JP6357517B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は自動変速機の制御装置に関する。

自動変速機は、一般に遊星歯車機構と、クラッチ、ブレーキといった係合機構とを備え、係合機構により動力伝達経路を切り換えることで各変速段を実現している。係合機構としては、油圧式係合機構の他、機械式係合機構の採用も提案されており、特に、双方向の回転規制を行う状態に切り替え可能なクラッチ（ツーウェイクラッチ）をブレーキとして用いた構成も提案されている（例えば特許文献１）。

特開２０１４−２０２３４０号公報

ブレーキとしてツーウェイクラッチを用いた場合、ツーウェイクラッチに接続される回転要素を、一方向の回転のみ規制する状態（逆方向の回転は許容される）と、双方向の回転を規制する状態とに切り替え可能である。双方向の回転を規制する状態に切り替える際には、ツーウェイクラッチに接続される回転要素がケーシングに固定された状態となることから、この回転要素が回転しているときに切り替えると異音や振動の発生やツーウェイクラッチの破損の要因となる。そこで、この回転要素を静止させる係合組合せを経由して、切り替えを行うことが考えられる。

変速段を前進段から後進段に切り替える場合に、ツーウェイクラッチを双方向の回転を規制する状態に切り替える構成とした場合、後進段のインギヤの前にツーウェイクラッチの状態を切り替える処理が必要とされる。この処理の間に、自動変速機の入力軸と出力部材との間の駆動伝達が途切れて駆動輪が自由回転可能な状態であると、後進段へのシフト操作に対する応答感が弱くなる場合がある。

本発明の目的は、機械式係合機構の切り替えに際し、異音や振動の発生を抑制する一方、前進段から後進段へのシフト操作に対する応答感を向上することにある。

本発明によれば、
自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機は、
駆動力が入力される入力軸と、
出力部材と、
前記入力軸に入力された駆動力を前記出力部材に伝達する複数の遊星歯車機構と、
前記複数の遊星歯車機構における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な複数の係合機構と、を含み、
前記複数の係合機構は、
ブレーキとして機能する機械式係合機構と、
複数の油圧式摩擦係合機構と、を含み、
前記機械式係合機構は、
前記複数の遊星歯車機構が備える複数の回転要素のうちの所定の回転要素の一方向の回転のみ規制する第一の状態と、前記所定の回転要素の双方向の回転を規制する第二の状態と、に切り替え可能であり、
前記複数の変速段は、
前記機械式係合機構が前記第一の状態で確立可能な少なくとも一つの前進段と、
前記機械式係合機構が前記第二の状態で確立する後進段と、を含み、
前記制御装置は、
シフトポジションを検出する検出手段と、
前記複数の係合機構を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記シフトポジションが前進レンジから後進レンジへ切り替えられたことが検出された場合に、前記機械式係合機構を前記第一の状態から前記第二の状態に切り替える切替制御を実行可能であり、
前記切替制御では、前記複数の油圧式摩擦係合機構の中から選択される複数の油圧式摩擦係合機構を係合状態にする係合制御の後、前記機械式係合機構を前記第一の状態から前記第二の状態に切り替え、
前記制御手段は、前記係合制御と並行して、前記複数の油圧式摩擦係合機構の中から選択される少なくとも一つの油圧式摩擦係合機構を半係合状態にすることにより、前記出力部材を制動する半係合制御を実行可能である、
ことを特徴とする制御装置が提供される。

本発明によれば、機械式係合機構の切り替えに際し、異音や振動の発生を抑制する一方、前進段から後進段へのシフト操作に対する応答感を向上することができる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。 係合機構の係合表の例を示す図。 遊星歯車機構のギヤレシオを示す図。 図１の自動変速機の速度線図。 図１の自動変速機の制御装置の例を示すブロック図。 油圧センサの配設例を示す図。 後進レンジ選択時の処理の概要説明図。 制御例を示すタイミングチャート。 図４Ａの制御装置の処理例を示すフローチャート。 図４Ａの制御装置の処理例を示すフローチャート。 図４Ａの制御装置の処理例を示すフローチャート。 図４Ａの制御装置の処理例を示すフローチャート。

