DE112012007231T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung - Google Patents

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DE112012007231.6T
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Naoki Nakanishi
Shintaro Matsutani
Masato Yoshikawa
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Wenn eine Maschine gestartet wird, so dass die Maschinendrehzahl erhöht wird, mit einer Kupplung in einem Löse- oder Schlupf-Zustand nach dem Betrieb der Maschine, werden sowohl die Unterdrückung eines Start-Stoßes als auch die Verbesserung des Maschinen-Start-Ansprechverhaltens erreicht. Eine erste Maschinen-Startsteuerung, so dass eine Maschine (14) relativ schnell gestartet werden kann, obwohl ein Start-Stoß dazu neigt, erzeugt zu werden, oder eine zweite Maschinen-Startsteuerung, so dass ein Start-Stoß auf einfache Art und Weise unterdrückt werden kann, obwohl das Starten der Maschine (14) relativ verzögert ist, können in Abhängigkeit der Situation ausgewählt werden, in welcher das Starten der Maschine (14) gefordert wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Kupplung, welche auf einem Leistungsübertragungspfad zwischen einer Maschine und einem Elektromotor angeordnet ist.
  • Stand der Technik
  • Es ist ein Fahrzeug allgemein bekannt, welches eine Maschine, einen Elektromotor und eine Kupplung, welche in einem Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine und dem Elektromotor angeordnet ist und in der Lage ist, die Maschine von Antriebsrädern zu trennen, enthält. In einem solchen Fahrzeug wird die Maschine gestoppt, während die Kupplung gelöst ist. Verschiedene Verfahren werden zum Starten der Maschine ausgehend von einem solchen Zustand vorgeschlagen. Beispielsweise wird bei einer in Patentdokument 1 vorgeschlagenen Technologie, wenn ein Start der Maschine in dem Fahrzeug gefordert wird, die Kupplung für einen Eingriff gesteuert, um die Maschine durch ein Ausgangsdrehmoment (gleichbedeutend mit Leistung oder Kraft, falls nicht in besonderer Art und Weise unterschieden) eines Elektromotors drehend anzutreiben (anzukurbeln), um die Maschine zu starten. Bei einer in Patentdokument 2 vorgeschlagenen Technologie wird, wenn ein Start der Maschine in dem Fahrzeug gefordert wird, eine Maschinendrehzahl in einem Löse-Zustand der Kupplung nach einer abgeschlossenen Verbrennung der bzw. in der Maschine erhöht, und der Eingriff der Kupplung wird gestartet, nachdem die Maschinendrehzahl höher als eine Elektromotordrehzahl wird.
  • Dokumente des Standes der Technik
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2006-131037
    • Patentdokument 2: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2011 16390
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem
  • Obwohl bei der in Patentdokument 1 beschriebenen Technologie ein umgehender Maschinenstart erwartet werden kann, kann ein Stoß auftreten, falls zwischen einer Drehmomentkapazität zu der Zeit der Steuerung für einen Eingriff der Kupplung (nachfolgend Kupplungsdrehmoment) und einem Elektromotor-Drehmoment, welches zum Ankurbeln der Maschine erhöht ist (nachfolgend ein Elektromotor-Kompensationsdrehmoment) eine Diskrepanz bzw. ein Unterschied auftritt. Andererseits kann der Eingriffsstoß der Kupplung unterdrückt werden, da das Elektromotor-Kompensationsdrehmoment zu der Zeit der Steuerung für einen Eingriff der Kupplung bei der in Patentdokument 2 beschriebenen Technologie nicht ausgegeben wird. Im Vergleich zu der in Patentdokument 1 beschriebenen Technologie verzögert die in Patentdokument 2 beschriebenen Technologie jedoch den vollständigen Eingriff der Kupplung und benötigt eine Zeit vor dem Umschalten zu einer Fahrt, welche unter Verwendung der Leistung der Maschine durchgeführt wird, und dadurch kann sich beispielsweise das Fahrzeug-Ansprechverhalten auf einen Beschleunigungsanforderung hin verschlechtern. Das vorstehend beschriebene Problem ist nicht bekannt und bisher wurde auf das Erreichen sowohl der Unterdrückung eines Start-Stoßes als auch des umgehenden Maschinenstarts im Falle der Verwendung einer Technologie zum Erhöhen der Maschinendrehzahl bei einem Löse- oder Schlupf-Zustand der Kupplung nach der vollständigen Verbrennung in der Maschine bei dem Maschinenstart kein Vorschlag gerichtet. Der Maschinenstart in diesem Fall bedeutet nicht nur, dass die vollständige Verbrennung der Maschine erreicht wird (der Betrieb gestartet wird), um einen selbsterhaltenden Betrieb zu ermöglichen, sondern ebenso eine Reihe von Steuerungsvorgängen in Zusammenhang mit dem Maschinenstart, bis die Kupplung vollständig in Eingriff ist.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der Situationen erdacht und es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vorzusehen, welche in der Lage ist, sowohl die Unterdrückung eines Start-Stoßes als auch die Verbesserung im Ansprechverhalten eines Maschinenstarts zu erreichen, wenn die Maschine in einer Art und Weise gestartet wird, dass eine Maschinendrehzahl in einem Löse- oder Schlupf-Zustand einer Kupplung erhöht wird, nachdem die Maschine betätigt wird (nachdem ein selbsterhaltenden Betrieb ermöglicht ist).
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Um die Aufgabe zu lösen, sieht der erste Aspekt der Erfindung eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs (a) mit einer Maschine, einem Elektromotor und einer in einem Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine und dem Elektromotor angeordneten Kupplung vor, (b) wobei die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs eine Drehzahl der Maschine in einem Löse- oder Schlupf-Zustand der Kupplung erhöht, nachdem ein selbsterhaltender Betrieb der Maschine ermöglicht ist, wenn die Maschine gestartet wird, wobei die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs entweder (c) eine erste Maschinen-Startsteuerung, bei welcher eine Steuerung für einen vollständigen Eingriff der Kupplung gestartet wird, bevor die Drehzahl der Maschine während einer Erhöhung der Drehzahl der Maschine eine Drehzahl des Elektromotors erreicht, oder (d) eine zweite Maschinen-Startsteuerung, bei welcher die Steuerung für einen vollständigen Eingriff der Kupplung gestartet wird, nachdem die Drehzahl der Maschine mit der Drehzahl des Elektromotors synchronisiert ist, oder während sich die Drehzahl der Maschine auf dem Weg zur Synchronisation befindet bzw. sich in dieser Richtung verändert, durch Reduzieren der Drehzahl der Maschine, nachdem die Drehzahl der Maschine während einer Erhöhung der Drehzahl der Maschine die Drehzahl des Elektromotors überschreitet.
  • Effekte der Erfindung
  • Dies ermöglicht eine selektive Verwendung der ersten Maschinen-Startsteuerung, bei welcher die Maschine verhältnismäßig zeitnah gestartet wird, obwohl der Start-Stoß auf einfache Art und Weise auftritt, und der zweiten Maschinen-Startsteuerung, bei welcher der Start-Stoß auf einfache Art und Weise unterdrückt wird, obwohl die Maschine verhältnismäßig langsam gestartet wird, gemäß einer Situation, wenn der Start der Maschine gefordert wird. Dadurch können, wenn die Maschine in einer solchen Art und Weise gestartet wird, dass die Drehzahl der Maschine in dem Löse- oder Schlupf-Zustand der Kupplung erhöht wird, nachdem die Maschine betätigt wird, sowohl die Unterdrückung des Start-Stoßes als auch die Verbesserung im Ansprechverhalten des Maschinenstart erreicht werden.
  • Der zweite Aspekt der Erfindung sieht die bei dem ersten Aspekt der Erfindung genannte Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei die erste Maschinen-Startsteuerung vorgesehen ist, wenn ein Start der Maschine aufgrund eines „künstlichen Vorgangs” gefordert wird, und wobei die zweite Maschinen-Startsteuerung vorgesehen ist, wenn ein Start der Maschine nicht aufgrund des künstlichen Vorgangs gefordert wird. Folglich können sowohl die Unterdrückung des Start-Stoßes als auch die Verbesserung im Ansprechverhalten des Maschinenstarts durch Umschalten der Maschinen-Startsteuerung zwischen einer Maschinen-Start-Anforderung aufgrund des künstlichen Vorgangs (nachfolgend als eine Benutzeranforderung bezeichnet) und einer Maschinen-Start-Anforderung nicht aufgrund des künstlichen Vorgangs (das heißt, einer Maschinen-Start-Anforderung, welche ungeachtet des künstlichen Vorgangs durch eine Steuerungsvorrichtung angeordnet wird (nachfolgend als eine Systemanforderung bezeichnet)) geeignet erfüllt werden. Insbesondere kann bei dem Start aufgrund einer Benutzeranforderung, bei welchem die Verbesserung im Ansprechverhalten wünschenswerter ist als die Unterdrückung des Start-Stoßes, da eine umgehende Beschleunigung des Fahrzeugs verlangt wird, ein umgehender bzw. schneller Start erreicht werden. Zusätzlich kann bei dem Start aufgrund einer Systemanforderung, bei welchem die Unterdrückung des Start-Stoßes für einen Benutzer wünschenswerter ist als die Verbesserung des Ansprechverhaltens, da die Maschine unabhängig von dem Benutzervorgang gestartet wird, der Start mit dem unterdrückten Stoß erreicht werden.
