DE112013000227T5

DE112013000227T5 - Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE112013000227T5
Application number: DE112013000227.2T
Authority: DE
Inventors: c/o AISIN AW CO. LTD. Tsuda Kohei; c/o AISIN AW CO. LTD. Tajima Yoichi
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2012-01-27
Filing date: 2013-01-28
Publication date: 2014-07-17
Also published as: JP2013154723A; US9139198B2; JP5787169B2; US20140297089A1; CN103958250A; WO2013111900A1; CN103958250B

Abstract

Eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung ist implementiert, in der in dem Fall, in dem die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die Schaltsteuerung zu der gleichen Zeit ausgeführt werden, jede Steuerung gleichmäßig ausgeführt werden kann, während eine bequeme Reiseleistungsfähigkeit unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit sichergestellt werden kann. Eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, in der eine unterbrechende Einrückvorrichtung, eine drehende elektrische Maschine und ein Drehzahländerungsmechanismus in dieser Reihenfolge an einem Leistungsübertragungspfad bereitgestellt sind, die eine Brennkraftmaschine und Räder verbindet, hat: einen Startsteuerabschnitt, der eine Startsteuerung einer Brennkraftmaschine ausführt; einen Start-Rutsch-Steuerabschnitt, der eine Start-Rutsch-Steuerung ausführt, um eine aus Schalteinrückvorrichtungen in der Brennkraftmaschinenstartsteuerung in einen Rutsch-Einrückzustand zu bringen; und einen Abschnitt zum Entscheiden einer beabsichtigten Einrückvorrichtung, der eine beabsichtigte Einrückvorrichtung entscheidet, die in der Start-Rutsch-Steuerung in den Rutsch-Einrückzustand zu bringen ist. Der Abschnitt zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung entscheidet eine normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung als die beabsichtigte Einrückvorrichtung, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als eine Bestimmungsgeschwindigkeit ist, und entscheidet eine spezielle Einrückvorrichtung als die beabsichtigte Einrückvorrichtung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bestimmungsgeschwindigkeit ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft Steuervorrichtungen, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung steuern, in der eine unterbrechende Einrückvorrichtung, eine drehende elektrische Maschine und ein Drehzahländerungsmechanismus in dieser Reihenfolge von einer Brennkraftmaschine zu Rädern an einem Leistungsübertragungspfad bereitgestellt sind, der die Brennkraftmaschine und die Räder verbindet.
STAND DER TECHNIK
Eine in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2008-207643 ( JP 2008-207643 A ) (Patentdokument 1) beschriebene Vorrichtung ist bereits als derartige Steuervorrichtung bekannt, die eine Fahrzeugantriebssteuervorrichtung steuert, wie voranstehend beschrieben wurde. Die Bezeichnungen der Elemente in dem Patentdokument 1, die den Elementen in der vorliegenden Erfindung entsprechen, werden in der Beschreibung dieses Abschnitts ”STAND DER TECHNIK” in Klammern ”[]” bezeichnet. In dieser Steuervorrichtung ist eine aus einer Mehrzahl von Schalteinrückvorrichtungen [Befestigungselemente], die in dem Drehzahländerungsmechanismus [automatisches Getriebe AT] vorhanden sind, aufgrund einer Änderung von einer EV-Betriebsart zu einer HEV-Betriebsart in einen Rutsch-Einrückzustand gebracht. In diesem Zustand ist die unterbrechende Einrückvorrichtung (Startkupplung CL1) eingerückt, und die Drehzahl der drehenden elektrischen Maschine (Motor-Generator MG) wird erhöht, um die Brennkraftmaschine [Maschine E] zu kurbeln. Ein derartiges Rutschen der vorbestimmten Schalteinrückvorrichtung reduziert einen Startstoß aufgrund eines instabilen Moments während dieses Zeitraums, das zu dem Rädern übertragen wird.
Wie ebenfalls in dem Patentdokument 1 erkannt wird, wird eine Sollschaltdrehzahl in dem Drehzahländerungsmechanismus in dem Betriebsartschaltvorgang manchmal geändert, der das Starten der Brennkraftmaschine einschließt. Zum Beispiel sind in dem Fall, in dem eine große Antriebskraft erforderlich ist, um ein Fahrzeug anzutreiben, ein manchmal Starten der Brennkraftmaschine und ein Hinunterschalten (Ändern auf eine Schaltdrehzahl mit einem relativ hohen Drehzahlverhältnis) erforderlich. Einen derartigen Fall berücksichtigend, lässt die Steuervorrichtung des Patentdokuments 1 die Schalteinrückvorrichtung rutschen, die ausgerückt wird, wenn von einer Schaltdrehzahl, die zu einer Zeit ausgebildet wurde, zu der die Brennkraftmaschinenstartsteuerung gestartet wurde, zu einer Schaltdrehzahl geschaltet wird, die sich dieser Schaltdrehzahl annähert, als die ”vorbestimmte Schalteinrückvorrichtung”, die voranstehend beschrieben wurde. Die Rutsch-Steuerung zum Reduzieren des Startstoßes und die Rutsch-Steuerung zum Schalten werden somit durch eine gemeinsame Steuerung durchgeführt. Sogar falls zu der gleichen Zeit eine Brennkraftmaschinenstartsteueranforderung und eine Schaltanforderung empfangen werden, kann entsprechend jede Steuerung gleichmäßig ausgeführt werden.
Eine tatsächliche Drehzahl eines eingangsseitigen drehenden Elements in dem Drehzahländerungsmechanismus erhöht sich mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung. Dieser Anstieg der tatsächlichen Drehzahl kann unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Schaltdrehzahl als ungefähr gleich betrachtet werden. Andererseits wird ein virtueller Anstieg der synchronen Drehzahl aufgrund der Änderung der Schaltdrehzahl proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem Drehzahlverhältnis von jeder Schaltdrehzahl ebenfalls bestimmt. Entsprechend überschreitet die Drehzahl des eingangseitigen drehenden Elements, die sich mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung erhöht, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit eine synchrone Drehzahl an der geänderten Schaltdrehzahl (der Grad des Fortschritts im Schalten erreicht 100%). Als Ergebnis wird die Schaltsteuerung sofort beendet, und darauffolgend verringert sich die Drehzahl des eingangsseitigen drehenden Elements (siehe 16 der vorliegenden Anmeldung), wodurch eine bequeme Reiseleistungsfähigkeit nicht sichergestellt werden kann. Es ist nicht möglich, den Anstieg der Drehzahl des eingangsseitigen drehenden Elements durch Anpassen eines zu der zum Rutschen zu bringenden Schalteinrückvorrichtung zuzuführenden Öldrucks anzupassen (siehe 17 der vorliegenden Anmeldung). In diesem Fall steigt jedoch das Moment sofort an, das zu den Rädern übertragen wird, wodurch eine bequeme Reiseleistungsfähigkeit nicht sichergestellt werden kann.
(Druckschrift des Stands der Technik)
[Patentdokument]

[Patentdokument 1] japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 2008-207643 ( JP 2008-207643 A )

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
[Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
Es ist daher erwünscht, eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zu implementieren, die in der Lage ist, gleichmäßig jede Steuerung auszuführen, während eine bequeme Reiseleistungsfähigkeit unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit sichergestellt ist, wenn die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die Schaltsteuerung zu der gleichen Zeit ausgeführt werden.
[Mittel zum Lösen des Problems]
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, in der eine unterbrechende Einrückvorrichtung, eine drehende elektrische Maschine und ein Drehzahländerungsmechanismus in dieser Reihenfolge von einer Brennkraftmaschine zu Rädern an einem Leistungsübertragungspfad, der die Brennkraftmaschine und die Räder verbindet, bereitgestellt sind, und in der der Drehzahländerungsmechanismus in der Lage ist, zwischen oder unter einer Mehrzahl von Schaltdrehzahlen durch Steuern eines Einrückzustands von jeder aus einer Mehrzahl von Schalteinrückvorrichtungen, die in dem Drehzahländerungsmechanismus vorhanden sind, umzuschalten, gekennzeichnet durch Umfassen von: einem Startsteuerabschnitt, der eine Brennkraftmaschinenstartsteuerung ausführt, die unterbrechende Einrückvorrichtung aus einem ausgerückten Zustand in einen direkt koppelnden Einrückzustand zu bringen und die Brennkraftmaschine in einem angehaltenen Zustand zu starten; einem Start-Rutsch-Steuerabschnitt, der eine Start-Rutsch-Steuerung ausführt, eine der Mehrzahl der Schalteinrückvorrichtungen zumindest in einen Rutsch-Einrückzustand zu bringen, wenn die unterbrechende Einrückvorrichtung in der Brennkraftmaschinenstartsteuerung direkt koppelnd eingerückt ist; und einen Abschnitt zum Entscheiden einer beabsichtigten Einrückvorrichtung, der als eine beabsichtigte Einrückvorrichtung die Schalteinrückvorrichtung entscheidet, die in der Start-Rutsch-Steuerung in den Rutsch-Einrückzustand zu bringen ist. In der Steuervorrichtung arbeitet der Entscheidungsabschnitt der beabsichtigten Einrückvorrichtung ausgehend von einer eingestellten Bestimmungsgeschwindigkeit, so dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als die Bestimmungsgeschwindigkeit ist, der Entscheidungsabschnitt der beabsichtigten Einrückvorrichtung als die beabsichtigte Einrückvorrichtung eine normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung entscheidet, die die Schalteinrückvorrichtung ist, die in dem direkt koppelnden Einrückzustand war, um zu der Zeit, zu der die Start-Rutsch-Steuerung begonnen wird, eine Referenzschaltdrehzahl auszubilden, und die ausgerückt wird, wenn ein Übergang von der Bezugsschaltdrehzahl zu einer vorbestimmten spezifischen Schaltdrehzahl vorgenommen wird, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bestimmungsgeschwindigkeit ist, entscheidet der Entscheidungsabschnitt der beabsichtigten Einrückvorrichtung als die beabsichtigte Einrückvorrichtung eine spezielle Einrückvorrichtung, die die Schalteinrückvorrichtung ist, die sich in dem direkt gekoppelten Einrückzustand befunden hat, um die Bezugsschaltdrehzahl auszubilden, und die ausgerückt wird, wenn ein Übergang zu einer speziellen Schaltdrehzahl an einer entgegengesetzten Seite der spezifischen Schaltdrehzahl von der Bezugsschaltdrehzahl in der Reihenfolge der Drehzahlverhältnisse der Mehrzahl der Schaltdrehzahlen vorgenommen wird.
Der Ausdruck ”ausgerückter Zustand” bedeutet, dass weder eine Drehung noch ein Moment zwischen zwei Einrückelementen übertragen wird, die durch eine beabsichtigte Einrückvorrichtung eingerückt sind. Dieser ”ausgerückte Zustand” schließt den Zustand ein, in dem die Einrückvorrichtung gesteuert wird, sich in einem nicht eingerückten Zustand zu befinden, aber Drehung und Moment unbeabsichtigt durch ein Ziehen zwischen den zwei Einrückelementen übertragen wird. Der Ausdruck ”Rutsch-Einrückzustand” beschreibt den Zustand, in dem die zwei Einrückelemente mit einer unterschiedlichen Drehzahl dazwischen eingerückt sind, um in der Lage zu sein, zwischen sich ein Moment zu übertragen. Der Ausdruck ”direkt gekoppelter Einrückzustand” beschreibt den Zustand, in dem die zwei Einrückelemente eingerückt sind, um zusammen zu drehen.
Gemäß dieser charakteristischen Konfiguration kann die Schalteinrückvorrichtung, die in der Start-Rutsch-Steuerung (die beabsichtigte Einrückvorrichtung) in den Rutsch-Einrückzustand zu bringen ist, geeignet gemäß dem Verhältnis zwischen dem Fahrzeug und der Bestimmungsgeschwindigkeit entschieden werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nämlich gleich wie oder höher als die Bestimmungsgeschwindigkeit ist, besteht oft sogar ein Randbereich bis zu dem Endpunkt des Schaltens zu der bestimmten Schaltdrehzahl, falls das Schalten mit der Brennkraftmaschinestartsteuerung voranschreitet. Entsprechend wird in diesem Fall die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung als die beabsichtigte Einrückvorrichtung wie in den bekannten Beispielen verwendet. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bestimmungsgeschwindigkeit ist, wird eher die spezielle Einrückvorrichtung als die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung als die beabsichtigte Einrückvorrichtung verwendet. Diese spezielle Einrückvorrichtung ist die Schalteinrückvorrichtung, die ausgerückt ist, weil ein Übergang zu der speziellen Schaltdrehzahl an der entgegengesetzten Seite der spezifischen Schaltdrehzahl von der Bezugsschaltdrehzahl in der Reihenfolge der Drehzahlverhältnisse vorgenommen wird. Die Verwendung der speziellen Einrückvorrichtung als die beabsichtigte Einrückvorrichtung gestattet sogar eine bestimmte Größe eines Randbereichs bis zu dem Endpunkt des Schaltens zu der speziellen Schaltdrehzahl, nachdem das Schalten mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung vorangeschritten ist, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist. In jedem Fall kann dies eine sofortige Beendigung der Schaltsteuerung nach dem Starten der Brennkraftmaschine vermeiden, und eine bequeme Reiseleistungsfähigkeit kann sichergestellt werden. Darüber hinaus kann in jedem Fall die Rutsch-Steuerung zum Reduzieren eines Startstoßes und die Rutsch-Steuerung zum Schalten zu der spezifischen Schaltdrehzahl oder der speziellen Schaltdrehzahl durch eine gemeinsame Steuerung ausgeführt werden, wodurch sowohl die Brennkraftmaschinenstartsteuerung wie auch die Schaltsteuerung gleichmäßig und schnell ausgeführt werden können.
