DE112011104778B4 - Steuervorrichtung für Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Steuervorrichtung (100) für ein Hybridfahrzeug (10) mit einer Maschine (14) und einem Elektromotor (MG) als Antriebsleistungsquelle für einen Betrieb, einer Kupplung (K0) zum Verbinden/Trennen eines Leistungsübertragungspfads zwischen der Maschine (14) und dem Elektromotor (MG) und einem Automatikgetriebe (18), das mit dem Elektromotor (MG) auf kraftübertragende Weise gekoppelt ist, um Leistung von der Antriebsleistungsquelle für den Betrieb auf Antriebsräder (34) zu übertragen, wobei das Hybridfahrzeug (10) konfiguriert ist, einen Maschinenbetrieb, unter Verwendung von wenigstens der Maschine (14) als die Antriebsleistungsquelle für den Betrieb mit der Kupplung (K0) im Eingriffszustand und einen Motorbetrieb ausschließlich unter Verwendung des Elektromotors (MG) als die Antriebsleistungsquelle für den Betrieb mit der Kupplung (K0) in einem gelösten Zustand, durchzuführen, wobeiwenn in einem Prozess des Umschaltens des Maschinenbetriebs in den Motorbetrieb ein Übergang von einem Antriebszustand, in welchem ein Antriebsdrehmoment ein positives Drehmoment ist, in einen angetriebenen Zustand, in welchem das Antriebsdrehmoment ein negatives Drehmoment ist, hergestellt wird, zuerst der Übergang in den angetriebenen Zustand hergestellt wird, bevor die Kupplung (K0) in einen Rutsch-Zustand gesetzt wird, und zweitens die Kupplung (K0) in Richtung des Lösens gesteuert wird, wobeiein Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (MG) basierend auf einem Annahmewert eines Passierdrehmoments derart gesteuert wird, dass ein Sollwert eines kombinierten Drehmoments aus dem Passierdrehmoment und dem Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (MG) realisiert wird, wobei das Passierdrehmoment ein Ausgangsdrehmoment der Maschine (14) ist, das durch die Kupplung (K0) in Richtung des Automatikgetriebes (18) passiert, und wobei der Sollwert des kombinierten Drehmoments auf ein Drehmoment eingestellt wird, das einen Übergang in den angetriebenen Zustand verursacht, bevor die Kupplung (K0) in den Rutsch-Zustand gesetzt wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer Maschine, einem Elektromotor, der über eine Kupplung mit der Maschine gekoppelt ist und einem Automatikgetriebe, das mit dem Elektromotor gekoppelt ist.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Im Stand der Technik ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das einen Verbrennungsmotor bzw. eine Maschine und einen Elektromotor als Antriebsleistungsquelle für einen Betrieb, eine Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung, die einen Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine und dem Elektromotor verbindet/trennt und ein Automatikgetriebe, das mit der Elektromotorseite gekoppelt ist, um die Leistung von der Antriebsleistungsquelle für den Betrieb in Richtung der Antriebsräder zu übertragen, enthält. Dies entspricht z.B. Hybridfahrzeugen, die in den Patentdokumenten 1 bis 3 beschrieben sind. Ein derartiges Hybridfahrzeug kann im Wesentlichen einen Maschinenbetrieb durchführen, der die Maschine als Antriebsleistungsquelle für den Betrieb, d.h., einen Hybridbetrieb unter Verwendung von wenigstens der Maschine als die Antriebsleistungsquelle für den Betrieb, wobei die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung in Eingriff steht, und einen Motorbetrieb, bei welchem nur der Elektromotor als die Antriebsleistungsquelle für den Betrieb verwendet wird, wobei die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung gelöst ist, enthalten. Dabei kann das Umschalten vom Maschinenbetrieb (Hybridbetrieb) in dem Motorbetrieb ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer verursachen, das mit dem Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung in Verbindung steht. Diesbezüglich sind, wie in den Patentdokumenten 1 bis 3 beschrieben, verschiedene Steuerverfahren für den Übergang vom Hybridbetrieb in den Motorbetrieb vorgeschlagen, um dieses ungute Gefühl zu verhindern. Zum Beispiel wird im Patentdokument 3 vorgeschlagen, dass eine Veränderung im Drehmoment, was mit dem Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung in Verbindung steht, durch ein Ausgangsdrehmoment eines Elektromotors (elektrisches Motordrehmoment) während des Übergangs vom Hybridbetrieb in den Motorbetrieb kompensiert wird.
  • Für den Übergang vom Hybridbetrieb in den Motorbetrieb ohne ungutes Gefühl wird beispielsweise vorgeschlagen, dass eine Verringerung im Kupplungspassierdrehmoment (d.h., ein Passierdrehmoment, das ein Maschinendrehmoment durch die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung in Richtung eines Automatikgetriebes passiert), das mit einem Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung in Verbindung steht, durch ein Elektromotorendrehmoment kompensiert wird, um einen Sollwert eines Getriebeeingangsdrehmoments (in diesem Fall ein Synonym für ein Antriebsdrehmoment) zu erreichen, das abhängig von einer Gaspedalbetätigung eingestellt wird. Das heißt, es wird vorgeschlagen, dass das Elektromotorendrehmoment (= Soll-Getriebeeingangsdrehmoment-Kupplungspassierdrehmoment) derart eingestellt wird, dass das Soll - Getriebeeingangsdrehmoment realisiert wird.
  • Patentdokument 4 beschreibt eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug. Das Fahrzeug weist eine Maschine, einen Elektromotor, eine Kupplung zum Verbinden/Trennen eines Leistungsübertragungspfads zwischen der Maschine und dem Elektromotor und einem Automatikgetriebe, das mit dem Elektromotor gekoppelt ist, auf. Ferner beschreibt Patentdokument 4 in allgemeiner Weise, dass es einen Antriebszustand gibt, in dem das Antriebsdrehmoment ein positives Drehmoment ist, und einen angetriebenen Zustand gibt, in dem das Antriebsmoment ein negatives Drehmoment ist. Im angetriebenen Zustand wird die Kupplung in einen Rutsch-Zustand gesetzt und wird in Richtung des Lösens gesteuert.
  • Patentdokumente 5 bis 7 beschreiben weitere Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge.
  • Dokumente des Standes der Technik
  • Patentdokumente
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem
  • Zum Beispiel wird im Patentdokument 3 bei der Kompensationssteuerung mit dem Elektromotorendrehmoment das Kupplungspassierdrehmoment basierend auf einem Schätzwert bzw. Annahmewert eines Maschinenverbindungs-/Trennungskupplungsdrehmoments entsprechend eines Kupplungsdruckbefehlswerts berechnet. Daher wird ein tatsächlicher Wert des Getriebeeingangsdrehmoments kleiner als ein Sollwert, falls der tatsächliche Wert des Kupplungspassierdrehmoments, das mit dem Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung in Verbindung steht, aufgrund von Variationen, etc. früher als der Annahmewert abfällt, und, wenn der Sollwert des Getriebeeingangsdrehmoments verringert wird, kann der tatsächliche Wert mit einem entsprechend steileren Gradienten abfallen.
  • 5 zeigt ein Zeitdiagramm zum Erläutern eines herkömmlichen Beispiels der Kompensationssteuerung unter Berücksichtigung des Elektromotorendrehmoments in Assoziierung mit einem Übergang vom Hybridbetrieb in den Motorbetrieb, wenn ein Sollwert des Getriebeeingangsdrehmoments gemäß einer Gaspedalrückführbetätigung von der Antriebsseite, bei der ein Fahrzeugzustand (Antriebssystem) in einen Antriebszustand gesetzt wird, zu einer angetriebenen Seite, bei der das Antriebssystem in einen angetriebenen Zustand gesetzt wird, graduell reduziert wird. In 5 wird das Elektromotorendrehmoment basierend auf einem Annahmewert (durchgehende Linie) des Kupplungspassierdrehmoments derart gesteuert, dass ein Sollwert (durchgehende Linie) des Getriebeeingangsdrehmoments realisiert wird. In diesem Fall wird das Kupplungspassierdrehmoment derart angenommen, dass es vom Zeitpunkt t3 graduell auf 0 abfällt; das Kupplungspassierdrehmoment kann jedoch aufgrund gewisser Veränderungen, etc. auch von einem früheren Zeitpunkt (z.B. Zeitpunkt t2) als von der Annahme graduell abnehmen. Daher ist in einem Löseübergangsprozess, wenn die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung tatsächlich gelöst wird, ein tatsächlicher Wert (gestrichelte Linie) des Getriebeeingangsdrehmoments kleiner als der Sollwert und fällt mit einem steileren Gradienten ab. Dies kann ein ungewöhnliches Geräusch oder einen Schock durch eine entsprechende Erschütterung erhöhen, wenn ein Schaltbereich vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand passiert wird, z.B. bei einer abrupten Veränderung beim Bremsen des Fahrzeugs (Erschütterungsschock) und einem Ritzelaufprallgeräusch (Erschütterungsgeräusch), das mit einem aufeinander treffen von Ritzeln (erschüttern) assoziiert ist, das erzeugt wird, da eine Lücke (Spiel) in einem Eingriffsabschnitt zwischen Ritzeln bzw. Zahnrädern im Antriebssystem (z.B. eine Abtriebswelle und ein Differenzialgetriebe) auf der Ausgangsseite des Automatikgetriebes von einem geschlossenen Zustand auf der Antriebsseite in einen geschlossenen Zustand auf der angetriebenen Seite verändert wird (siehe Abschnitt B in 5). Das vorstehend beschriebene Problem ist nicht bekannt und es wurden keine Vorschläge gemacht, um den entsprechenden Erschütterungen in Assoziierung mit dem Umschalten vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand entsprechend Rechnung zu tragen, falls ein tatsächlicher Wert eines Kupplungsdrehmoments früher als ein Annahmewert im Falle einer Kompensationssteuerung mit dem Elektromotorendrehmoment unter Verwendung des Annahmewerts des Kupplungsdrehmoments zum Zeitpunkt eines Übergangs vom Hybridbetrieb in den Motorbetrieb abfällt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde mit Hinblick auf die vorstehende Situation gemacht, weshalb es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug zu schaffen, die geeignet ist, ein Erschütterungsgeräusch und einen Erschütterungsschock zu unterdrücken, wenn ein Übergang vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand zum Zeitpunkt eines Umschaltens vom Maschinenbetrieb in den Motorbetrieb stattfindet.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Um die Aufgabe zu lösen, sind gemäß der Erfindung (a) eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor bzw. einer Maschine und einem Elektromotor als Antriebsleistungsquelle für einen Betrieb, eine Kupplung zum Verbinden/Trennen eines Leistungsübertragungspfads zwischen der Maschine und dem Elektromotor und ein Automatikgetriebe, das mit dem Elektromotor auf leistungs- bzw. kraftübertragende Weise gekoppelt ist, um Leistung von der Antriebsleistungsquelle für den Betrieb auf Antriebsräder zu übertragen, vorgesehen, wobei das Hybridfahrzeug konfiguriert ist, einen Maschinenbetrieb unter Verwendung von wenigstens der Maschine als die Antriebsleistungsquelle für den Betrieb, wobei die Kupplung in Eingriff steht, und einen Motorbetrieb ausschließlich unter Verwendung des Elektromotors als die Antriebsleistungsquelle für den Betrieb, wobei die Kupplung gelöst ist, durchzuführen, wobei (b), wenn in einem Prozess des Umschaltens des Maschinenbetriebs in den Motorbetrieb ein Übergang von einem Antriebszustand, in welchem ein Antriebsdrehmoment ein positives Drehmoment ist, in einen angetriebenen Zustand, in welchem das Antriebsdrehmoment ein negatives Drehmoment ist, gemacht bzw. hergestellt wird, zuerst der Übergang in den angetriebenen Zustand gemacht wird, bevor die Kupplung in einen Rutsch-Zustand gesetzt wird, und zweitens die Kupplung in Richtung des Lösens gesteuert wird. Ein Ausgangsdrehmoment des Elektromotors wird basierend auf einem Annahmewert eines Passierdrehmoments derart gesteuert, dass ein Sollwert eines kombinierten Drehmoments aus dem Passierdrehmoment und dem Ausgangsdrehmoment des Elektromotors realisiert wird, wobei das Passierdrehmoment ein Ausgangsdrehmoment der Maschine ist, das durch die Kupplung in Richtung des Automatikgetriebes passiert, und wobei der Sollwert des kombinierten Drehmoments auf ein Drehmoment eingestellt wird, das einen Übergang in den angetriebenen Zustand verursacht, bevor die Kupplung in den Rutsch-Zustand gesetzt wird.
