JP7072009B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される車両用自動変速機の制御装置に関する。

例えば、車両の動力伝達装置には、エンジンなどの駆動源から入力軸に入力される回転を変速して出力軸へと伝達する自動変速機が設けられている。この自動変速機は、一般的には、遊星ギヤ機構と、クラッチやブレーキなどの係合機構を備えており、係合機構によって動力伝達経路を切り替えることによって各変速段を確立するようにしている。

ところで、自動変速機に備えられるクラッチやブレーキなどの係合機構には、油圧式のもの以外に機械式係合機構も採用されており、この機械式係合機構として、双方向の回転規制を行う状態に切り替えが可能なツーウェイクラッチをブレーキとして用いる提案もなされている（例えば、特許文献１参照）。

上述のように、ツーウェイクラッチをブレーキとして用いる場合には、このツーウェイクラッチに接続された回転要素を、一方向の回転のみを規制する状態と、双方向の回転を規制する状態とに切り替えることができる。双方向の回転を規制する状態に切り替える際には、ツーウェイクラッチに接続された回転要素がケーシングに固定された状態となるため、この回転要素が回転しているときに状態を切り替えると、異音や振動が発生したり、ツーウェイクラッチの破損を招く可能性があるという不具合が発生する。このような不具合を解消するために、回転要素を静止させる係合の組合せを経由して切り替えを行うことが考えられる。

しかしながら、回転要素を静止させるための係合の組合せの設定に時間が掛かると、変速段の切り替えに時間が掛かる場合がある。なお、車両が停止している場合や車速が極めて低い場合には、遊星ギヤ機構の各回転要素の回転速度が低いためにツーウェイクラッチを切り替える際に発生する異音や振動は小さいものとなる。

そこで、特許文献２には、ワンウェイクラッチなどの機械式係合機構の切り替えに際して異音や振動の発生を抑制するとともに、発生する異音や振動が小さいと見込める場合には機械式係合機構の切替時間を短縮するようにした自動変速機の制御装置が提案されている。

特開２０１４－２０２３４０号公報 特開２０１７－０８９８９２号公報

例えば、変速段を後進段（リバース）に切り替える際には、機械式係合機構を一方向回転可能状態から双方向回転不能状態（ロック状態）に切り替える必要があるが、特許文献２において提案された自動変速機の制御装置においては、シフトポジションとして後進段（ＲＶＳ）が選択されると、所定の係合機構の係合を開始して前記入力軸の回転を停止させて機械式係合機構を固定（ロック）する切替準備処理（リバース準備処理）を行っている。

しかしながら、特許文献２において提案された制御装置では、高車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）で後進段（ＲＶＳ）が選択されても、車速が後進段への切り替えが可能な値まで下がってから（リバースが確定してから）でなければリバース準備処理を実行することができないため、後進段への切り替えに対する応答性が悪いという問題がある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、後進段への切り替えに対する応答性を高めることができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、駆動力が入力される入力軸（１０）と、駆動力を出力する出力部材（１１）と、前記入力軸（１０）に入力された駆動力を前記出力部材（１１）に伝達する複数の遊星ギヤ機構（Ｐ１～Ｐ４）と、前記複数の遊星ギヤ機構（Ｐ１～Ｐ４）における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な複数の係合機構（Ｃ１～Ｃ３，Ｂ１～Ｂ３，Ｆ１）と、を備え、前記複数の係合機構（Ｃ１～Ｃ３，Ｂ１～Ｂ３，Ｆ１）のうちの１つは、前記複数の遊星ギヤ機構（Ｐ１～Ｐ４）が備える複数の回転要素のうちの所定の回転要素（Ｃｒ１，Ｃｒ２）の第１の方向の回転のみを規制する第１の状態と、前記回転要素（Ｃｒ１，Ｃｒ２）の前記第１の方向と該第１の回転方向とは逆の第２の回転方向との双方向の回転を規制する第２の状態とに切替可能な機械式係合機構（Ｆ１）であり、前記複数の変速段は、前記機械式係合機構（Ｆ１）が前記第１の状態と前記第２の状態の何れにおいても確立可能な前進最低速段（１ｓｔ）と、前記前進最低速段（１ｓｔ）よりも変速比が高くて前記機械式係合機構（Ｆ１）が前記第２の状態にあるときには確立不能な前進段（２ｎｄ～１０ｔｈ）と、前記機械式係合機構（Ｆ１）が前記第２の状態にあるときに確立可能な後進段（ＲＶＳ）と、を含み、前記所定の係合機構（Ｃ１，Ｃ３，Ｂ３）は、変速段が前記前進最低速段（１ｓｔ）であって、かつ、前記機械式係合機構（Ｆ１）が前記第１の状態にある場合に、係合によって前記所定の回転要素（Ｃｒ１，Ｃｒ２）の前記第２の方向の回転を規制する係合機構である車両用自動変速機（１）の制御装置であって、該制御装置は、車速を検出する車速センサ（１１４）と、前記複数の係合機構（Ｃ１～Ｃ３，Ｂ１～Ｂ３，Ｆ１）を制御する制御手段（１００）と、を備え、前記制御手段（１００）は、変速段が前記前進最低変速段（１ｓｔ）であって、かつ、前記機械式係合機構（Ｆ１）が前記第１の状態にある場合に、前記所定の係合機構（Ｃ１，Ｃ３，Ｂ３）を係合させることができる機能を備え、前記機械式係合機構（Ｆ１）が前記第１の状態にあって、車両が前記後進段（ＲＶＳ）が確立可能な最も高い車速以上の車速で走行しているときに前記後進段（ＲＶＳ）が選択されると、前記所定の係合機構（Ｃ１，Ｃ３，Ｂ３）の係合を開始して前記入力軸（１０）の回転を停止させるリバース準備処理を実行することを特徴とする。

本発明によれば、車両が高速で走行している場合であっても、運転者によって後進段（ＲＶＳ）が選択されると、直ちに所定の係合機構の係合を開始して入力軸の回転を停止させるリバース準備処理を実行するようにしたため、従来のように車速が規定値（例えば、６ｋｍ／ｈ）に低下するまでリバース準備処理を実行しないで待機する必要がなく、車両用自動変速機の後進段への切り替えに対する応答性を高めることができる。