Es ist bevorzugt, dass der Entscheidungsabschnitt für die beabsichtigte Einrückvorrichtung die Bestimmungsgeschwindigkeit auf bestimmte Werte einstellt, gemäß denen eine der Mehrzahl der Schaltdrehzahlen die Bezugsschaltdrehzahl ist.
Der Grad des Forschritts des Schaltens, der mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung zusammenhängt, hängt nicht nur von der Fahrzeuggeschwindigkeit sondern ebenfalls von der Schaltdrehzahl zu der Zeit ab, zu der die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die Start-Rutsch-Steuerung gestartet werden. Gemäß dieser Konfiguration kann ausgehend von der Bestimmungsgeschwindigkeit, die geeignet eingestellt ist, gemäß der eine der Mehrzahl der Schaltdrehzahlen die Bezugsschaltdrehzahl ist, die beabsichtigte Einrückvorrichtung gemäß dem Verhältnis zwischen der Bestimmungsgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet entschieden werden.
Es ist bevorzugt, dass eine Drehzahl eines eingangsseitigen drehenden Elements des Drehzahländerungsmechanismus, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Schaltdrehzahl bestimmt wird, eine synchrone Drehzahl ist, und der Entscheidungsabschnitt der beabsichtigten Einrückvorrichtung stellt die Bestimmungsgeschwindigkeit ausgehend von einem Unterschied zwischen einer synchronen Bezugsdrehzahl als der synchronen Drehzahl an der Bezugsschaltdrehzahl und einer bestimmten synchronen Drehzahl als der synchronen Drehzahl an der bestimmten Schaltdrehzahl und einer vorbestimmten Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ein.
Gemäß dieser Konfiguration kann die Bestimmungsgeschwindigkeit so eingestellt werden, dass der Unterschied zwischen der synchronen Bezugsdrehzahl und der spezifischen synchronen Drehzahl gleich wie oder größer als die vorbestimmte Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als die Bestimmungsgeschwindigkeit ist, kann somit sichergestellt werden, dass die Differenzialdrehzahl gleich wie oder höher als die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl zwischen der synchronen Bezugsdrehzahl und der spezifischen synchronen Drehzahl bei dieser Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bestimmungsgeschwindigkeit ist, kann die Differenzialdrehzahl zwischen der synchronen Bezugsdrehzahl und der spezifischen synchronen Drehzahl bei dieser Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl sein, aber eine Differenzialdrehzahl, die gleich wie oder höher als die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ist, kann einfach zwischen der synchronen Bezugsdrehzahl und der synchronen Drehzahl bei der speziellen Schaltdrehzahl sichergestellt werden. Sogar falls die Drehzahl des eingangsseitigen drehenden Elements des Drehzahländerungsmechanismus mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung ansteigt, kann entsprechend eine bestimmte Größe eines Randbereichs bis zu dem Punkt sichergestellt werden, zu dem die Drehzahl des eingangsseitigen drehenden Elements die synchrone Drehzahl an einer vorbestimmten Schaltdrehzahl erreicht (die spezifische Schaltdrehzahl oder die spezielle Schaltdrehzahl abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit). Entsprechend kann eine bequeme Reiseleistungsfähigkeit wirkungsvoll implementiert werden. Der Ausdruck ”eingangsseitiges drehendes Element des Drehzahländerungsmechanismus” bezieht sich auf das drehende Element, das am nächsten entlang des Leistungsübertragungspfads in dem Drehzahländerungsmechanismus zu der Brennkraftmaschine angeordnet ist.
Es ist bevorzugt, dass die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl, die ausgehend von einem Anstieg der Drehzahl des eingangsseitigen drehenden Elements von der synchronen Bezugsdrehzahl, die mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung zusammenhängt, und einem Randbereich, der unter Betrachtung der Erwiderungsfähigkeit der Schalteinrückvorrichtung vorbestimmt wurde, wenn ein Übergang von der Bezugsschaltdrehzahl zu der spezifischen Schaltdrehzahl vorgenommen wird, eingestellt wird.
Mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung steigt die Drehzahl des eingangsseitigen drehenden Elements des Drehzahländerungsmechanismus von der synchronen Bezugsdrehzahl aufgrund eines aktiven Faktors, der durch die Steuervorrichtung verursacht wird, und aufgrund eines passiven Faktors, der durch den Start des selbsterhaltenden Betriebs der Brennkraftmaschine verursacht wird. Allgemein ist in der Steuerung von Einrückvorrichtungen eine bestimmte Größe von Steuerverzögerungen unter Betrachtung der Realität unvermeidlich. Wenn ein Übergang von der Bezugsschaltdrehzahl zu der bestimmten Schaltdrehzahl vorgenommen wird, kann entsprechend die Drehzahl des eingangsseitigen drehenden Elements gemäß der Steuerverzögerung der Schalteinrückvorrichtung weiter ansteigen, die von dem ausgerückten Zustand zu dem direkt gekoppelten Einrückzustand zu bringen ist. Unter Betrachtung davon kann gemäß der voranstehend beschriebenen Konfiguration die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ausgehend von dem Anstieg der Drehzahl des eingangsseitigen drehenden Elements, das der Brennkraftmaschinenstartsteuerung zugeordnet ist, und dem Randbereich in Betrachtung der Erwiderungsfähigkeit der Schalteinrückvorrichtung geeignet entschieden werden.
Es ist bevorzugt, dass der Randbereich gemäß der Drehbeschleunigung der Brennkraftmaschine eingestellt wird, nachdem das Starten der Brennkraftmaschine gestartet wurde.
In dem Zustand, in dem die Drehzahl der Brennkraftmaschine weit über die synchrone Bezugsdrehzahl hinaus ansteigt, können die Brennkraftmaschine und das eingangsseitige drehende Element des Drehzahländerungsmechanismus als synchron miteinander drehend betrachtet werden. Darüber hinaus kann die Steuerverzögerungszeit der normalerweise ausgerückten Einrückvorrichtung mengenmäßig zu einem gewissen Ausmaß entschieden werden. Unter Betrachtung davon kann gemäß der voranstehend beschriebenen Konfiguration der Randbereich unter Betrachtung der Erwiderungsfähigkeit der Schalteinrückvorrichtung ebenfalls ausgehend von der Steuerverzögerungszeit gemäß der Drehbeschleunigung der Brennkraftmaschine, die synchron mit dem eingangsseitigen drehenden Element dreht, geeignet eingestellt werden.
Es ist bevorzugt, dass die Schalteinrückvorrichtung eine hydraulisch angetriebene Einrückvorrichtung ist, und der Entscheidungsabschnitt der beabsichtigten Einrückvorrichtung die Bestimmungsgeschwindigkeit gemäß einer Öltemperatur bei dem Start der Start-Rutsch-Steuerung auf verschiedene Werte einstellt.
In dem Fall, in dem die Schalteinrückvorrichtung eine hydraulisch angetriebene Einrückvorrichtung ist, hängt die Erwiderungsfähigkeit der Schalteinrückvorrichtung von der Öltemperatur ab. Entsprechend hängt der Grad des Fortschritts während des Schaltens, das der Brennkraftmaschinenstartsteuerung zugeordnet ist, nicht nur von der Fahrzeuggeschwindigkeit sondern ebenfalls von der Öltemperatur zu der Zeit ab, zu der die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die Start-Rutsch-Steuerung gestartet werden. Gemäß dieser Konfiguration kann die beabsichtigte Einrückvorrichtung geeignet gemäß dem Verhältnis zwischen der Bestimmungsgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgehend von der Bestimmungsgeschwindigkeit entschieden werden, die geeignet gemäß dem Öldruck eingestellt wurde.
Es ist bevorzugt, dass der Drehzahländerungsmechanismus in der Lage ist, zwischen einer ersten Schaltdrehzahl, die ausgebildet wird, indem zumindest eine erste Einrückvorrichtung und eine zweite Einrückvorrichtung in einen direkt gekoppelten Einrückzustand gebracht werden, einer zweiten Schaltdrehzahl, die ausgebildet wird, indem zumindest die erste Einrückvorrichtung und eine dritte Einrückvorrichtung in den direkt gekoppelten Einrückzustand gebracht werden, und die Schaltdrehzahl ist, die niedriger als die erste Schaltdrehzahl ist, und einer dritten Schaltdrehzahl, die ausgebildet wird, indem zumindest die zweite Einrückvorrichtung und die dritte Einrückvorrichtung oder eine vierte Einrückvorrichtung in den direkt gekoppelten Zustand gebracht werden, und die eine Schaltdrehzahl ist, die niedriger als die zweite Drehzahl ist, umzuschalten, und die Bezugsschaltdrehzahl die erste Schaltdrehzahl ist, die spezifische Schaltdrehzahl die zweite Schaltdrehzahl ist, die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung die zweite Einrückvorrichtung ist, und die spezielle Einrückvorrichtung die erste Einrückvorrichtung ist.
Gemäß dieser Konfiguration kann die vorliegende Erfindung zufriedenstellend auf Fahrzeugantriebsvorrichtungen mit dem Drehzahländerungsmechanismus angewendet werden, der in der Lage ist, zwischen der ersten Schaltdrehzahl, der zweiten Schaltdrehzahl und der dritten Schaltdrehzahl in dieser Reihenfolge von einer hohen Schaltdrehzahl zu einer niedrigen Schaltdrehzahl umzuschalten.
Es ist bevorzugt, dass die spezifische Schaltdrehzahl eine sich Annäherungsschaltdrehzahl ist, die sich der Bezugsschaltdrehzahl an einer niedrigen Schaltdrehzahlseite annähert.
Der Unterschied in dem Drehzahlverhältnis zwischen der Bezugsschaltdrehzahl und der Annäherungsschaltdrehzahl ist klein, und die Möglichkeit, dass eine bequeme Reiseleistungsfähigkeit nicht sichergestellt werden kann, ist abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch. Unter Berücksichtigung davon ist die vorliegende Erfindung insbesondere für die Konfiguration geeignet, in der die spezifische Schaltdrehzahl die sich annähernde Schaltdrehzahl ist, wie voranstehend beschrieben wurde.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht, die eine allgemeine Konfiguration einer Fahrzeugantriebsvorrichtung zeigt.
2 ist eine schematische Ansicht, die die interne Konfiguration eines Drehzahländerungsmechanismus zeigt.
3 zeigt eine Betriebstabelle des Drehzahländerungsmechanismus.
4 ist ein Blockdiagramm, das eine allgemeine Konfiguration einer Steuervorrichtung zeigt.
5 ist eine Darstellung, die ein Verfahren zum Einstellen einer Bestimmungsgeschwindigkeit zeigt.
6 zeigt ein Beispiel eines Kennfelds, das das Verhältnis zwischen der Öltemperatur und der Sollschaltdrehzahl und der Bestimmungsgeschwindigkeit zeigt.
7 ist ein schematisches Diagramm, das den Zustand des Drehzahländerungsmechanismus zu der Zeit zeigt, zu der eine fünfte Drehzahl ausgebildet ist.
8 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel des Betriebszustands von jedem Teil gemäß einem Entscheidungsprozess einer beabsichtigten Einrückvorrichtung zeigt.
9 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel des Betriebszustands von jedem Teil gemäß dem Entscheidungsprozess für die beabsichtigte Einrückvorrichtung zeigt.
10 ist ein schematisches Diagramm, das den Zustand des Drehzahländerungsmechanismus zu der Zeit zeigt, zu der eine sechste Drehzahl ausgebildet ist.
11 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel des Betriebszustands von jedem Teil gemäß dem Entscheidungsprozess der beabsichtigten Einrückvorrichtung zeigt.
