CN103338992B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

在从HV行驶向EV行驶切换时从驱动状态向被驱动状态转移的情况下，抑制间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。在从HV行驶向EV行驶切换时从驱动状态向被驱动状态转移的情况下，在发动机断接用离合器（K0）成为滑移状态之前向被驱动状态转移，因此在发动机断接用离合器（K0）成为滑移状态从而实际K0通过扭矩（TE／K0）减少时已经成为被驱动状态。因此，即使实际K0通过扭矩（TE／K0）与预想相比更早地降低从而实际驱动扭矩（TD）（实际变速器输入扭矩（TAT））以陡峭的梯度降低，也不会产生间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。另外，在从驱动状态向被驱动状态转移时在发动机断接用离合器（K0）的接合状态下实际变速器输入扭矩（TAT）以电动机扭矩（TMG）精度良好地缓慢变化，因此能够抑制间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及具备发动机、借助离合器与该发动机连结的电动机以及与该电动机连结的自动变速器的混合动力车辆的控制装置。
背景技术
广为人知一种具备作为行驶用驱动力源的发动机以及电动机；使该发动机与该电动机之间的动力传递路径断开或者连接的发动机断接用离合器；以及与电动机侧连结将来自行驶用驱动力源的动力向驱动轮侧传递的自动变速器的混合动力车辆。例如，专利文献1－3中记载的混合动力车辆就是其中一种。一般地，在这种混合动力车辆中，能够进行混合动力行驶和电动机行驶，其中，该混合动力行驶是在行驶用驱动力源中包含发动机的发动机行驶、即在接合了发动机断接用离合器的状态下至少以发动机作为行驶用驱动力源来进行行驶，该电动机行驶是在释放了该发动机断接用离合器的状态下仅以电动机作为行驶用驱动力源来进行行驶。因此，在从发动机行驶（混合动力行驶）向电动机行驶切换时，有可能产生伴随着发动机断接用离合器释放的不适感。与此相对，也如专利文献1－3所示的那样，提出了各种无不适感地从混合动力行驶向电动机行驶转移所用的控制方法。例如，在专利文献3中，提出了一种在从混合动力行驶向电动机行驶转移时，利用电动机的输出扭矩（电动机扭矩）来补偿伴随着发动机断接用离合器释放的扭矩变化的技术。
这样，为了无不适感地从混合动力行驶向电动机行驶转移，例如考虑过一种按照与根据加速操作而设定的变速器输入扭矩（在此，驱动扭矩也是同义的）的目标值一致的方式，通过电动机扭矩来补偿伴随着发动机断接用离合器释放的离合器通过扭矩（即发动机扭矩借助发动机断接用离合器向自动变速器侧通过的通过扭矩）的减少量。即，为了能够实现目标变速器输入扭矩，考虑过设定电动机扭矩（＝目标变速器输入扭矩-离合器通过扭矩）的技术。
专利文献1:日本特开2003－129878号公报
专利文献2:日本特开2007－253780号公报
专利文献3:日本特开2007－160991号公报
发明内容
然而，在上述基于电动机扭矩的补偿控制中，例如上述离合器通过扭矩是基于与离合器压指令值对应的发动机断接用离合器扭矩的推定值而算出的。因此，如果伴随着发动机断接用离合器释放的离合器通过扭矩的实际值由于偏差等而导致比推定值更快地降低，则变速器输入扭矩的实际值变得小于目标值，在使变速器输入扭矩的目标值降低时存在实际值以陡峭的梯度降低的可能性。
图5是说明响应于加速器的返回操作而变速器输入扭矩的目标值被从将车辆状态（驱动系统）作为驱动状态的驱动侧向将驱动系统设为被驱动状态的被驱动侧渐减时，伴随着从混合动力行驶向电动机行驶的转移执行上述基于电动机扭矩的补偿控制时的现有例的时序图。在图5中，为了能够实现变速器输入扭矩的目标值（实线），基于离合器通过扭矩的推定值（实线）来控制电动机扭矩。此时，尽管推定离合器通过扭矩从t3时刻向零渐减，但是会由于偏差等而实际上存在从比该t3时刻更早的时刻（例如t2时刻）开始渐减的情况（虚线）。因此，在实际上发动机断接用离合器被释放的释放过渡过程中，变速器输入扭矩的实际值（虚线）小于目标值，以陡峭的梯度降低。如此，则存在跨过从驱动状态向被驱动状态切换的区域时的间隙碰撞所导致的异响、震动，例如伴随自动变速器输出侧的驱动系统（例如输出轴、差速器等）中的各齿轮间啮合部分的缝隙（间隙）从在驱动侧的充塞状态（closed state）向在被驱动侧的充塞状态变化所导致的齿轮碰撞（间隙碰撞）的车辆减速度骤变（间隙碰撞冲击）、齿轮碰撞音（间隙碰撞音）增大的可能性（参照图5－B部）。此外，上述课题还不是公知的，针对在从混合动力行驶向电动机行驶转移时采用基于利用了离合器扭矩的推定值的电动机扭矩的补偿控制的情况下，考虑伴随着离合器扭矩的实际值从比推定值更早地减少时的驱动状态向被驱动状态切换的间隙碰撞，还未曾有过提案。
本发明是以以上情形为背景而完成的，其目在于提供一种在从发动机行驶向电动机行驶切换时从驱动状态向被驱动状态转移的情况下，能够抑制间隙碰撞音或间隙碰撞冲击的混合动力车辆的控制装置。
用于实现所述目的的第1发明的主旨在于，（a）一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备：作为行驶用驱动力源的发动机以及电动机；将该发动机与该电动机之间的动力传递路径断开或者连接的离合器；以及自动变速器，所述自动变速器与该电动机以能够传递动力的方式连结，将来自该行驶用驱动力源的动力传递到驱动轮侧，并且所述混合动力车辆能够进行在接合了该离合器的状态下至少将该发动机作为行驶用驱动力源来行驶的发动机行驶和在释放了该离合器的状态下仅将该电动机作为行驶用驱动力源来行驶的电动机行驶，（b）在当要从所述发动机行驶向所述电动机行驶切换时，从驱动扭矩为正扭矩的驱动状态向该驱动扭矩为负扭矩的被驱动状态转移的情况下，在该离合器成为滑移状态之前向该被驱动状态转移。
