CN103221722B - 车辆用动力传递装置的控制装置 - Google Patents

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Abstract

在具备除了通过配合装置的配合之外也通过单向离合器的配合来形成规定的变速级的变速器的车辆用动力传递装置中，抑制由于该配合装置的配合后的变速器输入转矩变化引起的NV性能的恶化。若在制动器（B2）的配合后车辆要求转矩（例如变速器输入转矩（TAT）等）发生变化，则保持第一级齿轮级而暂时使制动器（B2）的转矩容量（制动器（B2）的配合油压）减少，因此在制动器（B2）暂时滑脱或释放时，单向离合器（F1）的调心作用发挥作用，由此对在第一级齿轮级下固定的旋转构件（CA23）进行调心。由此，能够抑制由于制动器（B2）的配合后的车辆要求转矩变化引起的NV性能的恶化。

Description

车辆用动力传递装置的控制装置
技术领域
本发明涉及一种具备变速器的车辆用动力传递装置的控制装置，该变速器除了通过配合装置的配合之外还通过单向离合器的配合来形成规定的变速级。
背景技术
周知一种具备变速器的车辆用动力传递装置的控制装置，该变速器能够通过单向离合器的配合和配合装置的配合而将同一旋转构件固定，且至少以该旋转构件被固定的情况为条件而形成规定的变速级。例如，专利文献1记载的自动变速器的控制装置正是如此。该专利文献1记载的自动变速器设定第一级齿轮级（1st）作为上述规定的变速级（齿轮级），在通常起步时，单向离合器自动配合而形成第一级齿轮级。在这样的单向离合器的配合产生的第一级齿轮级下，油门切断而成为被从驱动轮侧带到驱动力源侧的被驱动状态时，该单向离合器的配合被解除。因此，在基于由换档选择装置的手动操作进行的选择而设定变速级的所谓手动模式时，以即使为被驱动状态也能形成第一级齿轮级的方式（即，以即使为被驱动状态也将驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径连结（连接）的方式）使配合装置（例如制动器）配合，该配合装置对于与通过单向离合器的配合而固定的构件相同的旋转构件（例如旋转构件A）进行固定。
在此，在车辆起步前，上述旋转构件A不旋转，有时该旋转构件A因其自重而相对于支承构件（例如输入轴或其他的旋转构件等）发生偏心。因此，在手动模式时，若使制动器配合，则在该偏心的状态下将旋转构件A固定。这样的话，伴随着该旋转构件A的偏心，在与旋转构件A相关的各构件间啮合的齿轮的相互间的间隙变松或变紧，而啮合的齿轮偏斜抵接，与调心而大致均匀地接触的状态相比，齿轮噪音或振动可能会增大。即，噪音·振动性能（NV性能）可能会恶化。对于在这样的偏心的状态下使制动器配合产生的问题，在专利文献1中记载了如下内容：在手动模式时，单向离合器工作而实现第一级齿轮级，由此在车辆起步后使制动器配合。即，构成单向离合器自身的构件（例如楔块）将内圈向中心侧按压产生的楔块的调心作用起作用，在该楔块产生的调心作用稳定时，维持单向离合器的配合状态，因此结果是固定于单向离合器的旋转构件A也被调心。然后，在该调心状态下使制动器配合。由此，能够抑制齿轮噪音或振动的增大。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-106968号公报
专利文献2：日本特开2004-347066号公报
专利文献3：日本特开2003-343716号公报
专利文献4：日本特开2006-105288号公报
发明内容
在实验上可知，即使在旋转构件A的调心状态下使制动器配合，在该制动器的配合后向变速器的输入转矩（以下，称为变速器输入转矩）变化（增大或减少）时，齿轮噪音或振动也容易增大。这认为是因某些原因而旋转构件A再次成为偏心的状态，从而齿轮噪音或振动容易增大。需要说明的是，上述那样的课题未公知，关于抑制因制动器配合后的变速器输入转矩变化引起的NV性能的恶化的情况还未提出方案。
本发明以上述的情况为背景而作出，其目的在于提供一种在具备变速器的车辆用动力传递装置中能够抑制由于该配合装置的配合后的变速器输入转矩变化引起的NV性能的恶化的控制装置，该变速器除了通过配合装置的配合之外还通过单向离合器的配合来形成规定的变速级。
用于实现所述目的的本发明的主旨在于，（a）一种车辆用动力传递装置的控制装置，所述车辆用动力传递装置具备变速器，该变速器能够通过单向离合器的配合和配合装置的配合而将同一旋转构件固定，且至少以该旋转构件被固定为条件而形成规定的变速级，（b）所述车辆用动力传递装置的控制装置中，若在所述配合装置的配合之后向所述变速器输入的输入转矩发生变化，则在保持所述规定的变速级的状态下暂时减少该配合装置的转矩容量。
发明效果
这样的话，若在所述配合装置的配合后向所述变速器输入的输入转矩变化，则在保持所述规定的变速级的状态下暂时减少该配合装置的转矩容量，因此在配合装置暂时滑脱或释放时，单向离合器的调心作用发挥作用，由此将在该规定的变速级下固定的同一旋转构件调心。由此，能够抑制因该配合装置的配合后的变速器输入转矩变化引起的NV性能的恶化。需要说明的是，在配合装置暂时滑脱或释放时，通过单向离合器的配合来形成规定的变速级而将来自驱动力源的转矩向驱动轮侧传递。
在此，优选的是，在向所述变速器输入的输入转矩的变化量为规定值以内时，使暂时减少了的所述配合装置的转矩容量恢复。这样的话，在变速器输入转矩稳定时，通过单向离合器的调心作用，将在规定的变速级中被固定的同一旋转构件调心，在此状态下使配合装置配合，能抑制齿轮噪音或振动的发生。
另外，优选的是，在所述配合装置的转矩容量减少的期间（即在转矩容量减少的状态时或转矩容量减少的状态时）作出施加被驱动转矩的要求的情况下，使暂时减少了的所述配合装置的转矩容量恢复，根据该转矩容量的恢复状况而使该被驱动转矩增加。这样的话，在作出施加被驱动转矩的要求时，能够以避免通过所述配合装置的转矩容量能够传递的转矩以上的被驱动转矩向该配合装置输入的方式控制变速器输入转矩，从而能够防止配合装置的滑脱。
另外，优选的是，在保持所述规定的变速级的状态下，将所述配合装置的转矩容量保持为比驱动时所需的转矩容量小的值，且为能够确保被驱动时所需的转矩容量的值以上的转矩容量。这样的话，在驱动时配合装置的转矩容量不足，而通过单向离合器的配合来将驱动转矩向驱动轮侧传递。因此，能通过单向离合器的调心作用而抑制驱动时的NV性能的恶化。而且，在被驱动时，确保必要的配合装置的转矩容量而适当地向被驱动转矩传递。需要说明的是，在变速器输入转矩比较低时，配合装置的转矩容量不会不足而配合，因此虽然无法期待单向离合器的调心作用而NV性能可能会恶化，但是原本变速器输入转矩为低转矩时与高转矩时相比，旋转构件A的偏心小而齿轮噪音或振动的绝对值小，因此难以成为问题。
另外，优选的是，在车速关联值处于升档线的最低车速关联值以上的区域的情况下，与车速关联值处于小于该最低车速关联值的区域的情况相比，在保持该规定的变速级的状态下进一步减少所述配合装置的转矩容量，所述升档线用于判断从所述规定的变速级向不使用单向离合器而形成的变速级的升档。这样的话，在升档线的最低车速关联值以上的区域中，配合装置滑脱或释放。即，在升档线的最低车速关联值以上的区域中，在被驱动时，由于向不使用单向离合器而形成的变速级进行升档，因此无需确保被驱动时的转矩传递所需的配合装置的转矩容量。
