in dem die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Ni mittels Durchführen der Drehzahlsteuerung erreicht. Zusätzlich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, ist die Drehzahl des Sonnenrads s während dem Durchführen dieser Drehzahlsteuerung konstant.
  • Des Weiteren wird die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung (ein Prozess, der in der 15 durch einen Pfeil (2) angezeigt wird) in einem Zustand durchgeführt, in dem die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 den Anlasszielwert Ni erreicht, der ein Zielwert ist. Zu diesem Zeitpunkt, da die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 bei dem Anlasszielwert Ni beibehalten wird, kann sich die Drehzahl des Sonnenrads s auf die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 erhöhen und gemeinsam mit diesem erhöht sich ebenfalls die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E, die sich gemeinsam mit dem Träger ca dreht. Außerdem, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung CL im direkten Eingriffszustand ist, erreicht die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die Anlassdrehzahl Nf. Daraufhin gibt die Anlassbefehlseinheit 77 einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine E. Obwohl eine Beschreibung davon weggelassen wird, werden die zweite Anlassvorbereitungssteuerung und die dritte Anlassvorbereitungssteuerung ebenfalls ähnlich wie in der ersten und zweiten Ausführungsform durchgeführt.
  • 4. Vierte Ausführungsform
  • In der oben beschriebenen ersten, zweiten und dritten Ausführungsform wurde eine Beschreibung hinsichtlich einer Konfiguration gemacht, in der die erste rotierende elektrische Maschine MG1 mit dem ersten Rotationselement e1 in einer antreibenden Weise verbunden ist, das Eingangsbauteil I mit dem zweiten Rotationselement e2 in einer antreibenden Weise verbunden ist und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 und das Ausgangsbauteil O mit dem dritten Rotationselement e3 in einer antreibenden Weise verbunden sind, aber beispielsweise nicht durch ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG. Jedoch ist eine Ausführungsform der Erfindung nicht darauf begrenzt und kann, wie in der 16 gezeigt, derart ausgebildet sein, dass das Eingangsbauteil I mit dem ersten Rotationselement e1 in einer antreibenden Weise verbunden ist, die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 und das Ausgangsbauteil O mit dem zweiten Rotationselement e2 in einer antreibenden Weise verbunden sind und die erste rotierende elektrische Maschine MG1 mit dem dritten Rotationselement e3 in einer antreibenden Weise verbunden ist.
  • In den Beispielen, die in der 16 gezeigt unterschiedlich von der oben beschriebenen ersten, zweiten und dritten Ausführungsform sind, wird im Hybridfahrmodus, in dem ein Fahren mit grundsätzlich beidem, einem Ausgangsdrehmoment der Verbrennungskraftmaschine E und einem Ausgangsdrehmoment der rotierenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2, durchgeführt wird, ein Drehmomentumwandlermodus realisiert, in dem ein Drehmoment, das hinsichtlich des Ausgangsdrehmoments der Verbrennungskraftmaschine E verstärkt wurde, zu dem Ausgangsbauteil O übertragen wird. Außerdem ist in dieser Ausführungsform, wie es in der ersten Ausführungsform (1) der Fall ist, die Reibungseingriffsvorrichtung CL an einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement (in diesem Beispiel das erste Rotationselement e1) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen.