由此，在当要从所述发动机行驶向所述电动机行驶切换时，从驱动扭矩为正扭矩的驱动状态向该驱动扭矩为负扭矩的被驱动状态转移的情况下，在该离合器为滑移状态之前向该被驱动状态转移，因此驱动系统在离合器成为滑移状态从而通过该离合器的通过扭矩减少时已经处于被驱动状态。即，驱动系统中的各齿轮间的啮合部分的间隙已经变化到在被驱动侧的充塞状态。因此，即使上述通过扭矩比预想更早地降低从而驱动扭矩以更陡峭的梯度降低，也不会产生间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。另外，在从驱动状态向被驱动状态转移时离合器还处于接合状态，因此在使驱动扭矩从正扭矩向负扭矩变化时，与离合器一边成为滑移状态一边以电动机的输出扭矩缓慢变化的情况相比较，能够以电动机的输出扭矩精度良好地缓慢变化。因此，能够抑制间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。
在此，第2发明基于所述第1发明所记载的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置基于通过扭矩的推定值来控制所述电动机的输出扭矩，以便实现所述通过扭矩和所述电动机的输出扭矩的合计扭矩的目标值，其中，所述通过扭矩是所述发动机的输出扭矩借助所述离合器向所述自动变速器侧通过的扭矩，将所述合计扭矩的目标值设定成在所述离合器成为滑移状态之前向所述被驱动状态转移的扭矩。由此，能够在离合器成为滑移状态之前，通过能够相对精度良好地推定的电动机的输出扭矩来适当地从驱动状态向被驱动状态转移。
另外，第3发明基于所述第1发明或者第2发明所记载的混合动力车辆的控制装置，在释放所述离合器的释放过渡过程中，将所述发动机的输出扭矩维持在正扭矩。由此，如果在离合器的释放过渡过程中发动机的输出扭矩是负扭矩，则存在借助离合器通过自动变速器侧的通过扭矩增加（即负扭矩减少），从而驱动系统从被驱动状态再次向驱动状态转移的可能性，与此相对，通过将发动机的输出扭矩维持在正扭矩就能够避免再次转移。从而，可避免伴随着从被驱动状态向驱动状态转移的间隙碰撞音或间隙碰撞冲击的产生。
另外，第4发明基于所述第1发明至第3发明中任一项所记载的混合动力车辆的控制装置，在释放所述离合器的释放过渡过程中，控制所述电动机的输出扭矩来维持所述被驱动状态。由此，即使通过离合器的通过扭矩与预想不同地变化，也可避免驱动系统从被驱动状态向驱动状态再次转移。因此，可避免伴随着从被驱动状态向驱动状态转移的间隙碰撞音或间隙碰撞冲击的产生。
另外，第5发明基于所述第2发明所记载的混合动力车辆的控制装置，在所述通过扭矩成为负扭矩的情况下，不执行在所述离合器成为滑移状态之前向所述被驱动状态转移的控制。由此，相对于由于执行该控制而存在产生借助离合器向自动变速器侧通过的通过扭矩增加（即负扭矩减少）从而驱动系统从被驱动状态向驱动状态再次转移这样的新问题的可能性，通过不执行该控制就可避免产生该新问题。
附图说明
图1是说明构成应用本发明的混合动力车辆的动力传递路径的概要构成的图，并且是说明在车辆中设置的控制系统的主要部分的图。
图2是说明电子控制装置的控制功能的主要部分的功能块线图。
图3是说明电子控制装置的控制动作的主要部分即从HV行驶向EV行驶切换时从驱动状态向被驱动状态转移的情况下用于抑制间隙碰撞音或间隙碰撞冲击的控制动作的流程图。
图4是执行了图3的流程图所示的控制动作的情况的时序图。
图5是说明变速器输入扭矩的目标值从驱动侧向被驱动侧渐减时，伴随着从混合动力行驶向电动机行驶的转移而执行了基于电动机扭矩的补偿控制的情况的现有例的时序图。
具体实施方式
在本发明中，优选所述自动变速器由变速器单体、具有变矩器等流体式传动装置的变速器或者具有副变速器的变速器等构成。该变速器由以下变速器构成：各种行星齿轮式自动变速器，其通过多组行星齿轮装置的旋转构件（旋转部件）被接合装置选择性地连结从而多个档位（变速档）择一地实现，例如具有前进4档、前进5档、前进6档以及更高档的变速档等；同步啮合型平行2轴式自动变速器，其是在2轴间具备总是啮合的多对变速齿轮，通过同步装置使这些多对变速齿轮中的任意一对择一地变成动力传递状态的同步啮合型平行2轴式变速器，另外能够利用被液压致动器驱动的同步装置自动地切换变速档；所谓的DCT（Dual Clutch Transmission），其尽管是同步啮合型平行2轴式自动变速器，但是是具备2个系统的输入轴且各系统的输入轴分别与离合器连接，并且分别连结成偶数档和奇数档的类型的变速器；所谓的带式无级变速器，该带式无级变速器的作为动力传递部件发挥功能的传动带被卷挂在有效直径可变的一对可变带轮上，从而变速比无级地连续性变化；以及所谓的牵引型无级变速器，该牵引型无级变速器的绕着共通的轴心旋转的一对锥体和能够进行与该轴心交叉的旋转中心旋转的多个辊在该一对椎体之间夹压，该辊的旋转中心与轴心的交叉角发生变化，从而使变速比可变，等等。
另外，优选地，作为上述行星齿轮式自动变速器中的接合装置，广泛地利用由液压致动器接合的多板式、单板式离合器、制动器或者带式制动器等接合装置。供给用于使该接合装置动作的工作油的油泵也可以是例如由行驶用驱动力源驱动而排出工作油的泵，但是也可以是利用与行驶用驱动力源分开配设的专用电动马达等来进行驱动的泵。
另外，优选地，在响应性方面希望包含上述接合装置的液压控制回路例如将线性电磁阀的输出液压直接地分别向接合装置的液压致动器（液压缸）供给，但是也可以构成为通过将该线性电磁阀的输出液压用作导向（pilot）液压来控制换档控制阀，从该控制阀向液压致动器供给工作油。
另外，优选地，上述线性电磁阀与例如多个接合装置分别对应地逐个地设置，但是在存在不会同时进行接合或者进行接合、释放控制的多个接合装置的情况下，也能够设置与其等共通的线性电磁阀等等，可以是各种方式。另外，也未必一定需要利用线性电磁阀来进行全部接合装置的液压控制，也可以利用ON－OFF电磁阀的占空比控制等线性电磁阀以外的调压方法来进行一部分乃至全部的液压控制。此外，在本说明书中“供给液压”的情况是指“使液压发挥作用”或者“供给被控制为该液压的工作油”。
另外，优选地，作为所述发动机广泛地利用汽油发动机或者柴油发动机等内燃机。
另外，优选地，将所述发动机和所述电动机之间的动力传递路径断开或者连接的所述离合器利用湿式或者干式接合装置。
以下，参照附图详细地说明本发明的实施例。
实施例
图1是说明构成应用本发明的混合动力车辆10（以下称为“车辆10”）的从发动机14到驱动轮34的动力传递路径的概要构成的图，并且是说明用于作为行驶用驱动力源而发挥功能的发动机14的输出控制、自动变速器18的变速控制、作为行驶用驱动力源而发挥功能的电动机MG的驱动控制等而在车辆10中设置的控制系统的主要部分的图。
