JP2014219058A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】後進レンジから前進レンジに切り換えられるときのショックを抑制すると共に、スムーズにインギヤすることができる自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御部は、後進レンジから前進レンジに切り換えられたと判定され、且つ車速が所定速度以上であると判定された場合に、「後進段を確立したときに係合が阻止される第１摩擦係合機構」への油圧の供給を開始する油圧供給工程と、第１摩擦係合機構へ供給される油圧が第１所定値以上となったときに、「後進段を確立するときに係合されると共に、前進側の最低速段を確立するときには開放される第２摩擦係合機構」の開放を開始する開放工程と、第１摩擦係合機構へ供給される油圧が第１所定値よりも高い値に設定された第２所定値以上となり、第２摩擦係合機構を開放させた後に、切換機構を固定状態から逆転阻止状態に切り換える切換機構工程と、を備える。
【選択図】図６

Description

本発明は、入力部の回転を複数の遊星歯車機構を介して複数段に変速して出力部から出力する自動変速機に関する。

従来、４つの遊星歯車機構とクラッチやブレーキからなる６つの係合機構とを用いて前進８段、後進１段の変速を行えるように構成された自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の自動変速機は、変速機ケース内に回転自在に軸支した入力軸と、入力軸と同心に配置された出力ギヤからなる出力部とを備えている。出力部の回転は、ディファレンシャルギヤ又はプロペラシャフトを介して車両の左右の駆動輪に伝達される。

変速機ケース内には、第１〜第４の４つの遊星歯車機構が入力軸と同心に配置されている。第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギヤと第１リングギヤとに噛合する第１ピニオンを自転及び公転自在に軸支する第１キャリアとの３つの要素からなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構（キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。）で構成されている。

第１遊星歯車機構の３つの要素を、第１遊星歯車機構の共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）の並び順に一方から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素は第１サンギヤ、第２要素は第１キャリア、第３要素は第１リングギヤになる。

第２遊星歯車機構も、第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤ及び第２リングギヤに噛合する第２ピニオンを自転及び公転自在に軸支する第２キャリアとの３つの要素からなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。第２遊星歯車機構の３つの要素を、第２遊星歯車機構の共線図の並び順に一方から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素は第２リングギヤ、第５要素は第２キャリア、第６要素は第２サンギヤになる。

第３遊星歯車機構も、第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤ及び第３リングギヤに噛合する第３ピニオンを自転及び公転自在に軸支する第３キャリアとの３つの要素からなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。第３遊星歯車機構の３つの要素を、第３遊星歯車機構の共線図の並び順に一方から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素は第３サンギヤ、第８要素は第３キャリア、第９要素は第３リングギヤになる。

第４遊星歯車機構も、第４サンギヤと、第４リングギヤと、第４サンギヤ及び第４リングギヤに噛合する第４ピニオンを自転及び公転自在に軸支する第４キャリアとの３つの要素からなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。第４遊星歯車機構の３つの要素を、第４遊星歯車機構の共線図の並び順に一方から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素は第４リングギヤ、第１１要素は第４キャリア、第１２要素は第４サンギヤになる。

第１遊星歯車機構の第１サンギヤ（第１要素）は、入力軸に連結されている。また、第４遊星歯車機構の第４リングギヤ（第１０要素）は、出力部に連結されている。

また、第１遊星歯車機構の第１キャリア（第２要素）と第２遊星歯車機構の第２キャリア（第５要素）と第３遊星歯車機構の第３リングギヤ（第９要素）とが連結されて、第１連結体（第２要素、第５要素、第９要素）が構成されている。また、第１遊星歯車機構の第１リングギヤ（第３要素）と第４遊星歯車機構の第４サンギヤ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体（第３要素、第１２要素）が構成されている。また、第３遊星歯車機構の第３キャリア（第８要素）と第４遊星歯車機構の第４キャリア（第１１要素）とが連結されて、第３連結体（第８要素、第１１要素）が構成されている。

また、特許文献１の自動変速機は、第１から第３の３つのクラッチと、第１から第３の３つのブレーキとからなる合計６つの係合機構を備える。

第１クラッチは、湿式多板クラッチであり、第１遊星歯車機構の第１サンギヤ（第１要素）と第３連結体（第８要素、第１１要素）を連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第２クラッチは、湿式多板クラッチであり、第１遊星歯車機構の第１サンギヤ（第１要素）と第２遊星歯車機構の第２リングギヤ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

第３クラッチは、湿式多板クラッチであり、第２遊星歯車機構の第２サンギヤ（第６要素）と第２連結体（第３要素、第１２要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第１ブレーキは、湿式多板ブレーキであり、第３連結体（第８要素、第１１要素）を変速機ケースに固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

第２ブレーキは、湿式多板ブレーキであり、第３遊星歯車機構の第３サンギヤ（第７要素）を変速機ケースに固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。第３ブレーキは、湿式多板ブレーキであり、第２遊星歯車機構の第２サンギヤ（第６要素）を変速機ケースに固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

特許文献１の自動変速機では、第１ブレーキ、第２ブレーキ、及び第３ブレーキを固定状態とすることで、前進１速段が確立される。第２ブレーキ、及び第３ブレーキを固定状態とし、第３クラッチを連結状態とすることで、前進２速段が確立される。第２ブレーキ、及び第３ブレーキを固定状態とし、第２クラッチを連結状態とすることで、前進３速段が確立される。第２ブレーキを固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、前進４速段が確立される。

第２ブレーキを固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、前進５速段が確立される。第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３を連結状態とすることで、前進６速段が確立される。第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、前進７速段が確立される。第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、前進８速段が確立される。第１ブレーキ、及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、後進段が確立される。

特開２０１２−９７８６４号公報

従来の自動変速機では、第１ブレーキをツーウェイクラッチで構成することが考えられる。このツーウェイクラッチは、例えば、第３連結体（第８要素、第１１要素）の正転（入力軸の回転方向と同一方向への回転、前進方向の回転）を許容し、逆転（入力軸の回転方向とは逆方向の回転、後進方向の回転）阻止する逆転阻止状態と、第３連結体（第８要素、第１１要素）を変速機ケースに固定する固定状態とに切換自在に構成することができる。

このようなツーウェイクラッチで第１ブレーキを構成した場合、車両が前進しているときは切換機構を逆転阻止状態とし、車両が後進しているときは切換機構を固定状態とする。そして、運転者のシフト操作によって、シフトポジションが後進レンジから前進レンジに切り換えられたとき、切換機構は、固定状態から逆転阻止状態に切り換えられる。

また、シフトポジションが後進レンジから前進レンジに切り換えられるときに、第２ブレーキが開放状態から固定状態に切り換えられ、第２クラッチが連結状態から開放状態に切り換えられる。

ここで、従来の自動変速機では、後進レンジから前進レンジに切り換えられるときに、第２クラッチが開放状態されることで、入力軸の回転速度が増加する。この入力軸の回転速度の増加により、インギヤの時間が延びたり、入力軸の回転速度の増加分をクラッチやブレーキで吸収する必要があった。また、この入力軸の回転速度の増加により、インギヤのときにショックが発生する虞もある。

