JP2010106968A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動変速機の制御装置において、マニュアルモードで発進する際に、回転部材を係止可能な摩擦係合部材を適切なタイミングで係合制御することで、回転部材、支承部材および両部材間に介装された軸受部材が磨耗するのを抑制する。
【解決手段】 制御装置は、車両の停止中にシフト選択手段の手動操作による選択に基づき変速段を設定するマニュアルモードが選択され変速段として第１速が選択されているときに（ステップ１０４，１０６で「ＹＥＳ」と判定）、ワンウェイクラッチが作動した後（ステップ１１２）、第１支承部材が自らの回転で調芯されたと判定すると（ステップ１１４で「ＹＥＳ」と判定）、摩擦係合部材を係合させて（ステップ１１６）その係合によっても回転部材をケースに係止させることである。
【選択図】 図１１

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

自動変速機の一形式としては、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図７に示されているように、自動変速機は、摩擦係合部材（第２ブレーキＢ−２）およびワンウェイクラッチＦ−１の少なくともいずれか一方を介してケース１０Ｂに選択的に係止可能に回転し、車両を発進させるために摩擦係合部材Ｂ−２およびワンウェイクラッチＦ−１の少なくともいずれか一方で係止される回転部材（キャリアＣ２；第２クラッチのハブ５２）と、回転部材（キャリアＣ２）を軸受部材（ブッシュ）を介して回転可能に支承するとともに自らも回転する支承部材（サンギヤＳ２）と、を備えている。この自動変速機においては、回転部材と軸受部材との間、軸受部材と支承部材との間にクリアランスを確保するために間隙を設けている。したがって、摩擦係合部材Ｂ−２およびワンウェイクラッチＦ−１が非作動である時（例えばＰレンジ）、回転していない回転部材（キャリアＣ２）が自重で支承部材（サンギヤＳ２）に対して偏芯するようになっている。

特許文献１に示されているものにおいては、支承部材（サンギヤＳ２）は、軸受部材（ブッシュ）を介して自らも回転する支承部材（サンギヤＳ３）に回転可能に支承されている。この支承部材（サンギヤＳ３）は、軸受部材（ブッシュ）を介して自らも回転する入力軸１１に回転可能に支承されている。したがって、摩擦係合部材Ｂ−２およびワンウェイクラッチＦ−１が非作動である時（例えばＰレンジ）、回転していない回転部材（キャリアＣ２）が自重で入力軸１１に対してより偏芯するようになっている。

この自動変速機においては、第１速（１ＳＴ）は、クラッチ（Ｃ−1 ）とブレーキ（Ｂ−２）の係合（特許文献１の図３に示されている作動表を参照してわかるように、このブレーキ（Ｂ−２）の係合に代えてワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の自動係合が用いられている。）により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）経由で小径のサンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係合により変速機ケース１０に係止されたキャリアＣ３に反力を取って、リングギヤＲ２の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力されている。
特開２０００−２２０７０５号公報

上述した自動変速機において、シフト選択手段の手動操作による選択に基づき変速段を設定するマニュアルモードが用意されている場合、マニュアルモードの第１速は、上述と同様に、クラッチ（Ｃ−1 ）とブレーキ（Ｂ−２）の係合により達成される。すなわち、車両の停止中にマニュアルモードが選択され変速段が第１速に選択された時点に、自動変速機の制御装置がクラッチ（Ｃ−1 ）とブレーキ（Ｂ−２）を係合するように制御することが考えられる。何故ならワンウェイクラッチの自動係合により形成された第１速においては、アクセルオフ時には自動係合が解除される。よってアクセルオフ時も第１速を維持するため（エンジンと駆動輪と連結を維持するため）にはワンウェイクラッチの自動係合の作動前にブレーキ（Ｂ−２）を係合する必要があるからである。

車両が発進する前においては、回転部材（キャリアＣ２）は回転しておらず、この回転していない回転部材（キャリアＣ２）が自重で支承部材（サンギヤＳ２）に対して偏芯している。したがって、ブレーキ（Ｂ−２）が係合されると、偏芯した状態で回転部材が固定される。すなわち、入力軸より上方においては、回転部材（キャリアＣ２）と支承部材（サンギヤＳ２）との間に介装されたブッシュは隙間なく両部材に当接し、サンギヤＳ２とサンギヤＳ３との間に介装されたブッシュは隙間なく両部材に当接し、サンギヤＳ３と入力軸１１との間に介装されたブッシュは隙間なく両部材に当接した状態で、回転部材（キャリアＣ２）が固定される。このような状態で車両が発進すると、支承部材（サンギヤＳ２）の回転速度が大きくなった場合、回転部材（キャリアＣ２）や支承部材（サンギヤＳ２）やブッシュが摩耗するという問題があった。

本発明の目的は、自動変速機の制御装置において、マニュアルモードで発進する際に、回転部材を係止可能な摩擦係合部材を適切なタイミングで係合制御することで、回転部材、支承部材および両部材間に介装された軸受部材が摩耗するのを抑制することである。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る自動変速機の制御装置の発明の構成上の特徴は、摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方を介してケースに選択的に係止可能に回転し、車両を発進させるために摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方で係止される回転部材と、回転部材を軸受部材を介して回転可能に支承するとともに自らも回転する支承部材と、を備え、車両が停止中は摩擦係合部材およびワンウェイクラッチが非作動である自動変速機に適用される制御装置において、制御装置は、シフト選択手段の手動操作による選択に基づき変速段を設定するマニュアルモードが選択され、車両の停止中に変速段として摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方が作動して達成される変速段が選択されたときに、ワンウェイクラッチが作動し変速段が達成されることで車両を発進させた後、車両の状態が所定条件を満たしたと判定すると、摩擦係合部材を係合させることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、所定条件とは、車両の車速が所定車速以上であるか、自動変速機の出力軸が所定回転数以上であることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、回転部材はピニオンギヤを支承するキャリアであることである。

上記のように構成した請求項１に係る自動変速機の制御装置の発明においては、制御装置は、シフト選択手段の手動操作による選択に基づき変速段を設定するマニュアルモードが選択され、車両の停止中に変速段として摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方が作動して達成される変速段が選択されたときに、ワンウェイクラッチが作動し変速段が達成されることで車両を発進させた後、車両の状態が所定条件を満たしたと判定すると、摩擦係合部材を係合させる。ところで、車両の停止中では、摩擦係合部材およびワンウェイクラッチが非作動であるため、回転部材は停止しており自重で支承部材に対して偏芯している。しかし、マニュアルモードが選択され、車両の停止中に変速段として摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方が作動して達成される変速段が選択されると、ワンウェイクラッチが作動しその変速段が達成されることで車両が発進する。このとき、自重により偏芯して停止していた回転部材は、ワンウェイクラッチで係合されるまで僅かに回転するが、偏芯した状態で係合する場合がある。このように回転部材が偏芯してワンウェイクラッチに係合されていても、回転部材を支承する支承部材が回転すると、調芯しながら回転する支承部材により回転部材も調芯され始める。そして、制御装置は、車両の発進後、車両の状態が所定条件を満たしたと判定すると、摩擦係合部材を係合させる。これにより、回転部材が確実に調芯された後に、摩擦係合部材によって回転部材を係止できる。したがって、回転部材が偏芯したまま摩擦係合部材で固定してしまい、支承部材、回転部材、および支承部材と回転部材との間に介装された軸受部材が摩耗してしまうことを抑制することができる。