附图说明
图1是说明构成适用本发明的车辆的动力传递路径的简要结构的图，且是说明设于车辆的控制系统的主要部分的图。
图2是说明车辆用动力传递装置的要点图。
图3是说明自动变速器的变速工作与其使用的配合装置的工作的组合的关系的工作图表。
图4是对离合器及制动器的各油压执行器的工作进行控制的线性电磁阀相关的电路图，是例示图1所示的油压控制电路的主要部分的电路图。
图5是说明电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框图。
图6是仅例示在自动变速器的变速控制中使用的变速映射中的1→2升档线的图。
图7中，（a）是表示减少速度映射的图，（b）是表示减少时转矩容量设定映射的图，（c）是表示恢复速度映射的一例的图。
图8是说明用于抑制由于电子控制装置的控制工作的主要部分即配合装置的配合后的车辆要求转矩变化而引起的NV性能的恶化的控制工作的流程图。
图9是执行图8的流程图所示的控制工作时的时序图，是根据伴随着油门接通的车辆要求转矩变化而减少了配合装置的转矩容量时的实施例。
图10是执行图8的流程图所示的控制工作时的时序图，是在作出为规定的变速级的判断时使配合装置配合的情况的实施例。
图11是车辆起步后的某车速下的齿轮噪音水平的测定结果。
具体实施方式
在本发明中，优选的是，所述变速器是机械性地逐级设定多个变速比的有级式自动变速器。例如，该有级式自动变速器由具有前进4级、前进5级、前进6级以及更多的变速级等的各种行星齿轮式多级变速器构成，且所述行星齿轮式多级变速器构成通过多组行星齿轮装置的旋转要素（旋转构件）由配合装置或单向离合器选择性地连结而择一地实现多个齿轮级（变速级）。作为该行星齿轮式多级变速器中的配合装置，广泛地使用通过油压执行器配合的多板式、单板式的离合器或制动器、或带式的制动器等配合装置。供给用于使该配合装置工作的工作油的油泵可以是例如由行驶用驱动力源驱动而喷出工作油的结构，但也可以是由与行驶用驱动力源分别配置的专用的电动机等驱动的结构。
另外，优选的是，包含上述配合装置的油压控制电路在响应性这一点上优选例如将线性电磁阀的输出油压直接向配合装置的油压执行器（油压工作缸）分别供给，但也可以构成为通过使用该线性电磁阀的输出油压作为先导油压，来控制换档控制阀，而从该控制阀向油压执行器供给工作油。
另外，优选的是，上述线性电磁阀例如对应于多个配合装置分别各设置一个，但也可以是存在多个不会同时进行配合、或配合释放控制的多个配合装置时对该多个配合装置等设置共通的线性电磁阀等各种形态。而且，未必需要通过线性电磁阀进行全部的配合装置的油压控制，一部分或全部的油压控制也可以通过ON-OFF电磁阀的占空比控制等线性电磁阀以外的调压单元来进行。需要说明的是，在本说明书中称为“供给油压”的情况，是指“使油压作用”或“供给控制成该油压的工作油”。
另外，优选的是，作为所述行驶用驱动力源，作为汽油发动机或柴油发动机等内燃机的发动机被广泛使用。而且，作为辅助性的行驶用动力源，除了该发动机也可以使用电动机等。或者也可以仅使用电动机作为行驶用驱动力源。
以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。
实施例
图1是说明构成适用本发明的车辆10的发动机14至驱动轮34的动力传递路径的简要结构的图，且是说明为了发动机14的输出控制、作为变速器的自动变速器18的变速控制、电动机MG的驱动控制等而设于车辆10的控制系统的主要部分的图。而且，图2是说明自动变速器18的要点图。需要说明的是，变矩器16或自动变速器18等相对于中心线（轴心RC）大致对称地构成，在图2中省略了其中心线的下半部分。而且，图2中的轴心RC是发动机14、变矩器16、及电动机MG的旋转轴心。
在图1、图2中，车辆用动力传递装置12（以下，称为动力传递装置12）在作为通过螺栓紧固等而安装于车身的非旋转构件的变速器壳体20（以下，称为壳体20）内的轴心RC上，从发动机14侧依次具备发动机离合用离合器K0、电动机MG、变矩器16、油泵22、及自动变速器18等。而且，动力传递装置12具备与自动变速器18的输出旋转构件即输出轴24连结的传动轴26、与该传动轴26连结的差动齿轮装置（差动齿轮）28、与该差动齿轮装置28连结的一对车轴30等。如此构成的动力传递装置12优选使用于例如FR（前置发动机·后轮驱动）型的车辆10。在动力传递装置12中，发动机14的动力在发动机离合用离合器K0被配合时，从将发动机14与发动机离合用离合器K0连结的发动机连结轴32依次经由发动机离合用离合器K0、变矩器16、自动变速器18、传动轴26、差动齿轮装置28、及一对车轴30等向一对驱动轮34传递。
发动机离合用离合器K0是相互重叠的多张摩擦板由油压执行器按压的湿式多板型的油压式摩擦配合装置，以油泵22产生的油压为源压，通过设于动力传递装置12的油压控制电路50进行配合释放控制。并且，在该配合释放控制中，发动机离合用离合器K0的能够进行动力传递的转矩容量即发动机离合用离合器K0的配合力通过油压控制电路50内的线性电磁阀等的调压而例如连续地变化。发动机离合用离合器K0具备在其释放状态下能够绕着轴心RC相对旋转的一对离合器旋转构件（离合毂及离合器鼓），该离合器旋转构件的一方（离合毂）以不能相对旋转的方式与发动机连结轴32连结，而该离合器旋转构件的另一方（离合器鼓）以不能相对旋转的方式与变矩器16的泵叶轮16a连结。由于这样的结构，发动机离合用离合器K0在配合状态下，经由发动机连结轴32而使泵叶轮16a与发动机14一体旋转。即，在发动机离合用离合器K0的配合状态下，来自发动机14的驱动力向泵叶轮16a输入。另一方面，在发动机离合用离合器K0的释放状态下，泵叶轮16a与发动机14之间的动力传递被切断。
变矩器16是以绕着轴心RC旋转的方式配置，将向泵叶轮16a输入的驱动力经由流体向自动变速器18侧传递的流体传动装置。该泵叶轮16a依次经由发动机离合用离合器K0和发动机连结轴32而与发动机14连结，是被输入来自发动机14的驱动力且能够绕轴心RC旋转的输入侧旋转要素。变矩器16的涡轮叶轮16b是变矩器16的输出侧旋转要素，通过花键嵌合等而以不能相对旋转的方式与自动变速器18的输入旋转构件即变速器输入轴36连结。而且，变矩器16具备锁止离合器38。该锁止离合器38是设置在泵叶轮16a与涡轮叶轮16b之间的直结离合器，通过油压控制等而成为配合状态、滑脱状态、或释放状态。
电动机MG是所谓电动发电机，具有由电能产生机械性的驱动力的作为发动机的功能及由机械能量产生电能的作为发电机的功能。换言之，电动机MG可作为作为动力源的发动机14的替代、或者作为与该发动机14一起产生行驶用的驱动力的动力源而发挥作用。而且，进行通过再生从由发动机14产生的驱动力或从驱动轮34侧输入的被驱动力（机械能量）产生电能，并将该电能经由逆变器52蓄积于蓄电装置54等的工作。电动机MG工作性地与泵叶轮16a连结，在电动机MG与泵叶轮16a之间相互传递动力。因此，电动机MG与发动机14同样地，以能够进行动力传递的方式与变速器输入轴36连结。
油泵22与泵叶轮16a连结，是通过被发动机14（或电动机MG）进行旋转驱动而产生工作油压的机械式的油泵，该工作油压用于对自动变速器18进行变速控制、或对锁止离合器38的转矩容量进行控制、或对发动机离合用离合器K0的配合·释放进行控制、或向车辆10的动力传递路径的各部供给润滑油。