本発明は、以上の点に鑑み、シフトポジションが後進レンジから前進レンジに切り換えられるときのショックを防止又は抑制すると共に、スムーズにインギヤすることができる自動変速機を提供することを目的とする。

［１］上記目的を達成するため、本発明は、駆動源からの駆動力が伝達されるトルクコンバータと、該トルクコンバータを介して前記駆動源の駆動力が伝達される入力部と、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素を夫々有する複数の遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構の要素同士を連結し、または前記要素を固定する複数の油圧作動型の摩擦係合機構と、前記要素の前進方向の回転を許容し後進方向の回転を阻止する逆転阻止状態と、前記要素を固定する固定状態とに切換自在な切換機構と、前記摩擦係合機構と前記切換機構とを制御する制御部とを備え、該制御部で前記摩擦係合機構、及び前記切換機構の状態を制御して、前記駆動源からの駆動力を所定の車両情報に基いて複数段に変速して出力する自動変速機であって、前記摩擦係合機構に供給される油圧を検出する油圧検出部を備え、前記制御部は、車両の走行速度を検出する車速検出部からの情報を受けられるように構成されると共に、車両のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部からの情報を受けられるように構成され、後進段を確立する場合に係合される前記摩擦係合機構に加えて係合させると前記入力部の回転を阻止可能な摩擦係合機構を第１摩擦係合機構と定義し、前記後進段を確立するときに係合されると共に、前進側の最低速段を確立するときには開放される摩擦係合機構を第２摩擦係合機構と定義して、前記制御部は、前記シフトポジション検出部の情報に基いて、シフトポジションが後進レンジから前進レンジに切り換えられたか否かを判定する前進レンジ切換工程と、前記車速検出部の情報に基いて、車速が第１所定速度以上であるか否かを判定する車速判定工程と、前記前進レンジ切換工程で、シフトポジションが後進レンジから前進レンジに切り換えられたと判定され、且つ前記車速判定工程で車速が第１所定速度未満であると判定された場合に、前記第１摩擦係合機構への油圧の供給を開始する油圧供給工程と、前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧が第１所定値以上となったときに、前記第２摩擦係合機構の開放を開始する開放工程と、前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧が前記第１所定値よりも高い値に設定された第２所定値以上となり、前記第２摩擦係合機構を開放させた後に、前記切換機構を固定状態から逆転阻止状態に切り換える切換機構工程と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、第１摩擦係合機構を係合させてから第２摩擦係合機構を開放する。これにより、一時的に後進段を確立する摩擦係合機構に加えて第１摩擦係合機構が係合されることとなり、入力部の回転が阻害されることとなる。従って、入力部の回転数の増加が阻止され、シフトポジションが後進レンジから前進レンジに切り換えられるときのショックを防止又は抑制すると共に、スムーズにインギヤすることができる。

［２］具体的には、本発明において、制御部は、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ検出部からの情報を受けられるように構成されると共に、所定の車両情報に基いて車両が停車中であるか否かを判定する停車判定部を備え、制御部は、車速判定工程で検出される車速が所定速度未満であると判定された場合に、停車判定部で車両が停車中であり、且つブレーキ検出部でブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する停車判定工程と、停車判定工程で停車中ではなく、又はブレーキペダルが踏まれていないと判定された場合に、第１摩擦係合機構への油圧の供給を開始する油圧供給工程と、車速判定工程で検出される車速が第１所定速度未満に設定された第２所定速度以下であるか否かを判定する車速ゼロ判定工程と、第１摩擦係合機構の係合を完了させると共に、第２摩擦係合機構を開放させる開放工程と、を備えるように構成することができる。

かかる構成によれば、後進車速が第１所定速度未満の低車速である場合に、第１摩擦係合機構を油圧供給工程で係合させることで、スムーズに車速を第２所定速度以下（例えば、速度「０」）まで落として、後進レンジから前進レンジの切り換えを迅速に行うことができる。

［３］また、本発明においては、制御部は、停車判定工程で停車中であり、且つブレーキペダルが踏まれていると判定された場合に、第１摩擦係合機構へ供給する油圧を最終目標油圧まで一気に増加させる早期油圧増加工程と、第１摩擦係合機構へ供給される油圧が第１所定値以上であるか否かを判定する第１所定値工程と、第１摩擦係合機構へ供給される油圧が第１所定値以上であるときに、第２摩擦係合機構を開放させる開放工程とを備えるように構成することができる。

かかる構成によれば、車両が停車中であるときに、入力部の回転を「０」にすることができるため、早期油圧増加工程で第１摩擦係合機構へ油圧を迅速に供給することができ、インギヤの応答性を向上させることができる。

［４］また、本発明においては、制御部は、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ検出部からの情報を受けられるように構成されると共に、所定の車両情報に基いて車両が停車中であるか否かを判定する停車判定部を備え、制御部を、停車判定部で車両が停車中であり、且つブレーキ検出部からブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する停車判定工程と、停車判定工程で車両が停車中ではなく、又はブレーキペダルが踏まれていないと判定した場合に、第１摩擦係合機構への油圧の供給を開始する油圧供給工程と、第１摩擦係合機構へ供給される油圧が第１所定値以上であるか否かを判定する第１所定値工程と、第１所定値工程で第１摩擦係合機構へ供給される油圧が第１所定値以上であると判定された場合に、切換機構を固定状態から逆転阻止状態に切り換える切換機構工程と、切換機構工程を実行した後に、車速が第１所定速度未満に設定された第２所定速度以下であるか否かを判定する車速ゼロ判定工程と、車速ゼロ判定工程で車速が第２所定速度以下であると判定された場合に、第１摩擦係合機構へ供給される油圧を第２所定値以上となるようにし、第２摩擦係合機構の開放する開放工程と、を備えるように構成することができる。

かかる構成によれば、切換機構を逆転阻止状態として、前進方向の回転を許容できるようにし、第１摩擦係合機構と、第２摩擦係合機構とを係合させることで、確立される変速段（前進側最低速段よりも高速側の変速段）にインギヤしてから前進側最低速段にインギヤすることとなる。これにより、後進レンジから前進レンジへの切り換えの際のショックをより低減することができる。

［５］また、本発明においては、制御部は、停車判定工程で停車中であり、且つブレーキペダルが踏まれていると判定された場合に、第１摩擦係合機構へ供給する油圧を最終目標油圧まで一気に増加させる早期油圧増加工程と、第１摩擦係合機構へ供給される油圧が第１所定値以上であるか否かを判定する第１所定値工程と、第１所定値工程で第１摩擦係合機構へ供給される油圧が第１所定値以上であると判定された場合に、切換機構を固定状態から逆転阻止状態に切り換える切換機構工程と、切換機構工程を実行した後に、第１摩擦係合機構へ供給される油圧を第２所定値以上となるようにし、第２摩擦係合機構の開放する開放工程と、を備えるように構成することができる。