ここで、制御装置（１００）は、シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段（１１２）を備え、前記制御手段（１００）は、前記シフトポジション検出手段（１１２）がニュートラル（Ｎ）を検出すると、前記リバース準備処理を実行するようにしてもよい。この場合、前記所定の係合機構（Ｃ１，Ｃ３，Ｂ３）は、油圧の供給を受けて係合する油圧式係合機構であって、前記制御手段（１００）は、前記シフトポジション検出手段（１１２）がニュートラル（Ｎ）を検出すると、前記所定の係合機構（Ｃ１，Ｃ３，Ｂ３）への油圧の供給を開始するようにしてもよい。

上記構成によれば、例えば、運転者が後進段（ＲＶＳ）を選択する場合には、シフトポジションは必ずニュートラル（Ｎ）を通過するため、シフトポジション検出手段がニュートラル（Ｎ）を検出すると同時にリバース準備処理を実行することができる。

そして、前記制御装置（１００）は、前記入力軸（１０）の回転数を検出する回転数検出手段（１１１）を備え、変速段として前記後進段（ＲＶＳ）が選択された場合には、前記リバース準備処理を実行した後に前記回転数検出手段（１１１）によって検出される前記入力軸（１０）の回転数が規定値未満であって、かつ、前記車速センサ（１１４）によって検出される車速が規定値以下である場合には、変速段を前記後進段（ＲＶＳ）に切り替えるようにしてもよい。ここで、前記入力軸（１０）の回転数の規定値は、０またはそれに近い微小値であり、車速の前記規定値は、シフトポジションがドライブ（Ｄ）に切り替えられても変速段として前進最低速段（１ｓｔ）が選択される車速であるものとする。

上記構成によれば、リバース準備処理が完了しても、車速が規定値を超えている場合には、機械式係合機構の第２の状態側（ロック側）への切り替えは行われず、その間、機械式係合機構は、第１の状態（一方向回転許容状態）が継続される。このため、この状態で運転者がシフトポジションをドライブ（Ｄ）とするシフト操作を行った場合であっても、機械式係合機構を第１の状態（一方向回転許容状態）に切り替える必要がなく、変速段を２速段（２ｎｄ）以上に容易に設定することができる。

本発明によれば、車両用自動変速機の後進段への切り替えに対する応答性を高めることができるという効果が得られる。

車両用自動変速機の基本構成を示すギヤトレインのスケルトン図である。 車両用自動変速機における係合機構の係合表を示す図である。 車両用自動変速機の各遊星ギヤ機構のギヤレシオを示す図である。 車両用自動変速機の共線図（速度線図）である。 本発明に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 油圧センサの配置例を示す図である。 本発明に係る制御装置における後進（リバース）選択時の各係合機構の係合動作を示す図である。 本発明に係る制御装置の処理手順を示すフローチャートである。 図８に示す処理手順のうちのリバース準備実施中判定の手順を示すフローチャートである。 図８に示す処理手順のうちの機械式係合機構のロック側切替条件成立の判定手順を示すフローチャートである。 図８に示す処理手順のうちのリバース予約の判定手順を示すフローチャートである。 図８に示す処理手順のうちのリバース確定の判定手順を示すフローチャートである。 （ａ）は本発明に係る制御装置の処理手順を示すタイミングチャート、（ｂ）は従来の制御装置の処理手順を示すタイミングチャートである。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

［車両用自動変速機］
＜車両用自動変速機の基本構成＞
まず、本発明に係る制御装置を備える車両用自動変速機（以下、単に「自動変速機」と称する）１の基本構成を図１に基づいて以下に説明する。

図１は自動変速機１の基本構成を示すギヤトレインのスケルトン図であり、同図には自動変速機１の軸心より上側半分が図示されている。

図示の自動変速機１は、変速機ケースを構成するケーシング１２内に回転可能に支持された入力軸１０と、該入力軸１０と同軸回りに回転可能に配置された出力部材１１と出力軸１３を備えている。ここで、出力部材１１は、ケーシング１２に支持された支持部材１２ａによって回転可能に支持されている。

上記入力軸１０は、駆動源であるエンジンＥＧからの駆動力が入力されるが、この入力軸１０とエンジンＥＧとの間には、流体継手タイプの発進デバイスとしてのトルクコンバータＴＣが設けられている。したがって、エンジンＥＧからの駆動力は、トルクコンバータＴＣを介して入力軸１０に伝達され、この駆動力によって入力軸１０が所定の速度で回転駆動される。

また、前記出力部材１１と出力軸１３は、入力軸１０と同心のギヤをそれぞれ備えており、これらのギヤ同士が噛み合うことによって、入力軸１０の回転は、以下において説明する変速機構によって変速されて出力部材１１を経て出力軸１３へと伝達される。そして、出力軸１３の回転は、例えば不図示のディファレンシャル機構（差動機構）を介して不図示の左右の車軸へと伝達され、各車軸に取り付けられた不図示の駆動輪が回転駆動されることによって車両が所定の速度で走行する。

ところで、自動変速機１は、変速機構として４つの遊星ギヤ機構Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４と、係合機構である３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３および１つの機械式係合機構Ｆ１を備えている。ここで、本実施の形態においては、４つの遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４は、何れもシングルピニオン型を採用するものであって、これらの遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４によって入力軸１０の回転が変速されて出力部材１１へと伝達される。すなわち、係合機構を構成するクラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３および機械式係合機構Ｆ１は、遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段（本実施の形態では、前進１０段、後進１段）を確立する。

ここで、４つの遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４は、サンギヤＳ１～Ｓ４と、リングギヤＲ１～Ｒ４と、サンギヤＳ１～Ｓ４とリングギヤＲ１～Ｒ４に噛合するピニオンギヤ（遊星ギヤ）を回転可能に支持するキャリアＣｒ１～Ｃｒ４を複数（計１２個）の回転要素としてそれぞれ備えており、これらは入力軸１０と同軸上に配設されている。

後述する図４の共線図（速度線図）におけるギヤレシオに対応する間隔での並び順で順序づけを行うと、遊星ギヤ機構Ｐ１のサンギヤＳ１、キャリアＣｒ１，リングギヤＲ１を、この順に「第１の回転要素」、「第２の回転要素」、「第３の回転要素」と称することができる。同様に、遊星ギヤ機構Ｐ２のリングギヤＲ２、キャリアＣｒ２、サンギヤＳ２を、この順に「第４の回転要素」、「第５の回転要素」、「第６の回転要素」と称することができ、遊星ギヤ機構Ｐ３のサンギヤＳ３、キャリアＣｒ３，リングギヤＲ３を、この順に「第７の回転要素」、「第８の回転要素」、「第９の回転要素」と称することができる。そして、遊星ギヤ機構Ｐ４のリングギヤＲ４、キャリアＣｒ４、サンギヤＳ４を、この順に「第１０の回転要素」、「第１１の回転要素」、「第１２の回転要素」と称することができる。