在图1中，车辆用动力传递装置12（以下称为“动力传递装置12”）在作为通过螺栓等安装在车体上的非旋转部件的变速箱20（以下称为“箱20”）内，从发动机14侧开始按照顺序具备发动机断接用离合器K0、电动机MG、变矩器16、油泵22以及自动变速器18等。另外，动力传递装置12具有与自动变速器18的输出旋转部件即输出轴24连结的传动轴26、与该传动轴26连结的差动齿轮装置（差速齿轮）28以及与该差动齿轮装置28连结的1对车轴30，等等。如此地构成的动力传递装置12适用于例如FR（前发动机后驱动）型的车辆10。在动力传递装置12中，在发动机断接用离合器K0接合了的情况下，发动机14的动力从将发动机14和发动机断接用离合器K0连结起来的发动机连结轴32开始，依次经由发动机断接用离合器K0、变矩器16、自动变速器18、传动轴26、差动齿轮装置28以及一对车轴30等而向1对驱动轮34传递。
变矩器16是将向泵叶轮16a输入的驱动力经由流体向自动变速器18侧传递的流体式传动装置。该泵叶轮16a是依次经由发动机断接用离合器K0和发动机连结轴32与发动机14连结，被输入来自发动机14的驱动力并且能够绕着轴心旋转的输入侧旋转构件。变矩器16的涡轮叶轮16b是变矩器16的输出侧旋转构件，通过花键嵌合等与自动变速器18的输入旋转部件即变速器输入轴36以不能相对旋转的方式连结。另外，变矩器16具备锁止离合器38。该锁止离合器38是在泵叶轮16a与涡轮叶轮16b之间设置的直接连结离合器，被液压控制等控制成接合状态、滑移状态或者释放状态。
电动机MG是具有作为根据电能产生机械驱动力的发动机的功能以及作为根据机械能产生电能的发电机的功能的所谓电动发电机。换言之，电动机MG可以代替作为动力源的发动机14，或者与该发动机14一起作为产生行驶用驱动力的行驶用驱动力源而发挥功能。另外，进行根据由发动机14产生的驱动力或者从驱动轮34侧输入的被驱动力（机械能）通过再生来产生电能，将该电能借助逆变器52蓄积到蓄电装置54中等动作。电动机MG能动性地与泵叶轮16a连结，在电动机MG与泵叶轮16a之间相互传递动力。因此，电动机MG与发动机14同样地，与变速器输入轴36以能够传递动力的方式连结。
油泵22是与泵叶轮16a连结，通过被发动机14（或者电动机MG）旋转驱动来产生用于对自动变速器18进行变速控制，或者对锁止离合器38的扭矩容量进行控制，或者对发动机断接用离合器K0的接合/释放进行控制，或者对车辆10的动力传递路径的各部供给润滑油的工作液压的机械式油泵。
发动机断接用离合器K0是例如相互重叠的多个摩擦片被液压致动器按压的湿式多板型液压式摩擦接合装置，将油泵22所产生的液压作为基础压被设置于动力传递装置12的液压控制回路50控制接合或者释放。从而，在该接合释放控制中发动机断接用离合器K0的能够传递动力的扭矩容量即发动机断接用离合器K0的接合力通过液压控制回路50内的线性电磁阀等的调压而例如连续地变化。发动机断接用离合器K0具有在其释放状态中能够相对旋转的1对离合器旋转部件（离合器毂和离合器鼓），该离合器旋转部件的一方（离合器毂）与发动机连结轴32以不能相对旋转的方式连结，另一方面，该离合器旋转部件的另一方（离合器鼓）与变矩器16的泵叶轮16a以不能相对旋转的方式连结。通过该构成，发动机断接用离合器K0在接合状态下，借助发动机连结轴32使泵叶轮16a与发动机14一体地旋转。即，在发动机断接用离合器K0的接合状态中，来自发动机14的驱动力被向泵叶轮16a输入。另一方面，在发动机断接用离合器K0的释放状态下，泵叶轮16a与发动机14之间的动力传递被切断。另外，如前所述，电动机MG能动性地与泵叶轮16a连结，因此发动机断接用离合器K0作为将发动机14与电动机MG之间的动力传递路径断开或者连接的离合器而发挥功能。
自动变速器18不经由发动机断接用离合器K0地与电动机MG以能够进行动力传递的方式连结，构成从发动机14到驱动轮34的动力传递路径的一部分，将来自行驶用驱动力源（发动机14以及电动机MG）的动力向驱动轮34侧传递。自动变速器18例如是通过多个接合装置例如离合器C、制动器B等液压式摩擦接合装置的某一个的切换（即通过液压式摩擦接合装置的接合和释放）执行变速来使多个变速档（档位）选择性地成立的作为有级式自动变速器发挥功能的行星齿轮式多级变速器。即，自动变速器18是公知的在车辆中广泛地利用的进行所谓双离合器变速的有级变速器，使变速器输入轴36的旋转变速来从输出轴24输出。另外，该变速器输入轴36还是被变矩器16的涡轮叶轮16b旋转驱动的涡轮轴。并且，在自动变速器18中，通过离合器C以及制动器B各自的接合释放控制，根据驾驶员的加速操作、车速V等来使规定的档位（变速档）成立。
上述离合器C、制动器B是在公知的车辆用自动变速器中广泛使用的液压式摩擦接合装置，由被液压致动器按压的湿式多板型离合器、制动器、或者被液压致动器紧缩的带式制动器等构成。如此地构成的离合器C以及制动器B被液压控制回路50分别接合释放控制，通过该液压控制回路50内的线性电磁阀等的调压来使各个扭矩容量即接合力例如连续地变化，使夹插有它们的两侧的部件选择性地连结。
此外，接合装置的扭矩容量由例如接合装置的摩擦材料的摩擦系数、对摩擦片进行按压的接合液压决定，为了使接合装置不打滑地传递驱动轮34的对车辆10的要求扭矩即车辆要求扭矩（换言之为在变速器输入轴36上的扭矩即变速器输入扭矩TAT），需要相对于该变速器输入扭矩TAT的接合装置的分担扭矩以上的扭矩容量。另外，在本实施例中，为了方便起见，也将接合装置的扭矩容量和接合液压相同含义地对待。另外，把将接合装置的扭矩容量换算到变速器输入轴36上后的值作为自动变速器18的传递扭矩容量。因此，在利用多个接合装置的接合来形成变速档的情况下，将各接合装置的扭矩容量的合计扭矩换算到变速器输入轴36上的值成为自动变速器18的传递扭矩容量。
返回图1，车辆10中具备包含与例如混合动力驱动控制等相关联的控制装置的电子控制装置100。电子控制装置100包含具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，CPU通过一边利用RAM的临时存储功能一边按照预先存储在ROM中的程序来进行信号处理从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置100执行发动机14的输出控制、包含电动机MG的再生控制的电动机MG的驱动控制、自动变速器18的变速控制、锁止离合器38的扭矩容量控制、发动机断接用离合器K0的扭矩容量控制等，根据需要分成发动机控制用、电动机控制用、液压控制用（变速控制用）等来构成。