  • Effekte der Erfindung
  • Daher wird der Übergang des angetriebenen Zustands, wenn der Maschinenbetrieb in den Motorbetrieb gewechselt wird, falls ein Übergang von einem Antriebszustand, in welchem ein Antriebsdrehmoment ein positives Drehmoment ist, in einen angetriebenen Zustand, in welchem das Antriebsdrehmoment ein negatives Drehmoment ist, gemacht wird, gemacht, bevor die Kupplung in einen Rutsch-Zustand gesetzt wird, und daher ist das Antriebssystem, wenn die Kupplung in den Rutsch-Zustand gesetzt wird und ein Passierdrehmoment, das durch die Kupplung passiert bzw. durch diese übertragen wird, abfällt, bereits in den angetriebenen Zustand eingestellt bzw. gesetzt. Das heißt, eine Lücke in einem Eingriffsabschnitt zwischen Ritzeln im Antriebssystem wird in einen geschlossenen Zustand auf der Antriebsseite verändert. Somit werden das Erschütterungsgeräusch und der Erschütterungsschock selbst dann nicht erzeugt, wenn das Durchgangs- bzw. Passierdrehmoment früher als angenommen reduziert wird und das Antriebsdrehmoment bei einem steileren Gradienten reduziert wird. Da sich die Kupplung immer noch im eingegriffenen Zustand befindet, wenn der Übergang vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand gemacht wird, wird ein Ausgangsdrehmoment des Elektromotors sicher und langsam verändert, wenn das Antriebsdrehmoment von einem positiven Drehmoment zu einem negativen Drehmoment verändert wird, im Vergleich zu einem Fall, in welchem das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors langsam verändert wird, während die Kupplung in den Rutsch-Zustand gesetzt wird. Somit können das Erschütterungsgeräusch und der Erschütterungsschock unterdrückt werden.
  • Gemäß der Erfindung wird ein Ausgangsdrehmoment des Elektromotors basierend auf einem Annahmewert eines Passierdrehmoments derart gesteuert, dass ein Sollwert eines kombinierten Drehmoments aus dem Passierdrehmoment und dem Ausgangsdrehmoment des Elektromotors realisiert wird, wobei das Passierdrehmoment ein Ausgangsdrehmoment der Maschine ist, das durch die Kupplung in der Richtung des Automatikgetriebes passiert, und wobei der Sollwert des kombinierten Drehmoments auf ein Drehmoment eingestellt wird, das einen Übergang in den angetriebenen Zustand verursacht, bevor die Kupplung in den Rutsch-Zustand gesetzt wird. Daher kann der Übergang vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand mit dem Ausgangsdrehmoment des Elektromotors, der relativ genau ermittelt werden kann, geeignet gemacht werden, bevor die Kupplung in den Rutsch-Zustand gesetzt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist eine Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs vorgesehen, wobei das Ausgangsdrehmoment der Maschine bei einem positiven Wert in einem Löseübergangsprozess zum Lösen der Kupplung aufrecht erhalten wird. Daher, falls das Ausgangsdrehmoment der Maschine ein negatives Drehmoment im Löseübergangsprozess der Kupplung ist, während ein Anstieg im Passierdrehmoment, das durch die Kupplung in Richtung des Automatikgetriebes passiert (d.h., eine Reduktion im negativen Drehmoment), einen erneuten Übergang des Antriebssystems vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand verursachen kann, wird durch Aufrechterhalten des Ausgangsdrehmoments der Maschine auf dem positiven Wert verhindert, dass der Übergang erneut auftritt. Daher können das Erschütterungsgeräusch und der Erschütterungsschock aufgrund des Übergangs vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand verhindert werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs vorgesehen, wobei das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors derart gesteuert wird, dass der angetriebene Zustand in einem Löseübergangsprozess zum Lösen der Kupplung aufrecht erhalten wird. Daher kann, selbst wenn das Passierdrehmoment, das durch die Kupplung passiert, auf verschiedene Art und Weise von der Annahme abweicht, verhindert werden, dass der Übergang des Antriebssystems vom angetriebenen Zustand erneut in den Antriebszustand stattfindet. Daher können das Erschütterungsgeräusch und der Erschütterungsschock aufgrund des Übergangs vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand verhindert werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs vorgesehen, wobei, falls sich das Passierdrehmoment in ein negatives Drehmoment verändert, die Steuervorrichtung das Steuern abbricht, um den Sollwert des kombinierten Drehmoments auf ein Drehmoment einzustellen, das den Übergang in den angetriebenen Zustand verursacht, bevor die Kupplung in den Rutsch-Zustand gesetzt wird, sodass ein Übergang vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand verhindert wird. Als Ergebnis wird, während das Vorsehen der Steuerung das Passierdrehmoment, das durch die Kupplung in Richtung des Automatikgetriebes passiert, erhöhen kann (d.h., das negative Drehmoment reduziert) und dadurch ein neues Problem eines Übergangs des Antriebssystems vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand verursacht, das Auftreten des neuen Problems verhindert werden, da die Steuerung nicht durchgeführt wird.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt ein Diagramm zum Erläutern einer allgemeinen Konfiguration eines Leistungsübertragungspfads eines Hybridfahrzeug, bei welchem die vorliegende Erfindung angewandt wird, und zeigt ein Diagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuersystems, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist.
    • 2 zeigt ein Funktionsblockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerfunktion der elektronischen Steuervorrichtung.
    • 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung, d.h., einen Steuerbetrieb zum Unterdrücken des Erschütterungsgeräusches und des Erschütterungsschocks, wenn ein Übergang vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand, zum Zeitpunkt des Umschaltens vom HV-Betrieb in den BV-Betrieb, hergestellt wird.
    • 4 zeigt ein Zeitdiagramm, wenn der Steuerbetrieb, der in 3 dargestellt ist, durchgeführt wird.
    • 5 zeigt ein Zeitdiagramm zum Erläutern eines herkömmlichen Beispiels zum Vorsehen einer Kompensationssteuerung mit dem Elektromotorendrehmoment in Assoziierung mit einem Übergang vom Hybridbetrieb in den Motorbetrieb, wenn ein Sollwert des Getriebeeingangsdrehmoments von der Antriebsseite zur angetriebenen Seite graduell reduziert wird.
  • Modi zum Ausführen der Erfindung
  • Bei der vorliegenden Erfindung besteht das Automatikgetriebe bevorzugt aus einem eigenständigen Getriebe, einem Getriebe mit einer hydraulischen Getriebevorrichtung wie einem Drehmomentwandler, oder einem Getriebe mit einem Untergetriebe. Dieses Getriebe besteht aus verschiedenen automatischen Planetengetrieben mit beispielsweise vier Vorwärtsgängen, fünf Vorwärtsgängen, sechs Vorwärtsgängen oder mehr Schaltstufen mit einer Mehrzahl von Sätzen drehender Elemente (Rotationselemente) einer Planetengetriebevorrichtung, die durch Eingriffsvorrichtungen selektiv gekoppelt werden, um auf unterschiedliche Art und Weise eine Mehrzahl von Gangstufen (Schaltstufen) zu erzielen; ein Synchroneingriffstyp-parallel-Zweiwellenautomatikgetriebe, das ein Synchroneingriffstyp-parallel-Zweiwellengetriebe einschließlich Paare von stets eingreifenden Veränderungsgetrieben bzw. Ritzeln zwischen zwei Wellen, um eines der Paare der Veränderungsgetriebe in einem Leistungsübertragungszustand durch eine Synchronisierungsvorrichtung auf alternative Art zu verändern, und das Schaltstufen hat, die geeignet sind, durch die Synchronisierungsvorrichtung, die durch einen Hydraulikaktor angetrieben wird, geschaltet zu werden; ein sogenanntes DKG (Doppelkupplungsgetriebe), das ein Synchroneingriffstyp-parallel-Zweiwellenautomatikgetriebe ist und das ein Getriebe vom Typ mit zwei Systemen von Eingangswellen mit entsprechenden Kupplungen, die mit den Eingangswellen der Systeme verbunden sind und ferner entsprechend mit geraden und ungeraden Gangstufen verbunden sind, ist; ein sogenanntes kontinuierlich veränderbares Riemengetriebe mit einem Getrieberiemen, der als Leistungsübertragungselement dient, das derart um ein Paar von variablen Riemenscheiben mit einem variablen effektiven Durchmesser gewunden ist, dass ein Getriebeverhältnis auf stufenlose Weise kontinuierlich verändert werden kann; ein sogenanntes kontinuierlich veränderbares Traktionsgetriebe mit einem Paar von Kegeln, die sich um ein gemeinsames Wellenzentrum drehen und einer Mehrzahl von Rollen, die geeignet sind, sich um einen Drehmittelpunkt zu drehen, der mit dem Wellenzentrum derart schneidet, dass die Rollen zwischen dem Paar der Kegel liegen und gepresst sind, um einen Schnittwinkel zwischen dem Drehmittelpunkt der Rollen und dem Wellenzentrum bzw. -mittelpunkt zu verändern, um ein Getriebeverhältnis, etc. zu variieren.
  • Bevorzugt werden als Eingriffsvorrichtungen des automatischen Planetengetriebes Eingriffsvorrichtungen wie die Mehrscheiben- bzw. Lamellen- und Einscheibenkupplungen und Bremsen, die durch einen hydraulischen Aktor oder Riemenbremsen in Eingriff gebracht werden, verwendet. Obwohl eine Ölpumpe, die Betriebsöl zum Betätigen der Eingriffsvorrichtungen zuführt, eine Ölpumpe sein kann, die z.B. durch eine Antriebsleistungsquelle für den Betrieb angetrieben wird, um das Betriebsöl auszulassen, kann die Ölpumpe auch durch einen entsprechenden Elektromotor, etc. angetrieben werden, der separat von der Antriebsleistungsquelle für den Betrieb angeordnet ist.
  • Bezüglich der Reaktionsfähigkeit ist es wünschenswert, dass eine hydraulische Steuerschaltung einschließlich der Eingriffsvorrichtung z.B. direkt einen Ausgangsöldruck eines Linear-Solenoidventils zu jedem von Hydraulikaktoren (hydraulische Zylinder) der Eingriffsvorrichtungen zuführt; der Ausgangsöldruck des Linear-Solenoidventils kann jedoch als Steueröldruck verwendet werden, um ein Schaltsteuerventil derart zu steuern, dass das Betriebsöl vom Steuerventil zu den Hydraulikaktoren zugeführt wird.