ところで、係合機構を構成する各３つのクラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３を係合状態（締結状態）または係合解除状態（開放状態）に切り替え、機械式係合機構Ｆ１の状態を切り替えることによって、入力軸１０から出力部材１１への動力伝達経路が切り替えられて複数の変速段が確立される。なお、本実施の形態では、クラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３には、何れも油圧式摩擦係合機構が用いられており、この油圧式摩擦係合機構としては、乾式または湿式の単板或いは多板クラッチ或いは単板或いは多板ブレーキが用いられている。

また、機械式係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（本実施の形態では、互いに連結されているキャリアＣｒ１とＣｒ２）とケーシング１２との間に設けられている。この機械式係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（キャリアＣｒ１とＣｒ２）の一方向の回転のみを規制し逆方向の回転を許容する「一方向回転許容状態」（ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）状態）と、その双方向の回転を規制する「回転阻止状態」（ツーウェイクラッチ（ＴＷＣ）状態）とに切り替え可能である。

ここで、上記「一方向回転許容状態」とは、いわゆるワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）と同じ機能となる状態であり、回転方向の一方では駆動伝達し、他方向では空転させる状態である。本実施の形態では、機械式係合機構Ｆ１は、ブレーキとして機能するため、以下、この機械式係合機構Ｆ１を「ブレーキＦ１」と称する。このブレーキＦ１が「一方向回転許容状態」にある場合には、所定の回転要素（キャリアＣｒ１とＣｒ２）の一方向の回転のみが許容される状態となる。

また、前記「回転阻止状態」とは、回転方向の双方向で駆動伝達が行われる状態であって、本実施の形態では、ブレーキＦ１は、ブレーキとして機能し、このブレーキＦ１が「回転阻止状態」にある場合には、所定の回転要素（キャリアＣｒ１とＣｒ２）は、双方向の回転が阻止されるロック状態にある。

ブレーキＦ１としては、例えば、公知のツーウェイクラッチ（ＴＷＣ）を採用することができる。ここで、公知のツーウェイクラッチとしては、油圧アクチュエータや電磁アクチュエータの駆動制御によって、「一方向回転許容状態」、「双方向回転阻止状態」または「双方向回転許容状態」の何れかに切り替えることが可能なものがある。また、「一方向回転許容状態」をさらに「正方向の回転許容状態」と「逆方向の回転許容状態」とに切り替え可能なものもある。本実施の形態では、「一方向回転許容状態」と「双方向回転阻止状態」とに切り替えられればよく、「一方向回転許容状態」は、片側の回転方向の許容状態のみを利用することができれば足りる。しかし、「双方向回転許容状態」等の他の状態を選択することができるツーウェイクラッチを用いてもよい。

＜各構成要素間の連結関係＞
ここで、自動変速機１における各構成要素間の連結関係を図１に基づいて説明する。

遊星ギヤ機構Ｐ３のサンギヤＳ３は、入力軸１０に連結され、キャリアＣｒ３は、遊星ギヤ機構Ｐ１のリングギヤＲ１と遊星ギヤ機構Ｐ４のキャリアＣｒ４に連結されている。また、遊星ギヤ機構Ｐ２のキャリアＣｒ２は、遊星ギヤ機構Ｐ１のキャリアＣｒ１に連結され、リングギヤＲ２は、出力部材１１に連結されている。したがって、遊星ギヤ機構Ｐ２は、出力軸１３に対して駆動力を出力する機能を果たす。

クラッチＣ１は、係合状態において入力軸１０と遊星ギヤ機構Ｐ１のキャリアＣｒ１と遊星ギヤ機構Ｐ２のキャリアＣｒ２とを連結し、開放状態においてこれらのキャリアＣｒ１とＣｒ２との連結を解除する。また、クラッチＣ２は、係合状態において遊星ギヤ機構Ｐ３のリングギヤＲ３と遊星ギヤ機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、開放状態においてこれらのリングギヤＲ３とサンギヤＳ４との連結を解除する。そして、クラッチＣ３は、係合状態において入力軸１０と遊星ギヤ機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、開放状態においてこれらの入力軸１０とリングギヤＲ４との連結を解除する。

ブレーキＢ１は、係合状態においてケーシング１２と遊星ギヤ機構Ｐ１のサンギヤＳ１とを連結し、開放状態においてケーシング１２とサンギヤＳ１との連結を解除する。また、ブレーキＢ２は、係合状態においてケーシング１２と遊星ギヤ機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、開放状態においてこれらのケーシング１２とサンギヤＳ４との連結を解除する。そして、ブレーキＢ３は、係合状態においてケーシング１２と遊星ギヤ機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、開放状態においてこれらのケーシング１２とリングギヤＲ４との連結を解除する。

ブレーキＦ１は、前述のように、これが「一方向回転許容状態」にある場合には、遊星ギヤ機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（とこれに連結されたキャリアＣｒ１）の一方向の回転のみを規制し、これが「双方向回転阻止状態」にある場合には、遊星ギヤ機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（とこれに連結されたキャリアＣｒ１）をケーシング１２に固定した状態とする。

＜自動変速機の作動＞
ここで、本実施の形態に係る自動変速機１の作動を図２～図４に基づいて以下に説明する。

図２は自動変速機１の各係合機構Ｃ１～Ｃ３、Ｂ１～Ｂ３およびＦ１の係合表、図３は同自動変速機１の各遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４のギヤレシオを示す図、図４は同自動変速機１の共線図（速度線図）である。なお、図２に示す「ギヤレシオ」は、入力軸１０と出力部材１１間のギヤレシオを示す。

本実施の形態に係る自動減速機１においては、前進１０段（１ｓｔ～１０ｔｈ）、後進１段（ＲＶＳ）の変速段の確立が可能である。なお、図２における「Ｐ／Ｎ」は、非走行レンジを示しており、「Ｐ」はパーキングレンジを示し、「Ｎ」はニュートラルレンジを示している。また、「ＲＰＭ」は後述するリバース準備処理（以下、「ＲＶＳ準備処理」と称する）におけるクラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３およびブレーキＦ１の係合の組み合わせを示しており、このＲＶＳ準備処理においては、ブレーキＦ１は、「一方向回転許容状態（ＯＷＣ）」から「双方向回転阻止状態（ＴＷＣ）」へと切り替えられる。