  • Der dritte Aspekt der Erfindung sieht die bei dem ersten Aspekt der Erfindung genannte Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei ferner ein Getriebe enthalten ist, welches einen Abschnitt eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem Elektromotor und den Antriebsrädern bildet, und wobei die erste Maschinen-Startsteuerung vorgesehen ist, wenn ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Vergleich zu der zweiten Maschinen-Startsteuerung einem hohen Übersetzungsverhältnis entspricht. Folglich kann, obwohl die Empfindlichkeit gegenüber einem Stoß dazu tendiert, geringer zu werden, wenn das Übersetzungsverhältnis einem höheren Übersetzungsverhältnis entspricht, da das Vorsehen der ersten Maschinen-Startsteuerung stärker erleichtert bzw. ermöglicht ist, wenn das Übersetzungsverhältnis einem höheren Übersetzungsverhältnis entspricht, die Maschine bei einem hohen Übersetzungsverhältnis schnell gestartet werden und der Stoß kann bei einem niedrigen Übersetzungsverhältnis reduziert werden. Dadurch wird der Kraftstoffverbrauch durch Unterdrücken einer unnötigen Kraftstoffeinspritzung bei einem hohen Übersetzungsverhältnis verbessert und die Fahrbarkeit kann bei einem niedrigen Übersetzungsverhältnis verbessert werden.
  • Der vierte Aspekt der Erfindung sieht die bei dem zweiten Aspekt der Erfindung genannte Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei, wenn der Start der Maschine aufgrund des künstlichen Vorgangs und der Start der Maschine nicht aufgrund des künstlichen Vorgangs überlappend gefordert werden, die erste Maschinen-Startsteuerung bevorzugt vorgesehen ist. Folglich kann das Ansprechverhalten des Starts aufgrund einer Benutzeranforderung verbessert werden und die Fahrbarkeit ist verbessert. Falls beispielsweise während des Starts aufgrund einer Systemanforderung eine Benutzeranforderung erfolgt und die zweite Maschinen-Startsteuerung ohne Veränderung fortgesetzt wird, kann sich das Ansprechverhalten verschlechtern. Diesbezüglich kann eine Reduktion des Ansprechverhaltens dadurch unterdrückt werden, dass ein Umschalten hin zu der ersten Maschinen-Startsteuerung, welche der Maschinen-Startsteuerung bei dem Start aufgrund einer Benutzeranforderung entspricht, erfolgt.
  • Der fünfte Aspekt der Erfindung sieht die bei einem der ersten bis vierten Aspekte der Erfindung genannte Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei außerdem eine Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung enthalten ist, welche eine Überbrückungskupplung besitzt, die in dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Elektromotor und den Antriebsrädern angeordnet ist, wobei, wenn die Überbrückungskupplung beim Starten der Maschine in Eingriff ist, der Betrieb der Maschine gestartet wird, nachdem ein Umschalten der Überbrückungskupplung hin zu einem Schlupf-Zustand gestartet wird, und wobei die zweite Maschinen-Startsteuerung eine Zeit des Starts des Betriebs der Maschine im Vergleich zu der ersten Maschinen-Startsteuerung verzögert. Folglich wird der Stoß-Reduktionseffekt von dem Schlupf-Zustand der Überbrückungskupplung leichter erlangt und der Stoß kann bei dem Start durch die zweite Maschinen-Startsteuerung weiter reduziert werden.
  • Der sechste Aspekt der Erfindung sieht die bei dem fünften Aspekt der Erfindung genannte Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei die zweite Maschinen-Startsteuerung im Vergleich zu der ersten Maschinen-Startsteuerung ausgehend von einem Start des Umschaltens der Überbrückungskupplung hin zu dem Schlupf-Zustand bis die Überbrückungskupplung tatsächlich durchrutscht eine längere Phase besitzt. Folglich kann, auch wenn ein Stoß auf einfache Art und Weise auftritt, wenn die Überbrückungskupplung schnell hin zu dem Schlupf-Zustand geschaltet wird, der Stoß bei dem Start durch die zweite Maschinen-Startsteuerung durch langsames Umschalten der Überbrückungskupplung hin zu dem Schlupf-Zustand weiter reduziert werden, so dass der Stoß kaum auftritt.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • 1 ist eine Abbildung zum Erläutern einer allgemeinen Konfiguration einer in einem Fahrzeug enthaltenen Leistungsübertragungsvorrichtung, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird, und stellt eine Abbildung zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerungssystems in dem Fahrzeug dar.
  • 2 ist ein funktionelles Blockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts einer Steuerungsfunktion einer elektronischen Steuerungsvorrichtung.
  • 3 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels eines Überbrückungs-Bereichs-Diagramms, welches bei einer Steuerung einer Überbrückungskupplung verwendet wird.
  • 4 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels eines EV/EHV-Bereich-Kennfelds, welches beim Umschalten zwischen einer EV-Fahrt und einer Maschinenfahrt verwendet wird.
  • 5 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung, das heißt, des Steuerungsvorgangs zum Erreichen sowohl der Unterdrückung des Start-Stoßes als auch der Verbesserung im Ansprechverhalten des Maschinenstarts bei dem Maschinenstart, welcher in einer Art und Weise durchgeführt wird, dass die Drehzahl der Maschine in einem Löse- oder Schlupf-Zustand einer Verbindungs-/Trennkupplung erhöht wird, nachdem die Maschine betätigt wird.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, wenn der in dem Flussdiagramm von 5 gezeigte Steuerungsvorgang ausgeführt wird.
  • Art und Weise zum Ausführen der Erfindung
  • Bei der vorliegenden Erfindung kann das Getriebe vorzugsweise ein manuelles Getriebe, wie ein bekanntes Parallel-Zwei-Wellen-Automatikgetriebe vom Synchron-Eingriffs-Typ, welches eine Mehrzahl von Paaren von Stets-Eingriffs-Wechselrädern zwischen zwei Wellen enthält, oder eines von verschiedenen Automatikgetrieben sein. Dieses Automatikgetriebe besteht aus einem einzelnen Automatikgetriebe, einem Automatikgetriebe mit einer Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung, oder einem Automatikgetriebe mit einem Zusatzgetriebe. Dieses Automatikgetriebe besteht beispielsweise aus einem bekannten Automatikgetriebe vom Planetengetriebe-Typ mit einer Mehrzahl von Sätzen von Planetengetriebevorrichtungen; einem bekannten Parallel-Zwei-Wellen-Automatikgetriebe vom Synchron-Eingriffs-Typ, welches einem Parallel-Zwei-Wellen-Getriebe vom Synchron-Eingriffs-Typ entspricht, und welches Gangstufen besitzt, die durch ein hydraulisches Stellglied automatisch umgeschaltet werden; einem sogenannten DCT (Doppelkupplungsgetriebe), welches einem Parallel-Zwei-Wellen-Automatikgetriebe vom Synchron-Eingriffs-Typ entspricht, und welches vom Typ mit zwei Systemen von Eingangswellen ist; einem sogenannten stufenlosen Getriebe vom Band- bzw. Riemen-Typ und einem sogenannten stufenlosen Getriebe vom Toroidal-Typ mit Übersetzungsverhältnissen, welche in einer stufenlosen Art und Weise kontinuierlich variiert werden, usw..
  • Die Maschine ist vorzugsweise eine Verbrennungskraftmaschine, wie beispielsweise ein Ottomotor und eine Dieselmaschine, welche Leistung aus der Verbrennung von Kraftstoff erzeugen. Die auf dem Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine und dem Elektromotor angeordnete Kupplung entspricht einer nassen oder trockenen Eingriffsvorrichtung.
  • Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung ist nun mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben.
  • Beispiel
  • 1 ist eine Abbildung zum Erläutern einer allgemeinen Konfiguration einer Leistungsübertragungsvorrichtung 12, welche in einem Fahrzeug 10 enthalten ist, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird, und diese stellt eine Abbildung zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerungssystems für verschiedene Typen von Steuerungen in dem Fahrzeug 10 dar. In 1 entspricht das Hybridfahrzeug 10 einem Hybridfahrzeug mit einer Maschine 14 und einem Elektromotor MG, welche als Antriebskraftquellen zum Fahren dienen. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 12 enthält in der Reihenfolge ausgehend von der Seite der Maschine 14 ein Getriebegehäuse 20, welches als ein nicht-rotierendes Element dient, eine Maschinen-Verbindungs-/Trennkupplung K0 (nachfolgend als eine Verbindungs-/Trennkupplung K0 bezeichnet), einen Drehmomentwandler 16 und ein Automatikgetriebe 18. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 12 enthält außerdem eine Kardanwelle 26, welche mit einer Getriebe-Ausgangswelle 24, die einem Ausgangs-Drehelement des Automatikgetriebes 18 entspricht, gekoppelt ist, eine Differenzialgetriebevorrichtung 28, welche mit der Kardanwelle 26 gekoppelt ist, ein Paar von Achsen 30, welche mit der Differenzialgetriebevorrichtung 28 gekoppelt sind, usw.. Die wie vorstehend beschrieben konfigurierte Leistungsübertragungsvorrichtung 12 wird beispielsweise vorzugsweise in dem Fahrzeug 10 vom FR(Frontmaschine, Heckantrieb)-Typ verwendet. In der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 wird, wenn die Verbindungs-/Trennkupplung K0 in Eingriff ist, Leistung (gleichbedeutend mit einem Drehmoment und einer Kraft, falls nicht in besonderer Art und Weise unterschieden) der Maschine 14 von einer Maschinen-Kopplungswelle 32, welche die Maschine 14 und die Verbindungs-/Trennkupplung K0 koppelt, der Reihe nach über die Verbindungs-/Trennkupplung K0, den Drehmomentwandler 16, das Automatikgetriebe 18, die Kardanwelle 26, die Differenzialgetriebevorrichtung 28, das Paar von Achsen 30 usw. zu einem Paar von Antriebsrädern 24 übertragen. Wie vorstehend beschrieben, bildet die Leistungsübertragungsvorrichtung 12 einen Leistungsübertragungspfad von der Maschine 14 hin zu den Antriebsrädern 34.