上記のように構成した請求項２に係る自動変速機の制御装置の発明においては、請求項１において、所定条件とは、車両の車速が所定車速以上であるか、自動変速機の出力軸が所定回転数以上である。これにより、ワンウェイクラッチが作動し変速段が達成されることで車両を発進させた後、所定条件を満たすことで確実かつ適切に摩擦係合部材を係合させることができる。

上記のように構成した請求項３に係る自動変速機の制御装置の発明においては、請求項１または請求項２において、回転部材はピニオンギヤを支承するキャリアである。これにより、自動変速機を構成する回転部材のなかでも重量の大きいキャリアが回転部材である場合において、上記作用効果をより顕著に得ることができる。

以下、本発明による自動変速機の制御装置を備えた自動変速機の一実施の形態について図面を参照して説明する。図１はこの自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図であり、図２は図１の自動変速機の各変速段を選択的に成立させる係合作動表であり、図３は図１に示すギヤトレーンの速度線図であり、図４はそのギヤトレーンの全体構成を示す断面図であり、図５はそのギヤトレーンの前半部を示す拡大断面図であり、図６はそのギヤトレーンの後半部を示す拡大断面図であり、図７は図５に示すギヤトレーンの前半部をさらに拡大して示す拡大断面図であり、図８はプラネタリギヤ装置Ｇ２の作動（ニュートラル、第１速から第３速）を説明する説明図であり、図９はプラネタリギヤ装置Ｇ２の作動（第４速から第６速）を説明する説明図である。

自動変速機２０は、図示しない駆動源（例えばエンジン）により回転駆動されるトルクコンバータ１０の出力回転を変速して駆動輪に伝達するものである。トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１１、ステータ１２、タービン１３、及びロックアップクラッチ１４を有しており、ポンプインペラ１１は図略のエンジンによって回転駆動されてオイルを送り出し、タービン１３に回転駆動が伝達されるようになっている。自動変速機２０の入力軸２３はタービン１３に連結されており、トルクコンバータ１０の出力が自動変速機２０に入力されている。ロックアップクラッチ１４はポンプインペラ１１とタービン１３とを直結するものである。

自動変速機２０は、車体に取り付けられたトランスミッションケース（以下、単にケースという）２１内に共通回転軸２２上にそれぞれ支承された入力軸２３、プラネタリギヤ装置Ｇ１、プラネタリギヤ装置Ｇ２および出力軸２４から構成されている。

プラネタリギヤ装置Ｇ１は、シングルピニオンタイプのプラネタリギヤ装置であり、サンギヤＳ１、共通回転軸２２上に回転可能に支承されたリングギヤＲ１、及びサンギヤＳ１とリングギヤＲ１にそれぞれ噛合するピニオンギヤＰＧ１を支承して共通回転軸２２上に回転可能に支承されたキャリアＣ１から構成されている。ピニオンギヤＰＧ１は、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間で動力を伝達する互いに噛合するピニオンギヤである。

プラネタリギヤ装置Ｇ１のサンギヤＳ１はケース２１に常時固定されている。プラネタリギヤ装置Ｇ１のリングギヤＲ１は入力軸２３に直結されている。プラネタリギヤ装置Ｇ１のキャリアＣ１はクラッチＣ−１を介してプラネタリギヤ装置Ｇ２のサンギヤＳ３に選択的に連結可能とされ、クラッチＣ−３を介してプラネタリギヤ装置Ｇ２のサンギヤＳ２に選択的に連結可能とされている。

プラネタリギヤ装置Ｇ１のリングギヤＲ１は、入力軸２３に直結されているので、入力軸２３と同方向に回転する（この回転方向を正回転方向とする。）入力要素である。リングギヤＲ１が入力軸２３とともに回転する際には、サンギヤＳ１が固定されているため、ピニオンギヤＰＧ１はリングギヤＲ１の回転にともなってサンギヤＳ１を公転しながら正回転方向に自転する。キャリアＣ１はピニオンギヤＰＧ１の公転により正回転方向に回転する。プラネタリギヤ装置Ｇ１のキャリアＣ１は、入力軸２３の回転より減速して入力軸２３と同じ方向に回転する出力要素である。

プラネタリギヤ装置Ｇ２は、いわゆる複式プラネタリギヤ装置であるラビニョ型プラネタリギヤ装置であり、シングルピニオンタイプのプラネタリギヤ装置Ｇ２１およびダブルピニオンタイプのプラネタリギヤ装置Ｇ２２の二つのプラネタリギヤ装置から構成されている。このプラネタリギヤ装置Ｇ２は、大小径の異なる一対のサンギヤＳ２，Ｓ３と、リングギヤＲ２（Ｒ３）と、互いに噛合して一方が大径のサンギヤＳ２に噛合するとともにリングギヤＲ２（Ｒ３）に噛合し、他方が小径のサンギヤＳ３に噛合するロングおよびショートピニオンＰＧ２，ＰＧ３を支持するキャリアＣ２（Ｃ３）から構成されている。なお、サンギヤＳ２，Ｓ３、リングギヤＲ２（Ｒ３）およびキャリアＣ２（Ｃ３）は共通回転軸２２上に回転可能に支承されている。リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３、ならびにキャリアＣ２およびキャリアＣ３はそれぞれ連結されて共通化されている。

プラネタリギヤ装置Ｇ２のサンギヤＳ２は、上述したようにプラネタリギヤ装置Ｇ１のキャリアＣ１に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ−１を介してケース２１に係止可能とされている。プラネタリギヤ装置Ｇ２のサンギヤＳ３は、上述したようにプラネタリギヤ装置Ｇ１のキャリアＣ１に選択的に連結可能とされている。プラネタリギヤ装置Ｇ２のキャリアＣ２（Ｃ３）は、クラッチＣ−２を介して入力軸２３に選択的に連結可能とされ、かつ、ブレーキＢ−２を介してケース２１に係止可能とされるとともに、ワンウェイクラッチＦ−１によりケース２１に一方向回転係止可能とされている。そして、プラネタリギヤ装置Ｇ２のリングギヤＲ２（Ｒ３）は、出力軸２４に直結されている。

このように構成された自動変速機は、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、変速を行う。図２は各クラッチＣ−１〜Ｃ−３及び各ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合及び解放（○印で係合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化して示す。また、図３は各クラッチ及びブレーキの係合（●印でそれらの係合を表す）により達成される変速段と、そのときの各変速要素の回転数比との関係を速度線図で示す。