  • Die Linear-Solenoidventile sind bevorzugt z.B. für jede der mehreren Eingriffsvorrichtungen einzeln vorgesehen; allerdings sind auch verschiedene andere Formen möglich, z.B., falls eine Mehrzahl der Eingriffsvorrichtungen vorliegt, die nicht in Eingriff stehen oder sich zur gleichen Zeit auf die Eingriffs-/Lösesteuerung beziehen, kann ein Linear-Solenoidventil angeordnet sein, das diesen Vorrichtungen entspricht. Die Hydrauliksteuerung all dieser Eingriffsvorrichtungen muss nicht notwendigerweise durch bzw. mittels der Linear-Solenoidventile vorgesehen sein und die Hydrauliksteuerung kann teilweise oder vollständig durch ein hydraulisches Druckeinstellmittel vorgesehen sein, das anders als die Linear-Solenoidventile ist, wie beispielsweise eine Betriebssteuerung eines EIN-AUS-Solenoidventils. Der Ausdruck „Zufiihröldruck“, wie er vorliegend verwendet wird, steht für „verursacht einen Öldruck, um auf... zu wirken“, oder „Zuführen von Betriebsöl, das auf den Öldruck gesteuert bzw. eingestellt ist“.
  • Mit der Maschine wird vorliegend bevorzugt auf eine Verbrennungsmaschine wie eine Benzinmaschine oder eine Dieselmaschine Bezug genommen.
  • Als die Kupplung, die den Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine und dem Elektromotor verbindet/trennt, wird bevorzugt eine nasse oder trockene Eingriffsvorrichtung verwendet.
  • Anschließend wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen im Detail beschrieben.
  • Beispiel
  • 1 zeigt ein Diagramm zum Erläutern einer allgemeinen Konfiguration eines Leistungsübertragungspfads von einer Maschine 14 zu Antriebsrädern 34, wodurch ein Hybridfahrzeug 10 dargestellt wird (hiernach als Fahrzeug 10 bezeichnet), bei welchem die vorliegende Erfindung angewandt wird, und zeigt ein Diagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuersystems, das in dem Fahrzeug 10 für die Ausgangssteuerung der Maschine 14, die als Antriebsleistungsquelle für den Betrieb funktioniert, die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18, die Schaltsteuerung eines Elektromotors MG, der als Antriebsleistungsquelle für den Betrieb dient, etc., angeordnet ist.
  • In 1 enthält eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung 12 (hiernach als Leistungsübertragungsvorrichtung 12 bezeichnet) eine Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0, den Elektromotor MG, einen Drehmomentwandler 16, eine Ölpumpe 22, das Automatikgetriebe 18, etc., in einer Reihenfolge von der Seite der Maschine 14 in einem Getriebegehäuse 20 (hiernach als Gehäuse 20 bezeichnet), das als nicht-drehendes-Element funktioniert, welches an einen Fahrzeugkörper mittels Bolzen, Schrauben, etc. befestigt ist. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 12 enthält außerdem eine Antriebswelle 26, die mit einer Ausgangswelle 24 gekoppelt ist, die ein drehendes Ausgangselement des Automatikgetriebes 18 ist, eine Differenzialgetriebevorrichtung (Differenzialgetriebe) 28, die mit der Antriebswelle 26 gekoppelt ist, ein Paar von Achsen 30, die mit der Differenzialgetriebevorrichtung 28 gekoppelt sind, etc. Die Leistungsgetriebevorrichtung 12, die wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, wird beispielsweise bevorzugt im Fahrzeug 10 eines FR (Frontmaschine-Hinterantrieb) verwendet. In der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 wird, falls die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in Eingriff steht, eine Leistung der Maschine 14 von einer Maschinenkopplungswelle 32, die die Maschine 14 und die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 koppelt, sequentiell durch die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0, den Drehmomentwandler 16, das Automatikgetriebe 18, die Antriebswelle 26, die Differenzialgetriebevorrichtung 28, das Paar von Achsen 30, etc. auf ein Paar der Antriebsräder 34 übertragen.
  • Der Drehmomentwandler 16 ist eine hydraulische Übertragungsvorrichtung, die eine Antriebsleistungseingabe an ein Pumpenlaufrad 16a über ein Fluid in Richtung des Automatikgetriebes 18 überträgt. Das Pumpenlaufrad 16a ist durch die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 und die Maschinenkopplungswelle 32 sequentiell mit der Maschine 14 gekoppelt und ist ein eingangsseitiges Drehelement, das die Eingabe der Antriebsleistung von der Maschine 14 empfängt und um ein axiales Zentrum bzw. eine Achsenmitte drehbar ist. Ein Turbinenlaufrad 16b des Drehmomentwandlers 16 ist ein ausgangsseitiges Drehelement des Drehmomentwandlers 16 und relativ nicht-drehbar mit einer Getriebeeingangswelle 36, die ein Eingangsdrehelement des Automatikgetriebes 18 darstellt, durch einen Kerbverzahnungseingriff, etc. verbunden. Der Drehmomentwandler 16 enthält eine Lockup-Kupplung 38. Die Lockup-Kupplung 38 ist eine Direktkupplung, die zwischen dem Pumpenlaufrad 16a und dem Turbinenlaufrad 16b angeordnet ist und durch die Hydrauliksteuerung, etc. in einen Eingriffszustand, einen Rutsch-Zustand oder einen Lösezustand gesetzt wird.
  • Der Elektromotor MG ist ein sogenannter Motorgenerator mit einer Funktion eines Motors, der eine mechanische Antriebskraft aus elektrischer Energie erzeugt, und einer Funktion eines elektrischen Generators, der mechanische Energie in elektrische Energie wandelt. Das heißt, der Elektromotor MG kann als Antriebsleistungsquelle für den Betrieb dienen, der eine Antriebsleistung für den Betrieb anstelle der Maschine 14, die eine Leistungsquelle ist, oder zusammen mit der Maschine 14, erzeugt. Der Elektromotor MG führt außerdem Betriebe wie das Erzeugen der elektrischen Energie durch Regeneration der Antriebsleistung, die durch die Maschine 14 erzeugt wird, oder Antriebsleistung (mechanische Energie), die von den Antriebsrädern 34 eingegeben wird, durch, um die elektrische Energie über einen Inverter 52 in einer elektrischen Speichervorrichtung 54 zu speichern. Der Elektromotor MG ist operativ mit dem Pumpenlaufrad 16a gekoppelt und Leistung wird gemeinsam zwischen dem Elektromotor MG und dem Pumpenlaufrad 16a übertragen. Daher ist der Elektromotor MG mit der Getriebeeingangswelle 36 auf kraft- bzw. leistungsübertragende Weise, wie die Maschine 14, gekoppelt.
  • Die Ölpumpe 22 ist eine mechanische Ölpumpe, die mit dem Pumpenlaufrad 16a gekoppelt ist und wird durch die Maschine 14 (oder den Elektromotor MG) drehend angetrieben, um einen Betriebsöldruck zum Vorsehen der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18, zum Steuern der Drehmomentkapazität der Lockup-Kupplung 38, zum Steuern des Eingreifens/Lösens der Maschineneingriffs-/Trennungskupplung K0 und zum Zuführen des Schmieröls zu den Abschnitten des Leistungsübertragungspfads des Fahrzeugs 10, zu erzeugen.
  • Die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 ist eine hydraulische Reibungsangriffsvorrichtung vom nassen Lamellentyp, in welcher eine Mehrzahl von Reibplatten miteinander überlagern und durch einen Hydraulikaktor z.B. gepresst werden, und bezieht sich auf eine Eingriffs-/Lösesteuerung durch eine Hydrauliksteuerschaltung 50, die in der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 angeordnet ist, unter Verwendung eines Öldrucks, der in der Ölpumpe 22 erzeugt wird, als einen Ursprungsdruck. Bei der Eingriffs-/Lösesteuerung wird eine Leistungsübertragungsdrehmomentkapazität der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0, d.h., eine Eingriffskraft der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 z.B. kontinuierlich durch eine Druckeinstellung eines Linear-Solenoidventils, etc. in der Hydrauliksteuerschaltung 50 verändert bzw. variiert. Die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 enthält ein Paar von Kupplungsdrehelementen (eine Kupplungsnabe und eine Kupplungstrommel), die in ihrem gelösten Zustand relativ zueinander drehbar sind, und eines der Kupplungsdrehelemente (die Kupplungsnarbe) ist relativ nicht-drehbar mit der Maschinenkopplungswelle 32 gekoppelt, während das andere Kupplungsdrehelement (die Kupplungstrommel) relativ nicht-drehbar mit dem Pumpenlaufrad 16a des Drehmomentkonverters 16 gekoppelt ist. Durch eine derartige Konfiguration dreht die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 das Pumpenlaufrad 16a integral mit der Maschine 14 über die Maschinenkopplungswelle 32 im eingegriffenen Zustand. Daher wird, im eingegriffenen Zustand der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0, die Antriebsleistung von der Maschine 14 auf das Pumpenlaufrad 16a übertragen. Andererseits wird, im gelösten Zustand der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0, die Leistungsübertragung zwischen dem Pumpenlaufrad 16a und der Maschine 14 unterbrochen. Wie vorstehend beschrieben wirkt, da der Elektromotor MG operativ mit dem Pumpenlaufrad 16a gekoppelt ist, die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 als eine Kupplung, die den Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 14 und dem Elektromotor MG verbindet/trennt.
  • Das Automatikgetriebe 18 ist mit dem Elektromotor MG gekoppelt, ohne dabei über die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 auf kraftübertragende Weise zu gehen, und bildet einen Abschnitt des Leistungsübertragungspfads von der Maschine 14 zu den Antriebsrädern 34, um die Leistung bzw. Kraft von der Antriebsleistungsquelle für den Betrieb (die Maschine 14 und der Elektromotor MG) in Richtung der Antriebsräder 34 zu übertragen. Das Automatikgetriebe 18 ist ein mehrstufiges Getriebe vom Planetengetriebetyp, das als Stufenautomat funktioniert, der selektiv geschaltet wird, um eine Mehrzahl von Schaltstufen (Getriebestufen) zu erreichen, beispielsweise durch Schalten einer Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen, z.B. von hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen wie Kupplungen C und Bremsen B, die einen Eingriff ermöglichen (d.h., durch Eingreifen und Lösen der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen). Daher ist das Automatikgetriebe 18 z.B. ein Stufengetriebe, das eine sogenannte Kupplung-zu-Kupplung Schaltung, die in bekannten Fahrzeugen regelmäßig verwendet wird, ausführt und die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl der Getriebeeingangswelle 36 verändert, um die Umdrehung von der Ausgangswelle 24 auszugeben. Die Getriebeeingangswelle 36 ist eine Turbinenwelle, die durch das Turbinenlaufrad 16b des Drehmomentkonverters bzw. Drehmomentwandlers 16 angetrieben wird. Im Automatikgetriebe 18 erstellt die Eingriffs-/Lösesteuerung jeder Kupplung C und Bremse B eine vorbestimmte Gangstufe (Schaltstufe), und zwar abhängig von einer Gaspedalbetätigung eines Fahrers, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, etc.
  • Die Kupplungen C und Bremsen B sind hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen, die in bekannten Automatikgetrieben von Fahrzeugen regelmäßig verwendet werden und sind Kupplungen vom nassen Lamellentyp und Bremsen, die durch Hydraulikaktoren druckbeaufschlagt werden, eine Bandbremse, die durch einen Hydraulikaktor angezogen wird, etc. Die Kupplungen C und die Bremsen B, die wie vorstehend beschrieben konfiguriert sind, beziehen sich auf eine Eingriffs-/Lösesteuerung durch die Hydrauliksteuerschaltung 50, so dass entsprechende Drehmomentkapazitäten, d.h., Eingriffskräfte z.B. kontinuierlich durch eine Druckeinstellung eines Linear-Solenoidventils etc. in der Hydrauliksteuerschaltung 50 variiert werden, wodurch Elemente auf beiden Seiten der Eingriffsvorrichtungen, die dazwischen angeordnet sind, selektiv gekoppelt werden.