电子控制装置100分别被输入：例如表示由发动机转速传感器56检测出的发动机14的转速即发动机转速NE的信号；表示由涡轮转速传感器58检测到的作为自动变速器18的输入转速的变矩器16的涡轮转速NT，即作为变速器输入轴36的转速的变速器输入转速NIN的信号；表示由输出轴转速传感器60检测到的与作为车速关联值的车速V或传动轴26的转速等对应的输出轴24的转速即变速器输出转速NOUT的信号；表示由电动机转速传感器62检测到的电动机MG的转速即电动机转速NMG的信号；表示由节气门传感器64检测到的未图示的电子节气门的开度亦即节气门开度θTH的信号；表示由进气量传感器66检测到的发动机14的进气量QAIR的信号；表示由加速度传感器68检测到的车辆10的前后加速度G（或者前后减速度G）的信号；表示由冷却水温传感器70检测到的发动机14的冷却水温THW的信号；表示由油温传感器72检测到的液压控制回路50内的工作油的油温THOIL的信号；表示由加速器开度传感器74检测到的作为驾驶员对车辆10的驱动力要求量（驾驶要求输出）的加速踏板76的操作量即加速器开度Acc的信号；表示由脚踏制动器传感器78检测到的作为驾驶员对车辆10的制动力要求量（驾驶要求减速度）的制动器踏板80的操作量即制动器操作量Bra的信号；表示由换挡位置传感器82检测到的公知的“P”、“N”、“D”、“R”、“S”位置等的换挡杆84的档杆位置（换挡操作位置、换挡位置、操作位置）PSH的信号；以及表示电池传感器86检测到的蓄电装置54的电池温度THBAT或电池输入输出电流（电池充放电电流）IBAT、电池电压VBAT的信号，等等。此外，电子控制装置100基于例如上述电池温度THBAT、电池充放电电流IBAT以及电池电压VBAT等来逐次算出蓄电装置54的充电状态（充电容量）SOC。
另外，从电子控制装置100分别输出：例如发动机14的输出控制所用的发动机输出控制指令信号SE；用于对电动机MG的动作进行控制的电动机控制指令信号SM；为了对发动机断接用离合器K0、自动变速器18的离合器C以及制动器B的液压致动器进行控制而使液压控制回路50所含的电磁阀（Solenoid valve）等动作所用的液压指令信号SP，等等。
图2是说明电子控制装置100的控制功能的主要部分的功能块线图。在图2中，有级变速控制部即有级变速控制单元102作为进行自动变速器18的变速的变速控制单元而发挥功能。有级变速控制单元102根据例如将车速V和加速器开度Acc（或者变速器输出扭矩TOUT等）作为变量而预先存储的具有升档线以及降档线的公知关系（变速线图，变速映射），基于以实际的车速V以及加速器开度Acc所示的车辆状态，来判断是否应该执行自动变速器18的变速，即判断自动变速器18应该变速的变速档，为了得到该判断出的变速档而执行自动变速器18的自动变速控制。例如，有级变速控制单元102在伴随着由于加速踏板76的加大踏入操作而导致的加速器开度Acc的增大，加速器开度Acc（车辆要求扭矩）向高加速器开度（高车辆要求扭矩）侧超过了上述降档线的情况下，判定为存在自动变速器18的降档要求，执行与该降档线对应的自动变速器18的降档控制。此时，有级变速控制单元102以按照例如预先存储的规定接合动作表来实现变速档的方式，将使参与自动变速器18的变速的接合装置接合和／或释放的指令（变速输出指令，液压指令）SP向液压控制回路50输出。液压控制回路50以按照该指令SP，例如使释放侧接合装置（释放侧离合器）释放并且使接合侧接合装置（接合侧离合器）接合来执行自动变速器18的变速的方式，使液压控制回路50内的线性电磁阀动作，来使参与该变速的接合装置的液压致动器动作。
混合动力控制部即混合动力控制单元104包含作为对发动机14的驱动进行控制的发动机驱动控制单元的功能和作为借助逆变器52对作为基于电动机MG的驱动力源或者发电机的动作进行控制的电动机动作控制单元的功能，通过这些控制功能来执行基于发动机14以及电动机MG的混合动力驱动控制等。例如，混合动力控制单元104基于加速器开度Acc或车速V来算出车辆要求扭矩即车轴30上的扭矩（驱动轮34的输出扭矩），亦即驱动扭矩TD的目标值（目标驱动扭矩TD＊），考虑传递损失、附件负荷、自动变速器18的变速档、蓄电装置54的充电容量SOC（换言之，蓄电装置54的充放电要求量）等，来算出得到该目标驱动扭矩TD＊的行驶用驱动力源（发动机14以及电动机MG）的输出扭矩即变速器输入扭矩TAT的目标值（目标变速器输入扭矩TAT＊），按照成为该目标变速器输入扭矩TAT＊的方式来控制该行驶用驱动力源。
此外，变速器输入扭矩TAT是变矩器16的输出扭矩，与变矩器16的输入扭矩存在变矩器16的扭矩比的差异，但是在本实施例中为了方便起见，将扭矩比作为1来将变速器输入扭矩TAT和变矩器16的输入扭矩作为相同的值来对待。另外，变速器输入扭矩TAT是发动机14的输出扭矩（发动机扭矩）TE借助发动机断接用离合器K0向自动变速器18侧通过的通过扭矩（以下称为“K0通过扭矩TE／K0”）和电动机MG的输出扭矩（电动机扭矩）TMG之间的合计扭矩（＝TE／K0＋TMG）。另外，在驱动扭矩TD是正扭矩时，车辆状态为从发动机14侧对驱动轮34侧进行旋转驱动的驱动状态，在驱动扭矩TD是负扭矩时，车辆状态是从驱动轮34侧对发动机14侧（电动机MG侧）进行旋转驱动的被驱动状态。另外，驱动扭矩TD当然能够换算成变速器输入扭矩TAT，还能够换算成在输出轴24上的扭矩即变速器输出扭矩TOUT或输入泵叶轮16a的扭矩即动力传递装置12的输入扭矩（系统轴扭矩）。因此，作为目标驱动扭矩TD＊，除了驱动扭矩TD的目标值之外，也可以利用变速器输出扭矩TOUT、变速器输入扭矩TAT、动力传递装置12的输入扭矩等的目标值，或者加速器开度Acc、节气门开度θTH、进气量QAIR等。
更具体地，混合动力控制单元104在例如目标驱动扭矩TD＊（目标变速器输入扭矩TAT＊）在仅通过电动机扭矩TMG就能够满足的范围的情况下，将行驶模式设为电动机行驶模式（以下为EV模式），来进行仅将电动机MG作为行驶用驱动力源的电动机行驶（EV行驶）。另一方面，混合动力控制单元104在例如目标驱动扭矩TD＊在如果不使用发动机扭矩TE则无法满足的范围的情况下，将行驶模式设为发动机行驶模式即混合动力行驶模式（以下为HV模式），进行至少将发动机14作为行驶用驱动力源的发动机行驶即混合动力行驶（HV行驶）。