図１は本発明の一実施形態に係る自動変速機１のスケルトン図である。図１を参照して、自動変速機１は、その変速機ケースを構成するケーシング１２内に回転自在に軸支された入力軸１０と、ケーシング１２に支持された支持部材１２ａに、入力軸１０と同軸回りに回転自在に支持された出力部材１１と、出力軸（カウンタ軸）１３と、を備える。

入力軸１０には、内燃機関ＥＧ（単にＥＧと呼ぶ場合がある）からの駆動力が入力され、該駆動力により入力軸１０は回転する。入力軸１０と内燃機関ＥＧとの間には発進デバイスが設けられている。発進デバイスとしては、クラッチタイプの発進デバイス（単板クラッチや多板クラッチ等）や、流体継手タイプの発進デバイス（トルクコンバータ等）を挙げることができるが、本実施形態では、トルクコンバータＴＣを設けている。したがって、内燃機関ＥＧの駆動力はトルクコンバータＴＣを介して入力軸１０に入力される。

出力部材１１は、入力軸１０と同心のギヤを備え、出力軸１３はこのギヤに噛み合うギヤを備える。入力軸１０の回転は以下に述べる変速機構により変速されて出力軸１３に伝達される。出力軸１３の回転（駆動力）は、例えば、不図示の差動歯車装置を介して駆動輪に伝達されることになる。

自動変速機１は変速機構として、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４と、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１を備える。本実施形態の場合、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４はいずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４によって、入力軸１０から出力部材１１に駆動力を伝達する。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、駆動力の伝達経路を複数経路形成可能である。そして、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１によって遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立する。

遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、サンギヤＳ１乃至Ｓ４と、リングギヤＲ１乃至Ｒ４と、ピニオンギヤを支持するキャリアＣｒ１乃至Ｃｒ４と、を回転要素（合計で１２個）として備え、入力軸１０と同軸上に配設されている。

後述する図３の速度線図におけるギヤレシオに対応する間隔での並び順で順序付けを行うと、遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１、キャリアＣｒ１、リングギヤＲ１を、この順に、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素、と呼ぶことができる。

同様に、遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤＲ２、キャリアＣｒ２、サンギヤＳ２を、この順に、第４の回転要素、第５の回転要素、第６の回転要素、と呼ぶことができる。

同様に、遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３、キャリアＣｒ３、リングギヤＲ３を、この順に、第７の回転要素、第８の回転要素、第９の回転要素、と呼ぶことができる。

同様に、遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４、キャリアＣｒ４、サンギヤＳ４を、この順に、第１０の回転要素、第１１の回転要素、第１２の回転要素、と呼ぶことができる。

係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１は、クラッチ又はブレーキとして機能する。クラッチは、自動変速機１が備える回転要素間の断続を行う。ブレーキは、自動変速機１が備える回転要素と、ケーシング１２との間の断続を行う。自動変速機１が備える回転要素とは、入力軸１０、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４のサンギヤ、リングギヤ、キャリアを含む。

本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３はクラッチであり、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１はブレーキである。したがって、係合機構Ｃ１〜Ｃ３をクラッチＣ１〜Ｃ３と呼び、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１をブレーキＢ１〜Ｂ３及びＦ１と呼ぶ場合がある。係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３を係合状態（締結状態）と解放状態（係合解除状態）とで切り換えることで、また、係合機構Ｆ１の状態を切り替えることで、入力軸１０から出力部材１１への駆動力の伝達経路が切り替えられ、複数の変速段が実現される。

本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３は、いずれも油圧式摩擦係合機構を想定している。油圧式摩擦係合機構としては、乾式又は湿式の単板クラッチ、乾式又は湿式の多板クラッチ等が挙げられる。