  • Eine Drehmomentkapazität einer Eingriffsvorrichtung wird z.B. durch einen Reibungskoeffizienten eines Reibmaterials der Eingriffsvorrichtung und einen Eingriffsöldruck beim Pressen von Reibplatten bestimmt und, um ein Fahrzeuganfragedrehmoment zu übertragen, das ein Anfragedrehmoment für das Fahrzeug 10 an den Antriebsrädern 34 ist (d.h., ein Getriebeeingangsdrehmoment TAT, das ein Drehmoment an der Getriebeeingangswelle 36 ist), ohne ein Rutschen der Eingriffsvorrichtung, wird für das Übertragungseingangsdrehmoment TAT eine Drehmomentkapazität benötigt, die gleich oder größer als ein zugeordnetes bzw. bestimmtes Drehmoment der Eingriffsvorrichtung ist. Bei diesem Beispiel kann eine Drehmomentkapazität einer Eingriffsvorrichtung als Synonym für einen Eingriffsöldruck verwendet werden. Eine Getriebedrehmomentkapazität bzw. Übertragungsdrehmomentkapazität im Automatikgetriebe 18 wird als ein Wert definiert, der durch Konvertieren einer Drehmomentkapazität einer Eingriffsvorrichtung in das Drehmoment an der Getriebeeingangswelle 36 erhalten wird. Daher wird, falls eine Schaltstufe durch Eingreifen einer Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen gebildet wird, die Übertragungsdrehmomentkapazität im Automatikgetriebe 18 als ein Wert definiert, der durch Konvertieren eines kombinierten Drehmoments der Drehmomentkapazitäten aus den Eingriffsvorrichtungen in das Drehmoment an der Getriebeeingangswelle 36 erhalten wird.
  • Mit Rückbezug auf 1 enthält das Fahrzeug 10 eine elektronische Steuervorrichtung 100 einschließlich einer Steuervorrichtung, die z.B. einer Hybridantriebssteuerung entspricht. Die elektronische Steuervorrichtung 100 enthält einen sogenannten Mikrocomputer einschließlich z. B. einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer I/O-Schnittstelle, und die CPU führt eine Signalverarbeitung gemäß Programmen aus, die im Voraus im ROM gespeichert sind, während eine vorübergehende Speicherfunktion des RAM ausgeführt wird, um verschiedene Steuerungen bezüglich des Fahrzeugs 10 vorzusehen. Die elektronische Steuervorrichtung 100 sieht z.B. die Ausgabesteuerung bzw. die Kraftausgabesteuerung der Maschine 14, die Antriebssteuerung des Elektromotors MG einschließlich der Regenerationssteuerung des Elektromotors MG, die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18, die Drehmomentkapazitätssteuerung der Lockup-Kupplung 38, die Drehmomentkapazitätssteuerung der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0, etc. vor und ist je nach Anforderung der Maschinensteuerung, der Elektromotorsteuerung, der Hydrauliksteuerung (der Schaltsteuerung), etc. separat konfiguriert.
  • An der elektronischen Steuervorrichtung 100 werden z.B. ein Signal, das eine Maschinendrehzahl NE anzeigt, die eine Drehzahl der Maschine 14 ist und durch einen Maschinendrehzahlsensor 56 erfasst wird; ein Signal, das eine Turbinendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 16 als Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes 18 darstellt, das durch einen Turbinendrehzahlsensor 58 erfasst wird, d.h., eine Getriebeeingangsdrehzahl NIN, die die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 36 ist; ein Signal, das eine Getriebeausgangsdrehzahl NAUS darstellt, die die Drehzahl der Ausgangswelle 24 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder eine Drehzahl der Antriebswelle 26 als Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert ist, die durch einen Ausgangswellendrehzahlsensor 60 erfasst wird; ein Signal, das eine Elektromotordrehzahl NMG darstellt, die die Drehzahl des Elektromotors MG ist, die durch einen Elektromotordrehzahlmotor 62 erfasst wird; ein Signal, das einen Drosselventilöffnungsgrad θTH anzeigt, der ein Öffnungsgrad eines elektronischen Drosselventils ist, das nicht dargestellt ist, der durch einen Drosselsensor 64 erfasst wird; ein Signal, das einen Einlassluftbetrag QLUFT der Maschine 14 anzeigt, der durch einen Einlassluftbetragssensor 66 erfasst wird; ein Signal, das eine Längsbeschleunigung G (oder eine Längsverzögerung G) des Fahrzeugs 10 anzeigt, die durch einen Beschleunigungssensor 68 erfasst wird; ein Signal, das eine Kühlwassertemperatur THw der Maschine 14 anzeigt, die durch einen Kühlwassertemperatursensor 70 erfasst wird; ein Signal, das eine Öltemperatur THÖL des Betriebsöls in der Hydrauliksteuerschaltung 50 anzeigt, die durch einen Temperatursensor 72 erfasst wird; ein Signal, das einen Gaspedalöffnungsgrad Acc anzeigt, der ein Betätigungsbetrag eines Gaspedals 76 als ein Antriebsleistungsanfragebetrag (Fahrer-Anfrageoutput) für das Fahrzeug 10 von einem Fahrer ist, der durch einen Gaspedalöffnungsgradsensor 74 erfasst wird; ein Signal, das einen Bremsbetätigungsbetrag Bra anzeigt, der ein Betätigungsbetrag eines Bremspedals 80 als Bremsleistungsanfragebetrag (Fahrer-Anfrageverzögerung) für das Fahrzeug 10 von einem Fahrer ist, der durch einen Fußbremsensensor 78 erfasst wird; ein Signal, das eine Schalthebelposition (Schaltbetätigungsposition, Schaltposition, Betätigungsposition) PSH eines Schalthebels 84 durch „P“, „N“, „D“, „R“ und „S“, wie bekannt, darstellt und durch einen Schaltpositionssensor 82 erfasst wird; und Signale, die eine Batterietemperatur THBAT, einen Batterieeingangs-/Ausgangsstrom (Batterielade-/Entladestrom) IBAT und eine Batteriespannung VBAT der elektrischen Speichervorrichtung 54 anzeigen, die durch einen Batteriesensor 86 erfasst werden, angelegt. Die elektronische Steuervorrichtung 100 berechnet einen Ladezustand (Ladekapazität) SOC der elektrischen Speichervorrichtung 54 z.B. basierend auf der Batterietemperatur THBAT, dem Batterie-Lade-/Entladestrom IBAT und der Batteriespannung VBAT sequentiell.
  • Die elektronische Steuervorrichtung 100 gibt z.B. ein Maschinenausgangssteuerungsbefehlssignal SE für die Ausgangssteuerung der Maschine 14 aus; ein Elektromotorsteuerungsbefehlssignal SM zum Steuern der Betätigung bzw. des Betriebs des Elektromotors MG; und ein Öldruckbefehlssignal SP zum Betätigen von elektromagnetischen Ventilen (Solenoidventilen), die in der Hydrauliksteuerschaltung 50 zum Steuern der Hydraulikaktoren der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 und der Kupplungen C und der Bremsen B des Automatikgetriebes 18 enthalten sind.
  • 2 zeigt ein Funktionsblockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerfunktion der elektronischen Steuervorrichtung 100. In 2 wirkt ein Stufenschaltsteuerabschnitt, d.h., ein Stufenschaltsteuermittel 102 als Schaltsteuermittel, das ein Schalten des Automatikgetriebes 18 durchführt. Das Stufenschaltsteuermittel 102 bestimmt z.B., ob ein Schalten des Automatikgetriebes 18 durchgeführt werden sollte, d.h. bestimmt eine Schaltstufe, die durch das Automatikgetriebe 18 zu erreichen ist, basierend auf einem Fahrzeugzustand, der durch eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und den tatsächlichen Gaspedalöffnungsgrad Acc aus einer bekannten Beziehung (Schaltdiagramm, Schaltkennfeld) mit Hochschaltlinien und Runterschaltlinien bzw. graphen, die im Voraus gespeichert werden, unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Gaspedalöffnungsgrad Acc (oder Getriebeausgangsdrehmoment TAUS, etc.) als Variablen angezeigt werden, und sieht eine automatische Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18 derart vor, dass die bestimmte Schaltstufe erreicht wird. Falls z.B. der Gaspedalöffnungsgrad Acc (Fahrzeuganfragedrehmoment) die Runterschaltlinie bzw. den entsprechenden Graph übertrifft und ein höherer Gaspedalöffnungsgrad (höheres Fahrzeuganfragedrehmoment) in Assoziierung mit einem Anstieg des Gaspedalöffnungsgrads Acc aufgrund einer zusätzlichen Niederdrückbetätigung des Gaspedals 76 ist, bestimmt das Stufenschaltsteuermittel 102, dass eine Runterschaltanfrage für das Automatikgetriebe 18 gemacht wird und sieht eine Runterschaltsteuerung des Automatikgetriebes 18 entsprechend der Runterschaltlinie vor. In diesem Fall gibt das Stufenschaltsteuermittel 102 an die Hydrauliksteuerschaltung 50 einen Befehl (Schaltausgangsbefehl, Öldruckbefehl) SP aus, der einen Eingriff und/oder ein Lösen der Eingriffsvorrichtungen verursacht, die mit dem Schalten des Automatikgetriebes 18 involviert sind, so dass die Schaltstufe gemäß einer vorbestimmten Eingriffsbetriebstabelle, die z.B. im Voraus gespeichert wird, erreicht wird. Die Hydrauliksteuerschaltung 50 betätigt die Linear-Solenoidventile in der Hydrauliksteuerschaltung 50, um die Hydraulikaktoren der Eingriffsvorrichtungen, die mit dem Schalten involviert sind, derart zu betätigen, dass das Schalten des Automatikgetriebes 18 z.B. durch Lösen einer löseseitigen Eingriffsvorrichtung (löseseitige Kupplung) und Eingreifen einer eingriffsseitigen Eingriffsvorrichtung (eingriffseitige Kupplung) gemäß dem Befehl SP durchgeführt wird.
  • Ein Hybridsteuerabschnitt, d.h., ein Hybridsteuermittel 104 hat eine Funktion als Maschinenantriebssteuermittel zum Steuern des Antriebs der Maschine 14 und funktioniert als ein Elektromotorbetriebssteuermittel zum Steuern des Betriebs des Elektromotors MG als Antriebsleistungsquelle oder ein elektrischer Generator durch den Inverter 52 und sieht eine Steuerung des Hybridantriebs durch die Maschine 14 und den Elektromotor MG, etc. durch diese Steuerfunktionen vor. Das Hybridsteuermittel 104 berechnet z.B. ein Fahrzeuganfragedrehmoment, d.h., einen Sollwert eines Antriebsdrehmoments TD (Sollantriebsdrehmoment TD*), das ein Drehmoment an der Achse 30 ist (Ausgangsdrehmoment an den Antriebsrädern 34), basierend auf dem Gaspedalöffnungsgrad Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, berechnet ein Ausgangsdrehmoment der Antriebsleistungsquelle für den Betrieb (die Maschine 14 und der Elektromotor MG), d.h., einen Sollwert des Getriebeeingangsdrehmoments TAT (Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*), so dass das Sollantriebsdrehmoment TD* unter Berücksichtigung eines Übertragungsverlusts, einer Hilfslast, eines Schaltzustands des Automatikgetriebes 18, einer Ladekapazität SOC der elektrischen Speichervorrichtung 54 (d.h., ein Lade-/Entladeanfragebetrag der elektrischen Speichervorrichtung 54), etc. erhalten wird, und steuert die Antriebsleistungsquelle für den Betrieb so, dass das Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* erzielt wird.