図２に示す作動表において、「○」は係合状態であることを示し、無印は開放状態であることを示している。なお、変速段に必須ではないが、隣接する前後の変速段への移行をスムーズに行うために、作動表には、係合状態（「○」で表示）としている係合機構が含まれている。例えば、１速段（１ｓｔ）の場合、ブレーキＢ２の係合は必須ではないが、後進段（ＲＶＳ）や２速段（２ｎｄ）へ移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構の数を少なくする目的で係合状態としている。同様に、５速段（５ｔｈ）の場合、クラッチＣ３の係合は必須ではないが、４速段（４ｔｈ）や６速段（６ｔｈ）へ移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構の数を少なくする目的で係合状態としている。

ブレーキＦ１については、「○」は双方向回転阻止状態であることを示し、「△」は一方向回転許容状態であることを示している。１速段（１ｓｔ）の場合、ブレーキＦ１は、双方向回転阻止状態と一方向回転許容状態の何れの状態であってもよいが、双方向回転阻止状態である場合には、エンジンブレーキが有効化され、一方向回転許容状態である場合には、エンジンブレーキが効かなくなる。１速段（１ｓｔ）の場合にブレーキＦ１を何れの状態とするかのアルゴリズムは適宜設計することができるが、例えば、１速段（１ｓｔ）に移行する前の状態を継続するものとしてもよい。具体的には、後進段（ＲＶＳ）から１速段（１ｓｔ）に移行する場合、１速段（１ｓｔ）は双方向回転阻止状態のままとする。但し、車速が所定速度よりも高くなった場合などにおいて一方向回転許容状態に切り替えてもよい。同様に、他の前進段（２ｎｄ～１０ｔｈ）から１速段（１ｓｔ）に移行する場合、１速段（１ｓｔ）は一方向回転許容状態のままとする。

非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）においても、ブレーキＦ１の状態は、双方向回転阻止状態と一方向回転許容状態の何れの状態であってもよい。したがって、１速段（１ｓｔ）と同様に、非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）に移行する前の状態を継続してもよい。

２速段（２ｎｄ）～１０速段（１０ｔｈ）において、ブレーキＦ１は、一方向回転許容状態とされるが、自動変速機１の構造上から空転状態となる。このため、図２に示す作動表においては、ブレーキＦ１の状態を「（△）」と表示している。仮に、ブレーキＦ１が、双方向回転許容状態を選択可能なものである場合、２速段（２ｎｄ）～１０速段（１０ｔｈ）においてブレーキＦ１を双方向回転許容状態とすることも可能である。

なお、本実施の形態においては、２速段（２ｎｄ）～１０速段（１０ｔｈ）においては何れもブレーキＦ１の状態として、一方向回転許容状態が選択される構成としているが、自動変速機１の構成によっては、双方向回転阻止状態が選択される構成も採用することができる。

図４に示す速度線図（共線図）は、入力軸１０への入力に対する各要素の各変速段における回転速度比を示している。図４の縦軸は、速度比を示しており、速度比「１」が入力軸１０と同速度であることを示し、速度比「０」は、停止状態であることを示している。そして、横軸は、遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４の回転要素間のギヤレシオを示しており、図中の「λ」は、キャリアＣｒとサンギヤＳとのギヤレシオを示している。なお、図４には、出力軸１３に対応する要素については図示を省略している。

［自動変速機の制御装置］
次に、本発明に係る自動変速機１の制御装置について説明する。

＜制御装置の基本構成＞
図５は自動変速機１の制御装置１００の基本構成を示すブロック図であり、図示の制御装置１００は、自動変速機１のみならず、エンジンＥＧやトルクコンバータＴＣ（図１参照）の各制御も行うことが可能である。本実施の形態においては、エンジンＥＧは、制御装置１００とは別に設けられたエンジンＥＣＵ２００によって制御される構成が採用されている。この場合、制御装置１００は、エンジンＥＣＵ２００からエンジンＥＧや車両の各種情報を受信することができるとともに、自動変速機１の情報をエンジンＥＣＵ２００に送信することができる。

制御装置１００は、ＣＰＵなどの処理部１０１と、ＲＡＭやＲＯＭなどを備える記憶部１０２と、外部デバイスやエンジンＥＣＵ２００と処理部１０１とをインターフェースするＩＦ部１０３を備えている。ここで、ＩＦ部１０３は、例えば、通信インターフェースや入出力インターフェースなどによって構成されている。

処理部１０１は、記憶部１０２に記憶されている各種プログラムを実行し、各種のセンサ１１０の検出結果に基づいて各種のアクチュエータ１２０を駆動制御する。

また、各種のセンサ１１０には、自動変速機１に設けられた各種センサが含まれるが、各種センサとしては、入力軸回転数センサ１１１、ＳＰセンサ（シフトポジションセンサ）１１２、油圧センサ１１３、車速センサ１１４などが挙げられる。

上記入力軸回転センサ１１１は、入力軸１０（図１参照）の回転数（回転速度）を検出するセンサであり、ＳＰセンサ１１２は、運転者が選択したシフトポジションを検出するセンサである。ここで、シフトポジションとしては、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）およびＲレンジ（後進レンジ）の４種類のレンジが設定されている。運転者によってＤレンジが選択された場合には、処理部１０１は、記憶部１０２に記憶されている車速マップにしたがって１速段（１ｓｔ）～１０速段（１０ｔｈ）の何れかを選択して変速を行う。また、Ｒレンジが選択された場合には、処理部１０１は、後進段（ＲＶＳ）を選択する。

前記油圧センサ１１３は、クラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３に供給される各作動油の油圧を検出し、車速センサ１１４は、自動変速機１が搭載された車両の走行速度（車速）を検出する。

処理部１０１によって駆動制御される各種のアクチュエータ１２０には、自動変速機１に設けられたクラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３およびブレーキＦ１の動作状態を切り替える電磁ソレノイドなどの電磁アクチュエータが含まれる。

ここで、油圧センサ１１３の配置例を図６に示すが、油圧センサ１１３は、クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１～Ｂ３およびブレーキＦ１ごとに設けることができる。これにより、クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１～Ｂ３およびブレーキＦ１にそれぞれ供給される作動油の油圧を検出することができる。なお、油圧センサ１１３は、必ずしもクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１～Ｂ３ごとにそれぞれ設ける必要はない。