かかる構成によれば、切換機構を逆転阻止状態として、前進方向の回転を許容できるようにし、第１摩擦係合機構と、第２摩擦係合機構とを係合させることで、確立される変速段（前進側最低速段よりも高速側の変速段）にインギヤしてから前進側最低速段にインギヤすることとなる。これにより、後進レンジから前進レンジへの切り換えの際のショックをより低減することができる。

［６］また、本発明においては、制御部は、車両の駆動輪がロックして回転していないロック状態であるか否かを検出するロック検出部からの情報を受けられるように構成され、制御部を、油圧供給工程を実行した後で、ロック検出部でロック状態が検出されているか否かを判定するロック判定工程と、ロック判定工程でロック状態であると判定した場合には、第２摩擦係合機構を開放するロック解除工程と、を備えるように構成することができる。

かかる構成によれば、車両の駆動輪のロックを迅速に解除することができ、車両の挙動安定性を向上させることができる。

本発明の自動変速機の実施形態を模式的に示す説明図。 本実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。 本実施形態の遊星歯車機構の共線図。 本実施形態の自動変速機の各変速段における係合機構の状態を示す説明図。 本実施形態のツーウェイクラッチを示す説明図。 本実施形態の制御部の処理を示すフローチャート。 本実施形態の制御部の処理を示すフローチャート。 本実施形態において、高速側の変速段にインギヤしてから前進側最低速段にインギヤする場合の制御部の処理を示すフローチャート。 本実施形態において、高速側の変速段にインギヤしてから前進側最低速段にインギヤする場合の制御部の処理を示すフローチャート。 本実施形態の図６に示す処理を制御部が実行した場合の作動を示す説明図。 本実施形態において、後進車速が低速状態であるときの作動を示す説明図。 本実施形態の図８に示す処理を制御部が実行した場合の作動を示す説明図。 本実施形態の図９に示す処理を制御部が実行した場合の作動を示す説明図。

図１及び図２は、本発明の自動変速機ＴＭの実施形態を示している。自動変速機ＴＭは、変速機ケース１内に回転自在に軸支した、内燃機関（エンジン）等の駆動源ＥＮＧが出力する駆動力がロックアップクラッチＬＣ及びダンパＤＡを有するトルクコンバータＴＣを介して伝達される入力部としての入力軸２と、入力軸２と同心に配置された出力ギヤからなる出力部３とを備えている。

出力部３の回転は、図外のデファレンシャルギヤ、またはプロペラシャフトを介して車両の左右の駆動輪に伝達される。尚、トルクコンバータＴＣに代えて、摩擦係合自在に構成される単板型、または多板型の発進クラッチを設けてもよい。

変速機ケース１内には、第１〜第４の４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜４が入力軸２と同心に配置されている。第１遊星歯車機構ＰＧＳ１は、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａとリングギヤＲａとに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構（キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構、またはネガティブ遊星歯車機構ともいう。尚、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。）で構成されている。

図３に第１から第４の４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４の共線図を示す。本明細書において、共線図は、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図と定義する。共線図において、３つの要素は、ギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔で並ぶ。

図３の上から２段目に示す第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の共線図を参照して、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の３つの要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳａ、第２要素はキャリアＣａ、第３要素はリングギヤＲａになる。

ここで、サンギヤＳａとキャリアＣａ間の間隔とキャリアＣａとリングギヤＲａ間の間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定される。尚、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）は夫々回転速度が「０」と「１」（入力軸２と同じ回転速度）であることを示している。

第２遊星歯車機構ＰＧＳ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から１段目（最上段）に示す第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の共線図を参照して、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の３つの要素Ｓｂ，Ｃｂ，Ｒｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｂ、第５要素はキャリアＣｂ、第６要素はサンギヤＳｂになる。サンギヤＳｂとキャリアＣｂ間の間隔とキャリアＣｂとリングギヤＲｂ間の間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定される。

第３遊星歯車機構ＰＧＳ３も、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃ及びリングギヤＲｃに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から３段目に示す第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の共線図を参照して、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の３つの要素Ｓｃ，Ｃｃ，Ｒｃを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳｃ、第８要素はキャリアＣｃ、第９要素はリングギヤＲｃになる。サンギヤＳｃとキャリアＣｃ間の間隔とキャリアＣｃとリングギヤＲｃ間の間隔との比は、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定される。

第４遊星歯車機構ＰＧＳ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から４段目（最下段）に示す第４遊星歯車機構ＰＧＳ４の共線図を参照して、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４の３つの要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｄ、第１１要素はキャリアＣｄ、第１２要素はサンギヤＳｄになる。サンギヤＳｄとキャリアＣｄ間の間隔とキャリアＣｄとリングギヤＲｄ間の間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定される。

第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）は、入力軸２に連結されている。また、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部３に連結されている。

また、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）と第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のキャリアＣｂ（第５要素）と第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のリングギヤＲｃ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃａ−Ｃｂ−Ｒｃが構成されている。また、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のリングギヤＲａ（第３要素）と第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のサンギヤＳｄ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒａ−Ｓｄが構成されている。また、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のキャリアＣｃ（第８要素）と第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のキャリアＣｄ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄが構成されている。

また、本実施形態の自動変速機ＴＭは、第１ブレーキＢ１からなる１つの切換機構と、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３、及び第２から第４の３つのブレーキＢ２〜Ｂ４とからなる６つの係合機構とを備える。第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）と第３連結体Ｃｃ−Ｃｄとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）と第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のリングギヤＲｂ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）と第２連結体Ｒａ−Ｓｄとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

第１ブレーキＢ１は、２ウェイクラッチであり、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転（入力軸２の回転方向と同一方向への回転。車両の前進方向の回転）を許容し、逆転（入力軸２の回転方向と異なる方向への回転。車両の後進方向の回転）を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄを変速機ケース１に固定して、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転を阻止する固定状態とに切換自在に構成されている。第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のサンギヤＳｃ（第７要素）を変速機ケース１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）を変速機ケース１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。第４ブレーキＢ４は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のリングギヤＲｂ（第４要素）を変速機ケース１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

各クラッチＣ１〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１〜Ｂ４は、トランスミッション・コントロール・ユニットからなる制御部ＥＣＵ（図１参照）により、車両の走行速度等の車両情報に基づいて、状態が切り換えられる。

入力軸２の軸線上には、駆動源ＥＮＧ及びトルクコンバータＴＣ側から、第１クラッチＣ１、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１、第３クラッチＣ３、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２、第２クラッチＣ２の順番で配置されている。