係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（ここでは互いに連結されているキャリアＣｒ１及びＣｒ２）とケーシング１２との間に設けられている。係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）の一方向の回転のみ規制し逆方向の回転を許容する一方向回転許容状態（ＯＷＣと呼ぶ場合がある）と、その双方向の回転を規制する回転阻止状態（ＴＷＣと呼ぶ場合がある）と、に切り替え可能である。

一方向回転許容状態とは、いわゆるワンウェイクラッチと同じ機能となる状態であり、回転方向の一方では駆動伝達し、逆方向では空転させる状態である。本実施形態の場合、係合機構Ｆ１はブレーキとして機能するので、係合機構Ｆ１が一方向回転許容状態の場合、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）の一方向の回転のみ許容される状態となる。回転阻止状態とは、回転方向の双方向で駆動伝達する状態である。本実施形態の場合、係合機構Ｆ１はブレーキとして機能するので、係合機構Ｆ１が回転阻止状態の場合、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）は双方向の回転が阻止される。

係合機構Ｆ１としては、例えば、公知のツーウェイクラッチを採用可能である。公知のツーウェイクラッチとしては、対応する油圧アクチュエータ又は電磁アクチュエータの駆動制御により、一方向回転許容状態、回転阻止状態、及び、双方向回転許容状態に切り替えることが可能なものがある。また、公知のツーウェイクラッチとして、一方向回転許容状態は更に、正方向の回転許容状態と逆方向の回転許容状態とに切り替え可能なものがある。本実施形態では、一方向回転許容状態と回転阻止状態とに切り替えられれば足り、かつ、一方向回転許容状態は片側の回転方向の許容状態のみ利用できれば足りる。しかし、双方向回転許容状態等、他の状態を選択できるツーウェイクラッチを採用しても構わない。

次に、各構成間の連結関係について図１を参照して説明する。

遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３は、入力軸１０に連結されている。リングギヤＲ３は遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤＳ２に連結されている。キャリアＣｒ３は遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤＲ１及び遊星歯車機構Ｐ４のキャリアＣｒ４に連結されている。遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２は遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１に連結されている。リングギヤＲ２は出力部材１１に連結されている。したがって、遊星歯車機構Ｐ２は出力軸１３に駆動伝達を行う遊星歯車機構である。

クラッチＣ１は、その係合状態において入力軸１０と遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１及びこれに連結されるキャリアＣｒ２とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。クラッチＣ２は、その係合状態において遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤＲ３と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。クラッチＣ３は、その係合状態において入力軸１０と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。

ブレーキＢ１は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキＢ２は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキＢ３は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。

ブレーキＦ１は、既に述べたとおり、一方向回転許容状態の場合に、遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）の一方向の回転のみ規制し、回転阻止状態の場合に、遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）をケーシング１２に固定された状態とする。

次に、図２Ａは自動変速機１が備える係合機構の係合組合せを示す係合表（締結表）、図２Ｂは自動変速機１が備える遊星歯車機構のギヤレシオ、図３は自動変速機１の速度線図である。図２Ａの「ギヤレシオ」は入力軸１０−出力部材１１間のギヤレシオを示す。

本実施形態の場合、前進１０段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）、後進１段（ＲＶＳ）を確立可能である。”Ｐ／Ｎ”は、非走行レンジを示しており、”Ｐ”がパーキングレンジ、”Ｎ”がニュートラルレンジである。”ＲＰＭ”は後述するＲＶＳ準備処理における係合組合せを示しており、この処理においてブレーキＦ１は一方向回転許容状態から回転阻止状態に切り替えられる。

図２Ａの係合表の例において、「○」は係合状態であることを示し、無印は解放状態であることを示す。”ＲＰＭ”において、「□」は半係合状態とされることを示し（ブレーキＢ２）、「（□）」は、半係合状態とされるか、解放状態とされることを示す（ブレーキＢ１）。