ところで、図６に示すように、エンジンＥＧによって駆動されるオイルポンプ１１５から係合機構（クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１～Ｂ３）への作動油の供給ラインＬには、電磁弁ＬＳと油圧センサ１１３が設けられている。ここで、電磁弁ＬＳは、作動油の供給ラインＬを開放または遮断することによって、係合機構（クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１～ｂ３）の係合と開放を切り替える機能を果たす。

＜ブレーキＦ１の切替制御＞
本実施の形態に係る自動変速機１においては、後進段（ＲＶＳ）が選択された場合にはブレーキＦ１は、回転阻止状態にある。前進段（Ｄレンジ）や非走行レンジ（Ｐ／Ｎレンジ）から後進段（ＲＶＳ）に切り替える際には、ブレーキＦ１を一方向回転許容状態（ＯＷＣ）から双方向回転阻止状態（ＴＷＣ）に切り替える場合がある。このとき、異音や振動の発生を抑えるためには、ブレーキＦ１のケーシング１２側とキャリアＣｒ２側との差回転が０であることが望ましい。すなわち、キャリアＣｒ２の回転数が０であることが望ましい。

そこで、キャリアＣｒ２の回転数が０となる係合機構の組み合わせを経由させる必要がある。本実施の形態においては、キャリアＣｒ２の回転数を直接計測するセンサが設けられていないため、キャリアＣｒ２と入力軸１０とを連結状態とし、入力軸回転数センサ１１１（図５参照）の検出結果などからキャリアＣｒ２の回転数が０であることを確認するようにしている。そして、その後にブレーキＦ１を双方向回転阻止状態（ロック状態）に切り替えるようにしている。

図７は変速段を前進１速段（１ｓｔ）から前進１０速段（１０ｔｈ）および後進段（ＲＶＳ）に切り替える際の係合機構（クラッチＣ１～Ｃ３，ブレーキＢ１～Ｂ３，Ｆ１）の係合組み合わせを示す図である。ここで、変速段が前進１速段（１ｓｔ）にある場合には、図２に示すように、ブレーキＢ１，Ｂ２は係合状態（図７において「○」にて表示）にある。このとき、ブレーキＦ１は、一方向回転許容状態（図７に「△」にて表示）にあるものとする。

まず、図７の段階１に示すように、ブレーキＢ１，Ｂ２を開放状態（「↓」にて表示）に制御する。ブレーキＢ１，Ｂ２の開放を開始すると、次に段階２に移行する。

段階２においては、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３を係合させる。このとき、リングギヤＲ２と出力軸１３は、回転可能であるため、不図示の駆動輪も自由回転可能になる。このため、車両が不測の挙動を示す事態の発生が防がれる。

図４に示す速度線図（共線図）から明らかなように、クラッチＣ３とブレーキＢ３を係合させることによって、入力軸１０は、ケーシング１２に固定された状態となる。また、クラッチＣ１を係合させることによって、キャリアＣｒ２が入力軸１０に連結された状態となる。なお、段階１と段階２とは並行して行うことができる。具体的には、ブレーキＢ１，Ｂ２を開放状態とする制御を行いながら、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３を係合させる制御を行う。このようにすることによって、変速段を後進段（ＲＶＳ）に切り替える際の応答性を高めることができる。

以上の段階１と段階２を経ることによって、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３を係合させて入力軸１０の回転を停止させるＲＶＳ準備処理が実行される。このＲＶＳ準備処理が実行された後、所定の条件が成立すると、次の段階３に移行する。ここで、所定の条件とは、キャリアＣｒ２の回転数が０又はそれに近い微小値であることが確認されるという条件である。具体的には、クラッチＣ１の係合完了と、入力軸回転数センサ１１１の検出結果＜所定値（例えば、０とみなせる値）が満足されることである。クラッチＣ１の係合完了は、例えば、クラッチＣ１用の油圧センサ１１３の検出結果が所定値を示すことや、クラッチＣ１用の電磁弁ＬＳに対する制御量が規定値に達したことなどによって判定することができる。なお、他の係合機構の係合完了についても、同様の判定手法によって判定することができる。

段階３においては、ブレーキＦ１を一方向回転許容状態から双方向回転阻止状態（ロック状態）に切り替える。このとき、ブレーキＦ１のケーシング１２側とキャリアＣｒ２側との差回転が０又はそれに近い値であるため、異音や振動の発生を防ぐことができる。そして、ブレーキＦ１の切り替えが完了すると、段階４へと進む。段階４においては、クラッチＣ１とブレーキＢ３を解除し、ブレーキＢ２を係合させる。

以上の段階３と段階４を経ることによって、ブレーキＦ１が双方向回転阻止状態（ロック状態）に切り替えられ、変速段が後進段（ＲＶＳ）に切り替えられる処理（以下、「ＲＶＳインギヤ処理」と称する）が実行され、車両は後進走行を開始する。

＜後進段への切替制御＞
次に、本発明に係る制御装置１００による後進段（ＲＶＳ）への切替制御について説明する。

制御装置１００は、変速段が前進最低変速段である１速段（１ｓｔ）であって、かつ、ブレーキＦ１が一方向回転許容状態（第１の状態）にある場合に、所定の係合機構であるクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３を係合させることができる機能を備えている。

また、制御装置１００は、変速段が１速段（１ｓｔ）であって、かつ、ブレーキＦ１が双方向回転阻止状態（第２の状態）にあって所定の係合機構であるクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３が係合している場合に、ブレーキＦ１を一方向回転許容状態（第１の状態）に切り替えることができる機能を備えている。

上記機能を備える制御装置１００は、ブレーキＦ１が一方向回転許容状態（第１の状態）にあって、車両が後進段（ＲＶＳ）が確立可能な最も高い車速以上の車速で走行しているときに変速段として後進段（ＲＶＳ）が選択されると、直ちにＲＶＳ準備処理を開始する。具体的には、所定の係合機構であるクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３に油圧を供給してこれらの係合を開始し、入力軸１０の回転を停止させる。具体的には、ＳＰセンサ１１２がシフトポジションとしてニュートラル（Ｎ）を検出すると同時にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３への油圧の供給を開始してＲＶＳ準備処理を実行する。