混合动力控制单元104在进行HV行驶的情况下，使发动机断接用离合器K0接合将来自发动机14的驱动力传递给泵叶轮16a，并且根据需要使电动机MG输出辅助扭矩。另一方面，混合动力控制单元104在进行EV行驶的情况下，使发动机断接用离合器K0释放来将发动机14与变矩器16之间的动力传递路径切断，并且使电动机MG输出电动机行驶所需要的电动机扭矩MG。
例如，混合动力控制单元104在EV行驶中加速踏板76被加大踩踏操作从而目标驱动扭矩TD＊增大，与该目标驱动扭矩TD＊对应的目标变速器输入扭矩TAT＊超过了被预先求出并决定为利用电动机扭矩MG能够接受的扭矩的规定EV行驶扭矩范围的情况下，将行驶模式从EV模式向HV模式切换，使发动机14起动来进行HV行驶。混合动力控制单元104在该发动机14起动时一边使发动机断接用离合器K0朝向完全接合的方向接合，一边从电动机MG借助发动机断接用离合器K0传递用于发动机起动的发动机起动扭矩TMGs从而来对发动机14进行旋转驱动，一边使发动机转速NE提升到规定旋转以上一边控制发动机点火、燃料供给等来使发动机14起动。从而，混合动力控制单元104在发动机14起动后，迅速地使发动机断接用离合器K0完全接合。
另一方面，混合动力控制单元104在HV行驶中加速踏板76被放松踩踏操作从而目标驱动扭矩TD＊减少，目标变速器输入扭矩TAT＊在所述规定EV行驶扭矩范围内的情况下，使行驶模式从HV模式向EV模式切换，停止发动机14来进行EV行驶（参照后述的图4的t1时刻前后）。混合动力控制单元104在该发动机14停止时，一边使发动机断接用离合器K0朝向释放进行滑移接合，一边以能够实现目标变速器输入扭矩TAT＊的方式对电动机扭矩TMG（＝TAT＊－TE／K0）进行控制。即，混合动力控制单元104按照与目标变速器输入扭矩TAT＊一致的方式，来执行通过电动机扭矩TMG来补偿伴随着发动机断接用离合器K0释放的K0通过扭矩TE／K0的减少量的补偿控制。从而，混合动力控制单元104在发动机断接用离合器K0释放后，进行发动机14的燃料切断使发动机14停止。此外，在此在基于电动机扭矩TMG的补偿控制中，K0通过扭矩TE／K0基于例如发动机断接用离合器K0的扭矩容量（K0离合器扭矩）TK0的推定值和发动机扭矩TE的推定值，作为推定值（推定K0通过扭矩TE／K0’）而被算出。上述K0离合器扭矩TK0的推定值基于用于对发动机断接用离合器K0的动作进行控制的液压指令信号（离合器压指令值）SP被算出。另外，对于上述发动机扭矩TE的推定值而言，将例如节气门开度θTH等发动机负荷作为参数，根据发动机转速NE与发动机扭矩TE的推定值之间的预定的公知关系（发动机扭矩映射）基于实际的发动机转速NE以及发动机负荷来算出。
在此，考察在HV行驶中由于加速踏板76被放松踩踏操作（例如由于朝向加速关闭而操作），目标驱动扭矩TD＊从正扭矩（驱动侧）朝向负扭矩（被驱动侧）减少，车辆状态被从驱动状态向被驱动状态转移的情况。该情况下，如前所述，被从HV模式（HV行驶）向EV模式（EV行驶）切换。此时，如图5的现有例所示，混合动力控制单元104为了使发动机断接用离合器K0的释放不延迟，根据需要进行使K0离合器扭矩TK0降低到不使发动机断接用离合器K0成为滑移状态的程度的规定扭矩容量的定压待机（constant-pressure standby）。因此，会存在由于发动机断接用离合器K0、液压控制回路50等的固体差异等而导致发动机断接用离合器K0向滑移状态的转移提前，K0通过扭矩TE／K0的实际值（实际K0通过扭矩TE／K0）与推定K0通过扭矩TE／K0’相比更早地渐减的可能性。此时，对于电动机扭矩TMG而言，以能够实现目标变速器输入扭矩TAT＊的方式，基于推定K0通过扭矩TE／K0’来算出设定值（＝TAT＊－TE／K0’）。因此，在实际K0通过扭矩TE／K0与推定K0通过扭矩TE／K0’相比提前渐减的发动机断接用离合器K0的释放过渡过程中，变速器输入扭矩TAT的实际值（实际变速器输入扭矩TAT）与目标变速器输入扭矩TAT＊相比以陡峭的梯度降低。由此，存在伴随着在跨过从例如驱动状态向被驱动状态切换的区域时的自动变速器18的输出侧的驱动系统（例如输出轴24、差速齿轮28等）的间隙碰撞的间隙碰撞冲击、间隙碰撞音增大的可能性（参照图5－B部）。
因此，本实施例的电子控制装置100在从HV行驶向EV行驶切换时使车辆状态（驱动系统）从驱动状态向被驱动状态转移的情况下，在发动机断接用离合器K0实际上成为滑移状态之前使车辆状态向被驱动状态转移（即，使向被驱动状态的转移完成）。例如，电子控制装置100在从HV行驶向EV行驶切换时，在预测到目标驱动扭矩TD＊（目标变速器输入扭矩TAT＊）成为使车辆状态从驱动状态向被驱动状态转移的扭矩的情况下，将该目标驱动扭矩TD＊设定成发动机断接用离合器K0实际上成为滑移状态之前使车辆状态向被驱动状态转移的扭矩。即，电子控制装置100在从HV行驶向EV行驶切换时，在预测到目标驱动扭矩TD＊成为使车辆状态从驱动状态向被驱动状态转移的扭矩的情况下，将该预测到的时刻的目标驱动扭矩TD＊置换成在发动机断接用离合器K0实际上成为滑移状态之前使车辆状态向被驱动状态转移的新目标驱动扭矩TD＊。这是由于即使实际K0通过扭矩TE／K0与推定K0通过扭矩TE／ K0’相比更早地渐减，实际驱动扭矩TD（实际变速器输入扭矩TAT）与目标驱动扭矩TD＊（目标变速器输入扭矩TAT＊）相比以更陡峭的梯度降低，但在此时已经将车辆状态设为被驱动状态，由此就不会产生间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。另外，是由于在发动机断接用离合器K0还是接合状态时使车辆状态从驱动状态向被驱动状态转移，由此与发动机断接用离合器K0处于滑移状态时相比较，按照目标驱动扭矩TD＊以电动机扭矩TMG精度良好地缓慢变化，从而抑制间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。