なお、変速段の確立に必須ではないが、隣接する前後の変速段への移行をスムーズにするために、係合状態としている係合機構が含まれている。例えば、一速段（１ｓｔ）の場合、ブレーキＢ２の係合は必須ではないが、後進段（ＲＶＳ）や二速段（２ｎｄ）へ移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。同様に、五速段（５ｔｈ）の場合、クラッチＣ３の係合は必須ではないが、四速段（４ｔｈ）や六速段（６ｔｈ）への移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。

ブレーキＦ１については、「○」は回転阻止状態であることを示し、「△」は一方向回転許容状態であることを示す。一速段（１ｓｔ）の場合、ブレーキＦ１は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよいが、回転阻止状態の場合、エンジンブレーキが有効化され、一方向回転許容状態の場合、エンジンブレーキが効かなくなる。一速段（１ｓｔ）の場合にブレーキＦ１をどちらの状態とするかのアルゴリズムは適宜設計できるが、例えば、一速段（１ｓｔ）に移行する前の状態を継承するものとしてもよい。具体的には、後進段（ＲＶＳ）から一速段（１ｓｔ）に移行する場合、一速段（１ｓｔ）は回転阻止状態のままとする。ただし、車速が所定速度よりも高くなった場合等に一方向回転許容状態に切り替えてもよい。同様に、他の前進段（２ｎｄ〜１０ｔｈ）から一速段（１ｓｔ）に移行する場合、一速段（１ｓｔ）は一方向回転許容状態のままとする。

非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）においても、ブレーキＦ１の状態は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよい。したがって、一速段（１ｓｔ）と同様に、非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）に移行する前の状態を継承してもよい。

二速段（２ｎｄ）から十速段（１０ｔｈ）において、ブレーキＦ１は一方向回転許容状態とされるが、自動変速機１の構成上、空転状態となる。このため、ブレーキＦ１の状態を”（△）”と表示している。仮に、ブレーキＦ１が、上述した双方向回転許容状態を選択可能な機械式係合機構の場合、二速段（２ｎｄ）から十速段（１０ｔｈ）においてブレーキＦ１を双方向回転許容状態とすることも可能である。

なお、本実施形態の場合、二速段（２ｎｄ）から十速段（１０ｔｈ）においてはいずれも、ブレーキＦ１の状態として、一方向回転許容状態が選択される構成であるが、自動変速機１の構成次第で、回転阻止状態が選択される構成も採用可能である。

図３の速度線図は、入力軸１０への入力に対する各要素の、各変速段における回転速度比を示している。縦軸は速度比を示し、「１」が入力軸１０と同回転数であることを示し、「０」は停止状態であることを示す。横軸は遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ４の回転要素間のギヤレシオに基づいている。λはキャリアＣｒとサンギヤＳとのギヤレシオを示している。なお、図３において、出力軸１３に対応する要素は図示を省略している。

＜制御装置＞
図４Ａは自動変速機１の制御装置１００のブロック図である。制御装置１００は自動変速機１だけでなく、内燃機関ＥＧやトルクコンバータＴＣの各制御も行うことが可能であるが、本実施形態の場合、内燃機関ＥＧは制御装置１００とは別に設けたエンジンＥＣＵ２００により制御される構成を想定している。制御装置１００はエンジンＥＣＵ２００から内燃機関ＥＧや車両の各種情報を受信することができる。また、制御装置１００は、自動変速機１の情報をエンジンＥＣＵ２００に送信することもできる。

制御装置１００は、ＣＰＵ等の処理部１０１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部１０２と、外部デバイスやエンジンＥＣＵと処理部１０１とをインターフェースするＩＦ部１０３と、を備える。ＩＦ部１０３は例えば通信インタフェースや入出力インタフェース等から構成される。