自动变速器18构成从发动机14到驱动轮34的动力传递路径的一部分，是通过多个配合装置例如油压式摩擦配合装置的任一个的抓换（即通过油压式摩擦配合装置的配合和释放）来执行变速，从而选择性地使多个变速级（齿轮级）成立的作为有级式的自动变速器发挥作用的行星齿轮式多级变速器。例如，在公知的车辆中广泛使用的进行所谓离合器到离合器变速的有级变速器。该自动变速器18在同一轴线上（轴心RC上）具有双小齿轮型的第一行星齿轮装置40、拉维瑙型构成的单小齿轮型的第二行星齿轮装置42及双小齿轮型的第三行星齿轮装置44，对变速器输入轴36的旋转进行变速而从输出轴24输出。而且，该变速器输入轴36也是由变矩器16的涡轮叶轮16b进行旋转驱动的涡轮轴。
第一行星齿轮装置40、第二行星齿轮装置42、及第三行星齿轮装置44正如周知那样，通过恒星齿轮（S1、S2、S3）、将小齿轮（P1、P2、P3）支承为能够自转及公转的行星轮架（CA1、CA2、CA3）、及经由小齿轮而与恒星齿轮啮合的冕状齿轮（R1、R2、R3），分别构成三个旋转要素（旋转构件）。并且，这各三个旋转要素直接地、或经由油压式摩擦配合装置（离合器C1、C2、C3、C4，及制动器B1、B2）、单向离合器（单方向离合器）F1而间接地（或选择性地）将一部分相互连结，或与变速器输入轴36、壳体20或输出轴24连结。
上述离合器C1、C2、C3、C4、及制动器B1、B2（以下，在没有特别加以区别时，简称为离合器C、制动器B或配合装置）是在公知的车辆用自动变速器中广泛使用的油压式的摩擦配合装置，由通过油压执行器按压的湿式多板型的离合器或制动器、通过油压执行器拉紧的带制动器等构成。如此构成的离合器C及制动器B由油压控制电路50分别进行配合释放控制，通过该油压控制电路50内的线性电磁阀等的调压而使各自的转矩容量即配合力例如连续变化，将夹插有离合器C及制动器B的两侧的构件选择性地连结。需要说明的是，配合装置的转矩容量根据例如配合装置的摩擦材料的摩擦系数或按压摩擦板的配合油压来决定，为了不使配合装置滑脱地传递车辆要求转矩，而需要相对于该车辆要求转矩的配合装置的分担转矩以上的转矩容量。而且，在本实施例中，为了简便起见，有时将配合装置的转矩容量和配合油压同义地处理。
并且，通过离合器C及制动器B的各自的配合释放控制，根据驾驶员的油门操作或车速V等，如图3的配合工作表所示，使前进8级、后退2级的各齿轮级（各变速级）成立。图3的“1st”至“8th”是指前进的第一级齿轮级至第八级齿轮级，“R1”及“R2”是指后退齿轮级，“N”是指任何齿轮级均不成立的空档状态，与各齿轮级对应的自动变速器18的变速比γ（=输入转速NIN/输出转速NOUT）根据第一行星齿轮装置40、第二行星齿轮装置42、及第三行星齿轮装置44的各齿轮比（=恒星齿轮的齿数/冕状齿轮的齿数）ρ1、ρ2、ρ3而适当确定。图3的配合工作表是将上述各齿轮级与离合器C及制动器B的各工作状态的关系汇总而成的表，“○”表示配合，“◎”表示本实施例中的后述的“配合油压减少控制”的控制对象，空栏表示释放。
尤其是在本实施例的自动变速器18中，在相互一体连结的行星轮架CA2及行星轮架CA3（以下，称为旋转构件CA23）与壳体20之间，容许旋转构件CA23的正转（与变速器输入轴36相同的旋转方向）且阻止反转的单向离合器F1与制动器B2并列地设置。因此，在从发动机14侧对驱动轮34侧进行旋转驱动的驱动时，即使不使制动器B2配合，也可通过单向离合器F1的自动配合来使第一级齿轮级（1st）成立。即，在本实施例的自动变速器18中，通过单向离合器F1的配合和制动器B2的配合能够将作为同一旋转构件的旋转构件CA23固定，且至少以该旋转构件CA23被固定的情况为条件而形成作为规定的变速级的第一级齿轮级。
返回图1，在车辆10具备电子控制装置100，该电子控制装置100包括与例如自动变速器18的变速控制等关联的动力传递装置12的控制装置。电子控制装置100包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，CPU利用RAM的暂时存储功能，并按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置100执行包括电动机MG的再生控制在内的与发动机14或电动机MG相关的混合动力驱动控制、自动变速器18的变速控制、锁止离合器38的转矩容量控制、发动机离合用离合器K0的转矩容量控制等，根据需要分为混合动力控制用或油压控制用等而构成。
向电子控制装置100分别供给：例如表示由发动机转速传感器56检测的发动机14的转速即发动机转速NE的信号、表示由涡轮转速传感器58检测到的自动变速器18的作为输入转速的变矩器16的涡轮转速NT即作为变速器输入轴36的转速的变速器输入转速NIN的信号、表示由输出轴转速传感器60检测到的作为车速关联值的车速V或传动轴26的转速等所对应的输出轴24的转速即变速器输出转速NOUT的信号、表示由电动机转速传感器62检测到的电动机MG的转速即电动机转速NMG的信号、表示由节气门传感器64检测到的未图示的电子节气门的开度即节气门开度θTH的信号、表示由吸入空气量传感器66检测到的发动机14的吸入空气量QAIR的信号、表示由加速度传感器68检测到的车辆10的前后加速度G（或前后减速度G）的信号、表示由冷却水温传感器70检测到的发动机14的冷却水温THW的信号、表示由油温传感器72检测到的油压控制电路50内的工作油的油温THOIL的信号、表示由油门开度传感器74检测到的作为驾驶员对车辆10的驱动力要求量（驾驶员要求输出）的油门踏板76的操作量即油门开度Acc的信号、表示由脚制动器传感器78检测到的作为驾驶员对车辆10的制动力要求量（驾驶员要求减速度）的制动踏板80的操作量即制动器操作量Bra的信号、表示由档位传感器82检测到的公知的“P”、“N”、“D”、“R”、“S”位置等的换档杆84的杆位置（换档操作位置、档位、操作位置）PSH的信号、表示由蓄电池传感器86检测到的蓄电装置54的蓄电池温度THBAT或蓄电池输入输出电流（蓄电池充放电电流）IBAT或蓄电池电压VBAT的信号等。需要说明的是，电子控制装置100例如基于上述蓄电池温度THBAT、蓄电池充放电电流IBAT、及蓄电池电压VBAT等而依次算出蓄电装置54的充电状态（充电容量）SOC。
另外，从电子控制装置100分别输出例如发动机14的输出控制用的发动机输出控制指令信号SE、对电动机MG的工作进行控制用的电动机控制指令信号SM、为了控制发动机离合用离合器K0或自动变速器18的离合器C及制动器B的油压执行器而使包含于油压控制电路50的电磁阀等工作用的油压指令信号SP等。