  • Der Drehmomentwandler 16 ist auf dem Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 14 (und dem Elektromotor MG) und den Antriebsrädern 34 angeordnet. Der Drehmomentwandler 16 entspricht einer Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung, welche Leistung, die zu einem Pumpenlaufrad 16a eingegeben wird, welches ein eingangsseitiges Drehelement darstellt, über ein Fluid überträgt, um die Leistung von einem Turbinenlaufrad 16b, welches ein ausgangsseitiges Drehelement darstellt, auszugeben. Das Pumpenlaufrad 16a ist über die Verbindungs-/Trennkupplung K0 mit der Maschinen-Kopplungswelle 32 gekoppelt und direkt mit dem Elektromotor MG gekoppelt. Das Turbinenlaufrad 16b ist direkt mit einer Getriebe-Eingangswelle 36 gekoppelt, die ein Eingangs-Drehelement des Automatikgetriebes 18 darstellt. Der Drehmomentwandler 16 enthält eine bekannte Überbrückungskupplung 38, welche das Pumpenlaufrad 16a und das Turbinenlaufrad 16b direkt koppelt. Dadurch ist die Überbrückungskupplung 38 in der Lage, einen mechanisch direkt gekoppelten Zustand des Leistungsübertragungspfads von der Maschine 14 und dem Elektromotor MG zu den Antriebsrädern 34 zu erreichen. Eine Ölpumpe 22 ist mit dem Pumpenlaufrad 16a gekoppelt. Die Ölpumpe 22 ist eine mechanische Ölpumpe, welche durch die Maschine 14 (und/oder den Elektromotor MG) rotierend angetrieben wird, um einen Hydraulik-Öldruck zum Vorsehen einer Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18 und einer Eingriffs-/Lösesteuerung der Verbindungs-/Trennkupplung K0 zu erzeugen. Die Überbrückungskupplung 38 wird einer Eingriffs-/Lösesteuerung durch eine Hydraulik-Steuerungsschaltung 50, die in dem Fahrzeug 10 angeordnet ist, unter Verwendung des durch die Ölpumpe 22 erzeugten Öldrucks als einen originären Druck unterzogen.
  • Der Elektromotor MG ist ein sogenannter Motor-Generator mit einer Funktion eines Motors, welcher mechanische Leistung aus elektrischer Energie erzeugt, und einer Funktion eines elektrischen Generators, welcher elektrische Energie aus mechanischer Energie erzeugt. Der Elektromotor MG dient als eine Antriebskraftquelle zum Fahren, welche Leistung zum Fahren anstelle der Maschine 14, welche eine Leistungsquelle darstellt, oder zusammen mit der Maschine 14 erzeugt. Der Elektromotor MG führt außerdem Vorgänge, wie Erzeugen von elektrischer Energie durch eine Regeneration der durch die Maschine 14 erzeugten Leistung oder einer Antriebskraft, welche in Richtung von den Antriebsrädern 34 eingegeben wird, durch, um die elektrische Energie über einen Wechselrichter 52 in einer elektrischen Speichervorrichtung 54 zu sammeln bzw. zu speichern. Der Elektromotor MG ist mit einem Leistungsübertragungspfad zwischen der Verbindungs-/Trennkupplung K0 und dem Drehmomentwandler 16 gekoppelt (das heißt, operativ mit dem Pumpenlaufrad 16a gekoppelt), und Leistung wird beidseitig zwischen dem Elektromotor MG und dem Pumpenlaufrad 16a übertragen. Dadurch ist der Elektromotor MG mit der Getriebe-Eingangswelle 36 des Automatikgetriebes 18 in einer leistungsübertragbaren Art und Weise gekoppelt, ohne durch die Verbindungs-/Trennkupplung K0 zu verlaufen.
  • Die Verbindungs-/Trennkupplung K0 entspricht beispielsweise einer Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtung vom nassen Mehrscheiben-Typ, bei welcher eine Mehrzahl von sich überlappenden Reibplatten durch ein hydraulisches Stellglied zusammengedrückt werden, und diese wird der Eingriffs-/Lösesteuerung durch die Hydraulik-Steuerungsschaltung 50 unter Verwendung des durch die Ölpumpe 22 als einen originären Druck erzeugten Öldrucks unterzogen. Bei der Eingriffs-/Lösesteuerung wird eine Drehmomentkapazität der Verbindungs-/Trennkupplung K0 (als ein K0-Drehmoment bezeichnet) beispielsweise über eine Druckanpassung eines linearen Magnetventils usw. in der Hydraulik-Steuerungsschaltung 50 variiert. In einem Eingriffszustand der Verbindungs-/Trennkupplung K0 werden das Pumpenlaufrad 16a und die Maschine 14 über die Maschinen-Kopplungswelle 32 integral rotiert. Andererseits ist die Leistungsübertragung zwischen der Maschine 14 und dem Pumpenlaufrad 16a in einem Löse-Zustand der Verbindungs-/Trennkupplung K0 getrennt bzw. unterbrochen. Daher werden die Maschine 14 und die Antriebsräder 34 durch Lösen der Verbindungs-/Trennkupplung K0 getrennt. Da der Elektromotor MG mit dem Pumpenlaufrad 16a gekoppelt ist, dient die Verbindungs-/Trennkupplung K0 ebenso als eine Kupplung, welche auf dem Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 14 und dem Elektromotor MG angeordnet ist, um den Leistungsübertragungspfad zu verbinden/trennen.
  • Das Automatikgetriebe 18 entspricht einem Getriebe, welches einen Abschnitt des Leistungsübertragungspfads von der Maschine 14 und dem Elektromotor MG zu den Antriebsrädern 34 bildet, um die Leistung von der Antriebskraftquelle zum Fahren (der Maschine 14 und dem Elektromotor MG) in Richtung zu den Antriebsrädern 34 zu übertragen. Das Automatikgetriebe 18 ist beispielsweise ein bekanntes Mehrstufengetriebe vom Planetengetriebe-Typ mit einer Mehrzahl von Schaltstufen (Gangstufen) mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen γ (= Getriebe-Eingangsdrehzahl Nin/Getriebe-Ausgangsdrehzahl Nout), welche selektiv geschaffen werden, oder ein bekanntes stufenloses Getriebe mit einem Übersetzungsverhältnis γ, welches ohne eine Stufe kontinuierlich variiert wird. In dem Automatikgetriebe 18 werden beispielsweise hydraulische Stellglieder durch die Hydraulik-Steuerungsschaltung 50 gesteuert, um in Abhängigkeit einer Gaspedalbetätigung durch den Fahrer, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V usw. eine vorbestimmte Gangstufe (Übersetzungsverhältnis) zu schaffen.
  • Das Fahrzeug 10 enthält eine elektronische Steuerungsvorrichtung 80 beispielsweise mit einer Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs 10 in Bezug auf die Eingriffs-/Lösesteuerung der Verbindungs-/Trennkupplung K0 und der Überbrückungskupplung 38. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 enthält beispielsweise einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer I/O-Schnittstelle, und die CPU führt gemäß einem im Vorhinein in dem ROM gespeicherten Programm Signalverarbeitungen aus, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird, um verschiedene Steuerungstypen des Fahrzeugs 10 vorzusehen. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 sieht beispielsweise eine Ausgangsteuerung der Maschine 14, eine Antriebsteuerung des Elektromotors MG einschließlich einer regenerativen Steuerung des Elektromotors MG, die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18, eine Drehmoment-Kapazitätssteuerung der Verbindungs-/Trennkupplung K0, eine Drehmoment-Kapazitätssteuerung der Überbrückungskupplung 38 usw. vor und ist für die Maschinensteuerung, die Elektromotorsteuerung, die Hydraulik-Steuerung usw. nach Bedarf separat konfiguriert. Der elektronischen Steuerungsvorrichtung 80 wird jedes von verschiedenen Signalen (beispielsweise eine Maschinendrehzahl Ne, welche einer Drehzahl der Maschine 14 entspricht, eine Turbinendrehzahl Nt, das heißt, eine Getriebe-Eingangsdrehzahl Nin, welche einer Drehzahl der Getriebe-Eingangswelle 36 entspricht, eine Getriebe-Ausgangsdrehzahl Nout, welche einer Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle 24 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, eine Elektromotordrehzahl Nmg, welche einer Drehzahl des Elektromotors MG entspricht, ein Gaspedal-Öffnungsgrad θacc entsprechend einem Antriebs-Anforderungsbetrag an das Fahrzeug 10 von einem Fahrer, ein Drosselventil-Öffnungsgrad θth eines elektronischen Drosselventils und ein Ladezustand (Ladekapazität) SOC der elektronischen Speichervorrichtung 54) basierend auf Erfassungswerten von verschiedenen Sensoren (beispielsweise einem Maschinendrehzahlsensor 56, einem Turbinendrehzahlsensor 58, einem Ausgangswellen-Drehzahlsensor 60, einem Elektromotordrehzahlsensor 62, einem Gaspedal-Öffnungsgradsensor 64, einem Drosselsensor 66 und einem Batteriesensor 68) zugeführt. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 gibt beispielsweise ein Maschinenausgangs-Steuerungs-Befehlssignal Se für die Ausgangsteuerung der Maschine 14, ein Elektromotor-Steuerungs-Befehlssignal Sm zum Steuern eines Betriebs des Elektromotors MG und Öldruck-Befehlssignale Sp zum Betätigen eines elektromagnetischen Ventils (Solenoidventil bzw. Magnetventil) usw., welches in der Hydraulik-Steuerungsschaltung 50 enthalten ist, zum Steuern der hydraulischen Stellglieder der Verbindungs-/Trennkupplung K0, der Überbrückungskupplung 38 und des Automatikgetriebes 18 zu Maschinen-Steuerungsvorrichtungen, wie einem Drossel-Stellglied und einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, dem Wechselrichter 52 bzw. der Hydraulik-Steuerungsschaltung 50 aus.