12 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel des Betriebszustands von jedem Teil gemäß dem Entscheidungsprozess für die beabsichtigte Einrückvorrichtung zeigt.
13 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge des Entscheidungsprozesses für die beabsichtigte Einrückvorrichtung zeigt.
14 zeigt eine Betriebstabelle des Drehzahländerungsmechanismus in einer anderen Ausführungsform.
15 zeigt eine Betriebstabelle des Drehzahländerungsmechanismus in noch einer anderen Ausführungsform.
16 ist ein Zeitdiagramm, das den Betriebszustand von jedem Teil in einer bekannten Beschreibung zeigt.
17 ist ein Zeitdiagramm, das den Betriebszustand von jedem Teil in einer bekannten Beschreibung zeigt.
ARTEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Ausführungsformen einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben. Eine Steuervorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform steuert eine Antriebsvorrichtung 1. Die Antriebsvorrichtung 1 ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung), die ein Fahrzeug (Hybridfahrzeug) antreibt, das sowohl eine Brennkraftmaschine 11 wie auch eine drehende elektrische Maschine 12 als Antriebskraftquellen von Rädern 15 hat. Die Steuervorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird im Folgenden im Detail beschrieben.
In der folgenden Beschreibung bedeutet der Ausdruck ”antreibend gekoppelt” den Zustand, in dem zwei drehende Elemente so miteinander gekoppelt sind, dass sie in der Lage sind, eine Antriebskraft (Synonym zu ”Moment”) zwischen sich zu übertragen, und wird als Konzept einschließlich des Zustands verwendet, in dem die zwei drehenden Elemente so miteinander gekoppelt sind, dass sie zusammen drehen, oder des Zustands, in dem die zwei drehenden Elemente so miteinander gekoppelt sind, dass sie in der Lage sind, zwischen sich eine Antriebskraft über ein oder mehrere Übertragungselemente (eine Welle, ein Zahnradmechanismus, einen Riemen, usw.) zu übertragen.
Der ”Einrückdruck” stellt den Druck dar, der zwei Einrückelemente, die in einer Einrückvorrichtung eingerückt sind, gegeneinander drückt. Der ”Ausrückdruck” stellt den Druck dar, mit dem die Einrückvorrichtung ununterbrochen in einem ausgerückten Zustand ist (der Zustand, in dem die Einrückvorrichtung ausgerückt ist). Der ”Ausrückbereichsgrenzdruck” stellt den Druck dar (ausrückseitiger Rutschbereichsgrenzdruck), mit dem die Einrückvorrichtung sich in einem Bereichsgrenzzustand zwischen dem ausgerückten Zustand und einem Rutsch-Einrückzustand befindet (dem Zustand, in dem die Einrückvorrichtung sich in dem Rutsch-/Einrückzustand befindet). Der ”Einrückbereichsgrenzdruck” stellt den Druck dar (einrückseitiger Rutsch-/Bereichsgrenzdruck), mit dem die Einrückvorrichtung sich in einem Bereichsgrenzzustand zwischen dem Rutsch-Einrückzustand und einem direkt gekoppelten Einrückzustand befindet (der Zustand, in dem die Einrückvorrichtung direkt koppelnd eingerückt ist). Der ”vollständige Einrückdruck” stellt den Druck dar, mit dem die Einrückvorrichtung sich dauerhaft in dem direkt gekoppelten Einrückzustand befindet.
1. Konfiguration der Antriebsvorrichtung
Die Konfiguration der Antriebsvorrichtung 1, die durch die Steuervorrichtung 3 gesteuert wird, wird beschrieben. Wie aus 1 ersichtlich ist, hat die Antriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die drehende elektrische Maschine 12 an einem Leistungsübertragungspfad, der die Brennkraftmaschine 11 und die Räder 15 verbindet, hat eine unterbrechende Einrückvorrichtung CLd zwischen der Brennkraftmaschine 11 und der drehenden elektrischen Maschine 12, und hat einen Drehzahländerungsmechanismus 13 zwischen der drehenden elektrischen Maschine 12 und den Rädern 15. Die Antriebsvorrichtung 1 hat nämlich die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd, die drehende elektrische Maschine 12 und den Drehzahländerungsmechanismus 13 in dieser Reihenfolge von der Brennkraftmaschine 11 zu den Rädern 15 an dem Leistungsübertragungspfad, der die Brennkraftmaschine 11 und die Räder 15 verbindet. Diese Bauteile sind in einem Antriebsvorrichtungsgehäuse (nicht gezeigt) aufgenommen.
Die Brennkraftmaschine 11 ist ein Motor (Benzinmaschine usw.), der durch eine Kraftstoffverbrennung in der Maschine angetrieben wird, um Leistung abzugeben. Die Brennkraftmaschine 11 ist antreibend mit einer Eingangswelle I als Eingangselement der Antriebsvorrichtung 1 gekoppelt. In diesem Beispiel ist eine Brennkraftmaschinenabtriebswelle wie z. B. eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 11 antreibend mit der Eingangswelle I gekoppelt, um zusammen damit zu drehen. Die Brennkraftmaschine 11 ist antreibend mit der drehenden elektrischen Maschine 12 über die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd gekoppelt.
Die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd ist eine Einrückvorrichtung, die ausgewählt antreibend die Brennkraftmaschine 11 und die drehende elektrische Maschine 12 koppelt. Die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd ist in der Lage, eine antreibende Kopplung zwischen der Brennkraftmaschine 11 und der drehenden elektrischen Maschine 12 zu lösen, wenn sie sich in einem ausgerückten Zustand befindet. Die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd funktioniert als die Brennkraftmaschine lösende Einrückvorrichtung, die die Brennkraftmaschine 11 von den Rädern 15, der drehenden elektrischen Maschine 12 usw. trennt. Eine Mehrscheibennasskupplung, eine Einzelscheibentrockenkupplung usw. können als die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd verwendet werden. Die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd ist als Reibeinrückvorrichtung konfiguriert, die in der Lage ist, durch eine Reibkraft ein Moment zu übertragen, die zwischen Einrückelementen erzeugt wird, die miteinander eingerückt sind.
Die drehende elektrische Maschine 12 weist einen Rotor und einen Startor (nicht gezeigt) auf, und ist in der Lage, sowohl als Motor (Elektromotor) wie auch als Generator (elektrischer Generator) zu funktionieren. Der Rotor der drehenden elektrischen Maschine 12 ist antreibend mit einer Schalteingangswelle M gekoppelt, um zusammen damit zu drehen. Die drehende elektrische Maschine 12 ist über eine Wandlervorrichtung 24 elektrisch mit einer Elektrizitätsspeichervorrichtung 25 (einer Batterie, einem Kondensator usw.) verbunden (siehe 4). Die drehende elektrische Maschine 12 wird mit elektrischer Leistung von der Elektrizitätsspeichervorrichtung 25 versorgt, um ein Fahren unter Leistung durchzuführen, oder liefert elektrische Leistung, die durch ein Moment der Brennkraftmaschine 11 erzeugt wurde, usw. zu der Elektrizitätsspeichervorrichtung 25, um darin die elektrische Leistung zu speichern. Die Schalteingangswelle M ist ein drehendes Element, das antreibend mit dem Drehzahländerungsmechanismus 13 gekoppelt und am nächsten an der Brennkraftmaschine 11 entlang des Leistungsübertragungspfads in dem Drehzahländerungsmechanismus 13 angeordnet ist. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Schalteingangswelle M dem ”eingangsseitigen drehenden Element” in der vorliegenden Erfindung.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Drehzahländerungsmechanismus 13 ein automatischer gestufter Drehzahländerungsmechanismus, der eine Mehrzahl von schaltbaren Schaltdrehzahlen mit unterschiedlichen Drehzahlverhältnissen (Übersetzungsverhältnissen) aufweist. Um die Mehrzahl der Schaltdrehzahlen auszubilden, hat der Drehzahländerungsmechanismus 13 einen Getriebemechanismus und eine Mehrzahl von Schalteinrückvorrichtungen (eine erste Kupplung C1, eine erste Bremse B1, ...) die drehende Elemente des Zahnradmechanismus einrücken oder ausrücken, wie aus 2 aus einem Beispiel ersichtlich ist. Jede der Schalteinrückvorrichtungen ist als Reibeinrückvorrichtung konfiguriert (eine Mehrscheibennasskupplung, eine Mehrscheibennassbremse usw.). Jede der Schalteinrückvorrichtungen ist als hydraulisch angetriebene Einrückvorrichtung mit einem Hydraulikservomechanismus konfiguriert, der gemäß einem dorthin zugeführten Öldruck arbeitet.
In der vorliegenden Ausführungsform bildet der Drehzahländerungsmechanismus 13 zu jedem Zeitpunkt eine Sollschaltdrehzahl, in dem er spezifische zwei der Mehrzahl der Schalteinrückvorrichtungen in einen direkt gekoppelten Einrückzustand bringt, und die anderen Schalteinrückvorrichtungen in einen ausgerückten Zustand bringt. In dem Drehzahländerungsmechanismus 13 dieses Beispiels, wie durch die Einrücktabelle der 3 ersichtlich ist, wird eine erste Drehzahl ausgebildet, indem die erste Kupplung C1 und eine zweite Bremse B2 in den direkt gekoppelten Einrückzustand gebracht werden, und eine zweite Drehzahl wird ausgebildet, indem erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 in den direkt gekoppelten Einrückzustand gebracht werden. Die anderen Schaltdrehzahlen werden ähnlich ausgebildet. Der Drehzahländerungsmechanismus 13 ist somit in der Lage, zwischen oder unter der Mehrzahl der (in diesem Beispiel 6) Schaltdrehzahlen durch das Steuern des Einrückzustands von jeder der Mehrzahl der Schalteinrückvorrichtungen (C1, B1, ...) umzuschalten. Der Drehzahländerungsmechanismus 13 kann eine Sollschaltdrehzahl ausbilden, indem er spezifische drei oder mehr der Mehrzahl der Schalteinrückvorrichtungen in den direkt gekoppelten Einrückzustand bringt.
Der Drehzahländerungsmechanismus 13 schaltet die Drehzahl der Schalteingangswelle M ausgehend von dem Drehzahlverhältnis, das für die auszubildende Schaltdrehzahl eingestellt wurde, und überträgt die geschaltete Drehzahl zu einer Abtriebswelle O. Hierin verwendet bedeutet ”Drehzahlverhältnis” ein Verhältnis der Drehzahl der Schalteingangswelle M zu der Drehzahl der Abtriebswelle O als abtriebsseitiges drehendes Element des Drehzahländerungsmechanismus 13. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Drehzahlverhältnis von jeder Schaltdrehzahl so eingestellt, dass es sich in Stufen von der ersten Drehzahl zu der sechsten Drehzahl verringert. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Seite der ersten Drehzahl mit einem relativ hohen Drehzahlverhältnis als die ”Seite niedriger Schaltdrehzahl” bezeichnet, und die Seite der sechsten Drehzahl mit einem relativ niedrigen Drehzahlverhältnis wird als die ”Seite hoher Schaltdrehzahl” bezeichnet.
Die Abtriebswelle O, die ebenfalls als ein Abtriebselement der Antriebsvorrichtung 1 dient, ist antreibend mit den rechten und linken zwei Rädern 15 über eine Differenzialgetriebeeinheit 14 gekoppelt. Ein zu der Abtriebswelle O übertragenes Moment wird zu den zwei Rädern 15 durch die Differenzialgetriebeeinheit 14 verteilt und übertragen. Die Antriebsvorrichtung 1 kann somit das Moment von einem oder beiden aus der Brennkraftmaschine 11 und der drehenden elektrischen Maschine 12 zu den Rädern 15 übertragen, um das Fahrzeug zu bewegen.
2. Konfiguration der Steuervorrichtung
Die Konfiguration der Steuervorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird beschrieben. Wie aus 4 ersichtlich ist, hat die Steuervorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Mehrzahl Funktionseinheiten und steuert hauptsächlich die drehende elektrische Maschine 12, die trennende Einrückvorrichtung CLd, und die Schalteinrückvorrichtungen (C1, B1, ...). Die Mehrzahl der Funktionseinheiten ist in der Lage, Information von und zueinander zu empfangen und zu senden. Die Steuervorrichtung 3 ist ebenfalls in der Lage, Information von und zu einer Brennkraftmaschinensteuereinheit 21, die die Brennkraftmaschine 11 steuert, zu empfangen und zu senden. Die Steuervorrichtung 3 ist in der Lage, Information betreffend die Erfassungsergebnisse der Sensoren Se1 bis Se6 zu erhalten, die in jedem Teil des Fahrzeugs bereitgestellt sind.