图4是对离合器C1、C2、C3、C4、及制动器B1、B2的各油压执行器的工作进行控制的线性电磁阀SL1-SL6等相关的电路图，是表示油压控制电路50的主要部分的电路图。在图4中，从油压供给装置88输出的D区域压（前进区域压）PD分别由线性电磁阀SL1、SL2、SL5、SL6调压而向离合器C1、C2及制动器B1、B2的各油压执行器（油压工作缸）供给，从油压供给装置88输出的线性油压PL分别由线性电磁阀SL3、SL4调压而向离合器C3、C4的各油压执行器供给。需要说明的是，线性电磁阀SL6的输出油压及反向压（后退区域压）PR中的任一个被供给的油压经由梭式阀90而向制动器B2的油压执行器供给。油压供给装置88以从油泵22产生的油压为源压，对于由油门开度Acc等表示的与发动机负载（后述的车辆要求转矩等）对应的线性油压PL进行调压，并将该线性油压PL向各部供给。而且，油压供给装置88具备伴随着换档杆84的操作而机械性或电气性地切换油路的未图示的手动阀，在将换档杆84向“D”或“R”位置操作时，将线性油压PL作为D区域压PD或反向压PR而输出。线性电磁阀SL1-SL6由电子控制装置100独立地励磁、非励磁。由此，独立地调压控制向各油压执行器的油压而分别控制离合器C及制动器B的配合油压。
图5是说明电子控制装置100的控制功能的主要部分的功能框图。在图5中，有级变速控制部即有级变速控制单元102作为进行自动变速器18的变速的变速控制单元发挥作用。例如，有级变速控制单元102以车速V和油门开度Acc（或变速器输出转矩TOUT等）为变量，根据预先存储的具有升档线及降档线的公知的关系（变速线图、变速映射），基于由实际的车速V及油门开度Acc表示的车辆状态，判断是否应执行自动变速器18的变速，即判断自动变速器18的应变速的变速级，并以得到该判断的变速级的方式执行自动变速器18的自动变速控制。此时，有级变速控制单元102以例如按照如图3所示的配合工作表来实现变速级的方式，将使自动变速器18的变速相关的配合装置配合及/或释放的指令（变速输出指令、油压指令）SP向油压控制电路50输出。油压控制电路50按照该指令SP，例如以使释放侧配合装置释放并使配合侧配合装置配合而执行自动变速器18的变速的方式，使油压控制电路50内的线性电磁阀SL1-SL6工作而使与该变速相关的配合装置的油压执行器工作。
混合动力控制部即混合动力控制单元104包括对发动机14的驱动进行控制的作为发动机驱动控制单元的功能、经由逆变器52对基于电动机MG的作为驱动力源或发电机的工作进行控制的作为电动机工作控制单元的功能，通过上述控制功能来执行基于发动机14及电动机MG的混合动力驱动控制等。例如，混合动力控制单元104根据油门开度Acc或车速V而算出对车辆10的要求输出（以下，称为车辆要求输出），以得到该车辆要求输出的方式考虑传递损失、辅机负载、电动机转矩TMG等来算出要求发动机输出PER，以成为得到该要求发动机输出PER的发动机转速NE和发动机转矩TE的方式控制发动机14并控制电动机MG的输出或发电。
混合动力控制单元104例如在进行以发动机14为行驶用的驱动力源的发动机行驶时，使发动机离合用离合器K0配合，由此将来自发动机14的驱动力向泵叶轮16a传递。而且，混合动力控制单元104在该发动机行驶时，根据需要向工作性地与泵叶轮16a连结的电动机MG输出辅助转矩。另一方面，混合动力控制单元104例如在进行仅以电动机MG为行驶用的驱动力源的EV行驶（电动机行驶）时，使发动机离合用离合器K0释放，由此将发动机14与变矩器16之间的动力传递路径切断，并向电动机MG输出行驶用的驱动力。
另外，混合动力控制单元104在例如油门切断的惯性行驶时（定速行驶时）或基于制动踏板80的操作的车轮制动器工作时等，为了提高燃油经济性（减少燃料消耗率），执行通过电动机MG将从驱动轮34传递的车辆10的动能转换成电能的再生控制。具体而言，通过从驱动轮34向发动机14侧传递的反向驱动力（被驱动力）来驱动电动机MG旋转，而使其作为发电机工作，从而执行将其电能即电动机发电电流经由逆变器52向蓄电装置54充电的再生控制。
具体而言，在车辆10的定速行驶时，设定与车速V、制动器操作量Bra对应的目标减速度G*（驾驶员要求减速度），以实现其目标减速度G*的方式产生制动转矩（制动力）。该制动转矩例如通过再生控制或发动机制动器或油压制动器等而得到，但考虑能量-效率而最优选基于再生控制的制动转矩。而且，在需要更大的制动转矩时或对蓄电装置54进行输入制限而限制再生量时等，除了基于再生控制的制动转矩以外或将其取代，而施加基于油压制动器或发动机制动器的制动转矩。例如，在油门切断的减速行驶时利用再生及油压制动器而实现目标减速度G*时，通过混合动力控制单元104使发动机离合用离合器K0释放。由此，抑制发动机14的拖滞（旋转阻力）引起的泵损的发生，相应地增加再生量（再生转矩）。
需要说明的是，驱动轮34中的对车辆10的要求转矩（车辆要求转矩）与所述车辆要求输出一一对应，根据该车辆要求输出来换算。作为该车辆要求转矩，当然包括从发动机14侧对驱动轮34侧进行旋转驱动的驱动时的驱动转矩，也包括从驱动轮34侧对发动机14侧（电动机MG侧）进行旋转驱动的被驱动时的目标减速度G*对应的制动转矩即被驱动转矩。因此，车辆要求转矩在驱动时成为正转矩，在被驱动时成为负转矩。而且，车辆要求转矩能够换算成输出轴24上的转矩即变速器输出转矩TOUT、或变速器输入轴36上的转矩即变速器输入转矩TAT、向泵叶轮16a输入的转矩即动力传递装置12的输入转矩。因此，作为车辆要求转矩，除了驱动轮34中的输出转矩之外，还可以使用变速器输出转矩TOUT、变速器输入转矩TAT、动力传递装置12的输入转矩等。而且，作为车辆要求转矩，也可以使用油门开度Acc、节气门开度θTH、吸入空气量QAIR等。
在此，在本实施例的自动变速器18中，通过单向离合器F1的自动配合而使第一级齿轮级成立，因此例如在车辆起步等的驱动时，不用使制动器B2配合，仅使离合器C1配合即可。相反，在油门切断等的被驱动时，在第一级齿轮级下，单向离合器F1成为空转状态，因此为了得到再生转矩或发动机制动转矩，需要使制动器B2配合。而且，例如在选择了根据换档杆84的手动操作而适当设定变速区域或变速级的所谓手动模式时、或选择了与燃油经济性相比更重视行驶性能（即重视加减速的响应性）的所谓运动模式时等，即便在驱动时，在第一级齿轮级下也希望先使制动器B2配合。
在车辆起步前，旋转构件CA23（行星轮架CA2及行星轮架CA3）不旋转，有时该旋转构件CA23因其自重而相对于轴心RC发生偏心。因此，通过选择所述手动模式或运动模式，当从车辆起步前开始使制动器B2配合时，在保持偏心的状态下将旋转构件CA23固定。这样的话，在车辆行驶中，伴随着该旋转构件CA23的偏心，与调心后的状态相比，齿轮噪音或振动可能会增大。即，噪音·振动性能（NV性能）可能会恶化。相对于在这样的偏心的状态下使制动器B2配合引起的问题，考虑到在手动模式时或运动模式时，首先通过单向离合器F1的配合来实现第一级齿轮级而使车辆起步，在通过该单向离合器F1的调心作用而对旋转构件CA23进行了调心之后，使制动器B2配合。
然而，即使在旋转构件CA23的调心状态下使制动器B2配合，在该制动器B2的配合后车辆要求转矩（例如变速器输入转矩TAT等）发生变化时，无论是车辆要求转矩增加还是减少，该调心状态都可能变化而齿轮噪音或振动容易增大（尤其是在增加侧，齿轮噪音或振动可能会增大）。与此不同地，为了使单向离合器F1的调心作用发挥作用，而存在不使制动器B2配合的期间，在该期间中，无论是在手动模式时还是在运动模式时，可能都无法得到被驱动转矩，或者在得到被驱动转矩之前产生响应的延迟。