ニュートラル（Ｎ）は、いずれのクラッチＣ−１〜Ｃ−３もいずれのブレーキＢ−１，Ｂ−２も係合されていない。この場合、入力軸２３からプラネタリギヤ装置Ｇ１を経て減速された回転は、プラネタリギヤ装置Ｇ２のサンギヤＳ２，Ｓ３に入力されていない。入力軸２３の回転はクラッチＣ−２経由でプラネタリギヤ装置Ｇ２のキャリアＣ２に入力されていない。したがって、プラネタリギヤ装置Ｇ２においては、図７（ａ）に示すように、サンギヤＳ２，Ｓ３、キャリアＣ２に入力がないので、ピニオンギヤＰＧ２，ＰＧ３が回転せず、リングギヤＲ２も回転しない。

第１速（１ＳＴ）は、クラッチＣ−１とブレーキＢ−２の係合（本形態において、作動表を参照してわかるように、このブレーキＢ−２の係合に代えてワンウェイクラッチＦ−１の自動係合が用いられているが、この係合を用いている理由及びこの係合がブレーキＢ−２の係合に相当する理由については後に詳述する。）により達成される。この場合、入力軸２３からプラネタリギヤ装置Ｇ１を経て増速された回転がクラッチＣ−１経由で小径のサンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１の係合によりケース２１に係止されたキャリアＣ２（Ｃ３）に反力を取って、リングギヤＲ２の最大減速比の減速回転が出力軸２４に出力される。

すなわち、図７（ｂ）に示すように、サンギヤＳ３はプラネタリギヤ装置Ｇ１からの入力により正回転方向（時計回り）に回転し、キャリアＣ２はワンウェイクラッチＦ−１の係合により係止（回転停止）される。これにより、ピニオンギヤＰＧ２，ＰＧ３は公転しない。ピニオンギヤＰＧ３はサンギヤＳ３の回転により逆回転方向（反時計回り）に回転（自転）する。ピニオンギヤＰＧ２はピニオンギヤＰＧ３の回転により正回転方向に回転（自転）する。ピニオンギヤＰＧ３の自転に伴って、リングギヤＲ２（Ｒ３）は正回転方向に回転するとともにサンギヤＳ２は逆回転方向に回転する。

なお図７および図８においては、サンギヤＳ２，Ｓ３、リングギヤＲ２（Ｒ３）およびピニオンギヤＰＧ２，ＰＧ３を実線で示し、キャリアＣ２（Ｃ３）を一点破線で示す。矢印はサンギヤＳ２，Ｓ３、リングギヤＲ２（Ｒ３）、ピニオンギヤＰＧ２，ＰＧ３およびキャリアＣ２（Ｃ３）の回転方向を示している。太い矢印は入力要素の回転方向を示しており、細い矢印は出力要素、入力要素と出力要素との間に設けた回転要素の回転方向を示している。

次に、第２速（２ＮＤ）は、クラッチＣ−１とブレーキＢ−１の係合により達成される。この場合、入力軸２３からプラネタリギヤ装置Ｇ１を経て減速された回転がクラッチＣ−１経由で小径のサンギヤＳ３に入力され、ブレーキＢ−１の係合によりケース２１に係止され回転が停止された大径のサンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ２の減速回転が出力軸２４に出力される。このときの減速比は、図３に示すように第１速（１ＳＴ）より小さくなる。

すなわち、図７（ｃ）に示すように、サンギヤＳ３はプラネタリギヤ装置Ｇ１からの入力により正回転方向（時計回り）に回転し、サンギヤＳ２はブレーキＢ−１の係合により係止（回転停止）される。これにより、ピニオンギヤＰＧ３はサンギヤＳ３の回転により逆回転方向（反時計回り）に回転する。ピニオンギヤＰＧ２はピニオンギヤＰＧ３の回転により正回転方向に回転する。サンギヤＳ２が回転停止されているため、ピニオンギヤＰＧ３の回転によりリングギヤＲ２（Ｒ３）は正回転方向に回転する。また、ピニオンギヤＰＧ３の回転によりキャリアＣ２（Ｃ３）は公転しながら正回転方向に回転（自転）する。

また、第３速（３ＲＤ）は、クラッチＣ−１とクラッチＣ−３の係合により達成される。この場合、入力軸２３からプラネタリギヤ装置Ｇ１を経て減速された回転がクラッチＣ−３経由で大径のサンギヤＳ２に入力されると同時にクラッチＣ−１経由で小径のサンギヤＳ３に入力され、プラネタリギヤ装置Ｇ２が直結状態となるため、両サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ２（Ｒ３）の回転が、入力軸２３の回転に対しては減速された回転として、出力軸２４に出力される。

すなわち、図７（ｄ）に示すように、サンギヤＳ３はプラネタリギヤ装置Ｇ１からの入力により正回転方向に回転し、サンギヤＳ２もプラネタリギヤ装置Ｇ１からの入力により正回転方向に同じ回転速度で回転する。これにより、ピニオンギヤＰＧ２，ＰＧ３の自転は停止され、サンギヤＳ２，Ｓ３、ピニオンギヤＰＧ２，ＰＧ３、キャリアＣ２（Ｃ３）およびリングギヤＲ２（Ｒ３）は一体となって正回転方向に回転する。

さらに、第４速（４ＴＨ）は、クラッチＣ−１とクラッチＣ−２の係合により達成される。この場合、入力軸２３からプラネタリギヤ装置Ｇ１を経て減速された回転がクラッチＣ−１経由で小径のサンギヤＳ３に入力され、入力軸２３からクラッチＣ−２経由で入力された入力軸２３と同速の回転がキャリアＣ２（Ｃ３）に入力され、第３速より小さい減速比のリングギヤＲ２の回転として出力軸２４に出力される。

すなわち、図８（ｅ）に示すように、サンギヤＳ３はプラネタリギヤ装置Ｇ１からの入力により正回転方向に回転し、キャリアＣ２（Ｃ３）は入力軸２３からの入力により正回転方向に回転する。このとき、リングギヤＲ２が正回転方向に回転するように、サンギヤＳ３よりキャリアＣ２の回転数比が大きくなるように設定されている。したがって、ピニオンギヤＰＧ２は、ピニオンギヤＰＧ３により逆回転方向に回転され（自転し）、キャリアＣ２の回転により公転する。リングギヤＲ２は、この自転しながら公転するピニオンギヤＰＧ２により正回転方向に回転する。サンギヤＳ２は、ピニオンギヤＰＧ２の回転により正回転方向に回転する。

さらに、第５速（５ＴＨ）は、クラッチＣ−２とクラッチＣ−３の係合により達成される。この場合、入力軸２３からプラネタリギヤ装置Ｇ１を経て減速された回転がクラッチＣ−３経由で大径のサンギヤＳ２に入力され、入力軸２３からクラッチＣ−２経由で入力軸２３と同速の回転がキャリアＣ２（Ｃ３）に入力され、第４速より小さい減速比のリングギヤＲ２の回転（増速された回転）として出力軸２４に出力される。