  • 2 ist ein funktionelles Blockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerungsfunktion der elektronischen Steuerungsvorrichtung 80. In 2 ermittelt eine Überbrückungs-Steuerungseinrichtung, das heißt ein Überbrückung-Steuerungsabschnitt 82 einen Betätigungszustand (gelöst, Schlupf-Eingriff oder vollständiger Eingriff für einen Eingriff ohne einen Schlupf), mit welchem die Überbrückungskupplung 38 gesteuert werden soll, basierend auf einem Fahrzeugzustand, welcher durch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Drosselventil-Öffnungsgrad θth aus einer vordefinierten Beziehung (einem Kennfeld, einem Überbrückungs-Bereichs-Diagramm) mit einem Überbrückungs-Aus-Bereich, einem Schlupf-Bereich und einem Überbrückungs-Ein-Bereich, wie beispielsweise in 3 dargestellt, angegeben ist, und gibt einen Befehlswert (LU-Befehlsdruck) eines Eingriffs-Öldrucks (LU-Druck) der Überbrückungskupplung 38 zum Umschalten hin zu dem ermittelten Betätigungszustand zu der Hydraulik-Steuerungsschaltung 50 aus. Dieser LU-Befehlsdruck stellt einen der Öldruck-Befehlssignale Sp dar.
  • Eine Hybrid-Steuerungseinrichtung, das heißt ein Hybrid-Steuerungsabschnitt 84, besitzt eine Funktion als ein Maschinen-Antriebs-Steuerungsabschnitt, welcher den Antrieb der Maschine 14 steuert, und eine Funktion als ein Elektromotor-Betriebs-Steuerungsabschnitt, welcher den Betrieb des Elektromotors MG als eine Antriebskraftquelle oder einen elektrischen Generator über den Wechselrichter 52 steuert, und sieht eine Steuerung des Hybridantriebs durch die Maschine 14 und den Elektromotor MG durch diese Steuerfunktionen vor. Der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 berechnet beispielsweise ein Anforderungs-Antriebsdrehmoment Touttgt als den Antriebs-Anforderungsbetrag (d. h. einen Fahrer-Anforderungsbetrag) zu dem Fahrzeug 10 von einem Fahrer basierend auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad θacc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und gibt Befehlssignale (das Maschinenausgangs-Steuerungs-Befehlssignal Se und das Elektromotor-Steuerungs-Befehlssignal Sm) aus, um die Antriebskraftquelle zum Fahren zu steuern, um ein Ausgangsdrehmoment der Antriebskraftquelle zum Fahren (der Maschine 14 und des Elektromotors MG) zu erreichen, so dass das Anforderungs-Antriebsdrehmoment Touttgt unter Berücksichtigung eines Übertragungsverlusts, einer Zusatzlast, einem Übersetzungsverhältnis γ des Automatikgetriebes 18, der Ladekapazität SOC der elektrischen Speichervorrichtung 54 usw. erlangt wird. Der Antriebs-Anforderungsbetrag kann unter Verwendung nicht nur des Anforderungs-Antriebsdrehmoments Touttgt [Nm] bei den Antriebsrädern 34, sondern ebenso einer Anforderungs-Antriebskraft [N] bei den Antriebsrädern 34, einer Anforderungs-Antriebsleistung [W] bei den Antriebsrädern 34, einem Anforderungs-Getriebe-Ausgangsdrehmoment bei der Getriebe-Ausgangswelle 24, einem Anforderungs-Getriebe-Eingangsdrehmoment bei der Getriebe-Eingangswelle 36, einem Ziel-Drehmoment der Antriebskraftquelle zum Fahren (der Maschine 14 und des Elektromotors MG) usw. implementiert sein. Der Antriebs-Anforderungsbetrag kann durch einfaches Verwenden des Gaspedal-Öffnungsgrads θacc [%], des Drosselventil-Öffnungsgrads θth [%], einem Einlassluftbetrag [g/Sek.] der Maschine 14 usw. implementiert sein.
  • Der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 schaltet insbesondere einen Fahrtmodus basierend auf einem Fahrzeugzustand um, der durch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Antriebs-Anforderungsbetrag (wie dem Gaspedal-Öffnungsgrad θacc und dem Anforderungs-Antriebsdrehmoment Touttgt) aus einer vordefinierten Beziehung (einem EV/EHV-Bereichs-Kennfeld) mit einem Motorfahrt-Bereich (EV-Bereich) und einem Maschinenfahrt-Bereich (EHV-Bereich), wie beispielsweise in 4 dargestellt, angegeben ist. Falls sich der Fahrzeugzustand in dem EV-Bereich befindet, stellt der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 den Fahrtmodus auf einen Motor-Fahrtmodus (nachfolgend EV-Modus) ein und führt die Motorfahrt (EV-Fahrt) lediglich unter Verwendung des Elektromotors MG als die Antriebskraftquelle zum Fahren durch. Falls sich der Fahrzeugzustand andererseits in dem EHV-Bereich befindet, stellt der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 den Fahrtmodus auf einen Maschinen-Fahrtmodus, das heißt einen Hybrid-Fahrtmodus (nachfolgend EHV-Modus) ein, und führt die Maschinenfahrt, das heißt die Hybrid-Fahrt (EHV-Fahrt), unter Verwendung zumindest der Maschine 14 als die Antriebskraftquelle zum Fahren durch.
  • Falls die EV-Fahrt nicht durchgeführt werden kann, da eine Entladung bzw. Abgabe beschränkt ist, beispielsweise basierend auf der Ladekapazität SOC und/oder der entladbaren bzw. entnehmbaren elektrischen Leistung (Leistung), das heißt einer Ausgangs- bzw. Abgabebeschränkung Wout, entsprechend einer Temperatur einer elektrischen Speichervorrichtung der elektrischen Speichervorrichtung 44, falls das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 44 gefordert ist, oder falls die Maschine 14 und die Ausrüstung in Zusammenhang mit der Maschine 14 erwärmt werden muss, führt der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 die EHV-Fahrt durch, welche durch Betreiben der Maschine 14 durchgeführt wird, selbst wenn sich der Fahrzeugzustand in dem EV-Bereich befindet.
  • Falls die EV-Fahrt durchgeführt wird, löst der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 die Verbindungs-/Trennkupplung K0, um den Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 14 und dem Drehmomentwandler 16 zu trennen, und bewirkt, dass der Elektromotor MG das MG-Drehmoment (Motordrehmoment, Elektromotor-Drehmoment) Tmg ausgibt, welches für die EV-Fahrt erforderlich ist. Falls andererseits die EHV-Fahrt durchgeführt wird, bringt der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 die Verbindungs-/Trennkupplung K0 in Eingriff, um den Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 14 und dem Drehmomentwandler 16 zu verbinden, und bewirkt, dass die Maschine 14 das Maschinendrehmoment Te ausgibt, welches für die EHV-Fahrt erforderlich ist, während der Elektromotor MG veranlasst wird, dass MG-Drehmoment Tmg nach Bedarf als ein Unterstützungsdrehmoment auszugeben.
  • Falls ein Start der Maschine 14 während der EV-Fahrt erforderlich ist, schaltet der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 den Fahrtmodus ausgehend von dem EV-Modus hin zu dem EHV-Modus um und startet die Maschine 14, um die EHV-Fahrt durchzuführen. Verfahren zum Starten der Maschine 14 enthalten beispielsweise ein Startverfahren A, bei welchem die Maschine 14 durch Einleiten einer Maschinenzündung und einer Kraftstoffzuführung gestartet wird, während die gelöste Verbindungs-/Trennkupplung K0 für einen Eingriff gesteuert wird (unter einem anderen Gesichtspunkt, während die Maschine 14 durch den Elektromotor MG rotierend angetrieben wird). Bei diesem Startverfahren A wird ein Befehlswert (K0-Befehlsdruck) eines Eingriffs-Öldrucks (K0-Öldruck) der Verbindungs-/Trennkupplung K0 ausgegeben, um ein K0-Drehmoment zum Übertragen eines Maschinen-Start-Drehmoments, welches einem für den Maschinenstart erforderlichen Drehmoment entspricht, in Richtung zu der Maschine 14 zu erlangen. Da das Maschinen-Start-Drehmoment dem MG-Drehmoment Tmg entspricht, welches über die Verbindungs-/Trennkupplung K0 in Richtung hin zu der Maschine 14 verläuft bzw. in dieser Richtung wirkt, ist das MG-Drehmoment Tmg, welches in Richtung hin zu den Antriebsrädern 34 verläuft, entsprechend reduziert. Dadurch wird, um einen Abfall des Antriebsdrehmoments Tout bei dem Startverfahren A zu unterdrücken, das MG-Drehmoment durch einen Betrag entsprechend dem K0-Drehmoment zum Übertragen des Maschinen-Start-Drehmoments hin zu der Maschine 14 erhöht, zusätzlich zu dem MG-Drehmoment Tmg, welches zum Erfüllen des Anforderungs-Antriebsdrehmoments Touttgt erforderlich ist (nachfolgend ist dieser erhöhte Betrag als ein K0-Kompensationsdrehmoment (MG-Kompensationsdrehmoment) bezeichnet).
  • Die Verfahren zum Starten der Maschine 14 enthalten beispielsweise ein Startverfahren B durch einen Zündungsstart, bei welchem die Maschine 14 durch Einspritzen und Verbrennen (Zünden) von Kraftstoff in einem vorbestimmten Zylinder (beispielsweise Zylinder in einem Expansions-Takt) aus einer Mehrzahl von Zylindern der Maschine 14 während des Rotationsstopps oder außerhalb des Betriebs gestartet wird. Bei diesem Startverfahren B wird nach dem Abschluss des Starts der Maschine 14 durch den Zündungsstart (das heißt, nachdem die Maschine 14 betätigt wird (nachdem der selbsterhaltende Betrieb ermöglicht ist)) die Maschinendrehzahl Ne durch den selbsterhaltenden Betrieb der Maschine 14 in einem Löse- oder Schlupf-Zustand der Verbindungs-/Trennkupplung K0 erhöht. Nachfolgend wird die Steuerung für einen vollständigen Eingriff der Verbindungs-/Trennkupplung K0 gestartet, nachdem die Maschinendrehzahl Ne mit der Elektromotordrehzahl Nmg synchronisiert ist, oder während sich die Maschinendrehzahl Ne auf dem Weg hin zu der Synchronisation befindet. Da ein Reibmoment der Maschine 14 (ein Verdichtungsdrehmoment entsprechend dem Pumpverlust + ein mechanisches Reibmoment entsprechend der Gleitreibung) bei dem Maschinenstart in Abhängigkeit eines Kurbelwinkels der Maschine 14 bei dem Startverfahren B variiert, kann das K0-Drehmoment temporär erhöht sein, um das MG-Kompensationsdrehmoment auszugeben, um den Zündungsstart zu unterstützen, so dass der selbsterhaltende Betrieb in der Maschine 14 durch den Zündungsstart sicher ermöglicht wird.