因此，本实施例的电子控制装置100在制动器B2的配合后，在车辆要求转矩（例如变速器输入转矩TAT等）发生了变化时，执行在保持第一级齿轮级的状态下暂时使制动器B2的转矩容量（制动器B2的配合油压）减少的配合油压减少控制（制动器油压减少控制）。由此，在配合油压减少控制中，专门通过单向离合器F1的配合来形成第一级齿轮级，通过该单向离合器F1的调心作用而再次对旋转构件CA23进行调心。例如在伴随着油门接通的车辆起步时，车辆要求转矩发生变化，因此在从车辆起步前开始使制动器B2配合的情况下，在油门刚接通之后暂时使制动器B2的配合油压减少，专门通过单向离合器F1的配合来形成第一级齿轮级而使单向离合器F1的调心作用发挥作用。
另外，电子控制装置100在车辆要求转矩的变化量为规定值以内时，使所述暂时减少了的制动器B2的转矩容量恢复。即，电子控制装置100在所述配合油压减少控制的执行中车辆要求转矩的变化稳定时，停止该配合油压减少控制的执行。
另外，电子控制装置100在所述配合油压减少控制的执行中，作出了施加被驱动转矩的要求（以下，称为被驱动要求）时，即在设定与油门切断相伴的制动转矩作为车辆要求转矩时，使所述暂时减少了的制动器B2的转矩容量恢复。在该恢复时，为了避免将用制动器B2的转矩容量所能够传递的转矩以上的被驱动转矩向制动器B2输入，而根据制动器B2的转矩容量的恢复状况（即对应于增加）而使该被驱动转矩增加。例如，对应于制动器B2的转矩容量的恢复状况，使通过向电动机MG的指令能调整的再生转矩或通过锁止离合器38的转矩容量能调整的发动机制动转矩增加。
另外，电子控制装置100在车速V处于1→2升档线的最低车速V1-2low以上的区域的情况下，与车速V处于小于该最低车速V1-2low的区域的情况相比，保持第一级齿轮级而进一步减少制动器B2的转矩容量，所述1→2升档线用于判断从第一级齿轮级向不使用单向离合器F1而形成的第二级齿轮级的升档。图6是仅表示在自动变速器18的变速控制中使用的变速映射中的1→2升档线的图。在图6中，实线所示的1→2升档线是用于判断从使单向离合器F1或制动器B2配合而形成的第一级齿轮级向不使用单向离合器F1而形成的第二级齿轮级的升档的升档线。因此，在最低车速V1-2low以上且为第一级齿轮级形成区域即图中的阴影区域中，在油门切断的被驱动时进行向不使用单向离合器F1而形成的第二级齿轮级的升档。因此，在被驱动时，无需以能够传递被驱动转矩的方式使制动器B2配合。由此，在上述阴影区域执行的所述配合油压减少控制中，与在小于最低车速V1-2low时执行的所述配合油压减少控制相比，保持第一级齿轮级而使制动器B2的转矩容量充分下降。例如，也可以使制动器B2释放。
更具体而言，返回图5，有级变速控制单元102判断当前设定的变速级是否为使单向离合器F1或制动器B2配合而形成的第一级齿轮级。例如在使用第一级齿轮级而进行车辆起步时，在车辆起步前设定该第一级齿轮级，有级变速控制单元102在车辆起步前，判断为当前设定的变速级是第一级齿轮级。
行驶状态判定部即行驶状态判定单元106在通过有级变速控制单元102判断为当前设定的变速级是第一级齿轮级时，判定车速V是否小于最低车速V1-2low。
减少控制实施中判定部即减少控制实施中判定单元108在通过行驶状态判定单元106判定为车速V小于最低车速V1-2low时，通过后述的配合油压减少控制单元112判定配合油压减少控制是否在实施中。
车辆要求转矩判定部即车辆要求转矩判定单元110在通过行驶状态判定单元106判定为车速V小于最低车速V1-2low时，在第一级齿轮级下制动器B2配合后，判定车辆要求转矩（例如变速器输入转矩TAT等）是否变化了规定转矩以上。该规定转矩例如是预先实验性地求出而设定的减少控制实施判定值，用于判断相对于在制动器B2的配合后车辆要求转矩变化而齿轮噪音或振动增大需要实施配合油压减少控制的情况。而且，车辆要求转矩判定单元110在通过减少控制实施中判定单元108判定为由配合油压减少控制单元112进行的配合油压减少控制在实施中时，判定车辆要求转矩的变化量是否在规定值以内。该车辆要求转矩的变化量是一定期间内的车辆要求转矩的变化量，相当于在反复执行的控制工作（例如后述的图8的流程图）中车辆要求转矩的变化速度（变化斜率）。上述规定值例如是预先实验性地求出而设定的减少控制解除判定值，用于判断车辆要求转矩的变化稳定的情况，即车辆要求转矩的变化收敛而大致一定地推移的情况。而且，车辆要求转矩判定单元110在通过减少控制实施中判定单元108判定为配合油压减少控制单元112进行的配合油压减少控制在实施中时，判定车辆要求转矩是否为负转矩，由此判定在配合油压减少控制执行中是否作出了被驱动要求。
配合油压减少控制部即配合油压减少控制单元112通过车辆要求转矩判定单元110判定为在制动器B2配合后车辆要求转矩变化了规定转矩以上时，将执行配合油压减少控制的油压减少指令向有级变速控制单元102输出，该配合油压减少控制在保持第一级齿轮级的状态下使制动器B2的配合油压指令值从该制动器B2的配合所需的油压暂时减少。有级变速控制单元102按照该油压减少指令，在保持第一级齿轮级的状态下减少制动器B2的配合油压指令值。需要说明的是，制动器B2的配合所需的油压例如是能得到车辆要求转矩的传递所需的转矩容量的配合油压，是与根据在设配合油压指令值为最大值时得到的车辆要求转矩而调压的线性油压PL相当的油压。
在此，在车辆要求转矩的绝对值比较大的区域或车辆要求转矩的增加速度比较大的区域中，车辆要求转矩从正转矩变化为负转矩为止花费时间，即难以从驱动侧变化为被驱动侧。而且，在车辆要求转矩的变化速度比较大的区域中，齿轮噪音或振动容易增大，噪音·振动性能（NV性能）容易恶化。因此，优选尽早（换言之积极地）降低转矩容量而抑制NV性能的恶化。另一方面，在车辆要求转矩的绝对值比较小的区域或车辆要求转矩的增加速度比较小的区域中，从驱动侧容易变化为被驱动侧。因此，希望抑制制动器B2的转矩容量的下降以预备作出了被驱动要求时的转矩传递而能够响应性良好地恢复制动器B2的转矩容量。因此，车辆要求转矩的绝对值越大，车辆要求转矩的增加速度越大，有级变速控制单元102将该配合油压减少控制时的制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的减少速度（斜率）设定得越大。图7（a）的减少速度映射在这样的观点下预先求出而设定。而且，车辆要求转矩的绝对值越小，车辆要求转矩的增加速度越小，有级变速控制单元102将该配合油压减少控制时的制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的设定值设定得越大。图7（b）的减少时转矩容量设定映射在这样的观点下预先求出而设定。而且，考虑到工作油的油温THOIL越低，与配合油压指令值的变化相对的实际的转矩容量的变化越容易产生响应延迟，或者制动器B2中的拖滞转矩越大而恢复时的响应性越可能会恶化，因此可以增大制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的减少速度（斜率），或较高地设定制动器B2的配合油压指令值。