処理部１０１は記憶部１０２に記憶されたプログラムを実行し、各種のセンサ１１０の検出結果に基づいて、各種のアクチュエータ１２０を制御する。

各種のセンサ１１０には、自動変速機１に設けられる各種のセンサが含まれるが、図４Ａでは以下のセンサを例示している。

入力軸回転数センサ１１１は入力軸１０の回転数（回転速度）を検出するセンサである。ＳＰセンサ（シフトポジションセンサ）１１２は運転者が選択したシフトポジションを検出するセンサである。本実施形態の場合、シフトポジションとして、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）の４種類を想定している。Ｄレンジが選択された場合、処理部１０１は記憶部１０２に記憶された変速マップにしたがって一速段（１ｓｔ）から十速段（１０ｔｈ）のいずれかを選択して変速を行う。Ｒレンジが選択された場合、処理部１０１は後進段を選択する。

油圧センサ１１３には、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３の各作動油の油圧を検出するセンサが含まれる。車速センサ１１４は、自動変速機１が搭載される車両の走行速度を検出する。傾斜センサ１１５は、車両の走行路の傾斜を検出する。これにより、車両が登坂走行か否かを検出できる。

各種のアクチュエータ１２０には、自動変速機１に設けられる各種のアクチュエータが含まれる。例えば、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１の動作状態を切り替える電磁ソレノイド等の電磁アクチュエータが含まれる。こうして、処理部１０１は各種のアクチュエータ１２０を制御する。

図４Ｂは油圧センサ１１３の配設例を示す。油圧センサ１１３は、例えば、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３毎に設けることができる。これにより各係合機構の作動油の油圧を検出することができる。なお、油圧センサ１１３は必ずしも各係合機構に設ける必要があるわけではない。

各係合機構には、作動油を供給する電磁弁ＬＳが割り当てられており、作動油の供給ラインＬを電磁弁ＬＳで開放又は遮断することで、係合機構の係合、解放を切り替えることができる。油圧センサ１１３は電磁弁ＬＳから係合機構に供給される作動油が供給されるように設けられ、油圧センサ１１３の検出結果は係合機構に供給される作動油の油圧を示すことになる。供給ラインＬには内燃機関ＥＧにより駆動されるオイルポンプ１１６により作動油が圧送される。

＜ブレーキＦ１の切替制御＞
本実施形態の場合、後進段ではブレーキＦ１が回転阻止状態である。前進段や非走行レンジから後進段に切り替える際、ブレーキＦ１を一方向回転許容状態から回転阻止状態に切り替える場合がある。この時、異音の発生や振動低減のため、ブレーキＦ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転数が０であることが好ましい。換言するとキャリアＣｒ２の回転数が０であることが好ましい。

そこで、キャリアＣｒ２の回転数が０となる係合機構の組み合わせを経由させる。本実施形態の場合、キャリアＣｒ２の回転数を直接計測するセンサはないことから、キャリアＣｒ２と入力軸１０とを連結状態とし、入力軸回転数センサ１１１の検出結果等からキャリアＣｒ２の回転数が０であることを確認する。その後、ブレーキＦ１を回転阻止状態に切り替える。

図５は、変速段を前進一速段から後進段に切り替える際の係合機構の係合組合せを示す。変速段が前進一速段にある場合、図２（Ａ）に示したようにブレーキＢ１、Ｂ２が係合状態にある。ブレーキＦ１は一方向回転許容状態にある場合を想定する。

まず、図５の段階１に示すように、ブレーキＢ１、Ｂ２の解放を開始する制御を行う。ブレーキＢ１、Ｂ２の解放を開始すると、次の段階２に移行する。

段階２では、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する。リングギヤＲ２及び出力軸１３は回転自在であり、駆動輪は自由回転可能になる。よって車両が不測の挙動を示す事態を回避できる。

図３の速度線図から明らかなように、クラッチＣ３及びブレーキＢ３を係合することで、入力軸１０はケーシング１２に固定された状態となる。クラッチＣ１を係合することでキャリアＣｒ２が入力軸１０に連結された状態となる。