  • Das tatsächliche K0-Drehmoment kann aufgrund von Variationen von Komponenten und Variationen der Steuerung (beispielsweise einer Veränderung im Reibkoeffizienten und der Verbindungs-/Trennkupplung K0 und Variationen des hydraulischen Ansprechverhaltens) nicht korrekt aus dem K0-Befehlsdruck bestimmt werden. Folglich kann zu der Erzeugungszeit eine Diskrepanz auftreten oder ein Absolutwert zwischen dem MG-Kompensationsdrehmoment und dem tatsächlichen K0-Drehmoment und dem Antriebsdrehmoment Tout kann variieren, was in einem Stoß bei dem Maschinenstart (Start-Stoß) resultiert. Es wird betrachtet, dass ein solches Phänomen insbesondere bei dem Startverfahren A auftritt, bei welchem das MG-Kompensationsdrehmoment notwendig oder im Vergleich zu dem Startverfahren B vergrößert ist. Zusätzlich kann das Startverfahren B beispielsweise eine Form annehmen, dass sich die Verbindungs-/Trennkupplung K0 in einem vollständigen Eingriff befindet, nachdem die Maschinendrehzahl Ne mit der Elektromotordrehzahl Nmg durch den selbsterhaltenden Betrieb der Maschine 14 synchronisiert ist, während die Verbindungs-/Trennkupplung K0 gelöst ist, und dieses kann den Start-Stoß in Zusammenhang mit dem Eingriffs-Stoß der Verbindungs-/Trennkupplung K0 im Vergleich zu dem Startverfahren A unterdrücken. Dadurch wird bei diesem Beispiel, wenn die Maschine 14 während des Stopps der Maschine 14 mit der gelösten Verbindungs-/Trennkupplung K0 gestartet wird, eine Form des Startverfahrens B in einer Art und Weise verwendet, dass die Maschinendrehzahl Ne in dem Löse- oder Schlupf-Zustand der Verbindungs-/Trennkupplung K0 erhöht wird, nachdem die Maschine 14 betätigt wird (d. h., wenn der selbsterhaltende Betrieb der Maschine 14 ermöglicht ist).
  • Obwohl der Start-Stoß wie vorstehend beschrieben unterdrückt werden kann, verzögert das Startverfahren B den vollständigen Eingriff der Verbindungs-/Trennkupplung K0 und erfordert eine Zeit vor dem Umschalten hin zu der EHV-Fahrt, und daher kann sich das Fahrzeug-Ansprechverhalten auf eine Beschleunigungsanforderung hin verschlechtern. Falls die Form des Startverfahrens B verwendet wird, ist es wünschenswert, sowohl die Unterdrückung des Start-Stoßes als auch die Verbesserung des Ansprechverhaltens des Maschinenstarts zu erreichen.
  • Daher sieht die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 dieses Beispiels, wenn die Maschine 14 in dem Startverfahren B gestartet wird, entweder eine erste Maschinen-Startsteuerung, bei welcher die Steuerung für den vollständigen Eingriff der Verbindungs-/Trennkupplung K0 gestartet wird, bevor die Maschinendrehzahl Ne während einer Erhöhung der Maschinendrehzahl Ne die Elektromotordrehzahl Nmg erreicht, oder eine zweite Maschinen-Startsteuerung, bei welcher die Steuerung für den vollständigen Eingriff der Verbindungs-/Trennkupplung K0 gestartet wird, nachdem die Maschinendrehzahl Ne mit der Elektromotordrehzahl Ne synchronisiert ist, oder während sich die Maschinendrehzahl Ne auf dem Weg hin zu der Synchronisation befindet, durch Reduzieren der Maschinendrehzahl Ne, nachdem die Maschinendrehzahl Ne die Elektromotordrehzahl Nmg während einer Erhöhung der Maschinendrehzahl Ne überschreitet, vor. Da die Maschinendrehzahl Ne bei der ersten Maschinen-Startsteuerung durch die Verbindungs-/Trennkupplung K0 aktiv mit der Elektromotordrehzahl Ne synchronisiert wird, wird die Maschine 14 relativ unverzüglich gestartet, obwohl der Start-Stoß auf einfache Art und Weise auftritt. Da die Maschinendrehzahl Ne bei der zweiten Maschinen-Startsteuerung durch das Vorsehen der Drehzahlsteuerung der Maschine 14 mit der Elektromotordrehzahl Ne synchronisiert wird, wird der Start-Stoß auf einfache Art und Weise unterdrückt, während der Start der Maschine 14 relativ verzögert wird.
  • Der Start der Maschine 14 kann aufgrund einer Benutzeranforderung (Fahreranforderung) in einer Situation gefordert werden, in welcher der Start der Maschine 14 gefordert wird, da ein Übergang des Fahrzeugzustandes von dem EV-Bereich hin zu dem EHV-Bereich auftritt, da das Anforderungs-Antriebsdrehmoment Touttgt erhöht ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht ist, durch einen künstlichen Vorgang (Benutzervorgang), wie beispielsweise einem Gaspedal-Niederdrückbetrag. Zusätzlich kann der Start der Maschine 14 aufgrund einer Systemanforderung in einer Situation gefordert werden, in welcher der Start der Maschine 14 durch die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 nicht aufgrund des künstlichen Vorgangs gefordert wird, falls die EV-Fahrt basierend auf der Ladekapazität SOC und/oder der Ausgabebeschränkung Wout der elektrischen Speichervorrichtung 44 nicht durchgeführt werden kann, falls beispielsweise die Ladung der elektrischen Speichervorrichtung 44 gefordert wird, oder falls die Maschine 14 usw. erwärmt werden muss. Es wird beispielsweise betrachtet, dass bei dem Start aufgrund einer Benutzeranforderung die Verbesserung im Ansprechverhalten wünschenswerter ist als die Unterdrückung des Start-Stoßes, da eine umgehende Beschleunigung des Fahrzeugs 10 gefordert wird. Andererseits wird beispielsweise betrachtet, dass bei dem Start aufgrund einer Systemanforderung die Unterdrückung des Start-Stoßes für einen Benutzer wünschenswerter ist als die Verbesserung im Ansprechverhalten, da die Maschine 14 unabhängig von dem Benutzervorgang gestartet wird. Daher sieht die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 beim Start aufgrund einer Benutzeranforderung die erste Maschinen-Startsteuerung vor und sieht bei dem Start aufgrund einer Systemanforderung die zweite Maschinen-Startsteuerung vor.
  • Das Fahrzeug 10 dieses Beispiels enthält das Automatikgetriebe 18. Es wird betrachtet, dass, wenn die Gangstufe (Übersetzungsverhältnis γ) des Automatikgetriebes 18 einer hohen Gangstufe (hohen Übersetzungsverhältnis) entspricht, welche einer Gangstufe (Übersetzungsverhältnis) auf der Seite höherer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die Empfindlichkeit gegenüber einem Stoß dahin tendiert, abzunehmen. Dadurch kann die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 die erste Maschinen-Startsteuerung vorsehen, wenn die Gangstufe (Übersetzungsverhältnis γ) des Automatikgetriebes 18 im Vergleich zu der zweiten Maschinen-Startsteuerung einer hohen Gangstufe (hohen Übersetzungsverhältnis) entspricht.
  • Das Fahrzeug 10 dieses Beispiels enthält den Drehmomentwandler 16 mit der Überbrückungskupplung 38. Es wird betrachtet, das der Start-Stoß auf einfache Art und Weise unterdrückt wird, wenn sich die Überbrückungskupplung 38 in einem Schlupf-Eingriff befindet oder gelöst ist, im Vergleich dazu, wenn die Überbrückungskupplung 38 in Eingriff steht. Daher startet die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 den Betrieb der Maschine 14 (beispielsweise startet das Ausführen des Zündungsstarts) nach dem Starten eines Umschaltens der Überbrückungskupplung 38 hin zu einem Schlupf-Zustand, falls die Überbrückungskupplung 38 beim Start der Maschine 14 in Eingriff steht.
  • Um die Erlangung des stoßreduzierenden Effekts von dem Schlupf-Zustand der Überbrückungskupplung 38 zu erleichtern, ist es denkbar, dass die Startzeit des Zündungsstarts verzögert wird. Zusätzlich ist es denkbar, dass der Stoß unterdrückt werden soll, auch wenn der Start der Maschine 14 bei der zweiten Maschinen-Startsteuerung verzögert ist. Daher verzögert die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 die Zeit des Startens des Betriebs der Maschine 14 (beispielsweise die Startzeit des Zündungsstarts) bei der zweiten Maschinen-Startsteuerung im Vergleich zu der ersten Maschinen-Startsteuerung.