  • Die 16 zeigt ein Geschwindigkeitsdiagramm, das Betriebe der ersten Anlassvorbereitungssteuerung (die Drehzahlsteuerung und die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung) darstellt, die von der Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform ausgeführt wird. Außerdem stellen λ1 und λ2, die in der Zeichnung gezeigt sind, Übersetzungsverhältnisse der Differenzialgetriebeeinheit DG dar und diese Werte sind auf Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses eines Differenzialgetriebemechanismus bestimmt, der die Differenzialgetriebeeinheit DG ausmacht. Ein Anzeigeverfahren der Geschwindigkeitsdiagramme ist das gleiche wie das der oben beschriebenen Ausführungsformen, so dass eine genaue Beschreibung davon nicht wiederholt wird, aber, wie in der 16 gezeigt, wird die Drehzahlsteuerung (ein Prozess, der in der 16 von einem Pfeil (1) angezeigt wird) von der Drehzahlsteuereinheit 71 durchgeführt und daraufhin wird die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung (ein Prozess, der in der 16 von einem Pfeil (2) angezeigt wird) durchgeführt. Zusätzlich wird in dieser Ausführungsform der Anlasszielwert Ni eindeutig auf Grundlage der Drehzahl des Ausgangsbauteils O (in diesem Beispiel die Drehzahl des zweiten Rotationselements e2), der Anlassdrehzahl Nf und der Übersetzungsverhältnisse λ1 und λ2 der Differenzialgetriebeeinheit DG bestimmt. Die zweite Anlassvorbereitungssteuerung und die dritte Anlassvorbereitungssteuerung werden ähnlich wie in der ersten, zweiten und dritten Ausführungsform durchgeführt.
  • Obwohl es in Bezug auf die in der 16 gezeigten Konfiguration nicht dargestellt ist, sogar in einer Konfiguration, in der die Reibungseingriffsvorrichtung CL an einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Ausgangsbauteil O und dem Rotationselement (in diesem Beispiel das zweite Rotationselement e2) der Differenzialgetriebeeinheit DG oder einem Leistungsübertragungspfad zwischen der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 und dem Rotationselement (in diesem Beispiel das dritte Rotationselement e3) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen ist, anstelle dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG, können in ähnlicher Weise die erste Anlassvorbereitungssteuerung, die zweite Anlassvorbereitungssteuerung und die dritte Anlassvorbereitungssteuerung durchgeführt werden. Des Weiteren ist in einer Konfiguration, in der die Reibungseingriffsvorrichtung CL an einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Ausgangsbauteil O und dem Rotationselement (in diesem Beispiel das zweite Rotationselement e2) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen ist, wie es in der zweiten Ausführungsform der Fall ist, die Reibungseingriffsvorrichtung CL dazu ausgebildet, an einem Leistungsübertragungspfad zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 und dem Rotationselement (in diesem Beispiel das zweite Rotationselement e2) der Differenzialgetriebeeinheit DG angeordnet zu sein.
  • 5. Andere Ausführungsformen
  • Zuletzt werden andere Ausführungsformen gemäß der Erfindung beschrieben. Außerdem sind Eigenschaften, die in jeder der später beschriebenen Ausführungsformen offenbart werden, anstatt nur auf die entsprechende Ausführungsform anwendbar zu sein auf andere Ausführungsformen anwendbar, so lange kein Widerspruch auftritt.
    • (1) In den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen wurde eine Beschreibung mit Bezug auf eine Konfiguration gemacht, in der die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 mit dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG, mit dem das Ausgangsbauteil O in einer antreibenden Weise verbunden ist, aber beispielhaft nicht durch ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG in einer antreibenden Weise verbunden ist. Jedoch ist eine Ausführungsform der Erfindung nicht darauf begrenzt und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 kann dazu ausgebildet sein, mit dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG, das ein anderes als das Rotationselement ist, mit dem das Ausgangsbauteil O in einer antreibenden Weise verbunden ist, in einer antreibenden Weise verbunden zu sein, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG.
  • Wie in dieser Konfiguration, wie beispielsweise in der 17 gezeigt, kann die erste rotierende elektrische Maschine MG1 mit dem ersten Rotationselement e1 in einer antreibenden Weise verbunden sein, das Ausgangsbauteil I und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 sind mit dem zweiten Rotationselement e2 in einer antreibenden Weise verbunden und das Ausgangsbauteil O ist mit dem dritten Rotationselement e3 in einer antreibenden Weise verbunden, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG. In dieser Konfiguration ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL an einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit (in diesem Beispiel das zweite Rotationselement e2) vorgesehen, mit dem das Eingangsbauteil I nicht durch ein anderes Rotationselement in einer antreibenden Weise verbunden ist, aber die Reibungseingriffsvorrichtung CL ist nicht an einem Leistungsübertragungspfad zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 und dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG (in diesem Beispiel das zweite Rotationselement e2) vorgesehen. In dieser Konfiguration, wie es der Fall in den jeweiligen oben beschriebenen Ausführungsform ist, kann die erste Anlassvorbereitungssteuerung durch ein Durchführen der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung (ein Prozess, der in der 17 von einem Pfeil (2) angezeigt wird) nach einem Durchführen der Drehzahlsteuerung (ein Prozess, der in der 17 von einem Pfeil (1) angezeigt wird) durchgeführt werden.