そして、第４ブレーキＢ４が第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の径方向外方に配置され、第３ブレーキＢ３が第３クラッチＣ３の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置されている。このように、４つのブレーキＢ１〜Ｂ４を遊星歯車機構、またはクラッチの径方向外方に配置することにより、ブレーキＢ１〜Ｂ４を遊星歯車機構及びクラッチと共に入力軸２の軸線上に並べて配置した場合に比べて、自動変速機ＴＭの軸長の短縮化を図ることができる。尚、第４ブレーキＢ４を第２クラッチＣ２の径方向外方に配置し、第３ブレーキＢ３を第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の径方向外方に配置してもよい。

次に、図３及び図４を参照して、実施形態の自動変速機ＴＭの各変速段を確立させる場合を説明する。

１速段を確立させる場合には、２ウェイクラッチたる第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態（図４の「Ｒ」）とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とする。第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの逆転が阻止される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のサンギヤＳｃ（第７要素）の回転速度が「０」になる。そして、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転速度も「０」になる。

これにより、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第７から第９の３つの要素Ｓｃ，Ｃｃ，Ｒｃが相対回転不能なロック状態となり、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のリングギヤＲｃ（第９要素）を含む第１連結体Ｃａ−Ｃｂ−Ｒｃの回転速度も「０」になる。そして、出力部３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図４に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。

尚、１速段を確立させるためには第３ブレーキＢ３を固定状態とする必要はないが、１速段から後述する２速段へスムーズに変速できるように１速段で固定状態とさせている。また、１速段でエンジンブレーキを効かせる場合には、２ウェイクラッチからなる第１ブレーキＢ１を固定状態（図４の「Ｌ」）に切り換えればよい。

２速段を確立させる場合には、２ウェイクラッチたる第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態（図４の「Ｒ」）とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のサンギヤＳｃ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とするで、第２連結体Ｒａ−Ｓｄの回転速度が、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。そして、出力部３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。

３速段を確立させる場合には、２ウェイクラッチたる第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のサンギヤＳｃ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のリングギヤＲｂ（第４要素）の回転速度が、入力軸２に連結された第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）の回転速度が「０」、リングギヤＲｂ（第４要素）の回転速度が「１」となるため、キャリアＣｂ（第５要素）の回転速度、即ち第１連結体Ｃａ−Ｃｂ−Ｒｃの回転速度は、ｉ／（ｉ＋１）となる。そして、出力部３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。

４速段を確立させる場合には、２ウェイクラッチたる第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のサンギヤＳｃ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）と第２連結体Ｒａ−Ｓｄとが同一速度で回転する。これにより、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧＳ２との間では、キャリアＣａ（第２要素）とキャリアＣｂ（第５要素）とが連結され、リングギヤＲａ（第３要素）とサンギヤＳｂ（第６要素）とが連結されることとなり、第３クラッチＣ３を連結状態とする４速段においては、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧＳ２とで４つの回転要素からなる１つの共線図を描くことができる。

そして、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のリングギヤＲｂ（第４要素）の回転速度が、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧＳ２とで構成される４つの回転要素のうちの２つの回転要素の回転速度が同一速度の「１」となる。

従って、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１及び第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の各要素が相対回転不能なロック状態となり、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１及び第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の全ての要素の回転速度が「１」となる。そして、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転速度がｊ／（ｊ＋１）となり、出力部３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。

５速段を確立させる場合には、２ウェイクラッチたる第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のサンギヤＳｃ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転速度が第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「５ｔｈ」となり、５速段が確立される。

尚、５速段を確立させるためには第２クラッチＣ２を連結状態とする必要はない。しかしながら、４速段及び後述する６速段では第２クラッチＣ２を連結状態とする必要があるため、５速段から４速段へのダウンシフト、及び５速段から後述する６速段へのアップシフトをスムーズに行えるように５速段でも連結状態とさせている。

６速段を確立させる場合には、２ウェイクラッチたる第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とし、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３を連結状態とする。第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、４速段で説明したように、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１と第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の各要素が相対回転不能な状態となり、第２連結体Ｒａ−Ｓｄの回転速度が「１」となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転速度が「１」となる。

従って、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４は、キャリアＣｄ（第１１要素）とサンギヤＳｄ（第１２要素）とが同一速度の「１」となり、各要素が相対回転不能なロック状態となる。そして、出力部３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「６ｔｈ」の「１」となり、６速段が確立される。

７速段を確立させる場合には、２ウェイクラッチたる第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転が許容される。

また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のリングギヤＲｂ（第４要素）の回転速度が、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のキャリアＣｂ（第５要素）を含む第１連結体Ｃａ−Ｃｂ−Ｒｃの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転速度が、入力軸２に連結された第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。

８速段を確立させる場合には、２ウェイクラッチたる第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転が許容される。

また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第２連結体Ｒａ−Ｓｄの回転速度が第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転速度が第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「８ｔｈ」となり、８速段が確立される。

９速段を確立させる場合には、２ウェイクラッチたる第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４を固定状態とし、第１クラッチＣ１を連結状態とする。第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転が許容される。

また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第４ブレーキＢ４を固定状態とすることで、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のリングギヤＲｂ（第４要素）の回転速度も「０」となる。このため、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の各要素Ｓｂ，Ｃｂ，Ｒｂは相対回転不能なロック状態となり、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のキャリアＣｂ（第５要素）を含む第１連結体Ｃａ−Ｃｂ−Ｒｃの回転速度も「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転速度は第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。そして、出力部３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。

１０速段を確立させる場合には、２ウェイクラッチたる第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とし、第４ブレーキＢ４を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転が許容される。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第２連結体Ｒａ−Ｓｄと第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ（第６要素）とが同一速度で回転する。また、第４ブレーキＢ４を固定状態とすることで、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のリングギヤＲｂ（第４要素）の回転速度が「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転速度が第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。そして、出力部３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。

後進段を確立させる場合には、２ウェイクラッチたる第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第１連結体Ｃａ−Ｃｂ−Ｒｃの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転が阻止され、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転速度が「０」になる。そして、出力部３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す逆転の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。

尚、図３中の破線で示す速度線は、４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。

図４は、上述した各変速段におけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４の状態を纏めて表示した図であり、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３、第２ブレーキＢ２から第４ブレーキＢ４の列の「○」は連結状態、または固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、第１ブレーキＢ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。

また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」は第１ブレーキＢ１の働きで第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。

また、図４には、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のギヤ比ｈを２．７３４、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のギヤ比ｉを１．６１４、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のギヤ比ｊを２．６８１、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のギヤ比ｋを１．９１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸２の回転速度／出力部３の回転速度）、及び公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。

次に、図５を参照して、ツーウェイクラッチについて詳しく説明する。第１ブレーキＢ１は、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄを変速機ケース１に固定する固定状態と、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態とに切換自在なツーウェイクラッチで構成されている。このツーウェイクラッチの一例を図５に示して具体的に説明する。

図５の第１ブレーキＢ１としてのツーウェイクラッチＴＷは、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄに連結されるインナーリングＴＷ１と、インナーリングＴＷ１の径方向外方に間隔を存して配置されると共に変速機ケース１に連結されるアウターリングＴＷ２と、インナーリングＴＷ１とアウターリングＴＷ２との間に配置される保持リングＴＷ３とを備える。