  • Falls die Überbrückungskupplung 38 bei dem Start der Maschine 14 ausgehend von einem Eingriffs-Zustand hin zu dem Schlupf-Zustand umgeschaltet wird, ist es denkbar, dass ein Löse-Stoß auf einfache Art und Weise auftritt, falls die Überbrückungskupplung 38 schnell hin zu dem Schlupf-Zustand umgeschaltet wird. Daher verlängert die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 bei der zweiten Maschinen-Startsteuerung im Vergleich zu der ersten Maschinen-Startsteuerung eine Phase ausgehend von dem Start des Umschaltens der Überbrückungskupplung 38 hin zu dem Schlupf-Zustand bis die Überbrückungskupplung 38 tatsächlich durchrutscht (das heißt, ein Umschalten ausgehend von dem Eingriffs-Zustand hin zu dem Schlupf-Zustand erfolgt langsam).
  • Eine Benutzeranforderung kann sich mit einer Systemanforderung überlappen. Falls eine Benutzeranforderung erfolgt, wird betrachtet, dass die Verbesserung im Ansprechverhalten des Maschinenstarts gegenüber der Unterdrückung des Start-Stoßes priorisiert werden soll. Falls die Benutzeranforderung beispielsweise während des Starts aufgrund einer Systemanforderung geschieht und die zweite Maschinen-Startsteuerung ohne Veränderung fortgesetzt wird, kann sich das Ansprechverhalten verschlechtern. Daher sieht die elektronische Steuerungsvorrichtung 80, falls der Start aufgrund einer Benutzeranforderung und der Start aufgrund einer Systemanforderung in überlappender Art und Weise gefordert werden, die erste Maschinen-Startsteuerung in bevorzugter Art und Weise vor. Daher beendet die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 das Vorsehen der zweiten Maschinen-Startsteuerung und sieht die erste Maschinen-Startsteuerung vor, falls eine Benutzeranforderung erfolgt, während die zweite Maschinen-Startsteuerung als der Start aufgrund einer Systemanforderung vorgesehen ist.
  • Insbesondere ermittelt eine Fahrtzustands-Ermittlungseinrichtung, das heißt ein Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86, mit Rückbezug auf 2, beispielsweise, ob eine Maschinen-Startanforderung zum Anfordern eines Starts der Maschine 14 erfolgt. Beispielsweise ermittelt der Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86, dass die Maschinen-Start-Anforderung in zumindest einem der Fällen erfolgt, bei welchem ein Übergang des Fahrzeugzustandes von dem EV-Bereich hin zu dem EHV-Bereich erfolgt, bei welchem der EV-Bereich beschränkt ist, bei welchem die Ladung der elektrischen Speichervorrichtung 44 gefordert wird und bei welchem die Maschine 14 usw. erwärmt werden muss. Falls zusätzlich ermittelt wird, dass eine Maschinen-Start-Anforderung erfolgt, ermittelt der Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86 basierend darauf, ob der Übergang des Fahrzeugzustands von dem EV-Bereich hin zu dem EHV-Bereich in Zusammenhang mit einem Benutzervorgang, wie beispielsweise einem Gaspedal-Niederdrückbetrag erfolgt, ob der Start aufgrund der Maschinen-Start-Anforderung dem Start aufgrund einer Benutzeranforderung entspricht. Der Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86 ermittelt außerdem, ob sich die Gangstufe (Übersetzungsverhältnis γ) des Automatikgetriebes 18 auf der Seite der vorbestimmten Niedrig-Gang-(Niedrig-Übersetzungsverhältnis)-Stufe befindet. Diese Seite der vorbestimmten Niedrig-Gang-(Niedrig-Übersetzungsverhältnis)-Stufe entspricht beispielsweise einer Gangstufe (Übersetzungsverhältnis γ) auf der Seite einer niedrigeren Gangstufe (niedriges Übersetzungsverhältnis) einschließlich einer vordefinierten Gangstufe (Übersetzungsverhältnis γ), bei welcher der Start-Stoß nicht unterdrückt wird, wenn die erste Maschinen-Startsteuerung bei dem Maschinenstart vorgesehen ist.
  • Falls der Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86 beispielsweise ermittelt, dass die Maschinen-Start-Anforderung erfolgt, wenn die Überbrückungskupplung 38 ohne einen Schlupf in Eingriff ist, gibt der Überbrückungs-Steuerungsabschnitt 82 den vorbestimmten LU-Befehlsdruck, welcher den LU-Öldruck für den Schlupf-Eingriff der Überbrückungskupplung 38 reduziert, zu der Hydraulik-Steuerungsschaltung 50 aus. Falls der Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86 in diesem Fall ermittelt, dass dies der Start aufgrund einer Benutzeranforderung ist oder dass sich die Gangstufe (Übersetzungsverhältnis γ) des Automatikgetriebes 18 nicht auf der Seite der vorbestimmten Niedrig-Gang-(Niedrig-Übersetzungsverhältnis)-Stufe befindet, gibt der Überbrückungs-Steuerungsabschnitt 82 den vorbestimmten LU-Befehlsdruck aus, welcher im Vergleich zu den anderen Fällen einen größeren Reduktionsgradienten des LU-Öldrucks bewirkt.
  • Falls der Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass die Maschinen-Start-Anforderung erfolgt, startet der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 die Maschine 14 unter Verwendung des Startverfahrens B mit dem Zündungsstart. Falls der Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86 in diesem Fall ermittelt, dass dies dem Start aufgrund einer Benutzeranforderung entspricht oder dass sich die Gangstufe (Übersetzungsverhältnis γ) des Automatikgetriebes 18 nicht auf der Seite der vorbestimmten Niedrig-Gang-(Niedrig-Übersetzungsverhältnis)-Stufe befindet, sieht der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 die erste Maschinen-Startsteuerung als die Startsteuerung aufgrund einer Benutzeranforderung vor. Falls der Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass dies nicht dem Start aufgrund einer Benutzeranforderung entspricht und dass sich die Gangstufe (Übersetzungsverhältnis γ) des Automatikgetriebes 18 auf der Seite der vorbestimmten Niedrig-Gang-(Niedrig-Übersetzungsverhältnis)-Stufe befindet, sieht der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 die zweite Maschinen-Startsteuerung als die Startsteuerung aufgrund einer Systemanforderung vor.
  • Wenn die erste Maschinen-Startsteuerung vorgesehen ist, kann der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 den Zündungsstart umgehend einleiten, wenn ermittelt wird, dass die Maschinen-Startanforderung erfolgt, oder kann den Zündungsstart einleiten, nachdem in der Überbrückungskupplung 38 tatsächlich ein Schlupf auftritt. Der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 erhöht das K0-Drehmoment während des Zündungsstarts durch ein vorbestimmtes Drehmoment und bewirkt, dass der Elektromotor MG das MG-Kompensationsdrehmoment entsprechend dem K0-Drehmoment ausgibt. Nach dem Abschluss des Zündungsstarts hält der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 das K0-Drehmoment auf null oder einem sehr geringen Drehmoment aufrecht und erhöht die Maschinendrehzahl Ne durch den selbsterhaltenden Betrieb durch die Maschinen-Drehzahlsteuerung.
  • Der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 erhöht das K0-Drehmoment für einen vollständigen Eingriff der Verbindungs-/Trennkupplung K0 unmittelbar bevor die Maschinendrehzahl Ne die Elektromotordrehzahl Nmg erreicht, während der Erhöhung der Maschinendrehzahl Ne. Beispielsweise wird das K0-Drehmoment derart erhöht, dass ein tatsächlicher Wert des K0-Drehmoments ansteigt, wenn die Maschinendrehzahl Ne die Elektromotordrehzahl Nmg übersteigt. Nachdem die Maschinendrehzahl Ne die Elektromotordrehzahl Nmg übersteigt, verändert der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 das K0-Drehmoment (= Te + Drehmoment, welches die Maschinendrehzahl Ne reduziert) in Abhängigkeit des Maschinendrehmoments Te, so dass die Maschinendrehzahl Ne mit einer konstanten Veränderung in Richtung zu der Elektromotordrehzahl Nmg abnimmt, und bewirkt, dass der Elektromotor MG das MG-Kompensationsdrehmoment entsprechend dem K0-Drehmoment ausgibt. Nachdem die Maschinendrehzahl Ne abnimmt und sich mit der Elektromotordrehzahl Nmg synchronisiert, gibt der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 den K0-Befehlsdruck (beispielsweise ein maximaler K0-Befehlsdruck entsprechend dem Maximalwert des K0-Kupplungsdrucks) aus, um das K0-Drehmoment für ein geeignetes Übertragen des Maschinendrehmoments Te in Richtung zu den Antriebsrädern 34 zu erlangen (beispielsweise um das endgültige K0-Drehmoment für einen vollständigen Eingriff der Verbindungs-/Trennkupplung K0 zu erlangen). Das sehr geringe Drehmoment entspricht einem Drehmoment zum Verbessern des Ansprechverhaltens der Verbindungs-/Trennkupplung K0 und entspricht beispielsweise einem K0-Drehmoment auf einem Niveau, welches durch eine positive Größe des K0-Öldrucks zum Komprimieren eines Packungsabstands der Verbindungs-/Trennkupplung K0 erzeugt wird. Alternativ wird aus einem weiteren Gesichtspunkt, falls das K0-Drehmoment auf dem sehr geringen Drehmoment aufrechterhalten wird, das MG-Kompensationsdrehmoment zwischen positiven und negativen Drehmomenten umgeschaltet, wenn die Maschinendrehzahl Ne zunimmt und die Elektromotordrehzahl Nmg überschreitet, und daher kann ein Stoß auftreten, falls die Zeit des Umschaltens falsch ist. Daher kann die Verbindungs-/Trennkupplung K0 mit einem K0-Drehmoment auf einem Niveau, dass ein solcher Stoß kein Problem verursacht, durchrutschen.