需要说明的是，在另一观点中，在车辆要求转矩的绝对值比较大的区域中，即使制动器B2的转矩容量比较大，制动器B2也成为滑脱状态，能够使单向离合器F1的调心作用发挥作用。因此，可考虑也可以不将转矩容量减少必要以上，而将重点放在提高从暂时的减少开始的恢复时的响应性。因此，有级变速控制单元102也可以车辆要求转矩的绝对值越大，将该配合油压减少控制时的制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的设定值设定得越大。而且，考虑到工作油的油温THOIL越低，即使制动器B2的配合油压指令值的设定值相同，实质的转矩容量也越容易增大，因此为了使制动器B2容易成为滑脱状态，而可以将制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）设定得较低。
另外，在另一观点中，有级变速控制单元102为了提高从暂时性的减少开始的恢复时的响应性，可以将配合油压减少控制时的制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的设定值至少设定为制动器B2中的低压待机压（例如与回程弹簧平衡的值）以上。
另外，在另一观点中，有级变速控制单元102可以将配合油压减少控制时的制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的设定值设为比驱动时的转矩传递所需的制动器B2的转矩容量小的值，且能够确保被驱动时的转矩传递所需的制动器B2的转矩容量的值以上的配合油压。即，以在驱动时的车辆要求转矩比较高时制动器B2的转矩容量变得不足的方式设定制动器B2的配合油压指令值，抑制NV性能的恶化。但是，若此时设定的制动器B2的配合油压指令值过低，则在被驱动时无法适当地传递被驱动转矩，因此至少将制动器B2的配合油压指令值设定为确保在被驱动时预想的被驱动转矩所对应的转矩容量的值。而且，比驱动时的转矩传递所需的制动器B2的转矩容量小的值例如是与当前的（实际的）车辆要求转矩相对的制动器B2的分担转矩以下的值。而且，在上述被驱动时预想的被驱动转矩是例如以无论何时从驱动状态切换成被驱动状态都能够应对的方式在油门切断时预想的再生转矩或发动机制动转矩的值，既可以是按照各车辆10预先求出而设定的一定的适合值（实验值），或者也可以是根据预先求出而设定的规定的关系对应于车速V等而每次设定的值。而且，与被驱动转矩对应的转矩容量也可以考虑例如油门切断时的车辆要求转矩和与自动变速器18内的旋转构件的转速下降相伴的惯性转矩，设定成能够传递所述车辆要求转矩与惯性转矩的合计转矩的转矩容量。需要说明的是，在驱动转矩比以用于传递被驱动转矩的配合油压指令值能够传递的转矩低时，由于使制动器B2配合而无法期待单向离合器F1的调心作用，会担心NV性能的恶化，但考虑到原本低驱动转矩时与高驱动转矩时相比，齿轮噪音或振动的绝对值小，因此难以成为问题。而且，配合油压减少控制单元112将把制动器B2的配合油压指令值设定成能够确保被驱动转矩的传递所需的制动器B2的转矩容量的值的控制作为配合油压减少控制而对有级变速控制单元102发出指令时，无需以在第一级齿轮级下制动器B2配合后判定为车辆要求转矩变化了规定转矩以上的情况为条件，可以从判断了第一级齿轮级的当初开始执行。
而且，配合油压减少控制单元112通过车辆要求转矩判定单元110在配合油压减少控制实施中判定为车辆要求转矩的变化量为规定值以内时，将解除执行中的配合油压减少控制的油压减少解除指令向有级变速控制单元102输出。有级变速控制单元102按照该油压减少解除指令，使暂时减少了的制动器B2的配合油压指令值向与所述车辆要求转矩对应的制动器B2的配合所需的油压（与根据车辆要求转矩而调压了的线性油压PL相当的油压）恢复。即，若车辆要求转矩为稳定的状态则NV性能不易恶化，因此在成为了该状态之后再次使制动器B2配合。需要说明的是，配合油压减少控制单元112将把制动器B2的配合油压指令值设定为能够确保被驱动转矩的传递所需的制动器B2的转矩容量的值的控制作为配合油压减少控制而向有级变速控制单元102发出指令时，即在原本确保被驱动转矩时，即使在配合油压减少控制实施中车辆要求转矩的变化量为规定值以内，也可以不解除执行中的配合油压减少控制。
在此，在车辆要求转矩的绝对值比较小的区域中，从驱动侧容易变为被驱动侧。因此，优选抑制转矩容量的下降以预备作出了被驱动要求时的转矩传递而能够响应性良好地使制动器B2的转矩容量恢复。另一方面，在车辆要求转矩的绝对值比较大的区域中，难以从驱动侧成为被驱动侧。因此，优选尽量长地将制动器B2设为滑脱状态或释放状态而实现齿轮噪音或振动的减少。因此，车辆要求转矩的绝对值越小，有级变速控制单元102将该配合油压减少控制时的制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的恢复速度（斜率）设定得越大。图7（c）的恢复速度映射以这样的观点预先求出而设定。而且，考虑到工作油的油温THOIL越低，与配合油压指令值的变化相对的实际的转矩容量的变化越容易发生响应延迟，或者制动器B2中的拖滞转矩越大而恢复时的响应性越可能恶化，因此可以增大制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的恢复速度（斜率）。
另外，配合油压减少控制单元112通过车辆要求转矩判定单元110在配合油压减少控制执行中判定为作出了被驱动要求时，将解除执行中的配合油压减少控制的油压减少解除指令向有级变速控制单元102输出。有级变速控制单元102按照该油压减少解除指令，使暂时减少了的制动器B2的配合油压指令值向与所述车辆要求转矩对应的制动器B2的配合所需的油压恢复。此时，考虑制动器B2的转矩容量的恢复赶不上被驱动转矩的输出的情况。在这样的情况下，配合油压减少控制单元112根据制动器B2的转矩容量的恢复状况而将使被驱动转矩增加的被驱动转矩增加指令向混合动力控制单元104输出。混合动力控制单元104按照该被驱动转矩增加指令，例如根据制动器B2的转矩容量（配合油压指令值）而对被驱动转矩的输出进行反馈控制，以避免制动器B2的转矩容量以上的被驱动转矩被输入。由此，在被驱动时，能适当地避免制动器B2成为滑脱状态的情况（即在单向离合器F1产生差旋转的情况）。需要说明的是，配合油压减少控制单元112在将制动器B2的配合油压指令值设定为能够确保被驱动转矩的传递所需的制动器B2的转矩容量的值的控制作为配合油压减少控制而向有级变速控制单元102发出指令时，即在原本确保被驱动转矩时，即使在配合油压减少控制执行中作出了被驱动要求，也可以不解除执行中的配合油压减少控制。
另外，配合油压减少控制部即配合油压减少控制单元112在通过行驶状态判定单元106而判定为车速V为最低车速V1-2low以上时，与通过行驶状态判定单元106判定为车速V小于最低车速V1-2low时相比，向有级变速控制单元102输出在保持第一级齿轮级的状态下使制动器B2的转矩容量进一步减少的油压进一步减少指令。有级变速控制单元102按照该油压进一步减少指令，输出用于在保持第一级齿轮级的状态下使制动器B2的配合油压指令值充分下降的、例如使制动器B2释放的配合油压指令值。
图8是说明用于对于因电子控制装置100的控制工作的主要部分即制动器B2的配合后的车辆要求转矩变化而引起的NV性能的恶化进行抑制的控制工作的流程图，例如以几msec或几十msec左右的极短的循环时间反复执行。图9、图10分别是执行图8的流程图所示的控制工作时的时序图。具体而言，图9是根据伴随着油门接通的车辆要求转矩变化而使制动器B2的转矩容量减少时的实施例。图10是在作出了设为第一级齿轮级的判断时使制动器B2配合时的实施例。