然而，在将车辆状态设为被驱动状态后发动机断接用离合器K0实际上成为滑移状态的释放过渡过程中，如果发动机扭矩TE是负扭矩，则存在由于负扭矩的减少（即由于K0通过扭矩TE／K0的增加）车辆状态从被驱动状态再次向驱动状态转移的可能性。由此，存在产生伴随着从被驱动状态向驱动状态转移的间隙碰撞音或间隙碰撞冲击的可能性。因此，本实施例的电子控制装置100在释放发动机断接用离合器K0的释放过渡过程中，将发动机扭矩TE维持在正扭矩。
另外，在将车辆状态设为被驱动状态后发动机断接用离合器K0在实际上成为滑移状态的释放过渡过程中，如果实际K0通过扭矩TE／K0与推定K0通过扭矩TE／K0’相比迟缓地渐减，则存在与置换后的目标驱动扭矩TD＊相比实际驱动扭矩TD增加从而车辆状态再次从被驱动状态向驱动状态转移的可能性。由此，存在产生伴随着从被驱动状态向驱动状态转移的的间隙碰撞音或间隙碰撞冲击的可能性。因此，本实施例的电子控制装置100在释放发动机断接用离合器K0的释放过渡过程中，控制电动机扭矩TMG将车辆状态维持在被驱动状态。
更具体地，混合动力控制单元104判断是否存在发动机14的停止要求。例如，混合动力控制单元104基于在HV行驶中与目标驱动扭矩TD＊对应的目标变速器输入扭矩TAT＊是否在所述规定EV行驶扭矩范围内，来判断是否存在发动机14的停止要求。或者，混合动力控制单元104也可以基于在HV行驶中加速器开度Acc是否在被预先求出并决定为能够进行EV行驶的加速器开度的规定加速器开度以下，来判断是否存在发动机14的停止要求。
被驱动状态转移预测部即被驱动状态转移预测单元106判定是否预测到之后目标驱动扭矩TD＊（目标变速器输入扭矩TAT＊）成为使车辆状态从驱动状态向被驱动状态转移的扭矩。例如，被驱动状态转移预测单元106在目标变速器输入扭矩TAT＊低于预测判定阈值A的情况下，判定为预测到向被驱动状态的转移。该预测判定阈值A例如基于车速V、自动变速器18的档位、工作油的油温THOIL等而算出。具体地，该预测判定阈值A根据车速V越高则预测判定阈值A越大那样的未图示的关系（映射）基于实际的车速V而被算出。另外，在自动变速器18的档位的形成情形中，自动变速器18内的拖曳损失不同，因此根据反映了该情形的关系（映射）基于实际的档位来算出预测判定阈值A。另外，一般认为工作油的油温THOIL越低，则自动变速器18内的拖曳越大，容易越早地成为被驱动侧，因此根据油温THOIL越低则预测判定阈值A越大那样的未图示的关系（映射）基于实际的油温THOIL来算出预测判定阈值A。
另外，被驱动状态转移预测单元106与利用目标变速器输入扭矩TAT＊来进行判定的处理独立地，或者在其基础上，进行如下的处理：在目标变速器输入扭矩TAT＊的降低梯度（降低速度）在用于预测向被驱动状态的转移的预先求出的规定预测判定阈值B以上的情况，和／或，加速器开度Acc的降低梯度（降低速度）在用于预测向被驱动状态的转移的预先求出的规定预测判定阈值C以上的情况下，和／或，加速器开度Acc在用于预测向被驱动状态的转移的预先求出的规定预测判定阈值D以下的情况下，判定为预测到向被驱动状态的转移。
目标驱动扭矩置换部即目标驱动扭矩置换单元108在通过被驱动状态转移预测单元106判定为预测到从驱动状态向被驱动状态的转移的情况下，将由混合动力控制单元104算出的目标驱动扭矩TD＊（目标变速器输入扭矩TAT＊）置换成在发动机断接用离合器K0实际上成为滑移状态之前使车辆状态向被驱动状态转移的新目标驱动扭矩TD＊。本说明书中，将置换前的目标驱动扭矩TD＊称为置换前目标驱动扭矩TD＊，将置换后的目标驱动扭矩TD＊称为置换后目标驱动扭矩TD＊。
具体地，作为上述置换后目标驱动扭矩TD＊，设定与置换前目标驱动扭矩TD＊的降低梯度相比大规定值的降低梯度。该大规定值的降低梯度被设定成即使在例如置换后目标驱动扭矩TD＊成为负扭矩后使发动机断接用离合器K0向滑移状态切换，与在利用了置换前目标驱动扭矩TD＊时使发动机断接用离合器K0向滑移状态切换的情况相比，切换开始时刻也提前。或者，该大规定值的降低梯度被设定成，即使与例如利用了置换前目标驱动扭矩TD＊时同样地将发动机断接用离合器K0向滑移状态切换，实际的向滑移状态的切换也在置换后目标驱动扭矩TD＊变成负扭矩之后。然而，如果在使置换后目标驱动扭矩TD＊从正值向负值转移时设定了大规定值的降低梯度，则存在伴随着间隙碰撞的间隙碰撞冲击、间隙碰撞音增大的可能性。因此，在置换后目标驱动扭矩TD＊夹着零扭矩的规定扭矩范围，例如设定与置换前目标驱动扭矩TD＊的降低梯度同等以下的降低梯度。
发动机扭矩推移预测部即发动机扭矩推移预测单元110判定是否预测到之后在发动机断接用离合器K0实际上处于滑移状态的释放过渡过程中发动机扭矩TE向负扭矩转移。例如，发动机扭矩推移预测单元110在用于得到目标变速器输入扭矩TAT＊的发动机扭矩TE的目标值（目标发动机扭矩TE＊）低于用于预测向负扭矩的转移的预先求出的规定的预测判定阈值E的情况下，和／或，目标发动机扭矩TE＊的降低梯度（降低速度）在用于预测向负扭矩的转移的预先求出的规定预测判定阈值F以上的情况下，和／或，加速器开度Acc的降低梯度（降低速度）在用于预测向负扭矩的转移的预先求出的规定预测判定阈值G以上的情况下，和／或，加速器开度Acc在用于预测向负扭矩的转移的预先求出的规定的预测判定阈值H以下的情况下，判定为预测到向负扭矩的转移。此外，若换个观点，也可以说发动机扭矩推移预测单元110判定是否预测到之后在发动机断接用离合器K0实际上处于滑移状态的释放过渡过程中发动机扭矩TE维持正扭矩。
目标发动机扭矩置换部即目标发动机扭矩置换单元112在利用发动机扭矩推移预测单元110判定为预测到发动机扭矩TE向负扭矩的转移的情况下，将利用混合动力控制单元104算出的目标发动机扭矩TE＊置换成保持正值的目标发动机扭矩TE＊。在本说明书中，将置换前的目标发动机扭矩TE＊称为置换前目标发动机扭矩TE＊，将置换后的目标目标发动机扭矩TE＊称为置换后目标发动机扭矩TE＊。作为该置换后目标发动机扭矩TE＊，例如设定用于保持预先求出的正值的规定的发动机扭矩TE＊或者怠速（idling）控制时的发动机扭矩TE＊。
被驱动状态转移完成判定部即被驱动状态转移完成判定单元114基于例如被目标驱动扭矩置换单元108置换后的置换后目标驱动扭矩TD＊是否从正值变成负值来判定从驱动状态向被驱动状态的转移是否完成。