インナーリングＴＷ１には、外周面に複数のカム面ＴＷ１ａが形成されている。保持リングＴＷ３には、カム面ＴＷ１ａに対応させて複数の切欠孔ＴＷ３ａが設けられている。この切欠孔ＴＷ３ａには、ローラＴＷ４が収容されている。また、ツーウェイクラッチＴＷは、図示省略した噛合機構を備える。

噛合機構は、アウターリングＴＷ２と保持リングＴＷ３とを連結するアウター連結状態と、インナーリングＴＷ１と保持リングＴＷ３とを連結するインナー連結状態とに切換自在に構成されている。

また、ローラＴＷ４の径は、図５（ａ）に示すように、ローラＴＷ４がカム面ＴＷ１ａの中央部に存するときは隙間Ａが開き、図５（ｂ）及び（ｃ）に示すように、ローラＴＷ４がカム面ＴＷ１ａの端部に存するときにはインナーリングＴＷ１及びアウターリングＴＷ２に接触するように、設定されている。

噛合機構で、アウターリングＴＷ２と保持リングＴＷ３とが連結されたアウター連結状態であるときは、インナーリングＴＷ１が正転及び逆転のどちらに回転しようとしても、図５（ｂ）及び（ｃ）に示すように、保持リングＴＷ３も変速機ケース１に固定されているため、ローラＴＷ４がカム面ＴＷ１ａの端部に位置することとなる。

このとき、ローラＴＷ４がカム面ＴＷ１ａとアウターリングＴＷ２の内周面とに挟まれて、インナーリングＴＷ１の回転が阻止される。即ち、ツーウェイクラッチＴＷは固定状態となる。

図示省略した噛合機構は、インナーリングＴＷ１と保持リングＴＷ３とを連結するインナー連結状態では、図５（ｂ）に示すように切欠孔ＴＷ３ａがカム面ＴＷ１ａの一方の端部に位置する状態となるように構成されている。

図５における時計回り方向を逆転方向とすると、このツーウェイクラッチＴＷは、インナーリングＴＷ１と保持リングＴＷ３とを連結するインナー連結状態とすることにより、逆転阻止状態となる。

また、本実施形態の自動変速機ＴＭが搭載される車両には、シフトポジションを前進レンジ、ニュートラルレンジ、後進レンジ、の何れかに切換自在なシフトバイワイヤ形式のシフトレバー４２（シフトポジション検出部）と、油圧制御回路４３の油の温度（油温）を検出する油温検出部４３ａと、油圧を調節して各クラッチＣ１〜Ｃ３、各ブレーキＢ１〜Ｂ４に供給自在なソレノイドバルブ４３ｂ（油圧検出部）と、車両の走行速度を検出する車速検出部４４と、エンジンブレーキのオン、オフを検出するエンジンブレーキ判定部４６と、駆動源ＥＮＧの回転数を検出する駆動源回転数検出部４８と、入力軸２の回転数を検出する入力回転数検出部５０と、出力部３の回転数を検出する出力回転数検出部５２と、ブレーキペダルのオン、オフを検出するブレーキペダル検出部５４（ブレーキ検出部）と、アクセルペダルのオン、オフを検出するアクセル開度検出部５６とが設けられている。

制御部ＥＣＵは、シフトレバー４２のシフトポジションの情報、油温検出部４３ａからの油圧制御回路４３の油の温度（油温）の情報、ソレノイドバルブ４３ｂ（油圧検出部）からの供給する油圧の情報、車速検出部４４からの車両の走行速度の情報、エンジンブレーキ判定部４６からのエンジンブレーキの使用状態としてのエンジンブレーキのオン、オフの情報、駆動源回転数検出部４８からの駆動源ＥＮＧの回転数の情報、入力回転数検出部５０からの入力軸２の回転数の情報、ブレーキペダル検出部５４からのブレーキペダルのオン、オフの情報、アクセル開度検出部５６からのアクセルペダルのオン、オフの情報を受信する。

また、制御部ＥＣＵは、所定の車両情報に基いて車両が停車中であるか否かを判定する。即ち、本実施形態においては、制御部ＥＣＵが本発明の停車判定部の機能を兼ね備えている。また、制御部ＥＣＵは、車両の駆動輪の回転数情報を受信し、車両の駆動輪がロックして回転していないロック状態であるか否かを判定する。即ち、本実施形態においては、制御部ＥＣＵが本発明のロック検出部の機能を兼ね備えている。

次に、図６及び図７を参照して、本実施形態の自動変速機ＴＭの制御部ＥＣＵの作動を説明する。本実施形態の制御部ＥＣＵは、運転者のシフト操作により、シフトポジションが後進レンジ（Ｒ）から前進レンジ（Ｄ）に切り換えられると、まず、図６に示すフローチャートの処理を所定のサイクルタイムで実行する。そして、図６に示すフローチャートの処理の実行により、１速段のインギヤが確立された後、図７に示すフローチャートの処理を実行して、ツーウェイクラッチで構成される第１ブレーキＢ１を固定状態（Ｌ）から逆転阻止状態（Ｒ）に切り換える。

まず、制御部ＥＣＵは、シフトポジションが後進レンジ（Ｒ）である場合に、ステップ１で、運転者のシフト操作により、シフトポジションが後進レンジ（Ｒ）から前進レンジ（Ｄ）に切り換えられたか否かを判定する（前進レンジ切換工程）。前進レンジ（Ｄ）に切り換えられていない場合は、そのまま今回の処理を終了する。

ステップ１で前進レンジ（Ｄ）に切り換えられた場合には、ステップ２に進み、後進車速が予め設定された第１所定速度以上であるか否かを判定する（車速判定工程）。後進車速が所定速度未満である場合には、ステップ３に進み、車両が停車中であり、且つブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する（停車判定工程）。車両が停車中であり、且つブレーキペダルが踏まれている場合には、ステップ４に進み、第２ブレーキＢ２に油圧を供給する（油圧供給工程、早期油圧増加工程、油圧ステップ増加）。

このとき、車両は停車中であり、且つ第２クラッチＣ２が連結状態のままであるため、図１０に示すように、入力軸２の回転数が「０」に抑えられる。即ち、本実施形態においては、第２ブレーキＢ２が「後進段（ＲＶＳ）を確立したときに係合されると出力が阻止される摩擦係合機構」である本発明の第１摩擦係合機構に該当する。これにより、従来のように入力軸の回転数が増加することが無く（図１０（ｂ）の点線を参照）、従来よりも迅速にインギヤにすることができると共に、インギヤ時のショックを低減させることができる。