一方、駆動輪が自由回転可能な場合、後進段へのシフト操作に対する応答感（具体的には車両の減速感）が弱くなる場合がある。そこで、一定の条件を満たす場合に、運転者に応答感を感じさせる処理（半係合制御）を行う。詳細は後述するが、本実施形態の場合、ブレーキＢ２は解放を完了せずに、半係合状態に維持する。ブレーキＢ１は、解放を完了するか、又は、半係合状態に維持したのち、解放を完了する。

次に、所定の条件が成立すると、次の段階３に移行する。所定の条件は、キャリアＣｒ２の回転数が０であることが確認される条件である。基本的には、クラッチＣ１の係合完了と、入力回転数センサ１１１の検出結果＜所定値（例えば０とみなせる値）である。クラッチＣ１の係合完了は、例えば、Ｃ１油圧センサ１１３の検出結果が所定油圧を示す場合や、クラッチＣ１用の電磁弁ＬＳに対する制御量が規定値に達した場合等に係合が完了したと判定することができる。他の係合機構の係合完了についても、同様の判定手法を採用することができる。

段階３では、ブレーキＦ１を一方向回転許容状態から回転阻止状態に切り替える。ブレーキＦ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転が０であるため、異音や振動が発生することを回避できる。ブレーキＦ１の切り替えが完了すると、段階４に進む。段階４では、クラッチＣ１、ブレーキＢ３を解除し、ブレーキＢ２を係合する。以上により、後進段の組み合わせが成立する（図２Ａ）。

段階１〜段階３の処理をＲＶＳ準備処理と呼び、段階４の処理をＲＶＳインギヤ処理と呼ぶ場合がある。制御上、変速段の制御状態としてＲＶＳ準備モードが設定されるとＲＶＳ準備処理を行う。また、段階３が完了した段階で変速段の制御状態としてＲＶＳインギヤモードを設定し、ＲＶＳインギヤモードが設定されるとＲＶＳインギヤ処理を行う。このようなモード設定は例えば記憶部１０２にモード情報の記憶領域を設けて管理する。図５の制御内容に関する処理部１０１が実行する処理例は図７〜図９を参照して後述する。

＜半係合制御＞
シフトポジションがＤレンジからＲレンジに切り替えられた場合、本実施形態では、上述したＲＶＳ準備処理によりブレーキＦ１の状態を切り替えてから後進段をインギアする場合がある。この場合、後進段の確立までに若干のタイムラグが発生する。ＲＶＳ準備処理では、複数の係合機構Ｃ１、Ｃ３、Ｂ３が係合されるが、既に述べたとおり、これらの係合だけが確立した場合、駆動輪は自由回転可能となる。車両がある程度の車速を有している状態では、Ｒレンジに切り替えても、ＲＶＳ準備処理の間、車両は減速しない。運転者がＲレンジへ切り替えたことの応答感（減速感）を感じにくくなる。

そこで、本実施形態では、ＲＶＳ準備処理を行うときの車両の走行状態に応じて、出力部材１１を制動させる係合組合せを選択し、運転者がＲレンジへ切り替えたことの応答感を発生させる。出力部材１１を制動させる係合組合せ自体は、係合が完了すると自動変速機１が内部的にロックする組合せとするが、完全にロックするとショックが大きくなったり、自動変速機１の故障を招く場合があるので、一部の係合機構を半係合させて減速感を調整する。以下具体例を説明する。

図６はＲＶＳ準備処理において係合機構Ｃ１、Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３の供給油圧の変化を示すタイミングチャートである。”Ｐ”は係合完了時の油圧を示している。

図６のＥＸ１は、係合機構Ｃ１、Ｃ２、Ｂ３を係合する例を示している。シフトポジションＳＰがＤレンジからＲレンジへ切り替えられると、ＲＶＳ準備処理が開始され、係合機構Ｃ１、Ｃ３、Ｂ３に時間をずらして作動油が供給される。係合機構Ｂ３、Ｃ３が優先的に係合され、その後、係合機構Ｃ１が係合される。これは、入力軸１０を固定した後、係合機構Ｃ１を係合して、キャリアＣｒ２の回転数を０にする意味がある。係合機構Ｃ１、Ｃ３、Ｂ３は同時に作動油を供給してもよいが、時間をずらして作動油を供給することにより、異音や振動は小さくなる。