すなわち、図８（ｆ）に示すように、サンギヤＳ２はプラネタリギヤ装置Ｇ１からの入力により正回転方向に回転し、キャリアＣ２（Ｃ３）は入力軸２３からの入力により正回転方向に回転する。このとき、リングギヤＲ２が正回転方向に回転するように、サンギヤＳ２よりキャリアＣ２の回転数比が大きくなるように設定されている。したがって、ピニオンギヤＰＧ３は、サンギヤＳ２の回転とキャリアＣ２の回転により正回転方向に自転しながら公転する。リングギヤＲ２は、この自転しながら公転するピニオンギヤＰＧ３により正回転方向に回転する。ピニオンギヤＰＧ２は、ピニオンギヤＰＧ３の回転により逆回転方向に回転される（自転する）。サンギヤＳ３は、ピニオンギヤＰＧ３の回転により正回転方向に回転する。

そして、第６速（６ＴＨ）は、クラッチＣ−２とブレーキＢ−１の係合により達成される。この場合、入力軸２３からクラッチＣ−２経由で入力軸２３と同速の回転がキャリアＣ２（Ｃ３）にのみ入力され、ブレーキＢ−１の係合によりケース２１に係止されたサンギヤＳ２に反力を取るリングギヤＲ２の増速された回転が出力軸２４に出力される。

すなわち、図８（ｇ）に示すように、キャリアＣ２（Ｃ３）は入力軸２３からの入力により正回転方向に回転し、サンギヤＳ２はブレーキＢ−１の係合により係止（回転停止）される。これにより、ピニオンギヤＰＧ２はキャリアＣ２の回転により正回転方向に自転しながら公転する。リングギヤＲ２はピニオンギヤＰＧ２の回転により正回転方向に増速して回転する。ピニオンギヤＰＧ３はピニオンギヤＰＧ２の回転により逆回転方向に回転する。サンギヤＳ３はピニオンギヤＰＧ３の回転により正回転方向に回転する。

なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチＣ−３とブレーキＢ−２の係合により達成される。この場合、入力軸２３からプラネタリギヤ装置Ｇ１を経て減速された回転がクラッチＣ−３経由でサンギヤＳ２に入力され、ブレーキＢ−２の係合によりケース２１係止されたキャリアＣ２（Ｃ３）に反力を取るリングギヤＲ２の逆回転が出力軸２４に出力される。

ここで、先に触れたワンウェイクラッチＦ−１とブレーキＢ−２との関係について説明する。上記の第１速と第２速時の両ブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）の係合・解放関係にみるように、これら両ブレーキは、両変速段間でのアップダウンシフト時に、一方の解放と同時に他方の係合が行われる、いわゆる掴み替えされる摩擦係合要素となる。こうした摩擦係合要素の掴み替えは、それらを操作する油圧サーボの係合圧と解放圧の精密な同時制御を必要とし、こうした制御を行うには、そのためのコントロールバルブの付加や油圧回路の複雑化等を招くこととなる。そこで、本形態では、第１速と第２速とで、キャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクが逆転するのを利用して、ワンウェイクラッチＦ−１の係合方向を第１速時の反力トルク支持方向に合わせた設定とすることで、ワンウェイクラッチＦ−１に実質上ブレーキＢ−２の係合と同等の機能を発揮させて、第１速時のブレーキＢ−２の係合に代えて（ただし、ホイール駆動のエンジンコースト状態ではキャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクの方向がエンジン駆動の状態に対して逆転するので、エンジンブレーキ効果を得るためには、図２に括弧付きの○印で示すようにブレーキＢ−２の係合を必要とする）、キャリアＣ２（Ｃ３）の係止を行っているわけである。したがって、変速段を達成する上では、ワンウェイクラッチを設けることなく、ブレーキＢ−２の係合により第１速を達成する構成を採ることもできる。

次に、自動変速機の全体構成について説明する。先にスケルトンを参照して説明した各構成要素については、同じ参照符号を付して説明に代えるが、スケルトンから参照し得ない細部について、全体的な位置関係については図４、各部の詳細については図５および図６を参照して説明する。なお、本明細書を通じて、クラッチ及びブレーキという用語は、それらが多板構成のものである場合、それらの入出力要素への連結部材としてのドラムとハブ、係脱部材としての摩擦部材、及び操作機構としてドラムに内包又は連結一体化（本明細書において、これら両方の態様を含めて連接という）されたシリンダを備える油圧サーボを総称するものとする。

ケース２１は、ケース本体２１ａと前端壁２１ｂを備えている。ケース本体２１ａは、後端壁部２１ｃから前方に向かってテーパ状に拡径する周壁部２１ｄを備えている。後端壁部２１ｃには、出力軸２４を支持するべく、前後両方向に突設された後側ボス部２１ｅが形成されている。前端壁２１ｂは、オイルポンプボディ２１ｆとオイルポンプカバー２１ｇを備えている。前端壁２１ｂは、ケース本体２１ａの前端にボルトなどで取り付け固定され、前端開口を閉じている。オイルポンプボディ２１ｆの後面には、オイルポンプカバー２１ｇがボルトなどで取り付け固定され、オイルポンプの収納室を閉じている。オイルポンプカバー２１ｇには、オイルポンプカバー２１ｇから後方に突設されるボス部２１ｇ１が形成されている。ボス部２１ｇ１の内周には、スリーブ軸２５が嵌挿され固定されている。スリーブ軸２５は前端壁２１ｂを貫通しステータ１２の配設位置からサンギヤＳ１の配設位置まで延在している。スリーブ軸２５の前端はステータ１２が取り付けられるとともに入力軸２３の前部を回転可能に支持している。スリーブ軸２５の後端には、サンギヤＳ１がスプライン係合により固定されている。

入力軸２３は、前後２軸２３ａ，２３ｂに分割され、スプライン係合で相互に連結一体化されている。軸前半部２３ａはスリーブ軸２５内に挿入され、軸前半部２３ａの前端部と後端部はスリーブ軸２５から突出している。軸前半部２３ａの前部は、ステータ１２が配設されている位置でブッシュ４１（軸受部材）を介してスリーブ軸２５に回転可能に支持されている。軸前半部２３ａの後部は、サンギヤＳ１が配設されている位置でベアリング４２（軸受部材）を介してスリーブ軸２５に回転可能に支持されている。軸後半部２３ｂの前端部は、軸前半部２３ａの後端部とスプライン係合している。軸後半部２３ｂの後端部は、出力軸２４の前端部に形成された穴２４ａ（穴２４ａの内周面）にベアリング４３（軸受部材）を介して回転可能に支持されている。なお、入力軸２３内には、潤滑圧供給用の軸内油路、サーボ圧供給用の軸内油路が形成されている。

出力軸２４は、後側ボス部２１ｅの内周壁面２１ｅ１にベアリング（軸受部材）４４，４５を介して回転可能に支持されている。ベアリング４４は後側ボス部２１ｅの前端部に配置され、ベアリング４５は後側ボス部２１ｅの後端部に配置されている。このように出力軸２４は２箇所で後側ボス部２１ｅに支持されている。また、入力軸２３の後端部は、ベアリング４３、出力軸２４、ベアリング４４を介してケース２１の後側ボス部２１ｅに支持されている。なお、出力軸２４内には、潤滑圧供給用の軸内油路、サーボ圧供給用の軸内油路が形成されている。