  • Wenn andererseits die zweite Maschinen-Startsteuerung vorgesehen ist, leitet der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 den Zündungsstart ein, nachdem in der Überbrückungskupplung 38 tatsächlich ein Schlupf auftritt. Die Steuerung während des Zündungsstarts und die Steuerung zum Aufrechterhalten des K0-Drehmoments auf null oder einem sehr geringen Drehmoment und zum Erhöhen der Maschinendrehzahl Ne durch den selbsterhaltenden Betrieb nach dem Abschluss des Zündungsstarts sind in der gleichen Art und Weise wie die erste Maschinen-Startsteuerung vorgesehen. Nachdem die Maschinendrehzahl Ne zunimmt und die Elektromotordrehzahl Nmg überschreitet, reduziert der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 die Maschinendrehzahl Ne in Richtung der Elektromotordrehzahl Nmg in dem selbsterhaltenden Betrieb durch die Maschinen-Drehzahlsteuerung, während das K0-Drehmoment auf null oder einem sehr geringen Drehmoment aufrechterhalten wird. Nachdem die Maschinendrehzahl Ne abnimmt und sich mit der Elektromotordrehzahl Nmg synchronisiert, erhöht der Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 das K0-Drehmoment für einen vollständigen Eingriff der Verbindungs-/Trennkupplung K0.
  • 5 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnittes des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 80, das heißt, des Steuerungsvorgangs zum Erfüllen sowohl der Unterdrückung des Start-Stoßes als auch der Verbesserung im Ansprechverhalten des Maschinenstarts bei dem Maschinenstart, welcher in einer Art und Weise durchgeführt wird, dass die Maschinendrehzahl Ne in dem Löse- oder Schlupf-Zustand der Verbindungs-/Trennkupplung K0 erhöht wird, nachdem die Maschine 14 betätigt wird (nachdem der Zündungsstart abgeschlossen ist), und dieser wird beispielsweise mit einer sehr kurzen Zykluszeit in der Größenordnung von wenigen Millisekunden bis zu einem geringen Vielfachen von zehn Millisekunden wiederholend ausgeführt. 6 ist ein Zeitdiagramm, wenn der in dem Flussdiagramm von 5 dargestellte Steuerungsvorgang ausgeführt wird.
  • In 5 wird bei Schritt (nachfolgend wird auf Schritt verzichtet) S10 entsprechend dem Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86 zunächst beispielsweise ermittelt, ob eine Maschinen-Start-Anforderung erfolgt ist. Falls die Ermittlung bei S10 negativ ist, wird diese Routine beendet, falls diese zustimmend ist (zu der Zeit t1 von 6), wird bei S20 entsprechend dem Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86 beispielsweise ermittelt, ob dies dem Start aufgrund einer Benutzeranforderung entspricht. Falls die Ermittlung bei S20 negativ ist, wird bei S30 entsprechend dem Fahrtzustands-Ermittlungsabschnitt 86 beispielsweise ermittelt, ob sich die Gangstufe (Übersetzungsverhältnis γ) des Automatikgetriebes 18 auf der Seite der vorbestimmten Niedrig-Gang-(Niedrig-Übersetzungsverhältnis)-Stufe befindet. Falls die Ermittlung bei S20 zustimmend ist, oder falls die Ermittlung bei S20 negativ ist, wird bei S40 entsprechend dem Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 (ausgehend von der Zeit t1 bis zu der Zeit t5 von 6 (auf der oberen Seite)) die erste Maschinen-Startsteuerung als die Startsteuerung aufgrund einer Benutzeranforderung vorgesehen. Falls andererseits die Ermittlung bei S30 zustimmend ist, wird bei S50 entsprechend dem Hybrid-Steuerungsabschnitt 84 (ausgehend von der Zeit t1 bis zu der Zeit t5 von 6 (auf der unteren Seite)) die zweite Maschinen-Startsteuerung als die Startsteuerung aufgrund einer Systemanforderung vorgesehen.
  • Das Zeitdiagramm von 6 stellt beispielsweise ein Beispiel im Falle der Startsteuerung aufgrund einer Benutzeranforderung (auf der oberen Seite) und ein Beispiel im Falle der Startsteuerung aufgrund einer Systemanforderung (auf der unteren Seite) auf der gleichen Zeitskala dar. Wenn ein Befehl für die Startsteuerung aufgrund einer Benutzeranforderung ausgegeben wird (zu der Zeit t1), wird die Überbrückungskupplung 38 relativ früh (zu der Zeit t2) hin zu dem Schlupf-Zustand umgeschaltet und der Zündungsstart wird durchgeführt. Das K0-Drehmoment wird vor dem Zeitpunkt (Zeit t3) erhöht, bei welchem die Maschinendrehzahl Ne die Elektromotordrehzahl Nmg während einer Zunahme der Maschinendrehzahl Ne durch den selbsterhaltenden Betrieb nach dem Abschluss des Zündungsstarts erreicht. Nachdem die Maschinendrehzahl Ne die Elektromotordrehzahl Nmg überschreitet, wird das K0-Drehmoment verändert, um die Maschinendrehzahl Ne Richtung hin der Elektromotordrehzahl Nmg zu reduzieren (ausgehend von der Zeit t3 bis zu der Zeit t4). Nach dem Abschluss der Synchronisation zwischen der Maschinendrehzahl Ne und der Elektromotordrehzahl Nmg (zu der Zeit t4) wird der K0-Befehlsdruck für einen vollständigen Eingriff der Verbindungs-/Trennkupplung K0 ausgegeben und der LU-Öldruck wird für einen Eingriff der Überbrückungskupplung 38 erhöht (nach der Zeit t4). Anschließend wird die Überbrückungskupplung 38 wieder in Eingriff gebracht, um eine Abfolge der Maschinen-Startsteuerung aufgrund einer Benutzeranforderung (zu der Zeit t5) relativ umgehend abzuschließen. Falls andererseits ein Befehl für die Startsteuerung aufgrund einer Systemanforderung ausgegeben wird (zu der Zeit t1), wird die Überbrückungskupplung 38 relativ langsam hin zu dem Schlupf-Zustand umgeschaltet (zu der Zeit t2') und der Löse-Stoß wird verringert. Anschließend wird der Zündungsstart durchgeführt und die Maschinendrehzahl Ne wird durch den selbsterhaltenden Betrieb nach dem Abschluss des Zündungsstarts erhöht (ausgehend von der Zeit t2' bis zu der Zeit t3'). Nachdem die Maschinendrehzahl Ne die Elektromotordrehzahl Nmg überschreitet (nach der Zeit t3'), wird die Maschinendrehzahl Ne in dem selbsterhaltenden Betrieb in Richtung hin zu der Elektromotordrehzahl Nmg reduziert (ausgehend von der Zeit t3' zu der Zeit t4'). Nach dem Abschluss der Synchronisation zwischen der Maschinendrehzahl Ne und der Elektromotordrehzahl Nmg (zu der Zeit t4') wird das K0-Drehmoment für einen vollständigen Eingriff der Verbindungs-/Trennkupplung K0 erhöht und der LU-Öldruck wird für einen Eingriff der Überbrückungskupplung 38 erhöht (nach der Zeit t4'). Anschließend wird die Überbrückungskupplung 38 wieder in Eingriff gebracht, um eine Abfolge der Maschinen-Startsteuerung aufgrund einer Systemanforderung abzuschließen (zu der Zeit t5').
  • Wie vorstehend beschrieben ist, ermöglicht dieses Beispiel eine selektive Verwendung der ersten Maschinen-Startsteuerung, bei welcher die Maschine 14 relativ umgehend gestartet wird, obwohl der Start-Stoß auf einfache Art und Weise auftritt, und der zweiten Maschinen-Startsteuerung, bei welcher der Start-Stoß auf einfache Art und Weise unterdrückt wird, obwohl die Maschine 14 relativ langsam gestartet wird, gemäß einer Situation, wenn der Start der Maschine 14 gefordert wird. Daher können, wenn die Maschine in einer Art und Weise gestartet wird, dass die Maschinendrehzahl Ne in dem Löse- oder Schlupf-Zustand der Verbindungs-/Trennkupplung K0 erhöht wird, nachdem die Maschine 14 betätigt wird, sowohl die Unterdrückung des Start-Stoßes als auch die Verbesserung im Ansprechverhalten des Maschinenstarts erfüllt werden.
  • Gemäß diesem Beispiel können sowohl die Unterdrückung des Start-Stoßes als auch die Verbesserung im Ansprechverhalten des Maschinenstarts in geeigneter Art und Weise durch Umschalten der Maschinen-Startsteuerung zwischen einer Benutzeranforderung und einer Systemanforderung erfüllt werden, da die erste Maschinen-Startsteuerung bei der Startsteuerung aufgrund einer Benutzeranforderung vorgesehen ist, während die zweite Maschinen-Startsteuerung bei der Startsteuerung aufgrund einer Systemanforderung vorgesehen ist. Insbesondere kann bei dem Start aufgrund einer Benutzeranforderung ein umgehender Start erreicht werden und der Start kann bei dem Start aufgrund einer Systemanforderung mit einem unterdrückten Stoß erreicht werden.
  • Gemäß diesem Beispiel kann, da die erste Maschinen-Startsteuerung vorgesehen ist, wenn das Übersetzungsverhältnis γ des Automatikgetriebes 18 im Vergleich zu der zweiten Maschinen-Startsteuerung einem relativ hohen Übersetzungsverhältnis entspricht, das heißt, das Vorsehen der ersten Maschinen-Startsteuerung ist stärker erleichtert, wenn das Übersetzungsverhältnis γ einem höheren Übersetzungsverhältnis entspricht, die Maschine bei einem hohen Übersetzungsverhältnis umgehend gestartet werden und der Stoß kann bei einem niedrigen Übersetzungsverhältnis reduziert werden. Daher ist der Kraftstoffverbrauch durch Unterdrücken einer unnötigen Kraftstoffeinspritzung bei einem hohen Übersetzungsverhältnis verbessert und die Fahrbarkeit kann bei einem niedrigen Gang verbessert werden.