  • Obwohl das Getriebeeingangsdrehmoment TAT das Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 16 ist und bezüglich eines Drehmomentsverhältnisses im Drehmomentwandler 16 vom Eingangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 16 eine Differenz aufweist, wird bei diesem Beispiel ein Drehmomentverhältnis angenommen, das einen entsprechenden Komfort aufweist und das Getriebeeingangsdrehmoment TAT wird als das gleiche Drehmoment als das Eingangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 16 berücksichtigt. Das Getriebeeingangsdrehmoment TAT ist ein kombiniertes Drehmoment (= TE/K0 + TMG) aus einem Durchgangs- bzw. Passierdrehmoment, das ein Ausgangsdrehmoment (Maschinendrehmoment) TE der Maschine 14 ist, das durch die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in Richtung des Automatikgetriebes 18 passiert (hiernach als KO-Passierdrehmoment TE/K0 bezeichnet) und einem Ausgangsdrehmoment (Elektromotordrehmoment) TMG des Elektromotors MG. Wenn das Antriebsdrehmoment TD ein positives Drehmoment ist, ist der Fahrzeugzustand der Antriebszustand, in welchem die Seite der Maschine 14 die Seite der Antriebsräder 34 drehend antreibt, und wenn das Antriebsdrehmoment TD ein negatives Drehmoment ist, ist der Fahrzeugzustand der angetriebene Zustand, in welchem die Seite der Antriebsräder 34 die Seite der Maschine 14 drehend antreibt (die Seite des Elektromotors MG). Das Antriebsdrehmoment TD kann somit in das Getriebeeingangsdrehmoment TAT und kann in das Getriebeausgangsdrehmoment TAUS konvertiert werden, welches ein Drehmoment auf bzw. an der Ausgangswelle 24 ist, und ein Eingangsdrehmoment der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 (Systemwellendrehmoment), welches ein Drehmoment ist, das am Pumpenlaufrad 16a anliegt bzw. zu diesem eingegeben wird. Daher sind ein Sollwert des Getriebeausgangsdrehmoments TAUS, das Getriebeeingangsdrehmoment TAT, das Eingangsdrehmoment der Leistungsübertragungsvorrichtung 12, etc, oder der Gaspedalöffnungsgrad Acc, der Drosselventilöffnungsgrad θTH, der Einlassluftbetrag QLUFT, etc. als das Sollantriebsdrehmoment TD* verwendbar, zusätzlich zum Sollwert des Antriebsdrehmoments TD.
  • Genauer gesagt stellt, falls z.B. das Sollantriebsdrehmoment TD* (Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*) in einem Bereich ist, der durch nur ein Elektromotordrehmoment TMG abgedeckt werden kann, das Hybridsteuermittel 104 den Betriebszustand in einen Motorenbetriebszustand (hiernach als EV-Modus bezeichnet) ein und führt einen Motorbetrieb (EV-Betrieb) unter Verwendung von ausschließlich dem Elektromotor MG als die Antriebsleistungsquelle für den Betrieb durch. Falls hingegen z.B. das Sollantriebsdrehmoment TD* in einem Bereich liegt, der nicht abgedeckt werden kann, wenn nicht zumindest das Maschinendrehmoment TE verwendet wird, stellt das Hybridsteuermittel 104 den Betriebsmodus in einen Maschinenbetriebsmodus, d.h., einen Hybridbetriebsmodus (hiernach als HV-Modus bezeichnet) ein und führt den Maschinenbetrieb, d.h., einen Hybridbetrieb (HV-Betrieb) unter Verwendung von zumindest der Maschine 14 als die Antriebsleistungsquelle für den Betrieb durch.
  • Falls der HV-Betrieb durchgeführt wird, bringt das Hybridsteuermittel 104 die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in Eingriff, um die Antriebsleistung von der Maschine 14 zum Pumpenlaufrad 16a zu übertragen und verursacht, dass der Elektromotor MG ein erforderliches Assistenzdrehmoment ausgibt. Falls hingegen der EV-Betrieb durchgeführt wird, löst das Hybridsteuermittel 104 die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0, um den Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 14 und dem Drehmomentwandler 16 zu unterbrechen und verursacht, dass der Elektromotor MG das Elektromotordrehmoment TMG, das für den Motorbetrieb erforderlich ist, ausgibt.
  • Falls das Sollantriebsdrehmoment TD* aufgrund der zusätzlichen Niederdrückbetätigung des Gaspedals 76 während des EV-Betriebs erhöht wird und das Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* entsprechend dem Sollantriebsdrehmoment TD* einen vorbestimmten EV-Betriebsdrehmomentbereich, der im Voraus als Drehmoment erhalten und definiert wird, das durch das Elektromotordrehmoment TMG aufgenommen werden kann, überschreitet, schaltet das Hybridsteuermittel 104 den Betriebsmodus von dem EV-Modus in den HV-Modus und startet die Maschine 14, um den HV-Betrieb durchzuführen. Bei diesem Start der Maschine 14 treibt das Hybridsteuermittel 104 die Maschine 14 durch Übertragen eines Maschinenstartdrehmoments TMGS für den Maschinenstart vom Elektromotor MG über die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 drehend an und startet die Maschine 14 durch Steuern einer Maschinenzündung, Kraftstoffzufuhr, etc., während die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in Richtung des vollständigen Eingriffs eingreift, während die Maschinendrehzahl NE auf eine vorbestimmte Drehzahl oder höher angehoben wird. Nachdem die Maschine 14 gestartet wurde, erzielt das Hybridsteuermittel 104 umgehend den vollständigen Eingriff der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0.
  • Falls hingegen das Sollantriebsdrehmoment TD* aufgrund einer Niederdrückrückführbetätigung des Gaspedals 76 während des HV-Betriebs reduziert wird und das Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* in den vorbestimmten EV-Betriebsdrehmomentbereich fällt, schaltet das Hybridsteuermittel 104 den Betriebsmodus von dem HV-Modus in den EV-Modus und stoppt die Maschine 14, um den EV-Betrieb (siehe vor und nach dem Zeitpunkt t1 in 4, später beschrieben) durchzuführen. Wenn die Maschine 14 in diesem Fall gestoppt wird, steuert das Hybridsteuermittel 104 das Elektromotordrehmoment TMG (=TAT*-TE/K0), um das Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* zu realisieren, während die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in einen Rutscheingriff in Richtung des Lösens gesetzt wird. Daher sieht das Hybridsteuermittel 104 die Kompensationssteuerung zum Kompensieren einer Verringerung des KO-Passierdrehmoments TE/K0, das mit einem Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 mit dem Elektromotordrehmoment TMG assoziiert ist, vor, um das Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* zu erzielen. Nach dem Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 führt das Hybridsteuermittel 104 eine Kraftstoffunterbrechung in der Maschine 14 durch, um die Maschine 14 zu stoppen. Bei der Kompensationssteuerung mit dem Elektromotordrehmoment TMG wird das KO-Passierdrehmoment TE/K0 als ein Annahmewert (Annahme-K0-Passierdrehmoment TE/K0') beispielsweise basierend auf einem Annahmewert einer Drehmomentkapazität (KO-Kupplungsdrehmoment) TK0 der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 und einem Annahmewert des Maschinendrehmoments TE berechnet. Der Annahmewert des K0-Kupplungsdrehmoments TK0 wird basierend auf dem Öldruckbefehlssignal (Kupplungsdruckbefehlssignal) SP zum Steuern des Betriebs in der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 berechnet. Der Annahmewert des Maschinendrehmoments TE wird basierend auf einer tatsächlichen Maschinendrehzahl NE und einer Maschinenlast aus einer bekannten Beziehung (Maschinendrehmomentkennfeld) berechnet, die im Voraus zwischen der Maschinendrehzahl NE und dem Annahmewert des Maschinendrehmoments TE unter Verwendung einer Maschinenlast wie einem Drosselventilöffnungsgrad θTH als Parameter definiert wird, beispielsweise.
  • Nachfolgend wird der Fall beschrieben, in welchem die Niederdrückrückführbetätigung des Gaspedals 76 während des HV-Betriebs (z.B. ein Betrieb, um mit der Beschleunigung aufzuhören) das Sollantriebsdrehmoment TD* von einem positiven Drehmoment (der Antriebsseite) in Richtung eines negativen Drehmoments (der angetriebenen Seite) reduziert, was einen Übergang des Fahrzeugzustands vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand verursacht. In solch einem Fall wird der HV-Modus (HV-Betrieb), wie vorstehend beschrieben, in den EV-Modus (EV-Betrieb) geschaltet. Wie in einem herkömmlichen Beispiel von 5 dargestellt, reduziert das Hybridsteuermittel 104 das KO-Kupplungsdrehmoment TK0 auf eine vorbestimmte Drehmomentskapazität bei einem Level bzw. Zustand, der die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 nicht in den Rutsch-Zustand setzt, wie es für einen Konstant-Druck-Standby erforderlich wäre, um das Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 nicht zu verzögern. Daher kann der Übergang der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand aufgrund individueller Variationen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0, der Hydrauliksteuerschaltung 50, etc. früher gemacht werden und ein tatsächlicher Wert des KO-Passierdrehmoments TE/K0 (tatsächliches KO-Passierdrehmoment TE/K0) kann früher als das Annahme-KO-Passierdrehmoment TE/KO' graduell abnehmen. In diesem Fall wird für das Elektromotordrehmoment TMG ein Einstellwert (=TAT*- TE/K0') basierend auf dem Annahme-KO-Passierdrehmoment TE/KO' berechnet, um das Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* zu realisieren. Daher wird im Löseübergangsprozess der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0, während das tatsächliche KO-Passierdrehmoment TE/K0 früher als das Annahme-KO-Passierdrehmoment TE/KO' graduell abfällt, ein tatsächlicher Wert des Getriebeeingangsdrehmoments TAT (tatsächliches Getriebeeingangsdrehmoment TAT) mittels eines steileren Gradienten reduziert als das Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*. Dies kann z.B. einen Erschütterungsschock und ein Erschütterungsgeräusch in Assoziierung mit einer Erschütterung im Antriebssystem (z.B. der Ausgangswelle 24 und dem Differenzialgetriebe 28) auf der Ausgangsseite des Automatikgetriebes 18 erhöhen, wenn ein Schaltbereich vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand passiert wird (siehe Abschnitt B in 5).