プラネタリギヤ装置Ｇ１の構成について説明する。プラネタリギヤ装置Ｇ１は入力軸２３の軸前半部２３ａ後端部の外周に配置されている。サンギヤＳ１は、ケース２１に固定されているスリーブ軸２５の後端部にスプライン係合で固定されている。リングギヤＲ１は、軸前半部２３ａの後端部に形成されたフランジ部２３ａ１に固定されている。

キャリアＣ１は、前端部Ｃ１ａ、後端部Ｃ１ｂおよび前端部Ｃ１ａと後端部Ｃ１ｂとを連結する連結部を有する回転部材である。ピニオンシャフトＰ１は、前端部Ｃ１ａと後端部Ｃ１ｂとの間に装架されており、ピニオンギヤＰＧ１を回転可能に支承している。キャリアＣ１の前端部Ｃ１ａには、前端部Ｃ１ａの内周端から前方に突設された環状凸部Ｃ１ｃが形成されている。環状凸部Ｃ１ｃは、ブッシュ４６を介して支持部８１ａの外周に回転可能に支持されている。キャリアＣ１の前端部Ｃ１ａの外周端は、第３クラッチＣ−３のハブ８５に連結されている。

プラネタリギヤ装置Ｇ２の構成について説明する。プラネタリギヤ装置Ｇ２は、入力軸２３の軸後半部２３ｂの外周に配置されている。サンギヤＳ３は、ギヤ部Ｓ３ａと延長軸部Ｓ３ｂを備えている。ギヤ部Ｓ３ａと延長軸部Ｓ３ｂは一体的に形成されている。延長軸部Ｓ３ｂはギヤ部Ｓ３ａから前方に延設されている。延長軸部Ｓ３ｂは、軸方向中央位置にてブッシュ４７（軸受部材）を介して入力軸２３の軸後半部２３ｂの外周に回転可能に支持されている。ギヤ部Ｓ３ａは、ブッシュ４８（軸受部材）を介して軸後半部２３ｂの外周に回転可能に支持されている。サンギヤＳ３は、軸後半部２３ｂに両端支持されている。また、サンギヤＳ３の延長軸部Ｓ３ｂは、第１クラッチＣ−１のハブ６５の内周端から後方に突設された延長軸部にスプライン係合で連結されている。

サンギヤＳ２は、ギヤ部Ｓ２ａと延長軸部Ｓ２ｂを備えている。ギヤ部Ｓ２ａと延長軸部Ｓ２ｂは一体的に形成されている。延長軸部Ｓ２ｂはギヤ部Ｓ２ａから前方に延設されている。延長軸部Ｓ２ｂは、軸方向中央位置にてブッシュ４９（軸受部材）を介してサンギヤＳ３の延長軸部Ｓ３ｂの外周に回転可能に支持されている。ギヤ部Ｓ３ａは、ブッシュ５１（軸受部材）を介して延長軸部Ｓ３ｂの外周に回転可能に支持されている。サンギヤＳ２は、延長軸部Ｓ３ｂに両端支持されている。また、サンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂには、動力伝達部材２６が連結されている。動力伝達部材２６は、第３クラッチＣ−３のドラム８３の外周側円筒部後端にスプライン係合で連結されている。

キャリアＣ２は、前端部Ｃ２ａ、後端部Ｃ２ｂおよび前端部Ｃ２ａと後端部Ｃ２ｂとを連結する連結部を有する回転部材である。ピニオンシャフトＰ２，Ｐ３は、前端部Ｃ１ａと後端部Ｃ１ｂとの間にそれぞれ装架されており、それぞれピニオンギヤＰＧ２，ＰＧ３を回転可能に支承している。

キャリアＣ２の前端部Ｃ２ａには、前端部Ｃ２ａの内周端から前方に突設されたスリーブ軸部Ｃ２ｃが形成されている。スリーブ軸部Ｃ２ｃは、ブッシュ５２を介してサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂの外周に回転可能に支持されている。スリーブ軸部Ｃ２ｃは、ワンウェイクラッチＦ−１のインナレースと一体的に連結されている。キャリアＣ２の前端部Ｃ２ａの外周端は、第２ブレーキＢ−２のハブ１０５に連結されている。

キャリアＣ２の後端部Ｃ２ｂには、後端部Ｃ２ｂの内周端から後方に突設されたスリーブ軸部Ｃ２ｄが形成されている。スリーブ軸部Ｃ２ｄは、ブッシュ５３を介して入力軸２３の軸後半部２３ｂの外周に回転可能に支持されている。キャリアＣ２の後端部Ｃ２ｂの外周端には、第２クラッチＣ−２のハブ７５が一体的に形成されている。このように、キャリアＣ２は、両持ち支持されている。
リングギヤＲ２は、出力軸２４の前端部に形成されたフランジ部２４ｂに連結部材２４ｃを介して連結されている。

次に、第１〜第３クラッチＣ−１〜Ｃ−３の油圧サーボ６０，７０，８０について説明する。第１クラッチＣ−１の油圧サーボ６０は、入力軸２３の軸前半部２３ａの外周にブッシュ５４（軸受部材）を介して回転可能に支持され外周端にドラム６３が固定されたシリンダ６１と、シリンダ６１に摺動自在に嵌挿されたピストン６２と、ピストン６２にかかる遠心油圧を相殺するキャンセルプレート６６と、リターンスプリング６７とから構成されている。第１クラッチＣ−１の摩擦部材６４は、内周側をハブ６５にスプライン係合させ、外周側をドラム６３にスプライン係合させた多板の摩擦材とセパレータプレートから構成され、ドラム６３の先端に固定されたバッキングプレートと、油圧サーボ６０内への油圧の供給によりシリンダ６１から押し出されるピストン６２とで挟持されるクラッチ係合作動により、入力側部材としてのドラム６３から出力側部材としてのハブ６５にトルクを伝達する構成とされている。

第３クラッチＣ−３の油圧サーボ８０は、内周端部がオイルポンプカバー２１ｇから後方に突設されるボス部２１ｇ１の外周にブッシュ５５（軸受部材）を介して回転可能に支持されるとともに内周端から後方に突設された支持部８１ａがボス部２１ｇ１の外周にブッシュ５６（軸受部材）を介して回転可能に支持されかつ外周端にドラム８３が固定されたシリンダ８１と、シリンダ８１に摺動自在に嵌挿されたピストン８２と、ピストン８２にかかる遠心油圧を相殺するキャンセルプレート８６と、リターンスプリング８７とから構成されている。

第３クラッチＣ−３の摩擦部材８４は、内周側をハブ８５（キャリアＣ１の前端部Ｃ１ａの外周端に連結されている。）にスプライン係合させ、外周側をドラム８３にスプライン係合させた多板の摩擦材とセパレータプレートから構成され、ドラム８３に固定されたバッキングプレートと、油圧サーボ８０内への油圧の供給によりシリンダ８１から押し出されるピストン８２とで挟持されるクラッチ係合作動により、入力側部材としてのハブ８５から出力側部材としてのドラム８３にトルクを伝達する構成とされている。