  • Obwohl es nicht gezeigt ist, da die Konfiguration, in der die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 mit dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG, das ein anderes als das Rotationselement ist, mit dem das Ausgangsbauteil O in einer antreibenden Weise verbunden ist, in einer antreibenden Weise verbunden ist, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG, hinsichtlich der in der 16 gezeigten Konfiguration, kann die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 dazu ausgebildet sein, mit dem ersten Rotationselement e1 anstelle des zweiten Rotationselements e2 in einer antreibenden Weise verbunden zu sein. In diesem Fall ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL an einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG (in diesem Beispiel das erste Rotationselement e1) vorgesehen, mit dem das Eingangsbauteil I in einer antreibenden Weise nicht durch ein anderes Rotationselement verbunden ist, jedoch ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL nicht an einem Leistungsübertragungspfad zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 und dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG (in diesem Beispiel das erste Rotationselement e1) vorgesehen.
    • (2) In den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen ist eine Beschreibung hinsichtlich einer Konfiguration gemacht worden, in der grundsätzlich die Drehzahl des Ausgangsbauteils O dazu eingestellt ist, eine positive Richtung wie die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E zu haben, wenn der Hybridfahrmodus ausgeführt wird, in dem das Fahren beispielsweise durch das Ausgangsdrehmoment der Verbrennungskraftmaschine E hergestellt wird. Jedoch ist eine Ausführungsform dieser Erfindung nicht auf dieses begrenzt und zum Beispiel, wie in der 18 gezeigt, wenn der Hybridfahrmodus ausgeführt wird, in dem das Fahren durch das Ausgangsdrehmoment der Verbrennungskraftmaschine E hergestellt wird, kann die Drehzahl des Ausgangsbauteils O grundsätzlich derart eingestellt sein, unterschiedlich zu der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E die negative Richtung zu haben.
  • In einer in der 18 gezeigten Konfiguration ist das Eingangsbauteil I mit dem ersten Rotationselement e1 in einer antreibenden Weise verbunden, die erste rotierende elektrische Maschine MG1 ist mit dem zweiten Rotationselement e2 in einer antreibenden Weise verbunden und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 und das Ausgangsbauteil O sind mit dem dritten Rotationselement e3 in einer antreibenden Weise verbunden, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG. Zusätzlich ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL an einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement (in diesem Beispiel das erste Rotationselement e1) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen, mit dem das Eingangsbauteil I nicht durch ein anderes Rotationselement in einer antreibenden Weise verbunden ist. In dieser Konfiguration, wie es in den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen der Fall ist, kann die erste Anlassvorbereitungssteuerung mittels Durchführen der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung (ein Prozess, der in der 18 von einem Pfeil (2) angezeigt wird) nach einem Durchführen der Drehzahlsteuerung (ein Prozess, der in der 18 von einem Pfeil (1) angezeigt wird) durchgeführt werden.
  • Obwohl es nicht gezeigt ist, kann, angesichts der in der 18 gezeigten Konfiguration, die Reibungseingriffsvorrichtung CL dazu ausgebildet sein, anstelle an dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG an einem Leistungsübertragungspfad zwischen der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 und dem Rotationselement (in diesem Beispiel dem zweiten Rotationselement e2) der Differenzialgetriebeeinheit DG oder einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Ausgangsbauteil O und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 und dem Rotationselement (in diesem Beispiel das dritte Rotationselement e3) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen zu sein.