  • Daher macht die elektronische Steuereinheit 100 dieses Beispiels, wenn der HV-Betrieb in den EV-Betrieb umgeschaltet wird, falls ein Übergang des Fahrzeugzustands (Antriebssystem) vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand gemacht wird, einen Übergang des Fahrzeugzustands in den angetriebenen Zustand (d.h., schließt den Übergang in den angetriebenen Zustand ab), bevor die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 tatsächlich in den Rutsch-Zustand gesetzt wird. Wenn z.B. das Umschalten des HV-Betriebs in den EV-Betriebs stattfindet und falls das Sollantriebsdrehmoment TD* (Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*) vorhergesagt wird, ein Drehmoment zu sein, das einen Übergang des Fahrzeugzustands vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand verursacht, setzt bzw. stellt die elektronische Steuervorrichtung 100 das Sollantriebsdrehmoment TD* auf das Drehmoment ein, das einen Übergang des Fahrzeugzustands in den angetriebenen Zustand verursacht, bevor die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 tatsächlich in den Rutsch-Zustand gesetzt wird. Das heißt, wenn der HV-Betrieb in den EV-Betrieb umgeschaltet wird und falls das Sollantriebsdrehmoment TD* vorhergesagt wird, ein Drehmoment zu sein, das einen Übergang des Fahrzeugzustands vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand verursacht, ersetzt die elektronische Steuervorrichtung 100 das Sollantriebsdrehmoment TD* zum Zeitpunkt der Vorhersage durch ein neues Sollantriebsdrehmoment TD*, was einen Übergang des Fahrzeugzustands in den angetriebenen Zustand verursacht, bevor die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 tatsächlich in den Rutsch-Zustand gesetzt wird. Dies dient dem Zweck des Verhinderns des Erschütterungsgeräusches und des Erschütterungsschocks durch Setzen des Fahrzeugzustands in den angetriebenen Zustand im Voraus, selbst wenn das tatsächliche KO-Passierdrehmoment TE/K0 früher als das Annahme-KO-Passierdrehmoment TE/KO' graduell abfällt und das tatsächliche Antriebsdrehmoment TD (tatsächliches Getriebeeingangsdrehmoment TAT) bei einem steileren Gradienten als das Sollantriebsdrehmoment TD* (Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*) reduziert wird. Dies dient außerdem dem Zweck des Verhinderns des Erschütterungsgeräusches und des Erschütterungsschocks durch Verursachen eines Übergangs des Fahrzeugzustands vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand, wenn sich die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 noch immer im eingegriffenen Zustand befindet, um eine langsame Veränderung des Elektromotordrehmoments TMG gemäß dem Sollantriebsdrehmoment TD* genau durchzuführen, im Vergleich dazu, wenn sich die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 im Rutsch-Zustand befindet.
  • Falls das Maschinendrehmoment TE im Löseübergangsprozess beim tatsächlichen Setzen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand ein negatives Drehmoment ist, nachdem der Fahrzeugzustand in den angetriebenen Zustand gesetzt wird, kann eine Reduktion des negativen Drehmoments (d.h., eine Erhöhung des KO-Passierdrehmoments TE/K0) einen Übergang des Fahrzeugzustands vom angetriebenen Zustand zurück in den Antriebszustand verursachen. Als Ergebnis können das Erschütterungsgeräusch und der Erschütterungsschock in Assoziierung mit dem Übergang vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand auftreten. Daher hält die elektronische Steuervorrichtung 100 dieses Beispiels das Maschinendrehmoment TE auf einem positiven Drehmoment während des Löseübergangsprozesses zum Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 aufrecht.
  • Falls das tatsächliche KO-Passierdrehmoment TE/K0 später als das Annahme-KO-Passierdrehmoment TE/KO' im Löseübergangsprozess beim tatsächlichen Setzen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand graduell abnimmt, nachdem der Fahrzeugzustand in den angetriebenen Zustand gesetzt ist bzw. wurde, kann das tatsächliche Antriebsdrehmoment TD stärker als das ersetzte Sollantriebsdrehmoment TD* ansteigen, was einen Übergang des Fahrzeugzustands vom angetriebenen Zustand zurück in den Antriebszustand verursacht. Als Ergebnis können das Erschütterungsgeräusch und der Erschütterungsschock beim Übergang vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand auftreten. Daher steuert die elektronische Steuervorrichtung 100 dieses Beispiels das Elektromotordrehmoment TMG derart, dass der Fahrzeugzustand im angetriebenen Zustand im Löseübergangsprozess zum Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 aufrecht erhalten werden kann.
  • Genauer gesagt bestimmt das Hybridsteuermittel 104, ob eine Stoppanfrage für die Maschine 14 gemacht wurde oder nicht. Das Hybridsteuermittel 104 bestimmt z.B., ob eine Stoppanfrage für die Maschine 14 gemacht wurde, basierend darauf, ob das Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* entsprechend dem Sollantriebsdrehmoment TD* in den vorbestimmten EV-Betriebsdrehmomentbereich während des HV-Betriebs fällt. Alternativ kann das Hybridsteuermittel 104 bestimmen, ob eine Stoppanfrage für die Maschine 14 gemacht wurde, basierend darauf, ob der Gaspedalöffnungsgrad Acc gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Gaspedalöffnungsgrad wird bzw. ist, der im Voraus als Gaspedalöffnungsgrad erhalten und definiert wird, der den EV-Betrieb ermöglicht, und zwar während des HV-Betriebs.
  • Ein angetriebener-Zustand-Übergangsvorhersageabschnitt, d.h., ein angetriebener-Zustand-Übergangsvorhersagemittel 106 bestimmt, ob vorhergesagt ist, dass das Sollantriebsdrehmoment TD* (Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*) anschließend ein Drehmoment erreicht, das einen Übergang des Fahrzeugzustands vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand verursacht. Das angetriebener-Zustand-Übergangsvorhersagemittel 106 bestimmt z.B., dass der Übergang in den angetriebenen Zustand vorhergesagt ist, falls das Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* niedriger als ein Vorhersagebestimmungsschwellenwert A wird und der Vorhersagebestimmungsschwellenwert A wird beispielsweise basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Getriebestufe des Automatikgetriebes 18, der Öltemperatur THÖL des Betriebsöls berechnet. Genauer gesagt wird der Vorhersagebestimmungsschwellenwert A basierend auf der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einer Beziehung (Kennfeld), die nicht dargestellt ist, berechnet, in welcher der Vorhersagebestimmungsschwellenwert A größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher wird. Alternativ wird, da ein Schleppverlust im Automatikgetriebe 18 abhängig von einem Status einer Formation einer Getriebestufe des Automatikgetriebes 18 variiert, der Vorhersagebestimmungsschwellenwert A basierend auf der tatsächlichen Getriebestufe aus einer Beziehung (Kennfeld) berechnet, die den Status darstellt. Alternativ wird, da berücksichtigt wird, dass eine niedrigere Öltemperatur THÖL des Betriebsöls das Schleppen im Automatikgetriebe 18 erhöht und einen früheren Übergang in den angetriebenen Zustand begünstigt, der Vorhersagebestimmungsschwellenwert A basierend auf der tatsächlichen Öltemperatur THÖL aus einer Beziehung (Kennfeld), die nicht dargestellt ist, berechnet, in welcher der Vorhersagebestimmungsschwellenwert A größer wird, wenn die Öltemperatur THÖL niedriger ist bzw. wird.
  • Anstelle der oder zusätzlich zur Bestimmung mit dem bzw. bezüglich des Sollgetriebeeingangsdrehmoments TAT* bestimmt das angetriebener-Zustand-Übergangsvorhersagemittel 106, dass der Übergang in den angetriebenen Zustand vorhergesagt ist, falls ein Verringerungsgradient (Verringerungsrate) des Sollgetriebeeingangsdrehmoments TAT* gleich oder größer als ein vorbestimmter Vorhersagebestimmungsschwellenwert B ist, der im Voraus zum Vorhersagen eines Übergangs in den angetriebenen Zustand erhalten wird, und/oder falls ein Verringerungsgradient (Verringerungsrate) des Gaspedalöffnungsgrads Acc gleich oder größer als ein vorhergesagter Vorhersagebestimmungsschwellenwert C ist, der im Voraus zum Vorhersagen eines Übergangs in den angetriebenen Zustand erhalten wird, und/oder falls der Gaspedalöffnungsgrad Acc gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Vorhersagebestimmungsschwellenwert D ist, der im Voraus zum Vorhersagen eines Übergangs in den angetriebenen Zustand erhalten wird.
  • Falls das angetriebener-Zustand-Übergangsvorhersagemittel 106 bestimmt, dass der Übergang vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand vorhergesagt ist, ersetzt ein Sollantriebsdrehmomentersatzabschnitt, d.h., ein Sollantriebsdrehmomentersatzmittel 108 das Sollantriebsdrehmoment TD* (Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*), das durch das Hybridsteuermittel 104 berechnet wird, durch das neue Sollantriebsdrehmoment TD*, das einen Übergang des Fahrzeugzustands in den angetriebenen Zustand verursacht, bevor die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 tatsächlich in den Rutsch-Zustand gesetzt wird. Bei dieser Beschreibung wird das Sollantriebsdrehmoment TD* vor dem Ersatz als Vor-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* und das Sollantriebsdrehmoment TD* nach dem Ersatz als Nach-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* bezeichnet.
  • Genauer gesagt wird für das Nach-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* ein Verringerungsgradient eingestellt, der um einen vorbestimmten Wert erhöht wird, im Vergleich zum Verringerungsgradient des Vor-Ersatz-Sollantriebsdrehmoments TD*. Der Verringerungsgradient, der um einen vorbestimmten Wert erhöht wird, wird derart eingestellt, dass beispielsweise, selbst wenn die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand geschaltet wird, nachdem sich das Nach-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* in ein negatives Drehmoment wandelt, die Umschaltstartzeit früher gemacht wird als im Fall des Umschaltens der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand, wenn das Vor-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* verwendet wird. Alternativ wird der Verringerungsgradient, der um einen vorbestimmten Wert erhöht wird, derart eingestellt, dass selbst wenn die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand geschaltet wird, auf die gleiche Weise, als wenn das Vor-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* verwendet wird, das tatsächliche Umschalten in den Rutsch-Zustand auftritt, nachdem sich das Nach-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* in ein negatives Drehmoment wandelt. Falls der Verringerungsgradient, der um einen vorbestimmten Wert erhöht wird, eingestellt wird, wenn das Nach-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* von einem positiven Wert in einen negativen Wert verändert wird, können der Erschütterungsschock und das Erschütterungsgeräusch in Assoziierung mit der Erschütterung erhöht werden. Daher wird in einem vorbestimmten Drehmomentbereich, einschließlich einem Nulldrehmoment im Mittel, ein Verringerungsgradient für das Nach-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* z.B. gleich oder kleiner als der Verringerungsgradient des Vor-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* eingestellt.
  • Ein Maschinendrehmomentübergangsvorhersageabschnitt, d.h., ein Maschinendrehmomentübergangsvorhersagemittel 110 bestimmt, ob vorhergesagt ist, dass das Maschinendrehmoment TE anschließend in ein negatives Drehmoment im Löseübergangsprozess des tatsächlichen Setzens der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand gewechselt wird. Das Maschinendrehmomentübergangsvorhersagemittel 110 bestimmt z.B., dass der Wechsel bzw. der Übergang zu einem negativen Drehmoment vorhergesagt ist, falls ein Sollwert des Maschinendrehmoments TE (Sollmaschinendrehmoment TE*) zum Erhalten des Sollgetriebeeingangsdrehmoments TAT* niedriger als ein vorbestimmter Vorhersagebestimmungsschwellenwert E wird, der im Voraus zum Vorhersagen eines Wechsels zu einem negativen Drehmoment erhalten wird, und/oder falls ein Verringerungsgradient (Verringerungsrate) des Sollmaschinendrehmoments TE* gleich oder größer als ein vorbestimmter Vorhersagebestimmungsschwellenwert F ist, der im Voraus zum Vorhersagen eines Wechsels zu einem negativen Drehmoment erhalten wird, und/oder falls ein Verringerungsgradient (Verringerungsrate) des Gaspedalöffnungsgrads Acc gleich oder größer als ein vorbestimmter Vorhersagebestimmungsschwellenwert G ist, der im Voraus zum Vorhersagen eines Wechsels zu einem negativen Drehmoment erhalten wird, und/oder falls der Gaspedalöffnungsgrad Acc gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Vorhersagebestimmungsschwellenwert H ist, der im Voraus zum Vorhersagen eines Wechsels zu einem negativen Drehmoment erhalten wird. Das heißt, das Maschinendrehmomentübergangsvorhersagemittel 110 bestimmt, ob vorhergesagt ist, dass das Maschinendrehmoment TE anschließend bei einem positiven Drehmoment im Löseübergangsprozess eines tatsächlichen Setzens der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand aufrecht erhalten wird.