ドラム８３には第１ブレーキＢ−１のハブ９５が一体的に形成されている。ドラム８３の外周側円筒部後端は、動力伝達部材２６を介してサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂに連結されている。ハブ８５の後端は、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ６０のドラム６３と連結されている。

第２クラッチＣ−２の油圧サーボ７０は、入力軸２３の軸後半部２３ｂの後端部に形成されたフランジ部２３ｂ１に内周側が連結されかつ外周側を拡径延長してドラム７３とされたシリンダ７１と、シリンダ７１に摺動自在に嵌挿されたピストン７２と、ピストン７２にかかる遠心油圧を相殺するキャンセルプレート７６と、リターンスプリング７７とから構成されている。

第２クラッチＣ−２の摩擦部材７４は、内周側をハブ７５（キャリアＣ２の後端部Ｃ２ｂに一体形成されている。）にスプライン係合させ、外周側をドラム７３にスプライン係合させた多板の摩擦材とセパレータプレートから構成され、ドラム７３の先端に固定されたバッキングプレートと、油圧サーボ７０内への油圧の供給によりシリンダ７１から押し出されるピストン７２とで挟持されるクラッチ係合作動により、入力側部材としてのドラム７３から出力側部材としてのハブ７５にトルクを伝達する構成とされている。

次に、第１および第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の油圧サーボ９０，１００について説明する。第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ９０は、ケース２１の前端壁部２１ｂに、ピストン９２を嵌挿させてシリンダ９１を内蔵させた形態で設けられている。第１ブレーキＢ−１の摩擦部材９４のセパレータプレートが、それらの外周側をスプライン係合でケース２１の周壁部２１ｄに回り止め支持され、摩擦材ディスクが、それらの内周側をスプライン係合でハブ９５に回り止め支持されている。油圧サーボ９０内への油圧の供給によりシリンダ９１から押し出されるピストン９２で摩擦部材９４が押圧されブレーキ係合される。ハブ９５は、第３クラッチＣ−３のドラム８３の外周に一体的に連結されている。

第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ１００は、ケース２１の後端壁部２１ｃに、ピストン１０２を嵌挿させてシリンダ１０１を内蔵させた形態で設けられている。第２ブレーキＢ−２の摩擦部材１０４のセパレータプレートが、それらの外周側をスプライン係合でケース２１の周壁部２１ｄに回り止め支持され、摩擦材ディスクが、それらの内周側をスプライン係合でハブ１０５に回り止め支持されている。油圧サーボ１００内への油圧の供給によりシリンダ１０１から押し出されるピストン１０２で摩擦部材１０４が押圧されブレーキ係合される。ハブ１０５は、キャリアＣ２の前端部Ｃ２ａの外周端に一体的に連結されている。

さらに、上述したように構成した自動変速機２０は、車両の運転状態に応じて自動的に変速比（又は変速段、以下同様）を変更する自動変速モードと、運転者の操作に応じて任意の変速比を選択可能なマニュアルモードとを備え、制御装置１２０からの指令に応じて変速比を変更するものである。マニュアルモードは、シフト選択手段の運転者の手動操作による選択に基づき変速段を設定するモードである。

制御装置１２０は、マイクロコンピュータを主体に構成されており、図１０に示すように、運転者が操作するシフトレバー１２１ａの操作に応じたセレクタスイッチ１２１、切替スイッチ１２２、アップシフトスイッチ１２３、ダウンシフトスイッチ１２４からの信号を読み込むとともに、車両の運転条件として、車速センサ１２５から車速を、回転速度センサ１２６からエンジン回転速度を、スロットル開度センサ１２７から図示しないスロットルバルブの開度またはアクセルペダルの操作量を読み込んで、予め設定した変速マップ（または変速線）に基づいて変速比を決定して、自動変速機２０へ指令する。

ここで、制御装置１２０の図示しない記憶手段には、自動変速モードとマニュアルモードの変速マップがそれぞれ格納され、自動変速モードの変速マップは、車速やアクセル操作量に応じて予め設定され、マニュアルモードの変速マップは、予め設定された変速段または変速段に対応する変速比が設定される。

シフトレバー１２１ａのセレクタスイッチ１２１は、自動変速モードである「Ｄ」レンジ、後退時の「Ｒ」レンジ、ニュートラルの「Ｎ」レンジ、駐車位置の「Ｐ」レンジが選択可能となっている。

一方、マニュアルモードを設定する切替スイッチ１２２、アップシフトスイッチ１２３及びダウンシフトスイッチ１２４は、運転者の操作可能な所定の位置（例えば、ハンドル）等に配置されている。

シフトレバー１２１ａを「Ｄ」レンジに設定してから切替スイッチ１２２をマニュアルモードへ切り換えると、アップシフトスイッチ１２３を押せば、大きい変速段（変速比は小側）へアップシフトされ、ダウンシフトスイッチ１２４を押せば小さい変速段（変速比は大側）にダウンシフトされる。なお、これらマニュアルモードでのシフトは隣り合う変速段との間でシフトが行われる。また、アップシフトスイッチ１２３およびダウンシフトスイッチ１２４からシフト選択手段が構成されている。

次に、制御装置１２０で行われるマニュアルモードでの変速制御（特に第１速）について図１１を参照しながら説明する。制御装置１２０は、車速センサ１２５からの信号に基づいて車両が停止しているか否かを判定する（ステップ１０２）。具体的には、車速センサ１２５からの信号が所定値（例えば０ｋｍ／ｈ）以下であれば車両が停止していると判定し、所定値より大きければ車両が走行していると判定する。制御装置１２０は、車両が停止中であると判定すればプログラムをステップ１０４以降に進め、車両が停止中でないと判定すればステップ１０２の判定処理を繰り返し実行する。

制御装置１２０は、マニュアルモードが選択され、変速段（ギヤ段）として第１速が選択されていれば、ステップ１０４，１０８でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、自動変速機２０の第１クラッチＣ−１を係合制御する（ステップ１１２）。

ステップ１０４においては、マニュアルモードが選択されているか否かの判定が、切替スイッチ１２２の操作によりマニュアルモードに設定されているか否かを判定することにより行われる。ステップ１０８においては、変速段（ギヤ段）として第１速が選択されているか否かの判定が、アップシフトスイッチ１２３及びダウンシフトスイッチ１２４の操作により第１速に設定されているか否かを判定することにより行われる。

ステップ１１２においては、制御装置１２０は、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ６０内へ油圧を供給するように図示しないバルブ等を制御する。これにより、第１クラッチＣ−１は係合される。この係合により、プラネタリギヤ装置Ｇ１で減速された正回転方向に回転によりサンギヤＳ３が正回転方向に回転する。なお、エンジンの駆動開始時点から入力軸２３は正回転方向に回転を開始している。また、入力軸２３に直結されているプラネタリギヤ装置Ｇ１のリングギヤＲ１の回転により、プラネタリギヤ装置Ｇ１のキャリアＣ１もエンジンの駆動開始時点から回転を開始している。