  • Gemäß dem Beispiel kann das Ansprechverhalten des Starts aufgrund einer Benutzeranforderung verbessert werden und die Fahrbarkeit ist verbessert, da die erste Maschinen-Startsteuerung in bevorzugter Art und Weise vorgesehen ist, wenn der Start aufgrund einer Benutzeranforderung und der Start aufgrund einer Systemanforderung überlappend gefordert werden. Falls beispielsweise während des Starts aufgrund einer Systemanforderung eine Benutzeranforderung erfolgt, kann eine Reduktion des Ansprechverhaltens durch Erfolgen eines Umschaltens hin zu der ersten Maschinen-Startsteuerung, welche der Maschinen-Startsteuerung bei dem Start aufgrund einer Benutzeranforderung entspricht, unterdrückt werden.
  • Gemäß diesem Beispiel wird, wenn die Überbrückungskupplung 38 bei dem Start der Maschine 14 in Eingriff ist, der Betrieb der Maschine 14 nach dem Starten eines Umschaltens der Überbrückungskupplung 38 hin zu dem Schlupf-Zustand gestartet und, da die zweite Maschinen-Startsteuerung im Vergleich zu der ersten Maschinen-Startsteuerung die Zeit zum Starten des Betriebs der Maschine 14 verzögert, wird der stoßreduzierende Effekt von dem Schlupf-Zustand der Überbrückungskupplung 38 auf einfachere Art und Weise erlangt und der Stoß kann bei dem Start durch die zweite Maschinen-Startsteuerung weiter reduziert werden.
  • Gemäß diesem Beispiel kann, da die zweite Maschinen-Startsteuerung ausgehend von dem Start des Umschaltens der Überbrückungskupplung 38 hin zu dem Schlupf-Zustand bis die Überbrückungskupplung 38 tatsächlich durchrutscht im Vergleich zu der ersten Maschinen-Startsteuerung eine längere Phase besitzt, der Stoß bei dem Start durch die zweite Maschinen-Startsteuerung durch langsames Umschalten der Überbrückungskupplung 38 hin zu dem Schlupf-Zustand weiter reduziert werden, so dass der Stoß kaum auftritt.
  • Obwohl das Beispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben wurde, wird die vorliegende Erfindung in anderen Formen angewendet.
  • Beispielsweise kann in einem solchen Fall, bei welchem die Maschine 14 bei dem Beispiel nach Bedarf eine Einlassventil-Antriebsvorrichtung enthält, welche in der Lage ist, die Einlassventil-Steuerzeit (Öffnungszeit und/oder Schließzeit eines Einlassventils) zu verändern, die Einlassventil-Steuerzeit vorverlegt bzw. nach früh verschoben werden, um die Maschinendrehzahl Ne mit der Elektromotordrehzahl Nmg zu dem Zeitpunkt der Startsteuerung aufgrund einer Systemanforderung zu synchronisieren. Der Drosselventil-Öffnungsgrad θth kann reduziert werden, um die Maschinendrehzahl Ne mit der Elektromotordrehzahl Nmg zu dem Zeitpunkt der Startsteuerung aufgrund einer Systemanforderung zu synchronisieren. Das Vorverlegen bzw. nach früh Verschieben der Einlassventil-Steuerzeit kann mit der Reduktion des Drosselventil-Öffnungsgrads θth kombiniert werden. Folglich kann die Startzeit verkürzt werden und die Fahrbarkeit und der Kraftstoffverbrauch sind verbessert.
  • In dem Beispiel kann der Zündzeitpunkt der Maschine 14 auf einen Punkt nach dem oberen Totpunkt eingestellt sein, bis die Verbindungs-/Trennkupplung K0 synchronisiert ist (das heißt, bis die Maschinendrehzahl Ne mit der Elektromotordrehzahl Nmg synchronisiert ist). Folglich kann die Startzeit verkürzt werden und die Fahrbarkeit und der Kraftstoffverbrauch sind verbessert.
  • Obwohl die Verbindungs-/Trennkupplung K0 bei diesem Beispiel vollständig in Eingriff gebracht wird, nachdem die Maschinendrehzahl Ne mit der Elektromotordrehzahl Nmg synchronisiert ist, stellt dies keine Beschränkung dar. Beispielsweise kann die Verbindungs-/Trennkupplung K0 vollständig in Eingriff sein, während sich die Maschinendrehzahl Ne für eine Synchronisation mit der Elektromotordrehzahl Nmg verändert. Obwohl dies hinsichtlich der Unterdrückung des Stoßes etwas nachteilig ist, ist das Ansprechverhalten des Maschinenstarts verbessert.
  • Obwohl bei dem Beispiel die Maschine 14 durch den Zündungsstart gestartet wird, während diese durch den Elektromotor MG unterstützt wird, stellt dies keine Beschränkung dar. Beispielsweise ist die Unterstützung durch den Elektromotor MG nicht notwendigerweise erforderlich. Die Maschine 14 kann anstelle des Zündungsstarts durch einen Anlasser-Motor gestartet werden, welcher separat zu dem Elektromotor MG angeordnet ist. Kurz gesagt, die vorliegende Erfindung kann anwendbar sein, solange die Maschinendrehzahl Ne in dem Löse- oder Schlupf-Zustand der Verbindungs-/Trennkupplung K0 erhöht wird, nachdem die Maschine 14 bei dem Start der Maschine 14 betätigt wird.
  • Das Flussdiagramm von 5 bei dem Beispiel kann mit zumindest einem der Schritte S20 und S30 vorgesehen sein.
  • Obwohl bei dem Beispiel der Drehmomentwandler 16 als die Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung verwendet wird, kann anstelle des Drehmomentwandlers 16 eine andere Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung, wie eine Fluidkupplung ohne einen Drehmoment-Verstärkungseffekt verwendet werden. Falls der Stoß-Reduktionseffekt von der Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung nicht erlangt wird, muss die Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung nicht notwendigerweise angeordnet sein.
  • Obwohl bei dem Beispiel das Automatikgetriebe 18 auf dem Fahrzeug 10 angeordnet ist, muss das Automatikgetriebe 18 nicht notwendigerweise angeordnet sein, mit Ausnahme einer Form, bei welcher die Maschinen-Startsteuerung in Abhängigkeit des Übersetzungsverhältnisses γ des Automatikgetriebes 18 umgeschaltet wird.
  • Die vorstehende Beschreibung stellt lediglich eine Ausführungsform dar und die vorliegende Erfindung kann basierend auf dem Wissen des Fachmanns in verschiedenartig modifizierten und verbesserten Formen implementiert sein.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Fahrzeug
    14
    Maschine
    16
    Drehmomentwandler (Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung)
    18
    Automatikgetriebe (Getriebe)
    34
    Antriebsräder
    38
    Überbrückungskupplung
    80
    Elektronische Steuerungsvorrichtung (Steuerungsvorrichtung)
    K0
    Maschinen-Verbindungs-/Trennkupplung (Kupplung)
    MG
    Elektromotor

Claims (6)

  1. Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Maschine, einem Elektromotor und einer Kupplung, welche in einem Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine und dem Elektromotor angeordnet ist, wobei die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs eine Drehzahl der Maschine in einem Löse- oder Schlupf-Zustand der Kupplung erhöht, nachdem ein selbsterhaltender Betrieb der Maschine ermöglicht ist, wenn die Maschine gestartet wird, wobei die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs vorsieht: entweder eine erste Maschinen-Startsteuerung, bei welcher eine Steuerung für einen vollständigen Eingriff der Kupplung gestartet wird, bevor die Drehzahl der Maschine während einer Erhöhung der Drehzahl der Maschine eine Drehzahl des Elektromotors erreicht, oder eine zweite Maschinen-Startsteuerung, bei welcher die Steuerung für einen vollständigen Eingriff der Kupplung gestartet wird, nachdem die Drehzahl der Maschine mit der Drehzahl des Elektromotors synchronisiert ist, oder während sich die Drehzahl der Maschine auf dem Weg zur Synchronisation befindet, durch Reduzieren der Drehzahl der Maschine, nachdem die Drehzahl der Maschine während einer Erhöhung der Drehzahl der Maschine die Drehzahl des Elektromotors überschreitet.
  2. Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die erste Maschinen-Startsteuerung vorgesehen ist, wenn ein Start der Maschine aufgrund eines künstlichen Vorgangs gefordert wird, und wobei die zweite Maschinen-Startsteuerung vorgesehen ist, wenn ein Start der Maschine nicht aufgrund des künstlichen Vorgangs gefordert wird.
  3. Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei ferner ein Getriebe enthalten ist, welches einen Abschnitt eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem Elektromotor und den Antriebsrädern bildet, und wobei die erste Maschinen-Startsteuerung vorgesehen ist, wenn ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Vergleich zu der zweiten Maschinen-Startsteuerung einem hohen Übersetzungsverhältnis entspricht.
  4. Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei die erste Maschinen-Startsteuerung bevorzugt vorgesehen ist, wenn der Start der Maschine aufgrund des künstlichen Vorgangs und der Start der Maschine nicht aufgrund des künstlichen Vorgangs überlappend gefordert werden.
  5. Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei außerdem eine Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung enthalten ist, welche eine Überbrückungskupplung besitzt, die in dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Elektromotor und den Antriebsrädern angeordnet ist, wobei, wenn die Überbrückungskupplung beim Starten der Maschine in Eingriff ist, der Betrieb der Maschine gestartet wird, nachdem ein Umschalten der Überbrückungskupplung hin zu einem Schlupf-Zustand gestartet wird, und wobei die zweite Maschinen-Startsteuerung eine Zeit des Starts des Betriebs der Maschine im Vergleich zu der ersten Maschinen-Startsteuerung verzögert.
  6. Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei die zweite Maschinen-Startsteuerung im Vergleich zu der ersten Maschinen-Startsteuerung ausgehend von einem Start des Umschaltens der Überbrückungskupplung hin zu dem Schlupf-Zustand bis die Überbrückungskupplung tatsächlich durchrutscht eine längere Phase besitzt.
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