  • Falls das Maschinendrehmomentübergangsvorhersagemittel 110 bestimmt, dass der Wechsel des Maschinendrehmoments TE zu einem negativen Drehmoment vorhergesagt ist, ersetzt ein Sollmaschinendrehmomentersatzabschnitt, d.h., ein Sollmaschinendrehmomentersatzmittel 112 das Sollmaschinendrehmoment TE*, das durch das Hybridsteuermittel 104 berechnet wird, durch ein Sollmaschinendrehmoment TE* zum Aufrechterhalten eines positiven Werts. Bei dieser Beschreibung wird das Sollmaschinendrehmoment TE* vor dem Ersatz als Vor-Ersatz-Sollmaschinendrehmoment TE* und das Sollmaschinendrehmoment TE* nach dem Ersatz als Nach-Ersatz-Sollmaschinendrehmoment TE* bezeichnet. Zum Beispiel wird ein vorbestimmtes Maschinendrehmoment TE* zum Aufrechterhalten eines positiven Werts, der im Voraus erhalten wird, oder ein Maschinendrehmoment TE* während einer Leerlaufsteuerung als das Nach-Ersatz-Sollmaschinendrehmoment TE* eingestellt.
  • Ein angetriebener-Zustand-Übergangsabschlussbestimmungsabschnitt, d.h., ein angetriebener-Zustand-Übergangsabschlussbestimmungsmittel 114 bestimmt, ob der Übergang vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand abgeschlossen wurde, z.B. basierend darauf, ob das Nach-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* nach dem Ersatz durch das Sollantriebsdrehmomentersatzmittel 108 von einem positiven Wert in einen negativen Wert wechselt.
  • Falls das angetriebener-Zustand-Übergangsabschlussbestimmungsmittel 114 bestimmt, dass der Übergang vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand abgeschlossen ist, steuert das Hybridsteuermittel 104 die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in Richtung des Lösens vom Konstant-Druck-Standbyzustand bei einer vorbestimmten Drehmomentkapazität bei einem Level bzw. Zustand, bei welchem die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 nicht in den Rutsch-Zustand gesetzt wird. Bei dem Löseprozess der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 kann das Hybridsteuermittel 104 einen oberen Grenzwert für den Einstellwert (=TAT* - TE/K0') des Elektromotorendrehmoments TMG einstellen, der basierend auf dem Annahme-KO-Passierdrehmoment TE/KO' berechnet wird. Das heißt, das Elektromotorendrehmoment TMG wird überwacht und um einen vorbestimmten Wert kleiner als der Einstellwert eingestellt.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 100, d.h., eines Steuerbetriebs zum Unterdrücken des Erschütterungsgeräusches und des Erschütterungsschocks, wenn ein Übergang vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand, zum Zeitpunkt eines Umschaltens vom HV-Betrieb in den EV-Betrieb, gemacht wird, und wird mit einer extrem kurzen Zykluszeit von beispielsweise ein paar Millisekunden bis zu ein paar zig Millisekunden wiederholt ausgeführt. 4 zeigt ein Zeitdiagramm, wenn der Steuerbetrieb, der im Flussdiagramm von 3 dargestellt ist, durchgeführt wird.
  • In 3 wird zuerst bei einem Schritt (hiernach wird auf das Wort „Schritt“ verzichtet) S10 entsprechend dem Hybridsteuermittel 104 beispielsweise bestimmt, ob eine Stoppanfrage für die Maschine 14 gemacht wurde. Falls die Bestimmung S10 negativ ist, wird die Routine beendet und falls sie positiv ist, wird bei S20, was dem angetriebener-Zustand-Übergangsvorhersagemittel 106 entspricht, bestimmt, ob es vorhergesagt ist, dass das Sollantriebsdrehmoment TD* (Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*) anschließend ein Drehmoment erreicht, das einen Übergang des Fahrzeugzustands vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand verursacht (Zeitpunkt t1 in 4). Falls die Bestimmung bei S20 negativ ist, wird die Routine beendet und falls sie positiv ist, wird bei S30, was dem Maschinendrehmomentübergangsvorhersagemittel 110 entspricht, z.B. bestimmt, ob vorhergesagt ist, dass das Maschinendrehmoment TE anschließend bei einem positiven Drehmoment im Löseübergangsprozess des tatsächlichen Setzens der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand aufrecht erhalten wird (Zeitpunkt t1 in 4). Falls bestimmt wird, dass der Wechsel des Maschinendrehmoments TE zu einem negativen Drehmoment vorhergesagt ist und die Bestimmung bei S30 negativ ist, wird bei S40, was den Sollmaschinendrehmomentersatzmittel 112 entspricht, das Sollmaschinendrehmoment TE* mit bzw. durch ein Sollmaschinendrehmoment TE* ersetzt, das einen positiven Wert aufrecht erhält. Falls die Bestimmung bei S30 positiv ist, oder nach S40, wird bei S50, was dem Sollantriebsdrehmomentersatzmittel 108 entspricht, das Sollantriebsdrehmoment TD* (Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*) durch ein Sollantriebsdrehmoment TD* ersetzt, das einen Übergang des Fahrzeugzustands in den angetriebenen Zustand verursacht, bevor die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 tatsächlich in den Rutsch-Zustand gesetzt wird (nach Zeitpunkt t1 in 4). Für das Nach-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* wird ein Verringerungsgradient eingestellt, der um einen vorbestimmten Wert erhöht wird, im Vergleich zum Verringerungsgradient des Vor-Ersatz-Sollantriebsdrehmoments TD*; allerdings kann in einem vorbestimmten Drehmomentbereich, einschließlich einem Nulldrehmoment im Mittel, ein Verringerungsgradient für das Nach-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* auf gleich oder kleiner als der Verringerungsgradient des Vor-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* eingestellt werden. Das heißt, wenn ein Übergang vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand gemacht wird, kann eine Drehmomentveränderungsrate des Sollantriebsdrehmoments TD* verkleinert werden, um den Erschütterungsschock und das Erschütterungsgeräusch zu unterdrücken. Bei S60, was dem Hybridsteuermittel 104 entspricht, wird das KO-Kupplungsdrehmoment TK0 auf eine vorbestimmte Drehmomentskapazität bei einem Level bzw. Zustand reduziert, bei welchem die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 nicht in den Rutsch-Zustand gesetzt wird, wie für den Konstant-Druck-Standby erforderlich, um das Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 nicht zu verzögern (Zeitpunkt t1 bis Zeitpunkt t3 in 4). Bei S70, was dem angetriebener-Zustand-Übergangsabschlussbestimmungsmittel 114 entspricht, wird bestimmt, ob der Übergang vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand abgeschlossen ist. Falls die Bestimmung bei S70 negativ ist, wird S70 wiederholt ausgeführt und falls sie positiv ist, wird bei S80, was dem Hybridsteuermittel 104 entspricht, die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 bezüglich eines Lösens vom Konstant-Druck-Standbyzustand bei der vorbestimmten Drehmomentkapazität gesteuert (nach dem Zeitpunkt t3 in 4). Nach dem Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 wird eine Kraftstoffunterbrechung bei der Maschine 14 durchgeführt, um die Maschine 14 zu stoppen (nach dem Zeitpunkt t3 in 4). Bei dem Löseprozess der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 kann der Einstellwert (=TAT* - TE/K0') des Drehmoments des Elektromotors bzw. Elektromotordrehmoments TMG, das basierend auf dem Annahme-KO-Passierdrehmoment TE/KO' berechnet wird, durch einen oberen Grenzwert derart beschränkt werden, dass der Antriebszustand nicht erneut ausgeführt wird.
  • In 4, wenn das Gaspedal 76 bezüglich eines Ausschaltens einer Beschleunigung (Gaspedalöffnungsgrad Acc = Nullbestimmungswert) während des HV-Betriebs betätigt wird und die Maschinenstoppbestimmung im Zeitpunkt t1 gemacht wird und falls der Übergang des Fahrzeugzustands als vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand gemacht berücksichtigt wird (Zeitpunkt t1), wird ein Vor-Ersatz-Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* (dünne durchgehende Linie) auf ein Nach-Ersatz-Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* (fette durchgehende Linie) derart eingestellt, dass das Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* korrigiert wird, um einen Wechsel in den angetriebenen Zustand früher herzustellen (nach dem Zeitpunkt t1). Daher befindet sich vor dem Zeitpunkt t2, bei welchem die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 tatsächlich in den Rutsch-Zustand gesetzt wird, das tatsächliche Getriebeeingangsdrehmoment TAT (gestrichelte Linie) bereits im Bereich der angetriebenen Seite (d.h., die Getriebe bzw. Ritzel im Antriebssystem stehen bereits im eingegriffenen Zustand auf der angetriebenen Seite). Daher werden, selbst wenn das tatsächliche KO-Passierdrehmoment TE/K0 (gestrichelte Linie) graduell früher als das Annahme-KO-Passierdrehmoment TE/KO' (strichdoppelpunktierte Linie) abfällt und das tatsächliche Getriebeeingangsdrehmoment TAT bei einem steileren Gradienten als das Nach-Ersatz-Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT* (nach dem Zeitpunkt t2) reduziert wird, der Erschütterungsschock und das Erschütterungsgeräusch nicht erzeugt.
  • Wenn der Übergang vom Antriebszustand in den angetrieben Zustand gemacht wurde, ist die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 noch immer in Eingriff und das tatsächliche Getriebeeingangsdrehmoment TAT kann mit dem Elektromotorendrehmoment TMG und dem Maschinendrehmoment TE, das relativ genau angenommen (gesteuert) werden kann, angenommen/gesteuert werden. Daher vereinfacht dies das Einstellen des Nach-Ersatz-Sollübertragungseingangsdrehmoments TAT*, so dass das tatsächliche Getriebeeingangsdrehmoment TAT langsam verändert wird, bevor Lücken zwischen den Ritzeln im Antriebssystem in einem geschlossenen Zustand auf der angetriebenen Seite verändert werden, d.h., dem Hinzufügen eines Prozesses zum langsamen Verändern des tatsächlichen Übertragungseingangsdrehmoments TAT im Übergangsprozess vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand (siehe Abschnitt A in 4).
  • Falls das Maschinendrehmoment TE im Löseprozess der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 negativ ist, wird das KO-Passierdrehmoment TE/K0 erhöht (negatives Drehmoment wird reduziert), weshalb ein Übergang des tatsächlichen Getriebeeingangsdrehmoments TAT vom Antriebszustand zurück in den angetriebenen Zustand gemacht werden kann. Diesbezüglich kann im Löseprozess der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0, wenn die Maschine 14 gestoppt wird, dieses Problem durch Aufrechterhalten des Maschinendrehmoments TE bei einem positiven Wert verhindert werden.
  • Falls das tatsächliche KO-Passierdrehmoment TE/K0 später als das Annahme-KO-Passierdrehmoment TE/KO' graduell abnimmt, wird das tatsächliche Übertragungseingangsdrehmoment TAT größer als das Nach-Ersatz-Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*, weshalb ein Übergang des tatsächlichen Getriebeeingangsdrehmoments TAT erneut von der angetriebenen Seite zur Antriebsseite verändert werden kann. Diesbezüglich kann im Löseprozess der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 dieses Problem durch Beschränken des Elektromotordrehmoments TMG durch den oberen Grenzwert zum Vorsehen eines Schutzprozesses verhindert werden (siehe gestrichelte Linie mit einem längeren Segment in 4).