また、車速「０」、入力軸２の回転数も「０」であるため、自動変速機の内部回転が全て「０」となっており、第２ブレーキＢ２に供給する油圧も比較的迅速に高めることが可能となる。従って、ステップ４においては、第２ブレーキＢ２に供給する油圧を最終目標油圧まで一気に増加させるようにしている（油圧供給工程、早期油圧増加工程、油圧ステップ増加）。これにより、車両が停車中であるときに、入力軸２の回転を「０」にすることができるため、早期油圧増加工程で第１摩擦係合機構へ油圧を迅速に供給することができ、インギヤの応答性を向上させることができる。

また、ステップ４においては、出力部３の回転が阻止された状態となっており、この状態をインターロック状態（Ｉ／Ｌ）と定義する。本実施形態の自動変速機ＴＭによれば、車両が停車中であり、且つ入力軸２の回転を「０」にすることができるため、通常油圧増加工程で第１摩擦係合機構へ油圧を迅速に供給することができ、インギヤの応答性を向上させることができる。

そして、ステップ５に進み、第２ブレーキＢ２に供給される油圧が第１所定値以上であるか否かを判定する（第１所定値工程）。第１所定値未満である場合には、そのまま今回の処理を終了する。ステップ５で第２ブレーキＢ２に供給される油圧が第１所定値以上である場合には、ステップ６に進み、第２クラッチＣ２を開放して、１速段（ＬＯＷ）のインギヤ制御処理を実行する（開放工程）。そして、図６のフローチャートに示す処理を終了する。本実施形態においては、第２クラッチＣ２が、「後進段（ＲＶＳ）を確立するときに係合されると共に、前進側の１速段（最低速段）を確立するときには開放される摩擦係合機構」である本発明の第２摩擦係合機構に該当する。

ステップ３で、車両が停車中でなく、又はブレーキペダルが踏まれていない場合には、ステップ７に分岐し、第２ブレーキＢ２にインギヤ制御処理のときの設定油圧を供給する（通常油圧増加工程）。このとき、車両は後進方向に走行しているが、出力部３の回転は阻止される状態となり、出力部３の回転が減速されていく半インターロック状態（半Ｉ／Ｌ）となる。

そして、ステップ８に進み、駆動輪がロックして回転していないロック状態であるか否かを判定する（ロック判定工程）。ロック状態でない場合には、ステップ９に進み車速が「０」（第２所定速度）であるか否かを判定する（車速ゼロ判定工程）。車速が「０」でない場合には、そのまま今回の処理を終了する。

ステップ９で車速が「０」である場合には、ステップ１０に進み、第２ブレーキＢ２に第１所定値よりも高い第２所定値としてのライン圧を供給すると共に、第２クラッチＣ２を開放して、１速段（ＬＯＷ）のインギヤ制御を実行する（開放工程）。そして、図６のフローチャートに示す処理を終了する。なお、本実施形態においては、ステップ９の車速が「０」であることをもって、第１摩擦係合機構としての第２ブレーキＢ２へ供給される油圧が第１所定値以上となったと判定するように構成している。

本実施形態の自動変速機ＴＭによれば、後進車速が第１所定速度未満の低車速である場合に、第１摩擦係合機構としての第２ブレーキＢ２を油圧供給工程で係合（固定状態と）させることで、スムーズに車速を第２所定速度以下（例えば、速度「０」）まで落として、後進レンジから前進レンジの切り換えを迅速に行うことができる。

なお、本実施形態は、第２所定速度として、「０」を用いているが、本発明の車速ゼロ判定工程における「第１所定速度未満に設定された第２所定速度以下」とは、これに限らず、シフトポジションが後進レンジから前進レンジに切り換えられるときのショックを押さえる程度の速度以下であればよい。

ステップ８でロック状態である場合には、ステップ１１に分岐して、第２クラッチＣ２を即時開放させることにより、駆動輪のロックを解除させると共に、１速段（ＬＯＷ）のインギヤ制御を実行する（ロック解除工程）。そして、図６のフローチャートに示す処理を終了する。これにより、車両の駆動輪のロックを迅速に解除することができ、車両の挙動安定性を向上させることができる。

ステップ２で後進車速が所定車速以上である場合には、ステップ１２に分岐し、第２ブレーキＢ２にインギヤ制御時の設定油圧を供給すると共に、第２クラッチＣ２を開放して、１速段（ＬＯＷ）のインギヤ制御を実行する。そして、図６のフローチャートに示す処理を終了する。

図６のフローチャートに示す処理で１速段（ＬＯＷ）のインギヤ制御を実行して終了した場合には、次に、図７に示すフローチャートの処理を所定のサイクルタイムで実行する。まず、制御部ＥＣＵは、ステップ２１で、前進１速段定常走行であるか否かを所定の車両情報に基いて判定する。前進１速段定常走行でない場合（図７のステップ１で「Ｎｏ」の場合）には、そのまま今回の処理を終了する。

ステップ２１で、前進１速段定常走行であると認定された場合には、ステップ２２に進み、ツーウェイクラッチで構成される第１ブレーキＢ１が逆転阻止状態以外の他の状態（固定状態や固定状態と逆転阻止状態との切換途中の状態など）であるか否かを判定する。第１ブレーキＢ１が逆転阻止状態である場合には、そのまま今回の処理を終了する。

ステップ２２で、第１ブレーキＢ１が逆転阻止状態以外の他の状態である場合には、ステップ２３に進み、車速検出部４４で検出された車両の走行速度が所定速度以下（例えば、時速５ｋｍ以下）であるか否かを判定する。車速検出部４４で検出された車両の走行速度が所定速度を超える場合には、そのまま今回の処理を終了することにより、第１ブレーキＢ１の固定状態から逆転阻止状態への切り換えを阻止する。

ステップ２３で、車速検出部４４で検出された車両の走行速度が所定速度以下である場合には、ステップ２４に進み、エンジンブレーキ判定部４６でエンジンブレーキ状態でないと判定されているか否かを判定する。

エンジンブレーキ判定部４６は、駆動源回転数検出部４８で検出される駆動源ＥＮＧの回転数と、入力回転数検出部５０で検出される入力軸２の回転数とに基いて、検出された両回転数の比がエンジンブレーキを使用していると思われる所定値を超えるとき、または出力回転数検出部５２で検出される出力部３の回転数に基いて、出力部３の回転数が所定値を超えるときに、エンジンブレーキ状態であると判定する。

エンジンブレーキ判定部４６がエンジンブレーキ状態であると判定している場合には、そのまま今回の処理を終了することにより、第１ブレーキＢ１の固定状態から逆転阻止状態への切り換えを阻止する。

ステップ２４で、エンジンブレーキ判定部４６がエンジンブレーキ状態でないと判定している場合には、ステップ２５に進み、ブレーキペダル検出部５４でブレーキペダルが踏まれていない状態であると判定されているか否かを判定する。ブレーキペダル検出部５４でブレーキペダルが踏まれていると判定されている場合には、そのまま今回の処理を終了することにより、第１ブレーキＢ１の固定状態（Ｌ）から逆転阻止状態（Ｒ）への切り換えを阻止する。