Der erste Drehungssensor Se1 ist ein Sensor, der die Drehzahl der Brennkraftmaschine 11 erfasst (der Eingabewelle I). Die Steuervorrichtung 3 ist in der Lage, eine Drehbeschleunigung der Brennkraftmaschine 11 ausgehend von dem Erfassungsergebnis des ersten Drehungssensors Se1 abzuleiten. Der zweite Drehungssensor Se2 ist ein Sensor, der die Drehzahl des Rotors (Schalteingangswelle M) der drehenden elektrischen Maschine 12 erfasst. Der dritte Drehungssensor Se3 ist ein Sensor, der die Drehzahl der Abtriebswelle O erfasst. Die Steuervorrichtung 3 ist in der Lage, die Drehzahl der Räder 15 und die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgehend von dem Erfassungsergebnis des dritten Drehungssensors Se3 abzuleiten. Der Beschleunigerbetätigungsgrößensensor Se4 ist ein Sensor, der die Beschleunigerbetätigungsgröße erfasst. Der Ladezustandserfassungssensor Se5 ist ein Sensor, der den Ladezustand (SOC) erfasst. Die Steuervorrichtung 3 ist in der Lage, die Menge der in der Elektrizitätsspeichervorrichtung 25 gespeicherten Elektrizität ausgehend von dem Erfassungsergebnis des Ladezustandserfassungssensors Se5 abzuleiten. Der Öltemperatursensor Se6 ist ein Sensor, der die Öltemperatur (Öltemperatur) erfasst, die zu dem Hydraulikservomechanismus von jeder Einrückvorrichtung zugeführt wird.
Die Brennkraftmaschinensteuereinheit 21 steuert die Brennkraftmaschine 11. Die Brennkraftmaschinensteuereinheit 21 entscheidet ein Sollmoment und eine Solldrehzahl der Brennkraftmaschine 11 und steuert den Betrieb der Brennkraftmaschine 11 gemäß diesen Steuerzielen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Brennkraftmaschinensteuereinheit 21 in der Lage, zwischen einer Momentsteuerung und einer Drehzahlsteuerung der Brennkraftmaschine 11 gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs umzuschalten. Die Momentsteuerung ist eine Steuerung, eine Anweisung eines Sollmoments zu der Brennkraftmaschine 11 zu senden, um zu verursachen, dass das Moment der Brennkraftmaschine 11 dem Sollmoment folgt. Die Drehzahlsteuerung ist die Steuerung, eine Anweisung einer Solldrehzahl zu der Brennkraftmaschine 11 zu senden und ein Moment so zu entscheiden, damit die Drehzahl der Brennkraftmaschine 11 näher an der Solldrehzahl liegt.
Ein Antriebsbetriebsartentscheidungsabschnitt 31 ist eine Funktionseinheit, die die Antriebsbetriebsart des Fahrzeugs entscheidet. Der Antriebsbetriebsartentscheidungsabschnitt 31 betrifft z. B. ein Betriebsartauswahlkennfeld (nicht gezeigt) und entscheidet die durch die Antriebsvorrichtung 1 zu implementierende Antriebsbetriebsart ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigerbetätigungsgröße, der Menge der in der Elektrizitätsspeichervorrichtung 25 gespeicherten Elektrizität, usw. In der vorliegenden Ausführungsform haben die Antriebsbetriebsarten, die durch den Antriebsbetriebsartentscheidungsabschnitt 31 ausgewählt werden können, eine elektrische Antriebsbetriebsart (EV-Betriebsart) und eine Hybridantriebsbetriebsart (HEV-Betriebsart). In der elektrischen Antriebsbetriebsart befindet sich die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd in dem ausgerückten Zustand, und das Moment der drehenden elektrischen Maschine 12 wird zu den Rädern 15 übertragen, um das Fahrzeug zu bewegen. In der Hybridantriebsbetriebsart befindet sich die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd in dem direkt gekoppelten Einrückzustand, und das Moment von sowohl der Brennkraftmaschine 11 wie auch der drehenden elektrischen Maschine 12 wird zu den Rädern 15 übertragen, um das Fahrzeug zu bewegen. Die vorliegende Ausführungsform kann so konfiguriert sein, dass andere Antriebsbetriebsarten als die voranstehend erwähnten Antriebsbetriebsarten ausgewählt werden können.
Ein Sollschaltdrehzahlentscheidungsabschnitt 32 ist eine Funktionseinheit, die eine Sollschaltdrehzahl entscheidet. Der Sollschaltdrehzahlentscheidungsabschnitt 32 betrifft z. B. ein Schaltkennfeld (nicht gezeigt) und entscheidet eine Sollschaltdrehzahl, die durch den Drehzahländerungsmechanismus 13 auszubilden ist, ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigerbetätigungsgröße usw. In der vorliegenden Ausführungsform entscheidet der Sollschaltdrehzahlentscheidungsabschnitt 32 eine bestimmte eine Schaltdrehzahl, die aus ersten bis sechsten Schaltdrehzahlen ausgewählt wurde, als die Sollschaltdrehzahl.
Ein Steuerabschnitt 33 der drehenden elektrischen Maschine ist eine Funktionseinheit, die die drehende elektrische Maschine 12 steuert. Der Steuerabschnitt 33 der drehenden elektrischen Maschine entscheidet ein Sollmoment und eine Solldrehzahl der drehenden elektrischen Maschine 12 und steuert einen Betrieb der drehenden elektrischen Maschine 12 gemäß diesen Steuerzielen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Steuerabschnitt 33 der drehenden elektrischen Maschine in der Lage, zwischen einer Momentsteuerung und einer Drehzahlsteuerung der drehenden elektrischen Maschine 12 gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs umzuschalten. Die Momentsteuerung ist die Steuerung, eine Anweisung eines Sollmoments zu der drehenden elektrischen Maschine 12 zu senden, um zu verursachen, dass das Moment der drehenden elektrischen Maschine 12 dem Sollmoment folgt. Die Drehzahlsteuerung ist die Steuerung, eine Anweisung einer Solldrehzahl zu der drehenden elektrischen Maschine 12 zu senden, und ein Moment zu entscheiden, um zu verursachen, dass die Drehzahl der drehenden elektrischen Maschine 12 näher an der Solldrehzahl liegt.
Ein Öldrucksteuerabschnitt 34 ist eine Funktionseinheit, der die Zufuhr von einem Öldruck zu jeder Einrückvorrichtung (CLd, C1, B1, ...) steuert. Der Öldrucksteuerabschnitt 34 gibt gemäß der entschiedenen Antriebsbetriebsart, Sollschaltdrehzahl usw. eine Öldruckanweisung für jede Einrückvorrichtung aus und steuert über eine Hydrauliksteuervorrichtung 28 einen zu jeder Einrückvorrichtung zuzuführenden Öldruck. Der Öldrucksteuerabschnitt 34 ist in der Lage, kontinuierlich den zu jeder Einrückvorrichtung zuzuführenden Öldruck durch ein Proportionalsolenoid usw. gemäß der Öldruckanweisung zu steuern. Ein Anstieg oder ein Absinken des Einrückdrucks von jeder Einrückvorrichtung wird somit kontinuierlich gesteuert, um den Einrückzustand von jeder Einrückvorrichtung zu steuern. Zum Beispiel bringt der Öldrucksteuerabschnitt 34 eine beabsichtigte der Einrückvorrichtungen in den ausgerückten Zustand, indem er den zu der beabsichtigten Einrückvorrichtung zuzuführenden Öldruck auf einen Wert geringer als den Ausrückrandbereichsdruck steuert. Der Öldrucksteuerabschnitt 34 bringt eine beabsichtigte der Einrückvorrichtungen in den direkt gekoppelten Einrückzustand, indem er den zu der beabsichtigten Einrückvorrichtung zuzuführenden Öldruck auf einen Wert gleich wie oder höher als der Einrückrandbereichsdruck steuert. Der Öldrucksteuerabschnitt 34 bringt eine beabsichtigte der Einrückvorrichtungen in den Rutsch-Einrückzustand, indem er den zu der beabsichtigten Einrückvorrichtung zuzuführenden Öldruck auf einen Rutsch-Einrückdruck steuert, der gleich wie oder höher als der Ausrückrandbereichsdruck und kleiner als der Einrückrandbereichsdruck ist. Wenn die Einrückvorrichtung sich in dem Rutsch-Einrückzustand befindet, drehen zwei Einrückelemente relativ zueinander, und ein Moment wird von dem eine höhere Drehzahl aufweisenden Einrückelement zu dem eine niedrigere Drehzahl aufweisenden Einrückelement übertragen.
Ein Startsteuerabschnitt 41 ist eine Funktionseinheit, die eine Brennkraftmaschinenstartsteuerung ausführt. Der Startsteuerabschnitt 41 steuert zusammenwirkend den Steuerabschnitt 33 der drehenden elektrischen Maschine und den Öldrucksteuerabschnitt 34, um die Brennkraftmaschinenstartsteuerung auszuführen. Der Startsteuerabschnitt 41 startet die Brennkraftmaschinenstartsteuerung, wenn die Brennkraftmaschinenstartbedingungen während des Fahrens in z. B. der elektrischen Antriebsbetriebsart erfüllt sind. Die Brennkraftmaschinenstartbedingungen sind Bedingungen zum Starten der Brennkraftmaschine 11 in einem angehaltenen Zustand, und werden erfüllt, wenn die Situation entsteht, in welcher das Fahrzeug das Moment der Brennkraftmaschine 11 erfordert. Zum Beispiel sind die Brennkraftmaschinenstartbedingungen erfüllt, wenn das Fahrzeug in einen derartigen Zustand gebracht wird, dass das zum Fahren des Fahrzeugs erforderliche Moment lediglich durch das Moment der drehenden elektrischen Maschine 12 während des Fahrens in der elektrischen Antriebsbetriebsart nicht erhalten werden kann, usw.
In der Brennkraftmaschinenstartsteuerung steuert der Startsteuerabschnitt 41 den zu der unterbrechenden Einrückvorrichtung CLd zuzuführenden Öldruck, um die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd aus dem ausgerückten Zustand letztendlich über den Rutsch-Einrückzustand in den direkt gekoppelten Einrückzustand zu bringen, wie aus 8 usw. ersichtlich ist. Parallel mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung führt der Startsteuerabschnitt 41 die Drehzahlsteuerung der drehenden elektrischen Maschine 12 aus und startet die Brennkraftmaschine 11 in dem angehaltenen Zustand durch das Moment der drehenden elektrischen Maschine 12, das über die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd in dem Rutsch-Einrückzustand übertragen wird. Der Startsteuerabschnitt 41 führt somit die Brennkraftmaschinenstartsteuerung aus, um die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd aus dem ausgerückten Zustand in den Rutsch-Einrückzustand oder den direkt gekoppelten Einrückzustand zu schalten, und die Brennkraftmaschine 11 in dem angehaltenen Zustand zu starten.
Ein Start-Rutsch-Steuerabschnitt 42 ist eine Funktionseinheit, die eine Start-Rutsch-Steuerung in der Brennkraftmaschinenstartsteuerung ausführt. Der Start-Rutsch-Steuerabschnitt 42 führt die Start-Rutsch-Steuerung durch das Steuern des Öldrucksteuerabschnitts 34 aus. Der Start-Rutsch-Steuerabschnitt 42 steuert den zu einer (beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo, die im Folgenden beschrieben wird) der Mehrzahl der Schalteinrückvorrichtungen zuzuführenden Öldruck, um die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo aus dem direkt gekoppelten Einrückzustand in den Rutsch-Einrückzustand zu bringen. Der Start-Rutsch-Steuerabschnitt 42 bringt die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo zu einem vorbestimmten Zeitpunkt in den Rutsch-Einrückzustand, während die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd sich in dem Rutsch-Einrückzustand oder dem direkt gekoppelten Einrückzustand befindet. In diesem Beispiel bringt der Start-Rutsch-Steuerabschnitt 42 die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo zumindest dann in den Rutsch-Einrückzustand, wenn die unterbrechende Einrückvorrichtung CLd in den direkt gekoppelten Einrückzustand gebracht wird. Die Drehzahlsteuerung der drehenden elektrischen Maschine 12 in der Brennkraftmaschinenstartsteuerung kann geeignet durch eine derartige Rutsch-Steuerung der beabsichtigten Einrückvorrichtung CLo ausgeführt werden. Eine derartige Rutsch-Steuerung der beabsichtigten Einrückvorrichtung CLo kann den Startstoß aufgrund des Übertragens eines instabilen Moments, das mit dem Starten der Brennkraftmaschine 11 zusammenhängt, zu den Rädern 15 reduzieren.