混合动力控制单元104在由被驱动状态转移完成判定单元114判定为从驱动状态向被驱动状态的转移完成了的情况下，从以不使发动机断接用离合器K0处于滑移状态的程度的规定扭矩容量来进行定压待机的状态下，控制发动机断接用离合器K0朝向释放。另外，混合动力控制单元104在该发动机断接用离合器K0的释放过程中，也可以对基于推定K0通过扭矩TE／K0’算出的电动机扭矩TMG的设定值（＝TAT＊－TE ／K0’）设置上限值。即，电动机扭矩TMG按照与该设定值相比小了规定值的方式来施加防护。
图3是说明电子控制装置100的控制动作的主要部分即从HV行驶向EV行驶切换时从驱动状态向被驱动状态转移的情况下抑制间隙碰撞音或间隙碰撞冲击所用的控制动作的流程图，例如以数msec至数十msec程度的极短周期时间来反复执行。图4是执行了如图3的流程图所示的控制动作的情况的时序图。
在图3中，首先在与混合动力控制单元104对应的步骤（以下，省略步骤）S10中，例如判断是否存在发动机14的停止要求。在该S10的判断为否定的情况下结束本程序，在肯定的情况下在与被驱动状态转移预测单元106对应的S20中，例如判定是否预测到之后目标驱动扭矩TD＊（目标变速器输入扭矩TAT＊）成为将车辆状态从驱动状态向被驱动状态转移的扭矩（图4的t1时刻）。在该S20的判断为否定的情况下结束本程序，在肯定的情况下在与发动机扭矩推移预测单元110对应的S30，判定是否预测到例如之后在发动机断接用离合器K0实际上处于滑移状态的释放过渡过程中发动机扭矩TE维持正扭矩（图4的t1时刻）。在判定为预测到发动机扭矩TE向负扭矩的转移从而上述S30的判断为否定的情况下，在与目标发动机扭矩置换单元112对应的S40，目标发动机扭矩TE＊被置换成保持正值的目标发动机扭矩TE＊。在上述S30的判断为肯定的情况下或者在上述S40之后与目标驱动扭矩置换单元108对应的S50，目标驱动扭矩TD＊（目标变速器输入扭矩TAT＊）被置换成在发动机断接用离合器K0实际上处于滑移状态之前将车辆状态向被驱动状态转移的目标驱动扭矩TD＊（图4的t1时刻以后）。作为置换后目标驱动扭矩TD＊，设定与置换前目标驱动扭矩TD＊的降低梯度相比大规定值的降低梯度，但是在置换后目标驱动扭矩TD＊夹着零扭矩的规定扭矩范围，也可以设定与置换前目标驱动扭矩TD＊的降低梯度同等以下的降低梯度。即，从驱动状态向被驱动状态转移时，目标驱动扭矩TD＊的扭矩变化率变小，也可以抑制间隙碰撞冲击或间隙碰撞音。接着，在与混合动力控制单元104对应的S60，按照发动机断接用离合器K0的释放不延迟的方式，根据需要来执行使K0离合器扭矩TK0降低到不使发动机断接用离合器K0处于滑移状态的程度的规定扭矩容量的定压待机（图4的t1时刻至t3时刻）。接着，在与被驱动状态转移完成判定单元114对应的S70，判定从驱动状态向被驱动状态的转移是否完成。在该S70的判断为否定的情况下反复执行该S70，在肯定的情况下在与混合动力控制单元104对应的S80，发动机断接用离合器K0从以所述规定的扭矩容量进行定压待机的状态被向释放控制（图4的t3时刻以后）。并且，在发动机断接用离合器K0释放后，执行发动机14的燃料切断来停止发动机14（图4的t3时刻以后）。在该发动机断接用离合器K0的释放过程中，为了不再次成为驱动状态，也可以对基于推定K0通过扭矩TE／K0’算出的电动机扭矩TMG的设定值（＝TAT＊－TE／K0’）设定上限值的限制。
在图4中，HV行驶中加速踏板76被朝向加速关闭（加速器开度Acc＝零判定值）操作，由此在t1时刻产生发动机停止判断时，使车辆状态从驱动状态向被驱动状态转移的场面的情况下（t1时刻），置换前目标变速器输入扭矩TAT＊（细实线）成为置换后目标变速器输入扭矩TAT＊（粗实线），目标变速器输入扭矩TAT＊被按照更早地向被驱动侧转移的方式修正（t1时刻以后）。因此，在与发动机断接用离合器K0实际上成为滑移状态的t2时刻相比靠前的时刻，实际变速器输入扭矩TAT（虚线）已经处于被驱动侧的区域（即驱动系统的各齿轮间已经在被驱动侧啮合）。由此，即使假设实际K0通过扭矩TE／K0（虚线）比推定K0通过扭矩TE／K0’（双点划线）更早地渐减，从而实际变速器输入扭矩TAT与置换后目标变速器输入扭矩TAT＊相比以更陡峭的梯度降低（t2时刻以后），也不会产生间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。
另外，在从驱动状态向被驱动状态转移时发动机断接用离合器K0还处于接合的状态下，能够利用可相对精度良好地推定的（能够控制的）电动机扭矩TMG和发动机扭矩TE来推定并控制实际变速器输入扭矩TAT。因此，按照在驱动系统的各齿轮间的缝隙向在被驱动侧的充塞状态变化前使实际变速器输入扭矩TAT缓慢变化的方式来设定置换后目标变速器输入扭矩TAT＊，即在从驱动状态向被驱动状态的转移过程中使实际变速器输入扭矩TAT缓慢变化这样的处理也容易添加（参照图4－A部）。
另外，在发动机断接用离合器K0的释放过程中如果发动机扭矩TE为负，则K0通过扭矩TE／K0增加（负扭矩变小），因此存在实际变速器输入扭矩TAT从被驱动侧再次向驱动侧转移的可能性。与此相对，在停止发动机14时的发动机断接用离合器K0的释放过程中，通过将发动机扭矩TE保持在正值，能够避免该问题。
另外，假如实际K0通过扭矩TE／K0与推定K0通过扭矩TE／K0’相比缓慢地渐减，则实际变速器输入扭矩TAT变得大于置换后目标变速器输入扭矩TAT＊，因此存在实际变速器输入扭矩TAT从被驱动侧再次向驱动侧转移的可能性。与此相对，在发动机断接用离合器K0的释放过程中，对电动机扭矩TMG设置上限值的限制来实施保护处理（参照图4中的线段较长的虚线），由此能够避免该问题。
如上所述，根据本实施例，在从HV行驶向EV行驶切换时使车辆状态（驱动系统）从驱动状态向被驱动状态转移的情况下，在发动机断接用离合器K0实际上成为滑移状态之前车辆状态被向被驱动状态转移，因此在发动机断接用离合器K0实际上处于滑移状态从而实际K0通过扭矩TE／K0减少时，驱动系统已经处于被驱动状态（即驱动系统的各齿轮间的啮合部分的缝隙已经变化到在被驱动侧的充塞状态）。因此，即使实际K0通过扭矩TE／K0与预想相比（与推定K0通过扭矩TE／K0’相比）较早地降低，从而实际驱动扭矩TD（实际变速器输入扭矩TAT）与置换后目标驱动扭矩TD＊（置换后目标变速器输入扭矩TAT＊）相比以更陡峭的梯度降低，也不会产生间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。另外，在从驱动状态向被驱动状态转移时发动机断接用离合器K0还处于接合状态，因此在使驱动扭矩TD从正扭矩向负扭矩变化时，与发动机断接用离合器K0成为滑移状态并且以电动机扭矩TMG缓慢变化的情况相比较，能够以电动机扭矩TMG精度良好地缓慢变化。因此，能够抑制间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。