また、制御装置１００は、変速段として後進段（ＲＶＳ）が選択された場合には、前記ＲＶＳ準備処理を実行した後に入力軸回転数センサ１１１によって検出される入力軸１０の回転数が規定値未満であって、かつ、車速センサ１１４によって検出される車速が規定値未満である場合には、変速段を後進段（ＲＶＳ）に切り替えるＲＶＳインギヤ処理を実行する。ここで、入力軸１０の回転数の規定値は、０またはそれに近い微小値であり、車速の規定値は、シフトポジションがドライブレンジ（Ｄ）に切り替えられても変速段として１速段（１ｓｔ）が選択される車速である。

ここで、本発明に係る制御装置１００による制御手順を図８～図１３に基づいて以下に具体的に説明する。

図８は本発明に係る制御装置の処理手順を示すフローチャート、図９は図８に示す処理手順のうちのリバース準備実施中判定の手順を示すフローチャート、図１０は図８に示す処理手順のうちの機械式係合機構のロック側切替条件成立の判定手順を示すフローチャート、図１１は図８に示す処理手順のうちのリバース予約の判定手順を示すフローチャート、図１２は図８に示す処理手順のうちのリバース確定の判定手順を示すフローチャート、図１３（ａ）は本発明に係る制御装置の処理手順を示すタイミングチャート、図１３（ｂ）は従来の制御装置の処理手順を示すタイミングチャートである。

車両の前進走行中に運転者が不図示のダイヤルシフタを操作してシフトポジションをドライブ（Ｄ）から後進（Ｒ）に切り替えると同時に、制御装置１００は、前述のようにＲＶＳ準備処理を実行する。なお、実際にはシフトポジションとして後進（Ｒ）が選択されると、図１３に示すように、後進（Ｒ）に切り替えられる前にシフトポジションは必ずニュートラル（Ｎ）を通過するが、このニュートラル（Ｎ）を通過する間及び、ドライバがシフター操作で「Ｒ」を選択したが車速が高いために処理部が「Ｒ」を受け付けずに制御処理として制御指示を「Ｎ」とし、車速が下がったら自動で「Ｒ」とする状態を「ＲＶＳ予約」と定義する。すなわち、図１３（ａ）に示すように、時間ｔ１において運転者によるダイヤルシフタの操作によってシフトポジションが後進（Ｒ）に切り替えられると、ＲＶＳ予約がなされると同時にＲＶＳ準備処理が実行される。

ＲＶＳ準備処理が実行されると、ブレーキＦ１がロック状態（第２の状態：双方向回転阻止状態）にあるか否かが判定される（図８のステップＳ１）。その判定の結果、ブレーキＦ１がロック状態にない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）には、ＲＶＳ準備処理を実行中であるか否かが判定される（ステップＳ２）。この判定の詳細を図９に示すが、ＲＶＳ準備処理が実行されると、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３に油圧が供給されてこれらの係合制御がなされ（図９のステップＳ２１）、処理が終了する（ステップＳ２２）。

上述のように、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３に油圧が供給されてこれらの係合が開始されると、入力軸１０がケーシング１２側に固定されるため、図１３（ａ）に示すように、入力軸１０の回転が次第に低下する。また、ブレーキＦ１の回転側に連結されたキャリアＣｒ２，Ｃｒ２が入力軸１０に連結されるため、これらのキャリアＣｒ１，Ｃｒ２の回転も入力軸１０と共に次第に低下する。この結果、ツーウェイクラッチとしての機能を有するブレーキＦ１においては、固定側（ケーシング１２側）と回転側（クラッチＣｒ１，Ｃｒ２側）との差回転が次第に小さくなる。

ところで、本実施の形態では、図１３（ａ）に示すように、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３への油圧の供給は、同時に開始されるのではなく、時間差をもってなされる。具体的には、先ず、最初にブレーキＢ３、次にクラッチＣ３、そして最後にクラッチＣ１に対して油圧の供給が互いに所定の時間差をもってなされる。このようにすることによって、これらのブレーキＢ３とクラッチＣ３，Ｃ１が時間差をもって係合されるため、これらの係合時の衝撃が小さく抑えられて異音や振動の発生も抑制される。

そして、ＲＶＳ準備処理を実行中である場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）には、ブレーキＦ１のロック側切替条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ３）。この判定の詳細を図１０に示すが、この判定においては、クラッチＣ１の係合（締結）が完了したか否かが判定される（図１０のステップＳ３１）。この判定は、油圧センサ１１３（図５参照）によって検出されるクラッチＣ１に供給される油圧が規定値Ｐsを超えているか否かによってなされる。

上記判定の結果、クラッチＣ１の係合（締結）が完了している場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）には、入力軸回転数センサ１１１（図５参照）によって検出される入力軸１０の回転数が０ｒｐｍであるか否か（入力軸１０の回転が停止しているか否）が判定され、入力軸１０の回転数が０ｒｐｍである場合（ステップＳ３２：Ｙｅｓ）には、ブレーキＦ１のロック側切替条件が成立しているものと判定され（ステップＳ３３）、処理が終了する（ステップＳ３４）。なお、本実施の形態では、ブレーキＦ１のロック側切替条件の成立の要件の１つを入力軸１０の回転数が０ｒｐｍであるものとしたが、入力軸１０の回転数が０ｒｐｍに近い微小な値であることを要件としてもよい。

他方、クラッチＣ１の係合（締結）が完了していない場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、或いは入力軸１０の回転数が０ｒｐｍでなく、入力軸１０が回転している場合（ステップＳ３２：Ｎｏ）の場合には、ブレーキＦ１のロック側切替条件は成立していないものとして処理を終了する（ステップＳ３４）。

ここで、図８に示す処理の説明に戻ると、ブレーキＦ１のロック側切替条件が成立している場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）には、車速センサ１１４（図５参照）によって検出される車速が規定値Ｖs（図１３（ａ）参照）以下であるか否かが判定される（ステップＳ４）。ここで、車速の規定値Ｖsとは、シフトポジションがドライブ（Ｄ）に切り替えられても変速段として１速段（１ｓｔ）が選択される車速であって、本実施の形態では、６ｋｍ／ｈに設定されている。この判定の結果、車速が規定値Ｖs以下である場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）には、ＲＶＳ準備処理が継続され、ブレーキＦ１がロック側に切り替えられる（ステップＳ５）。