ステップ２５で、ブレーキペダル検出部５４でブレーキペダルが踏まれていない状態であると判定されている場合には、ステップ２６に進み、制御部ＥＣＵは、第１ブレーキＢ１を固定状態（状態の切り換え途中の場合はその状態）から逆転阻止状態へ切り換えて、処理を終了する（切換機構工程）。

次に、図８及び図９を参照して、第１摩擦係合機構としての第２ブレーキＢ２と第２摩擦係合機構としての第２クラッチＣ２とを係合させることにより確立される３速段にインギヤしてから１速段（ＬＯＷ）にインギヤして、後進レンジ（Ｒ）から前進レンジ（Ｄ）に切り換えるときのショックをより抑制させる場合について説明する。なお、本実施形態においては、３速段が本願発明の前進側最低速段よりも高速側の変速段に相当する。

３速段にインギヤさせる場合には、図６に示すフローチャートの処理と比較して、ステップ６に相当する部分の処理と、ステップ９及びステップ１０に相当する部分の処理とが異なる以外は、図６の処理と同様である。

図８を参照して、ステップ５で第２ブレーキＢ２に供給される油圧が第１所定値以上である場合には、ステップ３１に進み、第１ブレーキＢ１を固定状態（Ｌ）から逆転阻止状態（Ｒ）に切り換える。第１ブレーキＢ１を逆転阻止状態（Ｒ）に切り換えると、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転（前進方向の回転）が許容される状態になる。そして、３速段を確立する第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が固定状態であり、第２クラッチＣ２が開放されずに連結状態を維持しているため、３速段にインギヤすることができる。これにより、後進レンジ（Ｒ）から前進レンジ（Ｄ）へ切り替えるときのショックをより低減することができる。

ステップ３２では、第１ブレーキＢ１が逆転阻止状態（Ｒ）に切り換えられたか否かを判定する。第１ブレーキＢ１の逆転阻止状態（Ｒ）の切り換えが完了していない場合には、そのまま今回の処理を終了する。

ステップ３２で第１ブレーキＢ１の逆転阻止状態（Ｒ）の切り換えが完了している場合には、ステップ３３に進み、第２クラッチＣ２を開放して１速段（ＬＯＷ）のインギヤ制御を実行する。そして、図８のフローチャートに示す処理を終了する。

次に、図９を参照して、ステップ８でロック状態である場合、ステップ４１に進み、第２ブレーキＢ２に供給される油圧が第１所定値以上であるか否かを判定する。油圧が第１所定値未満である場合には、そのまま今回の処理を終了する。これにより、車両の駆動輪のロックを迅速に解除することができ、車両の挙動安定性を向上させることができる。

ステップ４１で油圧が第１所定値以上である場合には、ステップ４２に進み、第１ブレーキＢ１を固定状態（Ｌ）から逆転阻止状態（Ｒ）に切り換え、第３連結体Ｃｃ−Ｃｄの正転（前進方向の回転）が許容されるようにする。ステップ４３で第１ブレーキＢ１の逆転阻止状態（Ｒ）への切り換えが完了したと判定した後は、ステップ４４に進み、車速が「０」であるか否かを判定する。車速が「０」でない場合には、そのまま今回の処理を終了する。

ステップ４４で車速が「０」である場合には、ステップ４５に進み、第２ブレーキＢ２にライン圧を供給すると共に、第２クラッチＣ２を開放して、１速段（ＬＯＷ）のインギヤ制御を実行する。そして、図９のフローチャートに示す処理を終了する。なお、図８及び図９の処理も所定のサイクルタイムで実行される。

図１０は、図６のフローチャートにおいて、ステップ１〜ステップ６の処理を実行するときの作動を変速制御状態の遷移と共に示す説明図である。図１１は、ステップ３で、停車中でないと判定されて、ステップ７〜ステップ１０の処理を実行するときの作動を示す説明図である。

図１２は、図８のフローチャートの処理を実行するときの作動を変速制御状態の遷移と共に示す説明図である。図１３は、図９のフローチャートの処理を実行するときの作動を示す説明図である。図１０（ａ）及び図１２（ａ）の第２ブレーキＢ２の列の「ＯＮ」は油圧供給開始を意味し、図１０（ａ）及び図１２（ａ）の第２クラッチＣ２の列の「ＯＦＦ」は油圧の開放開始を意味している。

本実施形態の自動変速機ＴＭによれば、前進１０段の変速を行うことができる。また、各変速段において、湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキのうち開放状態となっている係合機構の数（開放数）が４つ以下となり、前進１０段の変速が行えるにも拘らず、フリクションロスの増加を防止できる。

また、本実施形態の自動変速機ＴＭによれば、第１摩擦係合機構としての第２ブレーキＢ１を係合（固定状態と）させてから第２摩擦係合機構としての第２クラッチＣ２を開放状態とする。これにより、一時的に後進段を確立する摩擦係合機構に加えて第２ブレーキＢ１が固定状態とされることとなり、入力軸２の回転が阻害されることとなる。従って、入力軸２の回転数の増加が阻止され、シフトポジションが後進レンジから前進レンジに切り換えられるときのショックを防止又は抑制すると共に、スムーズにインギヤすることができる。

なお、実施形態の自動変速機ＴＭにおいては、何れか１つの変速段（例えば、１０速段）を省略して前進９速段の変速を行うように構成してもよい。

また、本実施形態では、シフトポジションの切換えをシフトバイワイヤ形式のシフトレバー操作で行うものを説明した。しかしながら、シフトポジションの切換え方法については、これに限らず、例えば、ボタンの押圧などによってシフトポジションを切り換えるように構成されていてもよい。この場合、例えば、ボタンの押圧信号から選択されたシフトポジションを判断するように構成することもできる。

１…変速機ケース、２…入力軸（入力部）、３…出力部（出力ギヤ）、４２…シフトレバー（シフトポジション検出部）、４３…油圧回路、４３ａ…温度検出部、４３ｂ…ソレノイドバルブ（油圧検出部）、４３ｃ…油圧スイッチ、ＴＭ…自動変速機、４４…車速検出部、４６…エンジンブレーキ判定部、４８…駆動源回転数検出部、５０…入力回転数検出部、５２…出力回転数検出部、５４…ブレーキペダル検出部（ブレーキ検出部）、５６…アクセル開度検出部、ＥＮＧ…駆動源、ＬＣ…ロックアップクラッチ、ＤＡ…ダンパ、ＴＣ…トルクコンバータ、ＰＧＳ１…第１遊星歯車機構、Ｓａ…サンギヤ（第１要素）、Ｃａ…キャリア（第２要素）、Ｒａ…リングギヤ（第３要素）、Ｐａ…ピニオン、ＰＧＳ２…第２遊星歯車機構、Ｓｂ…サンギヤ（第６要素）、Ｃｂ…キャリア（第５要素）、Ｒｂ…リングギヤ（第４要素）、Ｐｂ…ピニオン、ＰＧＳ３…第３遊星歯車機構、Ｓｃ…サンギヤ（第７要素）、Ｃｃ…キャリア（第８要素）、Ｒｃ…リングギヤ（第９要素）、Ｐｃ…ピニオン、ＰＧＳ４…第４遊星歯車機構、Ｓｄ…サンギヤ（第１２要素）、Ｃｄ…キャリア（第１１要素）、Ｒｄ…リングギヤ（第１０要素）、Ｐｄ…ピニオン、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ（第２摩擦係合機構）、Ｃ３…第３クラッチ、Ｂ１…第１ブレーキ（切換機構）、Ｂ２…第２ブレーキ（第１摩擦係合機構）、Ｂ３…第３ブレーキ、Ｂ４…第４ブレーキ、ＥＣＵ…制御部（停車判定部、ロック検出部）。