在图8中，首先，在与有级变速控制单元102对应的步骤（以下，省略步骤）S10中，例如判断当前的变速级是否为使单向离合器F1或制动器B2配合而形成的第一级齿轮级。在该S10的判断为否定时，本程序结束为肯定时（图9的t1时刻，图10的t1时刻），在行驶状态判定单元106所对应的S20中，例如判定车速V是否小于最低车速V1-2low。在该S20的判断为肯定时，在减少控制实施中判定单元108所对应的S30中，例如判定是否为配合油压减少控制实施中。在此，通过配合油压减少控制而将制动器B2的配合油压设为已经设定的低压时自不必说，在制动器B2的配合油压朝向设定的低压下降时，也判断为在配合油压减少控制实施中。在该S30的判断为否定时，在车辆要求转矩判定单元110所对应的S40中，判定例如从制动器B2配合后开始车辆要求转矩（例如变速器输入转矩TAT等）是否变化了规定转矩以上。在该S40的判断为否定时，本程序结束的情况为肯定时，在配合油压减少控制单元112所对应的S50中，例如输出执行配合油压减少控制的油压减少指令（图9的t1时刻至t2时刻、t3时刻至t4时刻，图10的t1时刻至t5时刻），该配合油压减少控制在保持第一级齿轮级的状态下使制动器B2的配合油压指令值从该制动器B2的配合所需的油压暂时减少。接下来，在有级变速控制单元102所对应的S60中，例如按照上述油压减少指令，在保持第一级齿轮级的状态下减少制动器B2的配合油压指令值。例如，制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的减少速度（斜率）如图7（a）的减少速度映射所示，车辆要求转矩的绝对值越大，车辆要求转矩的增加速度越大，设定得越大。而且，制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的设定值如图7（b）的减少时转矩容量设定映射所示，车辆要求转矩的绝对值越小，车辆要求转矩的增加速度越小，设定得越大（图9的t1时刻至t2时刻、t3时刻至t4时刻）。或者制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的设定值设为比驱动时的转矩传递所需的制动器B2的转矩容量小的值，且能够确保被驱动时的转矩传递所需的制动器B2的转矩容量的值以上的配合油压值（图10的t1时刻至t5时刻）。
另一方面，在上述S30的判断为肯定时，在车辆要求转矩判定单元110所对应的S70中，例如判定在配合油压减少控制执行中是否进行油门切断而作出了被驱动要求，即车辆要求转矩是否成为了负转矩。在该S70的判断为否定时，在车辆要求转矩判定单元110所对应的S80中，例如判定车辆要求转矩的变化量是否在规定值以内。在该S80的判断为否定时，在本程序结束为肯定时，在配合油压减少控制单元112及有级变速控制单元102所对应的S90中，输出例如将执行中的配合油压减少控制解除的油压减少解除指令。并且，按照该油压减少解除指令，使暂时减少了的制动器B2的配合油压指令值向与车辆要求转矩对应的制动器B2的配合所需的油压恢复。例如，制动器B2的配合油压指令值（转矩容量）的恢复速度（斜率）如图7（c）的恢复速度映射所示，车辆要求转矩的绝对值越小则设定得越大（图9的t2时刻至t3时刻）。另一方面，在上述S70的判断为肯定时，在配合油压减少控制单元112所对应的S100中，输出例如将执行中的配合油压减少控制解除的油压减少解除指令（图9的t4时刻）。接下来，在配合油压减少控制单元112及有级变速控制单元102及混合动力控制单元104所对应的S110中，例如按照上述S100的油压减少解除指令，使暂时减少了的制动器B2的配合油压指令值向与车辆要求转矩对应的制动器B2的配合所需的油压恢复。此时，假定制动器B2的转矩容量的恢复赶不上被驱动转矩的输出的情况，因此根据制动器B2的转矩容量的恢复状况而输出使被驱动转矩增加的被驱动转矩增加指令。然后，按照该被驱动转矩增加指令，根据制动器B2的转矩容量（配合油压指令值）而对被驱动转矩的输出进行反馈控制（图9的t4时刻以后），以避免制动器B2的转矩容量以上的被驱动转矩被输入。而且，在上述S20的判断为否定时，在配合油压减少控制单元112及有级变速控制单元102所对应的S120中，例如与上述S20的判断为肯定的情况相比，输出在保持第一级齿轮级的状态下使制动器B2的转矩容量进一步减少的油压进一步减少指令。然后，按照该油压进一步减少指令，输出用于在保持第一级齿轮级的状态下使制动器B2的配合油压指令值充分下降的、例如使制动器B2释放的配合油压指令值。即，制动器B2的配合油压为零（图10的t5时刻以后）。
在图9中，在油门接通的同时，根据车辆要求转矩而使制动器B2的配合油压减少（图9的t1时刻至t2时刻）。当车辆要求转矩在一定的范围内稳定时，使制动器B2的配合油压恢复，确保与车辆要求转矩对应的充分的转矩容量（图9的t2时刻至t3时刻）。当从制动器B2的配合开始而车辆要求转矩再次变化时，根据车辆要求转矩而使制动器B2的配合油压减少（图9的t3时刻至t4时刻）。在配合油压减少控制中将油门切断而作出被驱动要求时，迅速地使制动器B2的配合油压恢复。此时，为了避免制动器B2的配合油压的恢复来不及而未适当地传递被驱动转矩的情况，根据制动器B2的配合油压的恢复状况而使车辆要求转矩（被驱动转矩）增加（图9的t4时刻以后）。
在图10中，在换档杆84从“N”位置向“D”位置切换，或判定为第一级齿轮级时，使制动器B2配合。此时，无论车辆要求转矩如何，制动器B2的配合油压都设定为能够确保被驱动时的转矩容量的值（比线性油压PL低的值）（图10的t1时刻至t5时刻）。因此，即使车辆要求转矩变化也保持能够确保该被驱动时的转矩容量的油压。但是，在车速V成为了最低车速V1-2low以上的情况下，在油门切断的被驱动时，向第二级齿轮级升档（图10的t6时刻以后），因此制动器B2的配合油压从能够确保被驱动时的转矩容量的值充分下降。例如，制动器B2的配合油压朝向零下降，将制动器B2释放（图10的t5时刻以后）。
如此，在本实施例中，通过使制动器B2重新配合，或者将制动器B2的配合油压保持为能够确保被驱动转矩的值，而使单向离合器F1的调心作用发挥作用，抑制由于制动器B2的配合后的车辆要求转矩的变化引起的NV性能的恶化。图11是车辆起步后的某车速V下的齿轮噪音水平的测定结果。在图11中，虚线是从起步前开始无调心而使制动器B2配合来使变速器输入转矩TAT增加的情况，双点划线是在调心后使制动器B2配合而使变速器输入转矩TAT增加的情况，实线是每当变速器输入转矩TAT变化了规定转矩以上时使制动器B2重新配合的情况的实施例。从图11可知，在双点划线下，与虚线相比，齿轮噪音减少，但当增加变速器输入转矩TAT时，与实线相比，齿轮噪音增大。
另外，单向离合器工作而实现第一级齿轮级由此在车辆起步之后使制动器配合的情况下，除了无法抑制制动器B2的配合后的车辆要求转矩的变化引起的NV性能的恶化的情况之外，还存在不少未使制动器B2配合而行驶的区域。因此，可能无法传递被驱动转矩，或确保被驱动时的转矩容量的情况发生延迟。相对于此，在本实施例中，考虑作出了被驱动要求时的情况而设定驱动时的制动器B2的配合油压，从车辆起步时开始使制动器B2配合，因此适当地传递被驱动转矩。因此，在本实施例中，能够兼顾减少齿轮噪音的情况和预备被驱动时而使制动器B2配合的情况。