サンギヤＳ３の正回転方向への回転により、ピニオンギヤＰＧ３が逆回転方向に回転する。このピニオンギヤＰＧ３の逆回転方向への回転によりキャリアＣ２が逆回転方向へ回転しようとするが、ワンウェイクラッチＦ−１が作動（係合）するためキャリアＣ２はケース２１に係止される。

ところで、第１クラッチＣ−１が係合される前には、車両が停止中でありプラネタリギヤ装置Ｇ２には入力がないため、回転部材であるキャリアＣ２は回転停止しており、キャリアＣ２は自重により偏芯して停止している。すなわち、キャリアＣ２の後側は、第１支承部材（支承部材）である入力軸２３に対して偏芯している。キャリアＣ２の前側は、第１支承部材（支承部材）であるサンギヤＳ３の延長軸部Ｓ３ｂに対して偏芯している。さらにキャリアＣ２の前側は、第２支承部材であるサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂに対して偏芯している。さらにキャリアＣ２の前側は、入力軸２３に対して偏芯している。このように、キャリアＣ２の前側は、回転している入力軸２３の上部に順番に当接している、ブッシュ４７、サンギヤＳ３の延長軸部Ｓ３ｂ、ブッシュ４９，５１、サンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂ、ブッシュ５２を介して入力軸２３に支承されている。キャリアＣ２の前側と入力軸２３との間に多数の部材が介装されているので、キャリアＣ２の後側に比較して偏芯度合いも大きい。

したがって、ワンウェイクラッチＦ−１が作動する際、自重により偏芯して停止していたキャリアＣ２は、ワンウェイクラッチＦ−１による係合が完了するまで僅かに回転するが、偏芯した状態で係合する場合がある。もちろん、若干の回転により偏芯した状態でなく調芯された状態で係合する場合もある。

そして、制御装置１２０は、第１クラッチＣ−１の係合処理後に、すなわちワンウェイクラッチＦ−１が作動（係合）した後に、第１支承部材であるサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂおよび入力軸２３が自らの回転で調芯されたと判定すると（ステップ１１４で「ＹＥＳ」と判定）、第２ブレーキＢ−２（摩擦係合部材）を係合制御する（ステップ１１６）。

ステップ１１４においては、第１支承部材であるサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂおよび入力軸２３が自らの回転で調芯されたか否かの判定は、車速センサ１２５からの車速が所定速度より大きいか否かを判定することで行われる。なお、ステップ１１４で行われる判定は、車両の状態が所定条件を満たしているか否かの判定である。前記所定条件とは、本実施の形態では車両の車速が所定車速以上であることであるが、自動変速機の出力軸が所定回転数以上であることでもよい。

キャリアＣ２を支承するサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂおよび入力軸２３が回転すると、サンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂおよび入力軸２３はその回転により調芯される。また、サンギヤＳ３の延長軸部Ｓ３ｂも回転しており、サンギヤＳ３の延長軸部Ｓ３ｂはその回転により調芯される。偏芯した状態でワンウェイクラッチＦ−１で係合されているキャリアＣ２の後側は、調芯しながら回転する（または調芯状態で回転する）入力軸２３によって上方に持ち上がられ調芯される。また、キャリアＣ２の前側は、調芯しながら回転する（または調芯状態で回転する）入力軸２３、サンギヤＳ３の延長軸部Ｓ３ｂおよびサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂによって上方に持ち上がられ調芯される。

ワンウェイクラッチＦ−１に係合されているキャリアＣ２は、ケース２１に係止されることに違いはないものの、ワンウェイクラッチＦ−１の仕様範囲内で係合したまま移動する。このことから、キャリアＣ２が偏芯してワンウェイクラッチＦ−１に係合されていても、キャリアＣ２を支承するサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂおよび入力軸２３が回転すると、調芯しながら回転するサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂおよび入力軸２３によりキャリアＣ２も調芯される。

そして、制御装置１２０は、サンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂおよび入力軸２３の調芯判定後、すなわちキャリアＣ２の調芯完了後に、第２ブレーキＢ−２を係合制御する（ステップ１１６）。ステップ１１６においては、制御装置１２０は、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ１００内へ油圧を供給するように図示しないバルブ等を制御する。これにより、第２ブレーキＢ−２は係合される。この係合により、キャリアＣ２は、調芯された位置に位置決め固定されてケース２１に係止される。

制御装置１２０は、マニュアルモード選択の判定処理、第１速選択の判定処理のいずれかで「ＮＯ」と判定した場合、通常通りに変速段を形成する（ステップ１０６）。すなわち、マニュアルモードが選択されておらずつまり自動変速モードが選択されている場合、上述したように第１速から第６速が形成される。また、マニュアルモードが選択されていても第１速が選択されておらず他の変速段（第２速から第６速）が選択されている場合、選択されている変速段が上述したように形成される。つまり、第１速における通常通りの制御は、第１速が第１クラッチＣ−１およびワンウェイクラッチＦ−１の係合により形成され、第２ブレーキＢ−２はエンジンブレーキを機能させるときにのみ係合される制御である。

なお、回転部材は、摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方を介してケースに選択的に係止可能に回転し、車両を発進させるために摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方で係止されるものである。本実施の形態では回転部材としてキャリアＣ２を挙げている。摩擦係合部材は第２ブレーキＢ−２である。