  • Wie vorstehend gemäß dieses Beispiels beschrieben, falls ein Übergang des Fahrzeugzustands (Antriebssystem) vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand zum Zeitpunkt des Umschaltens vom HV-Betrieb in den EV-Betrieb gemacht wird, wird der Übergang des Fahrzeugzustands in den angetriebenen Zustand gemacht, bevor die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 tatsächlich in den Rutsch-Zustand gesetzt wird, weshalb, wenn die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 tatsächlich in den Rutsch-Zustand gesetzt wird und das tatsächliche K0-Passierdrehmoment TE/K0 abnimmt, das Antriebssystem bereits in den angetriebenen Zustand gesetzt ist (d.h., eine Lücke im Eingriffsabschnitt zwischen den Zahnrädern im Antriebssystem wird in den geschlossenen Zustand auf der angetriebenen Seite verändert). Somit werden, selbst wenn das tatsächliche KO-Passierdrehmoment TE/K0 früher als angenommen reduziert wird (früher als das Annahme-KO-Passierdrehmoment TE/K0') und das tatsächliche Antriebsdrehmoment TE (tatsächliches Getriebeeingangsdrehmoment TAT) bei einem steileren Gradienten als das Nach-Ersatz-Sollantriebsdrehmoment TD* reduziert wird (Nach-Ersatz-Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*), das Erschütterungsgeräusch und der Erschütterungsschock nicht erzeugt. Da sich die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 noch im Eingriffszustand befindet, wenn der Übergang vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand gemacht wird, wird das Elektromotordrehmoment TMG genau und langsam verändert, wenn das Antriebsdrehmoment TD von einem positiven Drehmoment zu einem negativen Drehmoment verändert wird, im Vergleich zu dem Fall eines langsamen Veränderns des Elektromotordrehmoments TMG, während die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand gesetzt wird. Daher können das Erschütterungsgeräusch sowie der Erschütterungsschock unterdrückt werden.
  • Gemäß diesem Beispiel kann, da das Sollantriebsdrehmoment TD* (Sollgetriebeeingangsdrehmoment TAT*) auf ein Drehmoment eingestellt wird, das einen Übergang des Fahrzeugzustands in den angetriebenen Zustand verursacht, bevor die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 tatsächlich in den Rutsch-Zustand gesetzt wird, der Übergang geeignet vom Antriebszustand in den angetriebenen Zustand mit dem Elektromotordrehmoment TMG, das relativ genau angenommen werden kann, hergestellt werden, bevor die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand gesetzt wird.
  • Gemäß diesem Beispiel wird, da das Maschinendrehmoment TE bei einem positiven Drehmoment im Löseübergangsprozess zum Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 aufrecht erhalten wird, verhindert, dass der Übergang des Fahrzeugzustands erneut vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand hergestellt wird. Daher können das Erschütterungsgeräusch und der Erschütterungsschock aufgrund des Übergangs vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand verhindert werden.
  • Gemäß diesem Beispiel wird, da das Elektromotordrehmoment TMG gesteuert wird, um den Fahrzeugzustand im angetriebenen Zustand im Löseübergangsprozess zum Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 aufrecht zu erhalten, selbst wenn das tatsächliche KO-Passierdrehmoment TE/K0 von der Annahme unterschiedlich variiert (z.B., selbst wenn es später als das Annahme-KO-Passierdrehmoment TE/KO' graduell abnimmt), verhindert, dass der Übergang des Fahrzeugzustands vom angetriebenen Zustand erneut in den Antriebszustand stattfindet. Daher können das Erschütterungsgeräusch sowie der Erschütterungsschock aufgrund des Übergangs vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand verhindert werden.
  • Obwohl das Beispiel der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben wurde, kann die vorliegende Erfindung auch in anderen Formen angewandt werden.
  • Falls z.B. vorhergesagt wird, dass das Maschinendrehmoment TE in bzw. auf ein negatives Drehmoment im Löseübergangsprozess zum Lösen der Maschinenverbindung/Trennungskupplung K0 gewechselt wird, wird das Sollmaschinendrehmoment TE* durch ein Sollmaschinendrehmoment TE* ersetzt, das einen positiven Wert aufrechterhält; falls sich das Maschinendrehmoment TE hingegen im Löseübergangsprozess zum Lösen der Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in einen negativen Wert verändert, d.h., falls sich das KO-Passierdrehmoment TE/K0 in einen negativen Wert verändert, muss die Steuerung zum Herstellen des Übergangs in den angetriebenen Zustand (Steuerung zum Ersetzen des Sollgetriebeeingangsdrehmoments TAT*) nicht vorgesehen werden, bevor die Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung K0 in den Rutsch-Zustand gesetzt wird. Das heißt, mit Bezug auf das Flussdiagramm in 3, falls bestimmt wird, dass der Wechsel des Maschinendrehmoments TE in ein negatives Drehmoment vorhergesagt ist und die Bestimmung bei S30 im Flussdiagramm von 3 negativ ist, kann diese Routine, anstelle eines Ausführens von S40, beendet werden. Als Ergebnis wird, während das Vorsehen der Steuerung des Ersatzes des Sollgetriebeeingangsdrehmoments TAT* das KO-Passierdrehmoment TE/K0 erhöhen kann (d.h., das negative Drehmoment reduziert) und ein neues Problem eines Übergangs des Fahrzeugzustands (Antriebssystem) vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand verursacht, das Auftreten des neuen Problems verhindert, da die Steuerung nicht durchgeführt wird.
  • Obwohl die Eingriffsvorrichtungen, die in Eingriff stehen, um eine Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 auszubilden, hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen wie Kupplungen C und Bremsen B in dem Beispiel sind, ist die vorliegende Ausführungsform nicht darauf beschränkt und die Eingriffsvorrichtungen können auch andere Eingriffsvorrichtungen des elektromagnetischen Typs, des magnetischen Partikeltyps, etc., wie beispielsweise elektromagnetische Kupplungen, Pulverkupplungen (magnetische Partikel) und Klauenkupplungen vom Eingriffstyp sein. Obwohl das Automatikgetriebe 18 ein Automatikgetriebe ist, das sich auf eine Schaltsteuerung in eine Schaltstufe bezieht, die basierend auf einem Betriebszustand aus einem Betriebskennfeld bestimmt wird, ist dies keine Beschränkung und das Getriebe kann beispielsweise auch ein manuelles Getriebe sein, das nur entsprechend der Betätigung eines Fahrers in eine bestimmte Schaltstufe geschaltet wird.
  • Obwohl das Sollantriebsdrehmoment TD* das Getriebeausgangsdrehmoment TAUS, das Getriebeeingangsdrehmoment TAT, das Eingangsdrehmoment der Leistungsübertragungsvorrichtung 12, etc. sein kann, das vom Sollantriebsdrehmoment TD*, das basierend auf dem Gaspedalöffnungsgrad Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in diesem Beispiel berechnet wird, konvertiert werden kann, ist dies keine notwendige Beschränkung. Das Sollantriebsdrehmoment TD* kann auch das Getriebeausgangsdrehmoment TAUS, das Getriebeeingangsdrehmoment TAT, etc. sein, das vom erforderlichen Maschinendrehmoment TE, das basierend auf dem Gaspedalöffnungsgrad Acc berechnet wird, konvertiert wird.
  • Obwohl der Drehmomentwandler 16 im vorliegenden Beispiel als hydraulische Getriebevorrichtung bzw. Übertragungsvorrichtung verwendet wird, muss der Drehmomentwandler 16 nicht notwendigerweise angeordnet sein, und es kann auch eine andere hydraulische Getriebevorrichtung, wie beispielsweise eine Fluidkupplung ohne Drehmomentverstärkungseffekt, anstelle des Drehmomentwandlers 16 verwendet werden.
  • Die Beschreibung stellt ausschließlich eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar und kann, basierend auf dem Wissen eines Fachmanns, verschiedene Modifikationen und Verbesserungen implementieren.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybridfahrzeug
    14
    Verbrennungsmotor bzw. Maschine (Antriebsleistungsquelle für den Betrieb)
    18
    Automatikgetriebe
    34
    Antriebsräder
    100
    elektrische Steuervorrichtung (Steuervorrichtung)
    K0
    Maschinenverbindungs-/Trennungskupplung (Kupplung)
    MG
    Elektromotor (Antriebsleistungsquelle für den Betrieb)

Claims (4)

  1. Steuervorrichtung (100) für ein Hybridfahrzeug (10) mit einer Maschine (14) und einem Elektromotor (MG) als Antriebsleistungsquelle für einen Betrieb, einer Kupplung (K0) zum Verbinden/Trennen eines Leistungsübertragungspfads zwischen der Maschine (14) und dem Elektromotor (MG) und einem Automatikgetriebe (18), das mit dem Elektromotor (MG) auf kraftübertragende Weise gekoppelt ist, um Leistung von der Antriebsleistungsquelle für den Betrieb auf Antriebsräder (34) zu übertragen, wobei das Hybridfahrzeug (10) konfiguriert ist, einen Maschinenbetrieb, unter Verwendung von wenigstens der Maschine (14) als die Antriebsleistungsquelle für den Betrieb mit der Kupplung (K0) im Eingriffszustand und einen Motorbetrieb ausschließlich unter Verwendung des Elektromotors (MG) als die Antriebsleistungsquelle für den Betrieb mit der Kupplung (K0) in einem gelösten Zustand, durchzuführen, wobei wenn in einem Prozess des Umschaltens des Maschinenbetriebs in den Motorbetrieb ein Übergang von einem Antriebszustand, in welchem ein Antriebsdrehmoment ein positives Drehmoment ist, in einen angetriebenen Zustand, in welchem das Antriebsdrehmoment ein negatives Drehmoment ist, hergestellt wird, zuerst der Übergang in den angetriebenen Zustand hergestellt wird, bevor die Kupplung (K0) in einen Rutsch-Zustand gesetzt wird, und zweitens die Kupplung (K0) in Richtung des Lösens gesteuert wird, wobei ein Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (MG) basierend auf einem Annahmewert eines Passierdrehmoments derart gesteuert wird, dass ein Sollwert eines kombinierten Drehmoments aus dem Passierdrehmoment und dem Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (MG) realisiert wird, wobei das Passierdrehmoment ein Ausgangsdrehmoment der Maschine (14) ist, das durch die Kupplung (K0) in Richtung des Automatikgetriebes (18) passiert, und wobei der Sollwert des kombinierten Drehmoments auf ein Drehmoment eingestellt wird, das einen Übergang in den angetriebenen Zustand verursacht, bevor die Kupplung (K0) in den Rutsch-Zustand gesetzt wird.
  2. Steuervorrichtung (100) für ein Hybridfahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei das Ausgangsdrehmoment der Maschine (14) bei einem positiven Wert in einem Löseübergangsprozess zum Lösen der Kupplung (K0) aufrecht erhalten wird.
  3. Steuervorrichtung (100) für ein Hybridfahrzeug (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (MG) derart gesteuert wird, dass der angetriebene Zustand im Löseübergangsprozess zum Lösen der Kupplung (K0) aufrecht erhalten wird.
  4. Steuervorrichtung (100) für ein Hybridfahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei, falls sich das Passierdrehmoment in ein negatives Drehmoment verändert, die Steuervorrichtung (100) das Steuern abbricht, um den Sollwert des kombinierten Drehmoments auf ein Drehmoment einzustellen, das den Übergang in den angetriebenen Zustand verursacht, bevor die Kupplung (K0) in den Rutsch-Zustand gesetzt wird, sodass ein Übergang vom angetriebenen Zustand in den Antriebszustand verhindert wird.
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