In einer derartigen Konfiguration ist die Steuervorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch das Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung CLo charakterisiert, die in den Rutsch-Einrückzustand in der Start-Rutsch-Steuerung zu bringen ist, ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit als einer Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs, das sowohl die Antriebsvorrichtung 1 wie auch die Steuervorrichtung 3 daran montiert aufweist, und einer eingestellten Bestimmungsgeschwindigkeit Vj. Dies wird im Detail im Folgenden mit Bezug auf zwei angenommene Beispiele beschrieben.
<Erstes angenommenes Beispiel>
In der vorliegenden Ausführungsform wird zuerst angenommen, dass das Fahrzeug in der elektrischen Antriebsbetriebsart mit der fünften Drehzahl in dem Drehzahländerungsmechanismus 13 ausgebildet fährt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die fünfte Drehzahl, wie aus 3 und 7 ersichtlich ist, mit sowohl einer zweiten Kupplung C2 wie auch einer dritten Kupplung C3 in dem direkt gekoppelten Einrückzustand und den anderen Schalteinrückvorrichtungen in dem ausgerückten Zustand ausgebildet. Es wird hierin angenommen, dass in diesem Zustand eine Brennkraftmaschinenstartanforderung und eine Schaltanforderung (in diesem Beispiel eine Anforderung zum Herunterschalten als Anforderung zum Schalten zu einer Schaltdrehzahl mit einem relativ hohen Drehzahlverhältnis) zu im Wesentlichen der gleichen Zeit empfangen werden.
In diesem angenommenen Beispiel entspricht die fünfte Drehzahl, die an dem Start der Brennkraftmaschinenstartsteuerung und der damit assoziierten Start-Rutsch-Steuerung ausgebildet wurde, der „Bezugsschaltdrehzahl” und der „ersten Schaltdrehzahl” in der vorliegenden Erfindung. Die vierte Drehzahl, die eine Schaltdrehzahl niedriger in diesem angenommenen Beispiel als die fünfte Drehzahl ist, entspricht in der vorliegenden Erfindung der „spezifischen Schaltdrehzahl” und entspricht ebenfalls der „Annäherungsschaltdrehzahl” und der „zweiten Schaltdrehzahl”. Die dritte Drehzahl, die in diesem angenommenen Beispiel eine niedrigere Schaltdrehzahl als die vierte Drehzahl ist, entspricht in der vorliegenden Erfindung der „dritten Schaltdrehzahl”. Die vierte Drehzahl ist mit sowohl der ersten Kupplung C1 wie auch der zweiten Kupplung C2 in dem direkt gekoppelten Einrückzustand ausgebildet, und die dritte Drehzahl ist mit sowohl der ersten Kupplung C1 wie auch der dritten Kupplung C3 in dem direkt gekoppelten Einrückzustand ausgebildet. In diesem angenommenen Beispiel entspricht die zweite Kupplung C2 in der vorliegenden Erfindung der „ersten Einrückvorrichtung CL1”, die dritte Kupplung C3 entspricht in der vorliegenden Erfindung der „zweiten Einrückvorrichtung CL2”, und die erste Kupplung C1 entspricht in der vorliegenden Erfindung der „dritten Einrückvorrichtung CL3”.
In dem Fall der normalen Schaltsteuerung, wenn ein Übergang von der Bezugsschaltdrehzahl zu der Annäherungsschaltdrehzahl (ein Beispiel der spezifischen Schaltdrehzahl; das gleiche gilt für die folgende Beschreibung) vorgenommen wird, wird die gemeinsame Schalteinrückvorrichtung zum Ausbilden von beiden Schaltdrehzahlen in dem direkt gekoppelten Einrückzustand gehalten, und die (nicht gemeinsame) Schalteinrückvorrichtung, die nicht die gemeinsame Schalteinrückvorrichtung ist, wird ausgerückt. Diese Schalteinrückvorrichtung, die ausgerückt wird, ist als die „normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn” definiert. Die Schalteinrückvorrichtung, die sich in dem direkt gekoppelten Einrückzustand befunden hat, um die Bezugsschaltdrehzahl auszubilden, und die ausgerückt wird, wenn ein Übergang zu einer speziellen Schaltdrehzahl als der Schaltdrehzahl an der entgegengesetzten Seite der Annäherungsschaltdrehzahl von der Bezugsschaltdrehzahl in der Reihenfolge der Drehzahlverhältnisse der Schaltdrehzahlen (der Reihenfolge der Schaltdrehzahlen) ausgerückt wird, ist als die „spezielle Einrückvorrichtung CLs” definiert. Wenn das Drehzahlverhältnis von jeder Schaltdrehzahl betrachtet wird, ist die spezielle Schaltdrehzahl ebenfalls eine Schaltdrehzahl, deren Änderungsrichtung im Drehzahlverhältnis von der Bezugsschaltdrehzahl die gleich wie die Annäherungsschaltdrehzahl, und die einen größeren Unterschied im Drehzahlverhältnis von der Bezugsschaltdrehzahl aufweist als es die Annäherungsschaltdrehzahl tut. Die „Reihenfolge der Drehzahlverhältnisse” kann entweder die absinkende Reihenfolge oder die ansteigende Reihenfolge sein. Die spezielle Schaltdrehzahl ist ebenfalls eine Schaltdrehzahl, für welche die dritte Kupplung C3 als normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn der Bezugsschaltdrehzahl eine gemeinsame Einrückvorrichtung mit der Bezugsschaltdrehzahl ist. In diesem angenommenen Beispiel ist die dritte Kupplung C3 als zweite Einrückvorrichtung CL2 die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn, und die zweite Kupplung C2 als die erste Einrückvorrichtung CL1 ist die spezielle Einrückvorrichtung CLs.
Ein Synchrondrehzahlberechnungsabschnitt 43 ist eine Funktionseinheit, die eine Synchrondrehzahl Ns als Drehzahl der Schalteingangswelle M, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, und der Schaltdrehzahl berechnet. Information betreffend die Fahrzeuggeschwindigkeit kann ausgehend von dem Erfassungsergebnis des dritten Drehungssensors Se3 (z. B. durch eine Proportionalberechnung) abgeleitet werden. Der Synchrondrehzahlberechnungsabschnitt 43 berechnet die synchrone Drehzahl Ns proportional zu dem integrierten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem für die zu dieser Zeit ausgebildete Schaltdrehzahl vordefinierten Drehzahlverhältnis. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit proportional zu der Drehzahl der Räder 15 und der Drehzahl der Abtriebswelle O ist, kann die synchrone Drehzahl Ns ausgehend von einem aus Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drehzahl der Räder 15 und der Drehzahl der Abtriebswelle O und dem Drehzahlverhältnis von jeder Schaltdrehzahl berechnet werden. Eine derartige Konfiguration ist im Wesentlichen die gleiche wie die voranstehend beschriebene Konfiguration.
Der Synchrondrehzahlbrechungsabschnitt 43 berechnet zu jeder Schaltdrehzahl die synchrone Drehzahl Ns für jede Schaltdrehzahl. Die synchrone Drehzahl Ns zu der n^ten Drehzahl wird hierin als die n^te synchrone Drehzahl Nsn bezeichnet. Die synchrone Drehzahl Ns an der Bezugsschaltdrehzahl ist als die synchrone Bezugsdrehzahl Nsa bezeichnet, die synchrone Drehzahl Ns an der Annäherungsschaltdrehzahl (spezifische Schaltdrehzahl) ist als die synchrone Annäherungsdrehzahl (ein Beispiel einer spezifischen synchronen Drehzahl; das gleiche gilt für die folgende Beschreibung) Nsb definiert, und die synchrone Drehzahl Ns an der speziellen Schaltdrehzahl ist als die spezielle synchrone Drehzahl Nsc bezeichnet. In diesem angenommenen Beispiel ist eine fünfte synchrone Drehzahl Ns5 die synchrone Bezugsdrehzahl Nsa, eine vierte synchrone Drehzahl Ns4 ist die synchrone Annäherungsdrehzahl Nsb, und eine dritte synchrone Drehzahl Ns3 ist die spezielle synchrone Drehzahl Nsc (siehe ebenfalls 5, 8 und 9).
Ein Abschnitt 44 zum Entscheiden einer beabsichtigten Einrückvorrichtung ist eine Funktionseinheit, die die Schalteinrückvorrichtung entscheidet, die in der Start-Rutsch-Steuerung als die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo in den Rutsch-Einrückzustand zu bringen ist. Der Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung entscheidet die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der eingestellten Bestimmungsgeschwindigkeit Vj (siehe 8 usw.). Wie voranstehend beschrieben wurde, kann die Information betreffend der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgehend von dem Erfassungsergebnis des dritten Drehungssensors Se3 (z. B. durch eine proportionale Berechnung) abgeleitet werden. Die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ist eine Bestimmungsschwelle für eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Auswählen der beabsichtigten Einrückvorrichtung CLo und wird durch einen Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 eingestellt. 4 zeigt als ein Beispiel eine Form, in der der Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung den Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 hat.
Der Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 (Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung) stellt die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ausgehend von dem Unterschied ΔNs zwischen der synchronen Bezugsdrehzahl Nsa und der synchronen Annäherungsdrehzahl Nsb und einer vorbestimmten Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ΔNj ein. Ein Verfahren zum Einstellen der Bestimmungsgeschwindigkeit Vj wird mit Bezug auf 5 beschrieben. 5 zeigt schematisch eine typische Form einer Änderung der Drehzahlen der Brennkraftmaschine 11 und der drehenden elektrischen Maschine 12, die durch das Ausführen der Brennkraftmaschinenstartsteuerung auftritt. Wie aus dieser Figur ersichtlich ist, wird die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ΔNj ausgehend von einem Anstieg A der Drehzahl der Schalteingangswelle M von der synchronen Bezugsdrehzahl Nsa, die mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung zusammenhängt, und einem Grenzbereich B, der unter Betrachtung der Erwiderungsfähigkeit der Schalteinrückvorrichtung vorbestimmt ist, wenn ein Übergang von der Bezugsschaltdrehzahl zu der Annäherungsschaltdrehzahl vorgenommen wird, eingestellt.
Der Anstieg A der Drehzahl der Schalteingangswelle M von der synchronen Bezugsdrehzahl Nsa, der mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung zusammenhängt, hat einen ersten Anstieg Aα ausgehend von einem aktiven Faktor aufgrund der Steuerung durch die Steuervorrichtung 3 und einen zweiten Anstieg Aβ ausgehend von einem passiven Faktor aufgrund des Starts des selbsterhaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine 11. Während der Ausführung der Brennkraftmaschinenstartsteuerung und der Start-Rutsch-Steuerung wird die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn geeignet in den Rutsch-Einrückzustand gebracht, und die Drehzahl der Brennkraftmaschine 11 wird durch das Moment der drehenden elektrischen Maschine 12 erhöht. Entsprechend wird die Drehzahlsteuerung der drehenden elektrischen Maschine 12 durch das Verwenden der Drehzahl als der Solldrehzahl ausgeführt, die um eine vorbestimmte Größe höher als die synchrone Bezugsdrehzahl Nsa ist. Der Unterschied zwischen dieser Solldrehzahl und der synchronen Bezugsdrehzahl Nsa ist der erste Anstieg Aα ausgehend von dem aktiven Faktor. Falls der selbsterhaltende Betrieb der Brennkraftmaschine 11 gestartet wird und ein anfängliches Explosionsmoment (Moment, das aufgrund der anfänglichen Explosion des Gemischs in einem beliebigen Zylinder der Brennkraftmaschine 11 erzeugt wird) erzeugt wird, steigt die Drehzahl der drehenden elektrischen Maschine und die Schalteingangsdrehzahl M, die in Synchronisation mit der Brennkraftmaschine 11 drehen, vorübergehend stark an. Dieser Anstieg ist der zweite Anstieg Aβ ausgehend von dem passiven Faktor.