他方、ブレーキＦ１のロック側切替条件が成立していない場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、或いはブレーキＦ１のロック切替条件が成立していても（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、車速が規定値Ｖsを超えている場合（ステップＳ４：Ｎｏ）には、ＲＶＳ準備処理が継続され、ブレーキＦ１はロック側に切り替えられず、一方向回転許容状態（ＯＷＣ状態）が維持される（ステップＳ６，Ｓ７）。

すなわち、図１３（ａ）に示すように、時間ｔ２においてクラッチＣ１の係合（締結）が完了し、入力軸１０の回転が０ｒｐｍ（入力軸１０の回転停止）であっても、車速が規定値Ｖsを超えている場合には、ブレーキＦ１のロック側への切り替えは行われず、車速が規定値Ｖsに低下するまでブレーキＦ１のロック側への切り替えは行われない。そして、その間、ブレーキＦ１は、一方向回転許容状態（ＯＷＣ状態）が継続される。このため、この状態で運転者がシフトポジションをドライブ（Ｄ）とする操作を行った場合であっても、ブレーキＦ１の一方向回転所状態（ＯＷＣ状態）に切り替える必要がなく、変速段を２速段（２ｎｄ）以上に容易に設定することができる。

つまり、図２に示す係合表から明らかなように、ブレーキＦ１をロック側（ＴＷＣ側）に切り替えてしまうと、２速段（２ｎｄ）以上の前進変速段（２ｎｄ～１０ｔｈ）が成立せず、変速段は必ず１速段（１ｓｔ）となる。このため、高車速においてブレーキＦ１をロック側（ＴＷＣ側）に切り替えてしまうと、運転者がシフトポジションをドライブ（Ｄ）にシフトした場合には、変速段が必然的に１速段（１ｓｔ）になってしまい、エンジンブレーキが効いて車両が急減速するために運転者に不快感を与えてしまう。

ここで、図１３（ａ）に示すように、時間ｔ２においてクラッチＣ１の係合（締結）が完了し、入力軸１０の回転が０ｒｐｍ（回転停止）となった後、時間ｔ３において車速が規定値Ｖs以下に低下すると、リバースが確定し（Ｒ確定）、ＲＶＳ準備処理が終了した時間ｔ４においてブレーキＢ２に対する油圧の供給が開始され、時間ｔ５において変速段が後進段（ＲＶＳ）に切り替えられるＲＶＳインギヤ処理がなされる。このため、車両に後進方向に駆動力がかかり時間ｔ６から車両が後進し始める。

ブレーキＦ１がロック状態になく（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＲＶＳ準備処理が終了したためにＲＶＳ準備処理を行っていない場合（ステップＳ２：Ｎｏ）には、運転者によって後進段（ＲＶＳ）へのシフトレンジの指示があったか否かの判定がなされる（ステップＳ８）。ここで、この判定の詳細を図１１に示すが、この判定においては、運転者による後進（Ｒ）へのシフト操作（ＲＶＳシフト）があったか否かが判定される（図１１のステップＳ８１）。そして、運転者によるシフト操作があった場合（ステップＳ８１：Ｙｅｓ）には、車速が規定値Ｖs（図１３（ａ）参照）以下であるか否かが判定され（ステップＳ８２）、車速が規定値Ｖs以上である場合（ステップＳ８２：Ｎｏ）には、ＲＶＳ予約（図１３（ａ）参照）がなされ（ステップＳ８３）、判定処理が終了する（ステップＳ８４）。

他方、運転者によるＲＶＳシフト操作がなされなかった場合（ステップＳ８１：Ｎｏ）、或いはＲＶＳシフト操作がなされても（ステップＳ８１：Ｙｅｓ）、車速が規定値Ｖs以下の場合（ステップＳ８２：Ｙｅｓ）には、ＲＶＳ予約はなされず、処理が終了する（ステップＳ８４）。

再び、図８に示す処理の説明に戻ると、運転者によるＲＶＳシフトの指示がなかった場合（ステップＳ８：Ｎｏ）には、ニュートラル（Ｎ）へのシフト指示があったか否かが判定される（ステップＳ９）。そして、ステップ８においてＲＶＳ予約ができず（ステップＳ８：Ｎｏ）、ニュートラル（Ｎ）へのシフト指示もなかった場合（ステップＳ９：Ｎｏ）には、ＲＶＳを確定させるために運転者によって後進段（ＲＶＳ）へのシフト操作がなされたか否かの判定が再びなされる（ステップＳ１０）。ここで、この判定の詳細を図１２に基づいて以下に説明する。

すなわち、まず、運転者によって後進段（ＲＶＳ）へのシフト操作があったか否かが判定され（図１２のステップＳ１０１）、後進段（ＲＶＳ）へのシフト操作がなされた場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）には、油温が規定値を超えているか否かが判定される（ステップＳ１０２）。この判定の結果、油温が規定値を超えている場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）には、車速が第１の規定値（例えば、６ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。そして、このときの車速が第１の規定値以下である場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）には、ＲＶＳが確定し（ステップＳ１０４）、処理が終了する（ステップＳ１０５）。

他方、運転者による後進段（ＲＶＳ）へのシフト操作がなされず（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、油温が規定値未満である場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）には、車速が第２の規定値以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０６）。ここで、車速の第２の規定値は、第１の規定値よりも小さな値であり、両者の間には、第１の規定値＞第２の規定値の大小関係が成立している。

運転者による後進段（ＲＶＳ）へのシフト操作がなされ（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、油温が規定値未満である場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）であっても、そのときの車速が第２の規定値以下である場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）には、ＲＶＳが確定し（ステップＳ１０４）、処理が終了する（ステップＳ１０５）。これに対して、車速が第２の規定値を超えている場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）には、処理が終了する（ステップＳ１０５）。

ここで、図８に示す処理についての説明に戻ると、ステップＳ１０においてＲＶＳが確定しないと判定された場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）には、ＲＶＳ準備処理は実行されず、ブレーキＦ１は、一方向回転許容状態（ＯＷＣ状態）に維持され（ステップＳ１１）、一連の処理が終了する（ステップＳ１２）。