また、この回転部材は、摩擦係合部材およびワンウェイクラッチが非作動である時、回転していない回転部材が自重で第１支承部材に対して偏芯するものである。

また、第１支承部材は、回転部材を軸受部材を介して回転可能に支承するとともに自らも回転するものである。本実施の形態では、キャリアＣ２の前側においては、第１支承部材はサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂであり、軸受部材はブッシュ５２である。キャリアＣ２の後側においては、第１支承部材は入力軸２３であり、軸受部材はブッシュ５３である。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、制御装置１２０は、シフト選択手段（アップシフトスイッチ１２３ダウンシフトスイッチ１２４）の手動操作による選択に基づき変速段を設定するマニュアルモードが選択され、車両の停止中に変速段として摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方が作動して達成される変速段（本実施の形態では第１速）が選択されたときに、ワンウェイクラッチＦ−１が作動し前記変速段が達成されることで車両を発進させた後、車両の状態が所定条件を満たしたと判定すると（ステップ１１４）、摩擦係合部材（第２ブレーキＢ−２）を係合させる。ところで、車両の停止中では、摩擦係合部材（第２ブレーキＢ−２）およびワンウェイクラッチＦ−１が非作動であるため、回転部材（キャリアＣ２）は停止しており自重で支承部材（入力軸２３およびサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂ）に対して偏芯している。しかし、マニュアルモードが選択され、車両の停止中に変速段として摩擦係合部材（第２ブレーキＢ−２）およびワンウェイクラッチＦ−１の少なくともいずれか一方が作動して達成される前記変速段（本実施の形態では第１速）が選択されると、ワンウェイクラッチＦ−１が作動し前記変速段が達成されることで車両が発進する。このとき、自重により偏芯して停止していた回転部材（キャリアＣ２）は、ワンウェイクラッチＦ−１で係合されるまで僅かに回転するが、偏芯した状態で係合する場合がある。このように回転部材（キャリアＣ２）が偏芯してワンウェイクラッチＦ−１に係合されていても、回転部材（キャリアＣ２）を支承する支承部材（入力軸２３およびサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂ）が回転すると、調芯しながら回転する支承部材（入力軸２３およびサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂ）により回転部材（キャリアＣ２）も調芯され始める。そして、制御装置１２０は、車両の発進後（すなわちワンウェイクラッチＦ−１の作動後）、車両の状態が所定条件を満たしたと判定すると（ステップ１１４で「ＹＥＳ」と判定すると）、摩擦係合部材（第２ブレーキＢ−２）を係合させる。これにより、回転部材（キャリアＣ２）が確実に調芯された後に、摩擦係合部材（第２ブレーキＢ−２）によって回転部材（キャリアＣ２）を係止できる。したがって、回転部材（キャリアＣ２）が偏芯したまま摩擦係合部材（第２ブレーキＢ−２）で固定してしまい、支承部材（入力軸２３およびサンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂ）、回転部材（キャリアＣ２）、およびそれら両部材との間に介装された軸受部材（ブッシュ５３および５２）が磨耗してしまうことを抑制することができる。

また、制御装置１２０がステップ１１４の判定で使用する所定条件とは、車両の車速が所定車速以上であるか、自動変速機の出力軸が所定回転数以上である。これにより、ワンウェイクラッチＦ−１が作動し摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方が作動して達成される変速段（本実施の形態では第１速）が達成されることで車両を発進させた後、所定条件を満たすことで確実かつ適切に摩擦係合部材（第２ブレーキＢ−２）を係合させることができる。

また、回転部材はピニオンギヤを支承するキャリアである。これにより、自動変速機２０を構成する回転部材のなかでも重量の大きいキャリアが回転部材である場合において、上記作用効果をより顕著に得ることができる。

また、第１支承部材（サンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂ）は、自らも回転する第２支承部材（サンギヤＳ３の延長軸部Ｓ３ｂ）に軸受部材（ブッシュ４９，５１）を介して回転可能に支承される。このような構成では上記した構成（入力軸２３が第１支承部材の場合）に比較して回転部材（キャリアＣ２）がより偏芯するが、このような場合でも、回転部材（キャリアＣ２）と第１支承部材（サンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂ）との間に介装された軸受部材（ブッシュ５２）が両部材と間隙をおいて、第１支承部材（サンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂ）と第２支承部材（サンギヤＳ３の延長軸部Ｓ３ｂ）との間に介装された軸受部材（ブッシュ４９，５１）も両部材と間隙をおいた状態で、回転部材（キャリアＣ２）が摩擦係合部材（第２ブレーキＢ−２）により固定される。このような状態で第１および第２支承部材（サンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂおよびサンギヤＳ３の延長軸部Ｓ３ｂ）の回転速度が大きくなっても、第１および第２支承部材（サンギヤＳ２の延長軸部Ｓ２ｂおよびサンギヤＳ３の延長軸部Ｓ３ｂ）、回転部材（キャリアＣ２）および軸受部材（ブッシュ４９，５１，５２）が摩擦して磨耗するのを抑制することができる。

なお、上述した実施の形態においては、回転部材としてキャリアを例に挙げて説明したが、これに限らず、摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方を介してケースに選択的に係止可能に回転し、車両を発進させるために摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方で係止され、かつ摩擦係合部材およびワンウェイクラッチが非作動である時、回転していない回転部材が自重で第１支承部材に対して偏芯する、他の部材でもよい。

また、上述した実施の形態においては、停止中の車両においてワンウェイクラッチＦ−１が作動し車両を発進させるべき達成される変速段として第１速を例に挙げて説明したが、これに限らず、ワンウェイクラッチＦ−１が作動し車両を発進させるべき達成される変速段であれば第２速でもよいし、第３速でもよい。

本発明の一実施の形態の自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。 図１の自動変速機の各変速段を選択的に成立させる係合作動表である。 図１に示すギヤトレーンの速度線図である。 図１に示すギヤトレーンの全体構成を示す断面図である。 図４に示すギヤトレーンの前半部を示す拡大断面図である。 図４に示すギヤトレーンの後半部を示す拡大断面図である。 図５に示すギヤトレーンの前半部の一部をさらに拡大して示す拡大断面図である。 プラネタリギヤ装置Ｇ２の作動（ニュートラル、第１速から第３速）を説明する説明図である。 プラネタリギヤ装置Ｇ２の作動（第４速から第６速）を説明する説明図である。 自動変速機を制御する制御装置のブロック図である。 図１０に示す制御装置で実行される制御プログラムの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…トルクコンバータ、２０…自動変速機、２１…トランスミッションケース（ケース）、２２…回転軸、２３…入力軸（第１支承部材（支承部材））、２４…出力軸、４７，４８，４９，５１，５２，５３…ブッシュ（軸受部材）、１２０…制御装置、１２３…アップシフトスイッチ（シフト選択手段）、１２４…ダウンシフトスイッチ（シフト選択手段）、Ｂ−１…ブレーキ、Ｂ−２…ブレーキ（摩擦係合部材）、Ｃ−１〜Ｃ−３…クラッチ、Ｆ−１…ワンウェイクラッチ、Ｇ１…プラネタリギヤ装置、Ｇ２…プラネタリギヤ装置、ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３…ピニオンギヤ、Ｃ１…キャリア、Ｃ２…キャリア（回転部材）、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３…リングギヤ、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…サンギヤ、Ｓ２ｂ…延長軸部（第１支承部材（支承部材））、Ｓ３ｂ…延長軸部（第２支承部材）。

Claims (3)

1. 摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方を介してケースに選択的に係止可能に回転し、車両を発進させるために前記摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方で係止される回転部材と、
   前記回転部材を軸受部材を介して回転可能に支承するとともに自らも回転する支承部材と、を備え、
   車両が停止中は前記摩擦係合部材およびワンウェイクラッチが非作動である自動変速機に適用される制御装置において、
   前記制御装置は、シフト選択手段の手動操作による選択に基づき変速段を設定するマニュアルモードが選択され、前記車両の停止中に前記変速段として前記摩擦係合部材およびワンウェイクラッチの少なくともいずれか一方が作動して達成される変速段が選択されたときに、前記ワンウェイクラッチが作動し前記変速段が達成されることで車両を発進させた後、前記車両の状態が所定条件を満たしたと判定すると、前記摩擦係合部材を係合させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１において、前記所定条件とは、前記車両の車速が所定車速以上であるか、自動変速機の出力軸が所定回転数以上であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記回転部材はピニオンギヤを支承するキャリアであることを特徴とする自動変速機の制御装置。
   
   

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