Claims (6)

1. 駆動源からの駆動力が伝達されるトルクコンバータと、
   該トルクコンバータを介して前記駆動源の駆動力が伝達される入力部と、
   サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素を夫々有する複数の遊星歯車機構と、
   前記遊星歯車機構の要素同士を連結し、または前記要素を固定する複数の油圧作動型の摩擦係合機構と、
   前記要素の前進方向の回転を許容し後進方向の回転を阻止する逆転阻止状態と、前記要素を固定する固定状態とに切換自在な切換機構と、
   前記摩擦係合機構と前記切換機構とを制御する制御部とを備え、
   該制御部で前記摩擦係合機構、及び前記切換機構の状態を制御して、前記駆動源からの駆動力を所定の車両情報に基いて複数段に変速して出力する自動変速機であって、
   前記摩擦係合機構に供給される油圧を検出する油圧検出部を備え、
   前記制御部は、車両の走行速度を検出する車速検出部からの情報を受けられるように構成されると共に、車両のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部からの情報を受けられるように構成され、
   後進段を確立する場合に係合される前記摩擦係合機構に加えて係合させると前記入力部の回転を阻止可能な摩擦係合機構を第１摩擦係合機構と定義し、前記後進段を確立するときに係合されると共に、前進側の最低速段を確立するときには開放される摩擦係合機構を第２摩擦係合機構と定義して、
   前記制御部は、
   前記シフトポジション検出部の情報に基いて、シフトポジションが後進レンジから前進レンジに切り換えられたか否かを判定する前進レンジ切換工程と、
   前記車速検出部の情報に基いて、車速が第１所定速度以上であるか否かを判定する車速判定工程と、
   前記前進レンジ切換工程で、シフトポジションが後進レンジから前進レンジに切り換えられたと判定され、且つ前記車速判定工程で車速が第１所定速度未満であると判定された場合に、前記第１摩擦係合機構への油圧の供給を開始する油圧供給工程と、
   前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧が第１所定値以上となったときに、前記第２摩擦係合機構の開放を開始する開放工程と、
   前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧が前記第１所定値よりも高い値に設定された第２所定値以上となり、前記第２摩擦係合機構を開放させた後に、前記切換機構を固定状態から逆転阻止状態に切り換える切換機構工程と、
   を備えることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１記載の自動変速機であって、
   前記制御部は、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ検出部からの情報を受けられるように構成されると共に、所定の車両情報に基いて車両が停車中であるか否かを判定する停車判定部を備え、
   前記制御部は、
   前記車速判定工程で検出される車速が所定速度未満であると判定された場合に、前記停車判定部で車両が停車中であり、且つ前記ブレーキ検出部でブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する停車判定工程と、
   該停車判定工程で停車中ではなく、又はブレーキペダルが踏まれていないと判定された場合に、前記第１摩擦係合機構への油圧の供給を開始する油圧供給工程と、
   前記車速判定工程で検出される車速が前記第１所定速度未満に設定された第２所定速度以下であるか否かを判定する車速ゼロ判定工程と、
   前記第１摩擦係合機構の係合を完了させると共に、前記第２摩擦係合機構を開放させる開放工程と、
   を備えることを特徴とする自動変速機。
3. 請求項２に記載の自動変速機であって、
   前記制御部は、
   前記停車判定工程で停車中であり、且つブレーキペダルが踏まれていると判定された場合に、前記第１摩擦係合機構へ供給する油圧を最終目標油圧まで一気に増加させる早期油圧増加工程と、
   前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧が前記第１所定値以上であるか否かを判定する第１所定値工程と、
   前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧が前記第１所定値以上であるときに、前記第２摩擦係合機構を開放させる開放工程とを備えることを特徴とする自動変速機。
4. 請求項１に記載の自動変速機であって、
   前記制御部は、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ検出部からの情報を受けられるように構成されると共に、所定の車両情報に基いて車両が停車中であるか否かを判定する停車判定部を備え、
   前記制御部は、
   前記停車判定部で車両が停車中であり、且つ前記ブレーキ検出部からブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する停車判定工程と、
   該停車判定工程で車両が停車中ではなく、又はブレーキペダルが踏まれていないと判定した場合に、前記第１摩擦係合機構への油圧の供給を開始する油圧供給工程と、
   前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧が前記第１所定値以上であるか否かを判定する第１所定値工程と、
   該第１所定値工程で前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧が前記第１所定値以上であると判定された場合に、前記切換機構を固定状態から逆転阻止状態に切り換える切換機構工程と、
   該切換機構工程を実行した後に、車速が前記第１所定速度未満に設定された第２所定速度以下であるか否かを判定する車速ゼロ判定工程と、
   該車速ゼロ判定工程で車速が第２所定速度以下であると判定された場合に、前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧を前記第２所定値以上となるようにし、前記第２摩擦係合機構の開放する開放工程と、
   を備えることを特徴とする自動変速機。
5. 請求項２に記載の自動変速機であって、
   前記制御部は、
   前記停車判定工程で停車中であり、且つブレーキペダルが踏まれていると判定された場合に、前記第１摩擦係合機構へ供給する油圧を最終目標油圧まで一気に増加させる早期油圧増加工程と、
   前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧が前記第１所定値以上であるか否かを判定する第１所定値工程と、
   該第１所定値工程で前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧が前記第１所定値以上であると判定された場合に、前記切換機構を固定状態から逆転阻止状態に切り換える切換機構工程と、
   該切換機構工程を実行した後に、前記第１摩擦係合機構へ供給される油圧を前記第２所定値以上となるようにし、前記第２摩擦係合機構の開放する開放工程と、
   を備えることを特徴とする自動変速機。
6. 請求項２又は請求項４に記載の自動変速機であって、
   前記制御部は、前記車両の駆動輪がロックして回転していないロック状態であるか否かを検出するロック検出部からの情報を受けられるように構成され、
   前記制御部は、
   前記油圧供給工程を実行した後で、前記ロック検出部でロック状態が検出されているか否かを判定するロック判定工程と、
   該ロック判定工程でロック状態であると判定した場合には、前記第２摩擦係合機構を開放するロック解除工程と、
   を備えることを特徴とする自動変速機。

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