Allgemein ist eine Steuerung der hydraulisch angetriebenen Einrückvorrichtungen, eine Verzögerung eines tatsächlichen Öldrucks und eines Einrückdrucks als Folge eines Öldrucks und eines Einrückdrucks gemäß der Abgabe einer Öldruckanweisung (einer bestimmten Größe einer Steuerungsverzögerung) unter Betrachtung der Realität unvermeidbar. Wenn ein Übergang von der Bezugsschaltdrehzahl zu der Annäherungsschaltdrehzahl vorgenommen wird, kann entsprechend die Drehzahl der Schalteingangswelle M weiter gemäß der Steuerverzögerung der normalerweise ausgerückten Einrückvorrichtung CLn weiter ansteigen, die von dem direkt gekoppelten Einrückzustand in den ausgerückten Zustand zu bringen ist (die dritte Kupplung C3 als die zweite Einrückvorrichtung CL2). Diese Steuerverzögerungszeit kann mengenmäßig zu einem gewissen Ausmaß entschieden werden. Dieser weitere Anstieg der Drehzahl der Schalteingangswelle M kann als integrierter Wert der Steuerverzögerungszeit und der drehenden Beschleunigung der Brennkraftmaschine 11 geschätzt werden, nachdem das Starten gestartet wurde. Dieser geschätzte Anstieg, der somit berechnet wurde, ist der Randbereich B, der unter Betrachtung der Erwiderungsfähigkeit der Schalteinrückvorrichtung (in diesem Beispiel die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn) vorherbestimmt wurde. Dieser Randbereich B kann ebenfalls unter Betrachtung der Erwiderungsfähigkeit der Schalteinrückvorrichtung bestimmt werden, wie von dem ausgerückten Zustand in den direkt gekoppelten Einrückzustand zu bringen ist, wenn ein Übergang von der Bezugsschaltdrehzahl zu der Annäherungsschaltdrehzahl vorgenommen wird (die erste Kupplung als die dritte Einrückvorrichtung CL3).
Wie aus 5 ersichtlich ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ΔNj eingestellt, gleich der Summe des Anstiegs A der Drehzahl der Schalteingangswelle M, die mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung zusammenhängt (die Summe des ersten Anstiegs Aα und des zweiten Anstiegs Aβ) und des Randbereichs B zu sein, der in Betrachtung der Erwiderungsfähigkeit der Schalteinrückvorrichtung bestimmt wurde. Die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj (siehe 8 usw.) ist so eingestellt, dass der Unterschied ΔNs zwischen der synchronen Bezugsdrehzahl Nsa und der synchronen Annäherungsdrehzahl Nsb gleich der Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ΔNj ist, die wie voranstehend beschrieben eingestellt wurde. Es wird nämlich eine spezifische Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, mit der der Unterschied ΔNs zwischen der synchronen Bezugsdrehzahl Nsa und der synchronen Annäherungsdrehzahl Nsb gleich der Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ΔNj ist, und diese spezifische Fahrzeuggeschwindigkeit wird als die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj eingestellt.
Die synchrone Bezugsdrehzahl Nsa und die synchrone Annäherungsdrehzahl Nsb variieren gemäß dem Drehzahlverhältnis der in dem Drehzahländerungsmechanismus 13 ausgebildeten Schaltdrehzahl, und der Unterschied ΔNs dazwischen kann ebenfalls entsprechend variieren. Da die Fluidität (Viskosität) von Öl von der Öltemperatur abhängt, kann die Erwiderungsfähigkeit der Schalteinrückvorrichtung ebenfalls gemäß der Öltemperatur variieren. Unter Betrachtung davon stellt der Bestimmungsdrehzahleinstellabschnitt 45 (Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung) die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj gemäß sowohl der Sollschaltdrehzahl (die aus der Mehrzahl der Schaltdrehzahlen die Bezugsschaltdrehzahl ist) zu der Zeit, zu der die Start-Rutsch-Steuerung gestartet wird, wie auch der Öltemperatur zu der Zeit, zu der die Start-Rutsch-Steuerung gestartet wird, ein. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein eine Bestimmungsdrehzahl definierendes Kennfeld (siehe 6) vorbereitet, welches das Verhältnis des zwischen der Öltemperatur und der Sollschaltdrehzahl und der Bestimmungsgeschwindigkeit Vj definiert.
Wie aus 6 ersichtlich ist, ist gemäß dem die Bestimmungsgeschwindigkeit definierenden Kennfeld das Verhältnis zwischen der Sollschaltdrehzahl und der Bestimmungsgeschwindigkeit Vj so definiert, dass die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj in Stufen ansteigt, wenn die Sollschaltdrehzahl relativ näher zu der Seite der hohen Schaltdrehzahl gerät. Wenn eine spezifische Sollschaltdrehzahl betrachtet wird, ist das Verhältnis zwischen der Öltemperatur und der Bestimmungsgeschwindigkeit Vj so definiert, dass die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj sich allmählich verringert, wenn die Öltemperatur steigt. Ein derartiges, eine Bestimmungsgeschwindigkeit definierendes Kennfeld ist in einer Speichervorrichtung wie z. B. einem Speicher aufgezeichnet und somit in der Steuervorrichtung 3 bereitgestellt. Der Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 (Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung) stellt die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ausgehend von dem die Bestimmungsgeschwindigkeit definierenden Kennfeld und der Öltemperatur und der Sollschaltdrehzahl (Bezugsschaltdrehzahl) zu der Zeit, zu der die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die damit zusammenhängende Start-Rutsch-Steuerung gestartet werden, ein.
In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ist, entscheidet der Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung, dass die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn als die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo auszurücken ist, wenn ein Übergang zu der Annäherungsschaltdrehzahl vorgenommen wird (in diesem angenommenen Beispiel die dritte Kupplung C3 als die zweite Einrückvorrichtung CL2). Somit bringt in der Start-Rutsch-Steuerung der Start-Rutsch-Steuerabschnitt 42 die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn in den Rutsch-Einrückzustand, während die spezielle Einrückvorrichtung CLs (in diesem angenommen Beispiel die zweite Kupplung C2 als die erste Einrückvorrichtung CL1) in dem direkt gekoppelten Einrückzustand beibehalten wird.
In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ist, ist der Unterschied ΔNs zwischen der synchronen Bezugsdrehzahl Nsa und der synchronen Annäherungsdrehzahl Nsb mit dieser Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ΔNj, wie ebenfalls aus 8 ersichtlich ist. Sogar falls ein Schalten in Zusammenhang mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung voranschreitet, und die Drehzahl der Schalteingangswelle M sich zu einem gewissen Ausmaß erhöht, kann die Differenzialdrehzahl gleich wie oder größer als der Randbereich B, der voranstehend beschrieben wurde, entsprechend bis zu dem Punkt sichergestellt werden, zu dem die Drehzahl der Schalteingangswelle M die synchrone Annäherungsdrehzahl Nsb erreicht. Falls die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die Schaltsteuerung von der Bezugsschaltdrehzahl zu der Annäherungsschaltdrehzahl zu der gleichen Zeit ausgeführt werden, kann deswegen die Schaltsteuerung von der Bezugsschaltdrehzahl zu der Annäherungsschaltdrehzahl gleichmäßig sogar unter Betrachtung der Steuerverzögerung der normalerweise ausgerückten Einrückvorrichtung CLn (die dritte Kupplung C3 als die zweite Einrückvorrichtung CL2), die in den ausgerückten Zustand zu bringen ist, usw., ausgeführt werden.
In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ist, ist der Unterschied ΔNs zwischen der synchronen Bezugsdrehzahl Nsa und der synchronen Annäherungsdrehzahl Nsb mit dieser Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ΔNj, wie ebenfalls aus 9 ersichtlich ist. Falls entsprechend angenommen wird, dass die Schaltsteuerung von der Bezugsschaltdrehzahl zu der Annäherungsschaltdrehzahl durchgeführt wird, ist die erhöhte Drehzahl der Schalteingangswelle M unter Betrachtung der Steuerverzögerung der normalerweise ausgerückten Einrückvorrichtung CLn höher als die synchrone Annäherungsdrehzahl Nsb. Deswegen entscheidet in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ist, der Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung nicht die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn, sondern entscheidet die spezielle Einrückvorrichtung CLs unterschiedlich von der normalerweise ausgerückten Einrückvorrichtung CLn als die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo. Der Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung entscheidet nämlich die spezielle Einrückvorrichtung CLs, die auszurücken ist, wenn ein Übergang zu der speziellen Schaltdrehzahl vorzunehmen ist (in diesem angenommenen Beispiel die zweite Kupplung C2 als die erste Einrückvorrichtung CL1) als die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo. Somit bringt in der Start-Rutsch-Steuerung der Start-Rutsch-Steuerabschnitt 42 die spezielle Einrückvorrichtung CLs in den eingerückten Rutschzustand, während die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn in dem direkt gekoppelten Einrückzustand beibehalten bleibt.
Der Unterschied zwischen der synchronen Bezugsdrehzahl Nsa und der speziellen synchronen Drehzahl Nsc tendiert dazu gleich wie oder größer als die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ΔNj zu sein. Sogar falls das Schalten in Zusammenhang mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung voranschreitet, und die Drehzahl der Schalteingangswelle M sich zu einem gewissen Ausmaß erhöht, kann entsprechend die Differenzialdrehzahl gleich wie oder größer als der Randbereich B, der voranstehend beschrieben wurde, bis zu dem Punkt sichergestellt werden, zu dem die Drehzahl der Schalteingangswelle M die spezielle synchrone Drehzahl Nsc erreicht. Falls die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die Schaltsteuerung zu der gleichen Zeit ausgeführt werden, kann deswegen die Schaltsteuerung von der Bezugsschaltdrehzahl zu der speziellen Schaltdrehzahl sogar unter Betrachtung der Steuerverzögerung der speziellen Einrückvorrichtung CLs (die zweite Kupplung C2 als die erste Einrückvorrichtung CL1), die in den ausgerückten Zustand zu bringen ist, usw., gleichmäßig ausgeführt werden.
Wie voranstehend beschrieben wurde, entscheidet der Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo aus der normalerweise ausgerückten Einrückvorrichtung CLn und der speziellen Einrückvorrichtung CLs gemäß dem Größenordnungsverhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bestimmungsgeschwindigkeit Vj. Entsprechend kann die Schaltsteuerung gleichmäßig ausgeführt werden und eine bequeme Reiseleistungsfähigkeit kann unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit sichergestellt werden. Da die Rutsch-Steuerung zum Reduzieren des Startstoßes (Start-Rutsch-Steuerung) und die Rutsch-Steuerung zum Schalten (ein Übergang zu der Annäherungsschaltdrehzahl oder der speziellen Schaltdrehzahl) in einem beliebigen Fall durch die gemeinsame Steuerung ausgeführt werden, können sowohl die Brennkraftmaschinenstartsteuerung wie auch die Schaltsteuerung gleichmäßig und schnell ausgeführt werden.
In dem Fall, in dem die spezielle Einrückvorrichtung CLs die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo ist, wird die Schaltdrehzahl gezwungen, sogar zu der speziellen Schaltdrehzahl durch die Schaltsteuerung geändert zu werden, falls die geänderte Sollschaltdrehzahl die Annäherungsschaltdrehzahl ist. In diesem Fall kann die Schaltsteuerung von der speziellen Schaltdrehzahl zu der Annäherungsschaltdrehzahl ausgeführt werden, nachdem die Brennkraftmaschinenstartsteuerung vollständig ist. Zum Beispiel wird in der Konfiguration, in der die erste Kupplung C1 als die dritte Einrückvorrichtung CL3 eine gemeinsame Kupplung zum Ausbilden der speziellen Schaltdrehzahl und der Annäherungsschaltdrehzahl in diesem angenommenen Beispiel ist, die dritte Kupplung C3 als die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn (zweite Einrückvorrichtung CL2) ausgerückt, und die zweite Kupplung C2 als die spezielle Einrückvorrichtung CLs (erste Einrückvorrichtung CL1) wird eingerückt (nicht gezeigt). Alternativ kann in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ist, die Schaltsteuerung nur fortgesetzt werden, wenn die geänderte Sollschaltdrehzahl die spezielle Schaltdrehzahl ist, und die Schaltsteuerung kann ansonsten unterbunden werden. In diesem Fall wird die spezielle Einrückvorrichtung CLs als die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo bevorzugt in den direkt gekoppelten Einrückzustand mit der Vervollständigung der Brennkraftmaschinenstartsteuerung zurückgeführt.
<Zweites angenommenes Beispiel>
Es wird nun angenommen, dass das Fahrzeug in der elektrischen Antriebsbetriebsart mit der sechsten Drehzahl in dem Drehzahländerungsmechanismus 13 ausgebildet fährt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die sechste Drehzahl, die aus 3 und 10 ersichtlich ist, mit sowohl der zweiten Kupplung C2 wie auch der ersten Bremse B1 in dem direkt gekoppelten Eingriffszustand und den anderen Schalteinrückvorrichtungen in dem ausgerückten Zustand ausgebildet. Hierin wird angenommen, dass in diesem Zustand eine Brennkraftmaschinenstartsteueranforderung und eine Schaltanforderung (in diesem Beispiel eine Anforderung, nach unten zu schalten) im Wesentlichen zu derselben Zeit empfangen werden.