他方、ブレーキＦ１がロック状態ではなく（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＲＶＳ準備処理の実行中でもない場合（ステップＳ２：Ｎｏ）において、運転者により後進段（ＲＶＳ）へのシフト操作がなされたが、実際はＲＶＳが受け付けられない車速でありニュートラルとするが、車速が下がった場合には自動でＲＶＳに入れるＲ予約状態となった場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、或いは運転者により後進段（ＲＶＳ）へのシフト操作がなされない場合（ステップＳ８：Ｎｏ）であっても、ＲＶＳが受け付けられる低車速でのニュートラル（Ｎ）へのシフト指示（シフト位置がＤレンジからＮレンジを通過してＲＶＳへと移動することを想定している）がなされた場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、或いはニュートラル（Ｎ）へのシフト指示がなされていない場合（ステップＳ９：Ｎｏ）であっても、ＲＶＳが受け付けられる低車速でのＲＶＳ操作の場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）には、ＲＶＳ準備処理が開始される（ステップＳ１３）。なお、このようにＲＶＳ準備処理が開始された段階においては、ブレーキＦ１は、一方向回転許容状態（ＯＷＣ状態）にある。

ところで、当初からブレーキＦ１がロック状態（ＴＷＣ状態）にある場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）には、ＲＳＶ準備処理が完了しているかＲＶＳ準備処理が不要であるため（ステップＳ１４）、そのまま処理を終了する（ステップＳ１２）。

［本実施の形態の効果］
以上のように、本実施の形態では、車両が高速で走行している場合であっても、運転者によって後進段（ＲＶＳ）が選択されると、直ちに所定の係合機構であるクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３の係合を開始して入力軸１０の回転を停止させるＲＶＳ準備処理を実行するようにしたため、従来のように車速が規定値（例えば、６ｋｍ／ｈ）に低下するまでＲＶＳ準備処理を実行しないで待機する必要がなく、自動変速機１の後進段（ＲＶＳ）への切り替えに対する応答性を高めることができる。

具体的には、従来は、車両の速度が規定値まで低下した段階でＲＶＳ準備処理を実施していたため、図１３（ｂ）に示すように、ＲＶＳ確定からＲＶＳインギヤ処理までに図示の時間Δｔ２を要していたが、本実施の形態では、図１３（ａ）に示すように、ＲＶＳ確定からＲＶＳインギヤ処理までに要する時間を図示のΔｔ１（＜Δｔ２）に短縮することができる。

また、ＲＶＳ準備処理が完了しても、車速が規定値Ｖsを超えている場合には、ブレーキＦ１のロック側への切り替えは行われず、車速が規定値Ｖsに低下するまでブレーキＦ１のロック側への切り替えは行われない。そして、その間、ブレーキＦ１は、一方向回転許容状態（ＯＷＣ状態）が継続される。このため、この状態で運転者がシフトポジションをドライブ（Ｄ）とする操作を行った場合であっても、ブレーキＦ１の一方向回転所状態（ＯＷＣ状態）に切り替える必要がなく、変速段を２速段（２ｎｄ）以上に容易に設定することができる。

因みに、ブレーキＦ１を第２の状態（ロック側）に切り替えてしまうと、２速段（２ｎｄ）以上の前進変速段が成立せず、変速段は必ず１速段（１ｓｔ）となる。このため、高車速においてブレーキＦ１をロック側（ＴＷＣ側）に切り替えてしまうと、運転者がシフトポジションをドライブ（Ｄ）にシフトした場合には、変速段が必然的に１速段（１ｓｔ）になってしまい、エンジンブレーキが効いて車両が急減速するために運転者に不快感を与えてしまうが、本実施の形態では、このような不具合は発生しない。

なお、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。

１ 車両用自動変速機
１０ 入力軸
１１ 出力部材
１３ 出力軸
１００ 制御装置（制御手段）
１１１ 入力軸回転数センサ（回転数検出手段）
１１２ ＳＰポジションセンサ（シフトポジション検出手段）
１１４ 車速センサ（車速検出手段）
Ｂ１～Ｂ３ ブレーキ（係合機構）
Ｃ１～Ｃ３ クラッチ(係合機構）
Ｃｒ１，Ｃｒ２ キャリア（所定の回転要素）
Ｆ１ ブレーキ（機械的係合機構）
Ｐ１～Ｐ４ 遊星ギヤ機構

Claims (3)

1. 駆動力が入力される入力軸と、
   駆動力を出力する出力部材と、
   前記入力軸に入力された駆動力を前記出力部材に伝達する複数の遊星ギヤ機構と、
   前記複数の遊星ギヤ機構における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な複数の係合機構と、を備え、
   前記複数の係合機構のうちの１つは、前記複数の遊星ギヤ機構が備える複数の回転要素のうちの所定の回転要素の第１の方向の回転のみを規制する第１の状態と、前記回転要素の前記第１の方向と該第１の回転方向とは逆の第２の回転方向との双方向の回転を規制する第２の状態とに切替可能な機械式係合機構であり、
   前記複数の変速段は、
   前記機械式係合機構が前記第１の状態と前記第２の状態の何れにおいても確立可能な前進最低速段と、
   前記前進最低速段よりも変速比が高くて前記機械式係合機構が前記第２の状態にあるときには確立不能な前進段と、
   前記機械式係合機構が前記第２の状態にあるときに確立可能な後進段と、を含み、
   前記複数の係合機構のうちの所定の係合機構は、変速段が前記前進最低速段であって、かつ、前記機械式係合機構が前記第１の状態にある場合に、係合によって前記所定の回転要素の前記第２の方向の回転を規制する係合機構である車両用自動変速機の制御装置であって、
   車速を検出する車速センサと、
   前記入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記複数の係合機構を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   変速段が前記前進最低変速段であって、かつ、前記機械式係合機構が前記第１の状態にある場合に、前記所定の係合機構を係合させることができる機能を備え、
   前記機械式係合機構が前記第１の状態にあって、車両が前記後進段が確立可能な最も高い車速以上の車速で走行しているときに前記後進段が選択されると、前記所定の係合機構の係合を開始して前記入力軸の回転を停止させるリバース準備処理を実行し、
   変速段として前記後進段が選択された場合には、前記リバース準備処理を実行した後に前記回転数検出手段によって検出される前記入力軸の回転数が規定値未満であって、かつ、前記車速センサによって検出される車速が規定値以下である場合には、変速段を前記後進段に切り替え、
   前記入力軸の回転数の規定値は、０またはそれに近い微小値であり、
   車速の前記規定値は、シフトポジションがドライブに切り替えられても変速段として前記前進最低速段が選択される車速である
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記シフトポジション検出手段がニュートラルを検出すると、前記リバース準備処理を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記所定の係合機構は、油圧の供給を受けて係合する油圧式係合機構であって、
   前記制御手段は、前記シフトポジション検出手段がニュートラルを検出すると、前記所定の係合機構への油圧の供給を開始することを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の制御装置。

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