  • Zusätzlich, angesichts der in der 18 gezeigten Konfiguration, kann die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 dazu ausgebildet sein, mit dem ersten Rotationselement e1 anstelle des dritten Rotationselements e3 in einer antreibenden Weise verbunden zu sein. In diesem Fall ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL an einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement (in diesem Beispiel dem ersten Rotationselement e1) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen, mit dem das Eingangsbauteil I nicht durch ein anderes Rotationselement in einer antreibenden Weise verbunden ist, jedoch ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL nicht an einem Leistungsübertragungspfad zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 und dem Rotationselement (in diesem Beispiel dem ersten Rotationselement e1) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen.
    • (3) In den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen ist eine Beschreibung hinsichtlich einer Konfiguration gemacht worden, in der die Differenzialgetriebeeinheit DG zum Beispiel drei Rotationselemente umfasst. Jedoch ist eine Ausführungsform der Erfindung nicht darauf begrenzt und die Differenzialgetriebeeinheit DG kann dazu ausgebildet sein, vier oder mehr Rotationselemente aufzuweisen. Zum Beispiel, wie in den 19 bis 21 gezeigt, kann die Differenzialgetriebeeinheit DG dazu ausgebildet sein, vier Rotationselemente aufweisen, die aus einem ersten Rotationselement e1, einem zweiten Rotationselement e2, einem dritten Rotationselement e3 und einem vierten Rotationselement e4 in der Reihenfolge der Drehzahl bestehen. Zusätzlich stellen λ1, λ2 und λ3, die in den 19 bis 21 gezeigt sind, Übersetzungsverhältnisse der Differenzialgetriebeeinheit DG dar und diese Werte sind auf Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses eines Differenzialgetriebemechanismus bestimmt, der die Differenzialgetriebeeinheit DG ausmacht. Außerdem ist in dieser Ausführungsform der Anlasszielwert Ni eindeutig auf Grundlage der Drehzahl des Ausgangsbauteils O, der Anlassdrehzahl Nf und den Übersetzungsverhältnissen λ1, λ2 und λ3 der Differenzialgetriebeeinheit DG bestimmt.
  • In den in den 19 bis 21 dargestellten Beispielen sind das Eingangsbauteil I, das Ausgangsbauteil O, die erste rotierende elektrische Maschine MG1 und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 mit den Rotationselementen der Differenzialgetriebeeinheit DG, die unterschiedlich voneinander sind, in einer antreibenden Weise verbunden, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG. Das heißt, dass in den in den 19 bis 21 dargestellten Beispielen, unterschiedlich von den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen, die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 mit dem Rotationselement, anders als die Rotationselemente der Differenzialgetriebeeinheit DG, mit denen das Eingangsbauteil I, das Ausgangsbauteil O und die erste rotierende elektrische Maschine MG1 in einer antreibenden Weise verbunden sind, in einer antreibenden Weise verbunden ist, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG.
  • Insbesondere, in einem in der 19 gezeigten Beispiel, ist das Eingangsbauteil I mit dem ersten Rotationselement e1 in einer antreibenden Weise verbunden, das Ausgangsbauteil O ist mit dem zweiten Rotationselement e2 in einer antreibenden Weise verbunden, die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 ist mit dem dritten Rotationselement e3 in einer antreibenden Weise verbunden und die erste rotierende elektrische Maschine MG1 ist mit dem vierten Rotationselement e4 in einer antreibenden Weise verbunden, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG. Zusätzlich, in einem in der 20 dargestellten Beispiel, ist die erste rotierende elektrische Maschine MG1 mit dem ersten Rotationselement e1 in einer antreibenden Weise verbunden, das Eingangsbauteil I ist mit dem zweiten Rotationselement e2 in einer antreibenden Weise verbunden, das Ausgangsbauteil O ist mit dem dritten Rotationselement e3 in einer antreibenden Weise verbunden und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 ist mit dem vierten Rotationselement e4 in einer antreibenden Weise verbunden, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG. Außerdem, in einem in der 21 gezeigten Beispiel, ist das Eingangsbauteil I mit dem ersten Rotationselement e1 in einer antreibenden Weise verbunden, die erste rotierende elektrische Maschine MG1 ist mit dem zweiten Rotationselement e2 in einer antreibenden Weise verbunden, die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 ist mit dem dritten Rotationselement e3 in einer antreibenden Weise verbunden und das Ausgangsbauteil O ist mit dem vierten Rotationselement e4 in einer antreibenden Weise verbunden, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG.