In diesem angenommenen Beispiel entspricht die zu der Zeit, zu der die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die damit zusammenhängende Start-Rutsch-Steuerung gestartet werden, ausgebildete sechste Drehzahl der ”Bezugsschaltdrehzahl” und der ”ersten Schaltdrehzahl” in der vorliegenden Erfindung. Die fünfte Drehzahl, die eine Schaltdrehzahl niedriger in diesem angenommenen Beispiel als die sechste Schaltdrehzahl ist, entspricht der ”spezifischen Schaltdrehzahl” in der vorliegenden Erfindung, und entspricht ebenfalls der ”Annäherungsschaltdrehzahl” und der ”zweiten Schaltdrehzahl”. Die zweite Drehzahl, die eine Mehrzahl von Schaltdrehzahlen (in diesem angenommenen Beispiel drei Schaltdrehzahlen) in diesem angenommenen Beispiel niedriger als die fünfte Schaltdrehzahl ist, entspricht der ”dritten Drehzahl” in der vorliegenden Erfindung. Eine sechste Synchrondrehzahl Ns6 ist die synchrone Bezugsdrehzahl Nsa, und die fünfte Synchrondrehzahl Ns5 ist die synchrone Annäherungsdrehzahl (ein Beispiel der spezifischen synchronen Drehzahl) Nsb, und eine zweite synchrone Drehzahl Ns2 ist die spezielle synchrone Drehzahl Nsc (siehe ebenfalls 11 und 12).
Die fünfte Drehzahl wird mit sowohl der zweiten Kupplung C2 wie auch der dritten Kupplung C3 in dem direkt koppelnden Einrückzustand ausgebildet, und die zweite Drehzahl wird mit sowohl der ersten Kupplung C1 wie auch der ersten Bremse B1 in dem direkt gekoppelten Einrückzustand ausgebildet. In diesem angenommenen Beispiel entspricht die zweite Kupplung C2 der ”ersten Einrückvorrichtung CL1” in der vorliegenden Erfindung, die erste Bremse B1 entspricht der ”zweiten Einrückvorrichtung CL2” in der vorliegenden Erfindung, die dritte Kupplung C3 entspricht der ”dritten Einrückvorrichtung CL3” in der vorliegenden Erfindung, und die erste Kupplung C1 entspricht der ”vierten Einrückvorrichtung CL4” in der vorliegenden Erfindung. Darüber hinaus ist in diesem angenommenen Beispiel die erste Bremse B1 als die zweite Einrückvorrichtung CL2 die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn, und die zweite Kupplung C2 als die erste Einrückvorrichtung CL1 ist die spezielle Einrückvorrichtung CLs.
In diesem angenommenen Beispiel ist die Bezugsschaltdrehzahl die sechste Drehzahl, die eine höhere Schaltdrehzahl als die Bezugsschaltdrehzahl (fünfte Drehzahl) in dem ersten angenommenen Beispiel ist. Entsprechend stellt der Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 (Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung) die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj höher als in dem ersten angenommenen Beispiel gemäß dem die Bestimmungsgeschwindigkeit definierenden Kennfeld der 6 (siehe 11 usw.) ein. Der Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung entscheidet die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bestimmungsgeschwindigkeit Vj.
Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ist, entscheidet der Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn (in diesem angenommenen Beispiel die erste Bremse B1 als die zweite Einrückvorrichtung CL2) als die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo. Somit bringt in der Start-Rutsch-Steuerung der Start-Rutsch-Steuerabschnitt 42 die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn in den Rutsch-Einrückzustand, während die spezielle Einrückvorrichtung CLs (in diesem angenommenen Beispiel die zweite Kupplung C2 als die erste Einrückvorrichtung CL1) in dem direkt gekoppelten Einrückrückzustand beibehalten bleibt. Falls andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ist, entscheidet der Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung die spezielle Einrückvorrichtung CLs eher als die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn als die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo. Somit bringt der Start-Rutsch-Steuerabschnitt 42 die spezielle Einrückvorrichtung CLs in der Start-Rutsch-Steuerung in den Rutsch-Einrückzustand, während die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn in dem direkt gekoppelten Einrückzustand beibehalten bleibt.
Wie voranstehend beschrieben wurde, kann auch in diesem angenommenen Beispiel der Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung geeignet die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo aus der normalerweise ausgerückten Einrückvorrichtung CLn und der speziellen Einrückvorrichtung CLs gemäß dem Größenordnungsverhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bestimmungsgeschwindigkeit Vj entscheiden. Entsprechend kann in dem Fall, in dem die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die Schaltsteuerung zu der gleichen Zeit ausgeführt werden, jede Steuerung gleichmäßig und schnell ausgeführt werden, während eine bequeme Reiseleistungsfähigkeit unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit sichergestellt bleibt.
Die Verarbeitung in dem Fall, in dem die geänderte Sollschaltdrehzahl von der speziellen Schaltdrehzahl unterschiedlich ist, ist ähnlich zu der des ersten angenommenen Beispiels.
3. Vorgänge des Prozesses zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung
Vorgänge des Prozesses zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden mit Bezug auf das Flussdiagramm der 13 beschrieben.
In dem Prozess zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung wird Information betreffend der Sollschaltdrehzahl, die durch den Sollschaltdrehzahlentscheidungsabschnitt 32 entschieden wurde, durch den Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 erhalten (Schritt #1). Information betreffend die Öltemperatur, die durch den Öltemperatursensor Se6 erfasst wird, wird ebenfalls durch den Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 (#2) erhalten. Die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj wird durch den Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 ausgehend von der Information betreffend die Sollschaltdrehzahl, die Information betreffend die Öltemperatur und das die Bestimmungsgeschwindigkeit definierende Kennfeld (#3) eingestellt. Information betreffend die Fahrzeuggeschwindigkeit, die ausgehend von dem Erfassungsergebnis des dritten Drehungssensors Se3 abgeleitet wird, wird durch den Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung erhalten (#4). Die Schritte #1 bis #4 werden wiederholt durchgeführt, bis eine Brennkraftmaschinenstartanforderung empfangen wird (#5: Nein). Die Information betreffend die Sollschaltdrehzahl, die Öltemperatur und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird somit aufeinanderfolgend erhalten, und die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj wird aufeinanderfolgend aktualisiert.
Falls die Brennkraftmaschinenstartanforderung in diesem Zustand empfangen wird (#5: Ja), wird durch den Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung bestimmt, ob die Sollschaltdrehzahl (Bezugsschaltdrehzahl) zu dieser Zeit eine beabsichtigte Schaltdrehzahl ist oder nicht (#6). In der vorliegenden Ausführungsform ist eine oder mehrere aufeinanderfolgende Schaltdrehzahlen an der Seite der hohen Schaltdrehzahl (Schaltdrehzahlen an der Seite hoher Schaltdrehzahlen) die beabsichtigte Schaltdrehzahl. Noch genauer ist die beabsichtigte Schaltdrehzahl als die Schaltdrehzahl definiert, die ausgebildet wird, wenn die gemeinsame Schalteinrückvorrichtung (in diesem Beispiel die erste Kupplung C1), die in den direkt gekoppelten Einrückzustand gebracht wird, um zwei oder mehr aufeinanderfolgende Schaltdrehzahlen an der Seite der niedrigen Schaltdrehzahl (in diesem Beispiel die ersten bis vierten Drehzahlen) auszubilden, sich in dem ausgerückten Zustand befindet. In diesem Beispiel ist die fünfte Drehzahl oder die sechste Drehzahl die beabsichtigte Schaltdrehzahl. Entsprechend wird in diesem Beispiel in Schritt #6 durch den Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung bestimmt, ob die Bezugsschaltdrehzahl die fünfte oder die sechste Drehzahl ist.
Falls die Bezugsschaltdrehzahl nicht die beabsichtigte Schaltdrehzahl ist (#6: Nein), wird die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn mit dieser Bezugsschaltdrehzahl immer unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung als die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo entschieden (#8B). In 3 stellt ein
(schwarzer Kreis)” die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn bei jeder Schaltdrehzahl dar. Falls die Bezugsschaltdrehzahl die beabsichtigte Schaltdrehzahl ist (#6: Ja), wird durch den Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit niedriger als die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ist oder nicht (#7). Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ist (#7: Nein), wird die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn bei dieser Bezugsschaltdrehzahl als die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo durch den Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung entschieden (#8B). Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ist (#7: Ja), wird die spezielle Einrückvorrichtung CLs bei dieser Bezugsschaltdrehzahl als beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo durch den Abschnitt 44 zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung entschieden (#8A). In 3 stellt ”⌾ (Doppelkreis)” die spezielle Einrückvorrichtung CLs bei jeder beabsichtigten Schaltdrehzahl dar. Der Prozess zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung ist somit vollständig.
4. Andere Ausführungsformen
Zuletzt werden andere Ausführungsformen der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Konfigurationen, die in jeder der folgenden Ausführungsformen offenbart sind, können mit denen kombiniert werden, die in anderen Ausführungsformen offenbart sind, wie es geeignet ist, solange kein Widerspruch entsteht.

(1) Die voranstehend Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Steuervorrichtung 3 die Antriebsvorrichtung 1 mit dem Drehzahländerungsmechanismus 13 steuert, der in der Lage ist, unter den sechs Schaltdrehzahlen zu schalten. Jedoch sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht auf dies begrenzt. Zum Beispiel kann die Steuervorrichtung 3 die Antriebsvorrichtung 1 mit dem Drehzahländerungsmechanismus 13 steuern, der in der Lage ist unter vier Schaltdrehzahlen umzuschalten. Da verschiedene bekannte Konfigurationen als solch ein Drehzahländerungsmechanismus 13 verwendet werden können, wird eine ausführliche Beschreibung davon ausgelassen, und lediglich eine Einrücktabelle davon ist als ein Beispiel in 14 gezeigt. In 14 stellt ein
(schwarzer Kreis)” die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn bei jeder Schaltdrehzahl ein, und ”⌾ (Doppelkreis)” stellt die spezielle Einrückvorrichtung CLs bei jeder beabsichtigten Schaltdrehzahl ein, wie in 3. In diesem Fall kann die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo ebenfalls geeignet ausgehend von einer Idee ähnlich zu der der voranstehend beschriebenen Ausführungsform entschieden werden. Insbesondere in dem Fall, in dem die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die Schaltsteuerung zu der gleichen Zeit während des Fahrens bei der vierten Schaltdrehzahl ausgeführt werden, die in der beabsichtigten Schaltdrehzahl in diesem Beispiel vorhanden ist, kann jede Steuerung gleichmäßig und schnell ausgeführt werden, während eine bequeme Reiseleistungsfähigkeit unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit sichergestellt ist.
(2) Die Steuervorrichtung 3 kann ebenfalls die Antriebsvorrichtung 1 mit dem Drehzahländerungsmechanismus 13 steuern, der in der Lage ist zwischen acht Schaltdrehzahlen umzuschalten. Da verschiedene bekannte Konfigurationen als ein derartiger Drehzahländerungsmechanismus 13 verwendet werden können, wird dessen ausführliche Beschreibung ausgelassen und lediglich eine Einrücktabelle davon ist als ein Beispiel in 15 gezeigt. Die Symbole in 15 sind ähnlich zu den 3 und 14. In diesem Fall kann auch die beabsichtigte Einrückvorrichtung CLo geeignet ausgehend von einer Idee ähnlich zu der der voranstehenden Ausführungsform entschieden werden. Insbesondere in dem Fall, in dem die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die Schaltsteuerung zu der gleichen Zeit während des Fahrens bei den sechsten bis achten Drehzahlen ausgeführt wird, die in der beabsichtigten Schaltdrehzahl in diesem Beispiel enthalten sind, kann jede Steuerung gleichmäßig und schnell ausgeführt werden, während eine bequeme Reiseleistungsfähigkeit unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit sichergestellt werden kann. Die Anzahl der Schaltdrehzahlen, die geschaltet werden können, ist nicht auf 4, 6 und 8 begrenzt, sondern kann ein beliebiger Wert gleich wie oder größer als 3 sein.
(3) Die voranstehend beschriebene Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ausgehend von sowohl der Bezugsdrehzahl wie auch der Öltemperatur zu der Zeit einstellt, zu der die Start-Rutsch-Steuerung gestartet wird. Jedoch sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht auf dies begrenzt. Zum Beispiel kann in dem Fall, in dem die Schalteinrückvorrichtungen als elektromagnetische Einrückvorrichtungen usw. konfiguriert sind, die Erwiderungsfähigkeit der Schalteinrückvorrichtungen im Wesentlichen konstant sein. Entsprechend ist es in einem derartigen Fall ebenfalls bevorzugt, dass der Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ausgehend von lediglich der Bezugsschaltdrehzahl einstellt. Zum Beispiel kann in dem Fall, in dem die Antriebsvorrichtung 1 mit dem Drehzahlmechanismus 13 gesteuert wird, der in der Lage ist, zwischen den vier Schaltdrehzahlen umzuschalten, wie mit Bezug auf 14 beschrieben wurde, die Bezugsschaltdrehzahl, die die beabsichtigte Schaltdrehzahl sein kann, auf eins begrenzt sein. Entsprechend ist es in einen derartigen Fall ebenfalls bevorzugt, dass der Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ausgehend von lediglich der Öltemperatur einstellt. Alternativ kann der Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 die Bestimmungsgeschwindigkeit Vj ausgehend von ebenfalls anderen Kennzahlen wie z. B. der Menge der in der Elektrizitätsspeichervorrichtung 25 gespeicherten Elektrizität einstellen.