另外，根据本实施例，将目标驱动扭矩TD＊（目标变速器输入扭矩TAT＊）设定成在发动机断接用离合器K0实际上处于滑移状态之前使车辆状态向被驱动状态转移的扭矩，因此能够在发动机断接用离合器K0处于滑移状态之前，通过可相对精度良好地推定的电动机扭矩TMG来可靠地从驱动状态向被驱动状态转移。
另外，根据本实施例，在释放发动机断接用离合器K0的释放过渡过程，将发动机扭矩TE维持在正扭矩，因此可避免车辆状态从被驱动状态再次向驱动状态转移。因此，能够避免伴随着从被驱动状态向驱动状态转移的间隙碰撞音或间隙碰撞冲击的产生。
另外，根据本实施例，在释放发动机断接用离合器K0的释放过渡过程中，控制电动机扭矩TMG使车辆状态维持在被驱动状态，因此即使实际K0通过扭矩TE／K0与预想相比有不同变化（例如即使与推定K0通过扭矩TE／K0’相比迟缓地渐减），也能够避免车辆状态从被驱动状态再次向驱动状态转移。因此，能够避免伴随着从被驱动状态向驱动状态转移的间隙碰撞音或间隙碰撞冲击的产生。
以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是本发明在其他方式中也能够应用。
例如，在前述实施例中，在释放发动机断接用离合器K0的释放过渡过程中预测到发动机扭矩TE向负扭矩转移的情况下，目标发动机扭矩TE＊被置换成保持正值的目标发动机扭矩TE＊，但是在释放发动机断接用离合器K0的释放过渡过程中发动机扭矩TE为负扭矩的情况下，即K0通过扭矩TE／K0为负扭矩的情况下，在发动机断接用离合器K0成为滑移状态之前也可以不执行向被驱动状态转移的控制（置换目标变速器输入扭矩TAT＊的控制）。即，在图3的流程图中，在判定为预测到发动机扭矩TE向负扭矩的转移从而所述S30的判断为否定的情况下，也可以取代执行所述S40而使本程序结束。由此，相对于由于执行置换上述目标变速器输入扭矩TAT＊的控制从而存在产生K0通过扭矩TE／K0增加（即负扭矩减少）车辆状态（驱动系统）被从被驱动状态再次向驱动状态转移这样的新问题的可能性，通过不执行该控制就能够避免该新问题的产生。
另外，在前述实施例中，为了形成自动变速器18的变速档而接合的接合装置是离合器C或制动器B等液压式摩擦接合装置，但是不限于此，例如也可以是电磁离合器，粉（磁粉）离合器、啮合型齿式离合器等电磁式、磁粉式等的其他接合装置。另外，自动变速器18是向根据变速映射基于行驶状态判断出的变速档变速控制的自动变速器，但是不限于此，例如也可以是向仅根据驾驶员操作的变速档变速的手动变速器等。
另外，在前述实施例中，作为目标驱动扭矩TD＊，也可以利用可以从基于加速器开度Acc、车速V而算出的目标驱动扭矩TD＊换算出的变速器输出扭矩TOUT、变速器输入扭矩TAT、动力传递装置12的输入扭矩等，但是未必一定限于此。例如，作为目标驱动扭矩TD＊，也可以利用从基于加速器开度Acc等算出的要求发动机扭矩TE换算出的变速器输出扭矩TOUT、变速器输入扭矩TAT等。
另外，在前述实施例中，作为流体式传动装置利用了变矩器16，但是变矩器16未必一定要设置，也可以代替变矩器16而利用没有扭矩放大作用的液力耦合器（fluid coupling）等其他流体式传动装置。
此外，上述至多是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识以添加了各种变更、改良后的方式来加以实施。
图中符号说明：
10：混合动力车辆；14：发动机（行驶用驱动力源）；18：自动变速器；34：驱动轮；100：电子控制装置（控制装置）；K0：发动机断接用离合器（离合器）；MG：电动机（行驶用驱动力源）。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆(10)具备：作为行驶用驱动力源的发动机(14)以及电动机(MG)；将该发动机与该电动机之间的动力传递路径断开或者连接的离合器(K0)；以及自动变速器(18)，所述自动变速器与该电动机以能够传递动力的方式连结，将来自该行驶用驱动力源的动力传递到驱动轮(34)侧，并且所述混合动力车辆能够进行在接合了该离合器的状态下至少将该发动机作为行驶用驱动力源来行驶的发动机行驶和在释放了该离合器的状态下仅将该电动机作为行驶用驱动力源来行驶的电动机行驶，
所述混合动力车辆的控制装置(100)的特征在于，
在当要从所述发动机行驶向所述电动机行驶切换时，从驱动扭矩为正扭矩的驱动状态向该驱动扭矩为负扭矩的被驱动状态转移的情况下，在该离合器成为滑移状态之前向该被驱动状态转移。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述混合动力车辆的控制装置基于通过扭矩的推定值来控制所述电动机的输出扭矩，以便实现所述通过扭矩和所述电动机的输出扭矩的合计扭矩的目标值，其中，所述通过扭矩是所述发动机的输出扭矩借助所述离合器向所述自动变速器侧通过的扭矩，
将所述合计扭矩的目标值设定成在所述离合器成为滑移状态之前向所述被驱动状态转移的扭矩。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在释放所述离合器的释放过渡过程中，将所述发动机的输出扭矩维持在正扭矩。
4.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在释放所述离合器的释放过渡过程中，将所述发动机的输出扭矩维持在正扭矩。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在释放所述离合器的释放过渡过程中，控制所述电动机的输出扭矩来维持所述被驱动状态。
6.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述通过扭矩成为负扭矩的情况下，不执行在所述离合器成为滑移状态之前向所述被驱动状态转移的控制。
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