  • In den in den 19 bis 21 gezeigten Beispielen ist die Reibungseingriffsvorrichtung CL an dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen, mit dem das Eingangsbauteil I in einer antreibenden Weise nicht durch ein anderes Rotationselement verbunden ist. Außerdem, sogar in dieser Konfiguration, wie es in den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungen der Fall ist, kann die erste Anlassvorbereitungssteuerung mittels Durchführen der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung (ein Prozess, der in jeder Zeichnung von einem Pfeil (2) angezeigt wird) nach einem Durchführen der Drehzahlsteuerung (ein Prozess, der in jeder Zeichnung von einem Pfeil (1) dargestellt wird) durchgeführt werden.
  • Des Weiteren ist eine Konfiguration, in der die Differenzialgetriebeeinheit DG vier Rotationselemente aufweist, nicht auf die in den 19 bis 21 gezeigten Beispielen begrenzt, und angesichts der in den 19 bis 21 gezeigten Konfigurationen ist ebenfalls eine Konfiguration möglich, in der eine Reihenfolge von zwei Rotationselementen vertauscht ist. Zum Beispiel, angesichts der in der 19 gezeigten Konfiguration, können das zweite Rotationselement e2 und das dritte Rotationselement e3 dazu ausgebildet sein, miteinander ausgetauscht zu werden. Außerdem können in der in der 20 gezeigten Konfiguration das dritte Rotationselement e3 und das vierte Rotationselement e4 dazu ausgebildet sein, miteinander ausgetauscht zu werden. Des Weiteren können in der in der 20 gezeigten Konfiguration das zweite Rotationselement e2 und das dritte Rotationselement e3 dazu ausgebildet sein, miteinander ausgetauscht zu werden, nachdem das dritte Rotationselement e3 und das vierte Rotationselement e4 miteinander ausgetauscht worden sind.
    • (4) In den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen ist eine Beschreibung hinsichtlich einer Konfiguration gemacht worden ist, in der sogar in einem Fall, wo die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E zum Zeitpunkt einer direkten Verbindung nicht gleich der Anlassdrehzahl Nf ist, wird in einem Fall, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, im spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist, die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, auf den Anlasszielwert Ni eingestellt und die dritte Anlassvorbereitungssteuerung wird als Beispiel durchgeführt. Jedoch ist eine Ausführungsform der Erfindung nicht darauf begrenzt und sogar in einem Fall, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, im spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist, kann in einem Fall, wo die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E zum Zeitpunkt der direkten Verbindung nicht gleich der Anlassdrehzahl Nf ist, der Anlasszielwert Ni auf Grundlage des ersten Einstellverfahrens eingestellt werden und die erste Anlassvorbereitungssteuerung kann durchgeführt werden. Zusätzlich, sogar in einem Fall, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, im spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist, kann in einem Fall, wo das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment kleiner als der Bedarfsbestimmungsschwellenwert ist, der Anlasszielwert Ni auf Grundlage des zweiten Einstellverfahrens eingestellt werden und die zweite Anlassvorbereitungssteuerung kann durchgeführt werden.
    • (5) In den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen ist eine Beschreibung hinsichtlich einer Konfiguration gemacht worden, in der in einem Fall, wo die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, nicht im spezifischen Drehzahlbereich enthalten ist, und in einem Fall, wo das Verbrennungskraftmaschinenbedarfsdrehmoment kleiner als der Bedarfsbestimmungsschwellenwert, der vorab bestimmt wird, ist, wird die zweite Anlassvorbereitungssteuerung als Beispiel durchgeführt. Jedoch ist eine Ausführungsform der Erfindung nicht darauf begrenzt und die erste Anlassvorbereitungssteuerung oder die dritte Anlassvorbereitungssteuerung können immer durchgeführt werden, ohne Rücksicht auf einen Betrag des Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoments.