(4) Die voranstehend beschriebene Ausführungsform wird mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ΔNj ausgehend von dem Anstieg A der Drehzahl der Schalteingangswelle M einstellt, der mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung zusammenhängt, und ausgehend von dem vorbestimmten Randbereich B. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform wird ebenfalls mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 den Randbereich B gemäß der Drehbeschleunigung der Brennkraftmaschine 11 einstellt, nachdem das Starten gestartet wurde. Jedoch sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf begrenzt. Zum Beispiel kann der Bestimmungsgeschwindigkeitseinstellabschnitt 45 den Randbereich B und die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ΔNj immer auf die gleichen Werte einstellen.
(5) Die voranstehende Ausführungsform wird mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Rotor der drehenden elektrischen Maschine 12 immer zusammen mit der Schalteingangswelle M in der Antriebsvorrichtung 1 dreht, die durch die Steuervorrichtung 3 gesteuert ist. Jedoch sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht auf dies begrenzt. Zum Beispiel kann die Antriebsvorrichtung 1 eine Fluidkupplung (z. B. einen Momentwandler) haben, der eine befestigende Einrückvorrichtung (eine zugewiesene Übertragungseinrückvorrichtung usw. zwischen der drehenden elektrischen Maschine 12 und dem Drehzahländerungsmechanismus 13 hat, und der Rotor der drehenden elektrischen Maschine 12 kann antreibend über diese Elemente an die Schalteingangswelle M gekoppelt sein. Die Antriebsvorrichtung 1, die eine derartige Konfiguration aufweist, kann durch die Steuervorrichtung 3 gesteuert werden.
(6) Die voranstehend beschriebene Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Annäherungsschaltdrehzahl, die sich der Bezugsschaltdrehzahl an der Seite der niedrigen Schaltdrehzahl annähert (die eine Schaltdrehzahl niedriger als die Bezugsschaltdrehzahl ist), die spezifische Schaltdrehzahl ist, und die Schalteinrückvorrichtung, die ausgerückt wird, wenn von der Bezugsschaltdrehzahl zu der Annäherungsschaltdrehzahl geschaltet wird, ist die normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung CLn. Jedoch sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht auf dies begrenzt. Die Bezugsschaltdrehzahl und die spezifische Schaltdrehzahl müssen sich nämlich nicht notwendigerweise aneinander annähern, und eine beliebige andere Schaltdrehzahl kann in der Reihenfolge der Drehzahlverhältnisse dazwischen eingefügt sein. Die Antriebsvorrichtung 1 mit dem Drehzahländerungsmechanismus 13, der eine derartige Konfiguration aufweist, kann durch die Steuervorrichtung 3 gesteuert werden.
(7) die voranstehend beschriebene Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Steuervorrichtung 3 die Funktionseinheiten 31 bis 45 hat. Jedoch sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht auf dies begrenzt. Die Zuordnung der Funktionseinheiten, die voranstehend beschrieben wurde, dient lediglich einer beispielhaften Weise. Eine Mehrzahl von Funktionseinheiten kann Kombiniert sein, und eine einzelne Funktionseinheit kann unterteilt sein.
(8) Betreffend andere Konfigurationen wie auch die in der Beschreibung offenbarten Ausführungsformen dienen lediglich auf beispielhaftem Weg in aller Hinsicht, und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind darauf nicht begrenzt. Diese Konfigurationen, die nicht in den Ansprüchen der vorliegenden Anmeldung beschrieben sind, können modifiziert werden, wie es geeignet ist, ohne von dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann für Steuervorrichtungen verwendet werden, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung steuern, in der eine unterbrechende Einrückvorrichtung, eine drehende elektrische Maschine und ein Drehzahländerungsmechanismus in dieser Reihenfolge von einer Brennkraftmaschine zu Rädern an einem Leistungsübertragungspfad bereitgestellt sind, der die Brennkraftmaschine und die Räder verbindet, wie z. B. eine Antriebsvorrichtung für Parallel-Hybridfahrzeuge mit einzelnem Motor.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsvorrichtung (Fahrzeugantriebsvorrichtung)
3: Steuervorrichtung
11: Brennkraftmaschine
12: drehende elektrische Maschine
13: Drehzahländerungsmechanismus
15: Rad
41: Startsteuerabschnitt
42: Start-Rutsch-Steuerabschnitt
44: Abschnitt zum Entscheiden einer beabsichtigten Einrückvorrichtung
M: Schalteingabewelle (eingangseitiges drehendes Element)
C1: erste Kupplung (Schalteinrückvorrichtung)
C2: zweite Kupplung (Schalteinrückvorrichtung)
C3: dritte Kupplung (Schalteinrückvorrichtung)
B1: erste Bremse (Schalteinrückvorrichtung)
B2: zweite Bremse (Schalteinrückvorrichtung)
CL1: erste Einrückvorrichtung
CL2: zweite Einrückvorrichtung
CL3: dritte Einrückvorrichtung
CL4: vierte Einrückvorrichtung
CLn: normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung
CLs: spezielle Einrückvorrichtung
CLo: beabsichtigte Einrückvorrichtung
Vj: Bestimmungsgeschwindigkeit
ΔNj: Bestimmungsdifferenzialdrehzahl
Nsa: synchrone Bezugsdrehzahl
Nsb: sich annähernde synchrone Drehzahl (bestimmte synchrone Drehzahl)
Nsc: spezielle synchrone Drehzahl
ΔNs: Unterschied zwischen der synchronen Bezugsdrehzahl und der sich annähernden synchronen Drehzahl (bestimmte synchrone Drehzahl)
A: Anstieg der Drehzahl der Schalteingangswelle, der mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung assoziiert ist
B: Randbereich

Claims

Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, in der eine unterbrechende Einrückvorrichtung, eine drehende elektrische Maschine und ein Drehzahländerungsmechanismus in dieser Reihenfolge von einer Brennkraftmaschine zu Rädern an einem Leistungsübertragungspfad bereitgestellt sind, der die Brennkraftmaschine und die Räder verbindet, und in der der Drehzahländerungsmechanismus in der Lage ist, zwischen oder unter einer Mehrzahl von Schaltdrehzahlen durch das Steuern eines Einrückzustands von jeder einer Mehrzahl von in dem Drehzahländerungsmechanismus vorhandenen Schalteinrückvorrichtungen umzuschalten, mit: einem Startsteuerabschnitt, der eine Brennkraftmaschinenstartsteuerung ausführt, um die unterbrechende Einrückvorrichtung von einem ausgerückten Zustand in einen direkt koppelnden Einrückzustand zu bringen und die Brennkraftmaschine in einem angehaltenen Zustand zu starten; einem Start-Rutsch-Steuerabschnitt, der eine Start-Rutsch-Steuerung ausführt, um eine aus der Mehrzahl der Schalteinrückvorrichtungen zumindest, wenn die unterbrechende Einrückvorrichtung in der Brennkraftmaschinenstartsteuerung direkt koppelnd eingerückt ist, in einen Rutsch-Einrückzustand zu bringen; und einem Abschnitt zum Entscheiden einer beabsichtigten Einrückvorrichtung, der als beabsichtigte Einrückvorrichtung die Schalteinrückvorrichtung entscheidet, die in der Start-Rutsch-Steuerung in den Rutsch-Einrückzustand zu bringen ist, wobei der Abschnitt zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung ausgehend von einer eingestellten Bestimmungsgeschwindigkeit so arbeitet, dass, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als die Bestimmungsgeschwindigkeit ist, der Abschnitt zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung als die beabsichtigte Einrückvorrichtung eine normalerweise ausgerückte Einrückvorrichtung entscheidet, welche die Schalteinrückvorrichtung ist, die sich in dem direkt koppelnden Einrückzustand befunden hat, um an dem Start der Start-Rutsch-Steuerung eine Bezugsschaltdrehzahl auszubilden, und die ausgerückt ist, wenn ein Übergang von der Bezugsschaltdrehzahl zu einer vorbestimmten spezifischen Schaltdrehzahl vorgenommen wird, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bestimmungsgeschwindigkeit ist, entscheidet der Abschnitt zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung als die beabsichtigte Einrückvorrichtung eine spezielle Einrückvorrichtung, die die Schalteinrückvorrichtung ist, die sich in dem direkt koppelnden Einrückzustand befunden hat, um die Bezugsschaltdrehzahl auszubilden, und die ausgerückt wird, wenn ein Übergang zu einer speziellen Schaltdrehzahl an einer gegenüberliegenden Seite der spezifischen Schaltdrehzahl von der Bezugsschaltdrehzahl in der Reihenfolge der Drehzahlverhältnisse der Mehrzahl der Schaltdrehzahlen vorgenommen wird.
Steuervorrichtung für die Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Abschnitt zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung die Bestimmungsgeschwindigkeit auf verschiedene Werte einstellt, gemäß denen eine der Mehrzahl der Schaltdrehzahlen die Bezugsschaltdrehzahl ist.
Steuervorrichtung für die Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Drehzahl eines eingangsseitigen drehenden Elements des Drehzahländerungsmechanismus, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Schaltdrehzahl bestimmt wird, eine synchrone Drehzahl ist, und der Abschnitt zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung die Bestimmungsgeschwindigkeit ausgehend von einem Unterschied zwischen einer synchronen Bezugsdrehzahl als der synchronen Drehzahl bei der Bezugsschaltdrehzahl und einer spezifischen synchronen Drehzahl als der synchronen Drehzahl bei der spezifischen Schaltdrehzahl und einer vorbestimmten Bestimmungsdifferenzialdrehzahl einstellt.
Steuervorrichtung für die Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Bestimmungsdifferenzialdrehzahl ausgehend von einem Anstieg der Drehzahl des eingangsseitigen drehenden Elements von der synchronen Bezugsdrehzahl, die mit der Brennkraftmaschinenstartsteuerung zusammenhängt, und einem Randbereich, der unter Betrachtung der Erwiderungsfähigkeit der Schalteinrückvorrichtung vorbestimmt ist, wenn ein Übergang von der Bezugsschaltdrehzahl zu der spezifischen Schaltdrehzahl vorgenommen wird, eingestellt ist.
Steuervorrichtung für die Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Randbereich gemäß der Drehbeschleunigung der Brennkraftmaschine eingestellt wird, nachdem das Starten der Brennkraftmaschine gestartet wurde.
Steuervorrichtung für die Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Schalteinrückvorrichtung eine hydraulisch angetriebene Einrückvorrichtung ist, und der Abschnitt zum Entscheiden der beabsichtigten Einrückvorrichtung die Bestimmungsdrehzahl gemäß einer Öltemperatur zu dem Start der Start-Rutsch-Steuerung auf unterschiedliche Werte einstellt.
Steuervorrichtung für die Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Drehzahländerungsmechanismus in der Lage ist, zwischen einer ersten Schaltdrehzahl, die ausgebildet wird, indem zumindest eine erste Einrückvorrichtung und eine zweite Einrückvorrichtung in den direkt koppelnden Einrückzustand gebracht werden, einer zweiten Schaltdrehzahl, die ausgebildet wird, indem zumindest die erste Einrückvorrichtung und eine dritte Einrückvorrichtung in den direkt koppelnden Einrückzustand gebracht werden, und die eine Schaltdrehzahl ist, die niedriger als die erste Schaltdrehzahl ist, und einer dritten Schaltdrehzahl, die ausgebildet wird, indem zumindest die zweite Einrückvorrichtung und die dritte Einrückvorrichtung oder eine vierte Einrückvorrichtung in den direkt koppelnden Einrückzustand gebracht werden, und die eine Schaltdrehzahl niedriger als die zweite Schaltdrehzahl ist, umzuschalten, und die Bezugsschaltdrehzahl die erste Schaltdrehzahl ist, die spezifische Schaltdrehzahl die zweite Schaltdrehzahl ist, die normalterweise ausgerückte Einrückvorrichtung die zweite Einrückvorrichtung ist, und die spezielle Einrückvorrichtung die erste Einrückvorrichtung ist.
Steuervorrichtung für die Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die spezifische Schaltdrehzahl eine Annäherungsschaltdrehzahl ist, die sich der Bezugsschaltdrehzahl von einer Seite einer niedrigen Schaltdrehzahl her annähert.