如上述那样，根据本实施例，若在制动器B2的配合后车辆要求转矩（例如变速器输入转矩TAT等）发生了变化，则在保持第一级齿轮级的状态下暂时使制动器B2的转矩容量（制动器B2的配合油压）减少，因此在使制动器B2暂时滑脱或释放时，单向离合器F1的调心作用发挥作用，由此对在第一级齿轮级下固定的旋转构件CA23进行调心。由此，能够抑制由于制动器B2的配合后的车辆要求转矩变化引起的NV性能的恶化。
另外，根据本实施例，在车辆要求转矩的变化量为规定值以内时，使所述暂时减少了的制动器B2的转矩容量恢复，因此在车辆要求转矩稳定时通过单向离合器F1的调心作用对在第一级齿轮级下固定的旋转构件CA23进行调心的状态下，使制动器B2配合，从而抑制齿轮噪音或振动的发生。
另外，根据本实施例，在所述配合油压减少控制的执行中作出了被驱动要求时，使所述暂时减少了的制动器B2的转矩容量恢复，根据制动器B2的转矩容量的恢复状况而使该被驱动转矩增加，因此在作出了被驱动要求时，能够以避免将以制动器B2的转矩容量能够传递的转矩以上的被驱动转矩向制动器B2输入的方式控制车辆要求转矩（例如再生转矩或发动机制动转矩），从而能够在被驱动时防止制动器B2的滑脱。
另外，根据本实施例，将配合油压减少控制时的制动器B2的配合油压指令值保持为比驱动时的转矩传递所需的制动器B2的转矩容量小的值，且能够确保被驱动时的转矩传递所需的制动器B2的转矩容量的值以上的转矩容量，因此在驱动时，制动器B2的转矩容量不足而通过单向离合器F1的配合来将驱动转矩向驱动轮34侧传递。因此，通过单向离合器F1的调心作用能抑制驱动时的NV性能的恶化。而且，能确保被驱动时所需的制动器B2的转矩容量而适当地传递被驱动转矩。
另外，根据本实施例，在车速V处于1→2升档线的最低车速V1-2low以上的区域的情况下，与车速V处于小于该最低车速V1-2low的区域的情况相比，在保持第一级齿轮级的状态下使制动器B2的转矩容量进一步减少，所述1→2升档线用于判断从第一级齿轮级向不使用单向离合器F1而形成的第二级齿轮级的升档，因此在1→2升档线的最低车速V1-2low以上的区域中，制动器B2滑脱或释放。即，在1→2升档线的最低车速V1-2low以上的区域中，在被驱动时向不使用单向离合器F1而形成的第二级齿轮级进行升档，因此无需先确保被驱动时的转矩传递所需的制动器B2的转矩容量。
以上，基于附图，详细地说明了本发明的实施例，但本发明也可以适用于其他的形态。
例如，在前述的实施例中，配合油压减少控制单元112在制动器B2配合后车辆要求转矩变化了规定转矩以上时，执行了在保持第一级齿轮级的状态下使制动器B2的配合油压指令值暂时减少的配合油压减少控制，但并不局限于车辆要求转矩变化了规定转矩以上的情况，例如在判断为车辆要求转矩未稳定地推移时，也可以执行上述配合油压减少控制。总之，若在制动器B2配合后车辆要求转矩发生了变化，则可以执行上述配合油压减少控制。
另外，在前述的实施例中，图10的时序图是执行了图8的流程图所示的控制工作时的实施例，但对于该图10的实施例而言，在图8的流程图中只要至少具备S10、S20、S50、S60及S120即可。
另外，在前述的实施例中，在车辆用动力传递装置12中设置了电动机MG，但也可以不必设置。而且，例示了作为规定的变速级的第一级齿轮级，但也可以不必为第一级齿轮级。而且，为了形成自动变速器18的规定的变速级而配合的配合装置是离合器C或制动器B等油压式摩擦配合装置，但不局限于此，也可以是例如电磁离合器、电磁粉末（磁粉）离合器、啮合型的爪形离合器等电磁式、磁粉式等的其他配合装置。而且，自动变速器18是从变速映射向基于行驶状态而判断的变速级进行变速控制的自动变速器，但并不局限于此，例如也可以是向仅基于驾驶员的操作的变速级变速的手动变速器等。即，若是具备通过单向离合器F1的配合和配合装置的配合能够将同一旋转构件固定、且至少以该旋转构件被固定为条件而形成规定的变速级的变速器的车辆用动力传递装置12，则能适用本发明。
另外，在前述的实施例中，作为车辆要求转矩，除了从根据油门开度Acc或车速V算出的车辆要求输出而换算的驱动轮34的输出转矩之外，也可以使用能够从该车辆要求转矩换算的变速器输出转矩TOUT或变速器输入转矩TAT或动力传递装置12的输入转矩等，但未必限定于此。例如，作为车辆要求转矩，既可以使用从以得到车辆要求输出的方式算出的发动机转矩TE换算的变速器输出转矩TOUT或变速器输入转矩TAT等，也可以使用利用转矩传感器而直接检测到的转矩值。
另外，在前述的实施例中，使用了变矩器16作为流体式传动装置，但变矩器16也可以不必设置，也可以取代变矩器16而使用没有转矩放大作用的流体接头（液力耦合器）等其他的流体式传动装置。
需要说明的是，上述的情况只不过是一实施方式，本发明基于本领域技术人员的知识而能够以施加了各种变更、改良的形态来实施。
标号说明
12： 车辆用动力传递装置
18： 自动变速器（变速器）
100：电子控制装置（控制装置）
C：  离合器（配合装置）
B： 制动器（配合装置）
CA23：旋转构件、行星轮架CA2及行星轮架CA3（同一旋转构件）
F1： 单向离合器

Claims (4)

1.一种车辆用动力传递装置的控制装置，所述车辆用动力传递装置具备变速器，该变速器能够通过单向离合器的配合和配合装置的配合而将同一旋转构件固定，且至少以该旋转构件被固定为条件而形成规定的变速级，所述车辆用动力传递装置的控制装置的特征在于，
若在所述配合装置的配合之后向所述变速器输入的输入转矩发生变化，则在保持所述规定的变速级的状态下暂时减少该配合装置的转矩容量，
在所述配合装置的转矩容量减少的期间作出施加被驱动转矩的要求的情况下，使暂时减少了的所述配合装置的转矩容量恢复，根据该转矩容量的恢复状况而使该被驱动转矩增加。
2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
在向所述变速器输入的输入转矩的变化量为规定值以内时，使暂时减少了的所述配合装置的转矩容量恢复。
3.一种车辆用动力传递装置的控制装置，所述车辆用动力传递装置具备变速器，该变速器能够通过单向离合器的配合和配合装置的配合而将同一旋转构件固定，且至少以该旋转构件被固定为条件而形成规定的变速级，所述车辆用动力传递装置的控制装置的特征在于，
若在所述配合装置的配合之后向所述变速器输入的输入转矩发生变化，则在保持所述规定的变速级的状态下暂时减少该配合装置的转矩容量，
在保持所述规定的变速级的状态下，将所述配合装置的转矩容量保持为比驱动时所需的转矩容量小的值，且为能够确保被驱动时所需的转矩容量的值以上的转矩容量。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
在车速关联值处于升档线的最低车速关联值以上的区域的情况下，与车速关联值处于小于该最低车速关联值的区域的情况相比，在保持该规定的变速级的状态下进一步减少所述配合装置的转矩容量，所述升档线用于判断从所述规定的变速级向不使用单向离合器而形成的变速级的升档。
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