    • (6) In der oben beschriebenen ersten, zweiten und dritten Ausführungsform ist beispielsweise eine Beschreibung hinsichtlich einer Konfiguration gemacht worden, in der die Differenzialgetriebeeinheit DG durch den Planetengetriebemechanismus PG eines Einzelzahnradgetriebetyps ausgebildet ist. Jedoch ist eine Ausführungsform der Erfindung nicht darauf begrenzt und die Differenzialgetriebeeinheit DG kann durch einen Doppel-Ritzel-Typ-Planetengetriebemechanismus oder einen Ravigneaux-Typ-Planetengetriebemechanismus ausgebildet sein. Des Weiteren, sogar in den jeweiligen Ausführungsformen (ausgenommen die erste, zweite und dritte Ausfühungsform), in denen eine spezifische Konfiguration der Differenzialgetriebeeinheit DG nicht dargestellt ist, wie die Konfiguration der Differenzialgetriebeeinheit DG, kann ein willkürlicher Mechanismus übernommen werden. Zum Beispiel kann die Differenzialgetriebeeinheit DG mit vier oder mehr Rotationselementen eine Konfiguration verwenden, in der einige Rotationselemente des Planetengetriebemechanismus von zwei oder mehr Sätzen miteinander verbunden sind oder dergleichen.
    • (7) In den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen ist eine Beschreibung hinsichtlich einer Konfiguration gemacht worden, in der die Reibungseingriffsvorrichtung CL durch eine Reibungseingriffsvorrichtung konfiguriert ist, die beispielsweise mit hydraulischem Druck arbeitet. Jedoch ist eine Ausführungsform der Erfindung nicht darauf begrenzt und eine elektromagnetisch-typische Reibungseingriffsvorrichtung, in der ein Eingriffsdruck in Erwiderung auf eine elektromagnetische Kraft gesteuert wird, kann als die Reibungseingriffsvorrichtung CL übernommen werden.
    • (8) In den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen ist eine Beschreibung hinsichtlich einer Konfiguration gemacht worden, in der die Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 beispielsweise separat von der Steuervorrichtung 70 vorgesehen ist. Jedoch ist eine Ausführungsform der Erfindung nicht darauf begrenzt und es ist eine Konfiguration möglich, in der die Verbrennungskraftmaschinensteuereinheit 3 mit der Steuervorrichtung 70 einheitlich ist. Außerdem ist die Zuweisung der funktionellen Einheiten, die in den jeweiligen Ausführungsformen beschrieben sind, ein einfaches Beispiel und eine Kombination von einer Mehrzahl von funktionellen Einheiten oder einer weiteren Klassifikation einer funktionellen Einheit ist möglich.
    • (9) Angesichts der oben beschriebenen anderen Konfigurationen sind Ausführungsformen, die in dieser Spezifikation offenbart sind, in allen Aspekten nur beispielhaft und eine Ausführungsform der Erfindung ist nicht darauf begrenzt. Das heißt natürlich, dass Konfigurationen, die durch angemessenes Modifizieren einiger Konfigurationen, die nicht in den Ansprüchen beschrieben sind, erhalten werden, zum technischen Schutzbereich der Erfindung gehören, solange die in den Ansprüchen der vorliegenden Anmeldung beschriebenen Konfigurationen und Konfigurationen, die zu diesen äquivalent sind, vorgesehen sind.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die Erfindung kann als eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, die ein Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine in einer antreibenden Weise verbunden ist, ein Ausgangsbauteil, das mit Rädern in einer antreibenden Weise verbunden ist, eine erste rotierende elektrische Maschine, eine Differenzialgetriebeeinheit mit wenigstens drei Rotationselementen und eine Steuervorrichtung aufweist, angemessen verwendet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • CL:
    Reibungseingriffsvorrichtung
    CLa:
    erstes Eingriffsbauteil (Eingriffsbauteil)
    CLb:
    zweites Eingriffsbauteil (Eingriffsbauteil)
    DG:
    Differenzialgetriebeeinheit
    E:
    Verbrennungskraftmaschine
    I:
    Eingangsbauteil
    MG1:
    erste rotierende elektrische Maschine
    MG2:
    zweite rotierende elektrische Maschine
    Ni:
    Anlasszielwert
    Nf:
    Anlassdrehzahl
    O:
    Ausgangsbauteil
    R:
    startbarer Drehzahlbereich
    W:
    Rad
    e1:
    erstes Rotationselement
    e2:
    zweites Rotationselement
    e3:
    drittes Rotationselement
    λ:
    Übersetzungsverhältnis
    1:
    Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug
    70:
    Steuervorrichtung
    71:
    Drehzahlsteuereinheit
    73:
    Eingriffssteuereinheit
    77:
    Anlassbefehlseinheit

Claims (9)

  1. Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, die mit einem Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine in einer antreibenden Weise verbunden ist, einem Ausgangsbauteil, das mit Rädern in einer antreibenden Weise verbunden ist, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine, einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine, einer Differenzialgetriebeeinheit, die wenigstens drei Rotationselemente aufweist, und einer Steuervorrichtung vorgesehen ist, bei der das Eingangsbauteil, das Ausgangsbauteil und die erste rotierende elektrische Maschine mit den Rotationselementen der Differenzialgetriebeeinheit, die voneinander unterschiedlich sind, in einer antreibenden Weise verbunden sind, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit; bei der die zweite rotierende elektrische Maschine mit einem der Rotationselemente der Differenzialgetriebeeinheit, das ein anderes als das Rotationselement ist, mit dem die erste rotierende elektrische Maschine in einer antreibenden Weise verbunden ist, in einer antreibenden Weise verbunden ist, jedoch nicht über ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit; bei der die Antriebsvorrichtung eine Reibungseingriffsvorrichtung aufweist, die zum Lösen der antreibenden Verbindung zwischen einem von dem Eingangsbauteil, dem Ausgangsbauteil und der ersten rotierenden elektrischen Maschine und den Rotationselementen der Differenzialgetriebeeinheit in der Lage ist; bei der die Steuervorrichtung eine Drehzahlsteuereinheit, die einen Anlasszielwert einstellt, der ein Zielwert der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine ist, und die eine Drehzahlsteuerung ausführt, um es der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine zu ermöglichen, gleich dem Anlasszielwert zu sein, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung in einen gelösten Zustand gelangt und eine Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine, unter der die Verbrennungskraftmaschine aus einem Zustand, in dem die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist, angelassen wird, hergestellt ist, eine Eingriffssteuereinheit, die eine Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung ausführt, die der Reibungseingriffseinheit einen Eingriff in einem Nichtsynchronisationszustand, in dem eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Eingriffsbauteilen der Reibungseingriffsvorrichtung, die miteinander in Eingriff kommen, gleich oder größer als ein Drehzahldifferenzschwellenwert ist, unter der Bedingung des Ausführens der Drehzahlsteuerung ermöglicht, und die der Reibungseingriffsvorrichtung einen direkten Eingriffszustand, der ein Eingriffszustand ist, in dem die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Eingriffsbauteilen nicht vorhanden ist, ermöglicht, und eine Anlassbefehlseinheit, die einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine unter der Bedingung des Befindens in dem direkten Eingriffszustand gibt, aufweist; bei der die Drehzahlsteuereinheit den Anlasszielwert derart einstellt, dass eine Drehzahl zum Zeitpunkt einer direkten Verbindung, die eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine zum Zeitpunkt des direkten Eingriffszustands ist, eine Anlassdrehzahl wird, die innerhalb eines startbaren Drehzahlbereichs eingestellt ist, der ein Drehzahlbereich ist, in dem die Verbrennungskraftmaschine angelassen werden kann.
  2. Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, bei der die Anlassdrehzahl auf eine Drehzahl eingestellt wird, bei der die Verbrennungskraftmaschine ein Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment ausgeben kann, das für die Verbrennungskraftmaschine notwendig ist, es einem Fahrzeug zu ermöglichen, zu fahren.
  3. Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Drehzahlsteuereinheit den Anlasszielwert auf Grundlage einer Drehzahl des Ausgangsbauteils, der Anlassdrehzahl und eines Übersetzungsverhältnisses der Differenzialgetriebeeinheit einstellt.
  4. Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der in einem Fall, wo eine Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, die die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine ist, wenn die Anlassbedingung der Verbrennungskraftmaschine hergestellt ist, im Drehzahlbereich der ersten rotierenden elektrischen Maschine liegt, die die Drehzahl zum Zeitpunkt der direkten Verbindung dazu bringt, innerhalb des startbaren Drehzahlbereichs zu sein, bei der die Drehzahlsteuereinheit die Drehzahl, wenn die Anlassbedingung hergestellt ist, als den Anlasszielwert einstellt.
  5. Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der in einem Fall, wo das Verbrennungskraftmaschinenanforderungsdrehmoment, das für die Verbrennungskraftmaschine notwendig ist, es einem Fahrzeug zu ermöglichen, zu fahren, kleiner als ein vorab bestimmter Anforderungsbestimmungsschwellenwert ist, bei der die Drehzahlsteuereinheit die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine, die einen Synchronisationszustand ermöglicht, in dem die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Eingriffsbauteilen kleiner als der Drehzahldifferenzschwellenwert ist, ohne Berücksichtigung der Anlassdrehzahl als den Anlasszielwert einstellt, bei der die Eingriffssteuereinheit anstatt der Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung eine Synchronisationseingriffssteuerung ausführt, die der Reibungseingriffsvorrichtung einen Eingriff im Synchronisationszustand ermöglicht, und es der Reibungseingriffsvorrichtung ermöglicht, im direkten Eingriffszustand zu sein, und bei der die Anlassbefehlseinheit die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine mit einer Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine ändert, die es der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, die als Zielwert gemacht wurde, ermöglicht, im startbaren Drehzahlbereich zu sein, und gibt dann einen Anlassbefehl hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine.
  6. Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Eingriffssteuereinheit als die Nichtsynchronisations-Eingriffssteuerung die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Eingriffsbauteilen in einem Eingriffszustand reduziert, in dem die beiden Eingriffsbauteile miteinander mit der zwischen diesen vorhandenen Drehzahldifferenz eingreifen, und führt eine Steuerung aus, um den direkten Eingriffszustand zu ermöglichen, unter der Bedingung des Befindens im Synchronisationszustand, in dem die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Eingriffsbauteilen kleiner als der Drehzahldifferenzschwellenwert ist.
  7. Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die zweite rotierende elektrische Maschine mit dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit in einer antreibenden Weise verbunden ist, mit dem das Ausgangsbauteil in einer antreibenden Weise verbunden ist, jedoch nicht durch ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit.
  8. Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der die Differenzialgetriebeeinheit drei Rotationselemente umfasst, die ein erstes Rotationselement, ein zweites Rotationselement und ein drittes Rotationselement in der Reihenfolge der Drehzahl sind, bei der die erste rotierende elektrische Maschine mit dem ersten Rotationselement in einer antreibenden Weise verbunden ist, das Eingangsbauteil mit dem zweiten Rotationselement in einer antreibenden Weise verbunden ist und die zweite rotierende elektrische Maschine und das Ausgangsbauteil mit dem dritten Rotationselement in einer antreibenden Weise verbunden sind, jedoch nicht durch ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit, und bei der die Reibungseingriffsvorrichtung in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil und dem zweiten Rotationselement vorgesehen ist.
  9. Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die zweite rotierende elektrische Maschine mit dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit, das ein anderes als das Rotationselement ist, mit dem die erste rotierende elektrische Maschine in einer antreibenden Weise verbunden ist, und das Rotationselement, mit dem das Ausgangsbauteil in einer antreibenden Weise verbunden ist, verbunden ist, jedoch nicht durch ein anderes Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit, und bei der die Reibungseingriffsvorrichtung in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Eingangsbauteil und dem Rotationselement der Differenzialgetriebeeinheit vorgesehen ist, mit dem das Eingangsbauteil nicht durch ein anderes Rotationselement in einer antreibenden Weise verbunden ist.
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