図６のＥＸ２は、係合機構Ｂ１を半係合させて解放する例を示している。シフトポジションＳＰがＤレンジからＲレンジへ切り替えられると、ＲＶＳ準備処理が開始され、係合機構Ｂ１の解放が開始される。しかし、完全に解放せずに、ある程度の係合力を有するように作動油が供給される。係合機構Ｂ１の解放は、ＲＶＳ準備処理の終了時点でもよいが、本実施形態では、係合機構Ｃ１がある程度の係合力を発生した時点（係合機構Ｃ１の油圧が規定油圧に達した時点）で半係合状態を終了し、解放している。本実施形態の場合、車両の走行状態に応じて、ＥＸ２に示すように係合機構Ｂ１を半係合状態を経由して解放するか、半係合せずに解放する。詳細は後述する。

図６のＥＸ３は、係合機構Ｂ２を半係合する例を示している。シフトポジションＳＰがＤレンジからＲレンジへ切り替えられると、ＲＶＳ準備処理が開始され、係合機構Ｂ２の解放が開始される。しかし、完全に解放せずに、ある程度の係合力（油圧）を有するように作動油が供給され、ＲＶＳ準備処理中、維持される。係合機構Ｂ２は、後進段で係合されるので（図２Ａ）、ＲＶＳ準備処理中、半係合状態としておくことで、後進段のインギアに要する時間を短縮できる。

次に、図６の例における、ＲＶＳ準備処理中の出力部材１１の制動について説明する。ＲＶＳ準備処理開始から係合機構Ｃ１の油圧が規定油圧に達するまでの期間ＴＭ１においては、係合機構Ｂ３、Ｃ３、Ｂ１及びＢ２が係合力を発揮する。仮に、これらの係合機構が全て係合完了した場合、図３から明らかなように自動変速機１が内部的にロックする。しかし、係合機構Ｂ１、Ｂ２は半係合状態とされるので、自動変速機１は内部的にロックすることなく、出力部材１１の回転（リングギアＲ２の回転）に抵抗を与え、車両を減速させることができる。

係合機構Ｃ１の油圧が規定油圧に達してから、ＲＶＳ準備処理終了までの区間ＴＭ２においては、係合機構Ｂ３、Ｃ３、Ｃ１及びＢ２が係合力を発揮する。仮に、これらの係合機構が全て係合完了した場合、図３から明らかなように自動変速機１が内部的にロックする。しかし、係合機構Ｂ２は半係合状態とされるので、自動変速機１は内部的にロックすることなく、出力部材１１の回転（リングギアＲ２の回転）に抵抗を与え、車両を減速させることができる。

こうして、期間ＴＭ１、ＴＭ２のいずれにおいても、出力部材１１の回転に抵抗を与え、車両を減速させることができる。

減速の度合いは、例えば、係合機構Ｂ２の半係合の係合力（油圧）によって調整可能である。係合機構Ｂ２の半係合の係合力は、固定値であっても変動値であってもよい。変動値とする場合、運転者のアクセル操作があった場合は、係合力を増大する（減速の度合いを増大する）ようにしてもよい。

なお、本実施形態では、半係合制御の対象を係合機構Ｂ１、Ｂ２の二つとしたが、自動変速機１の構成によっては、一つでよい場合や、三つ以上であってもよい場合がある。

＜ＲＶＳ準備処理の他の例＞
ＲＶＳ準備処理を短時間で終了するために、３つの係合機構Ｃ１、Ｃ３、Ｂ３のうちの一つ（例えばＢ３）をＤレンジ選択中の段階で係合又は半係合させてもよい。本実施形態の自動変速機１の構成の場合、ブレーキＦ１が一方向回転許容状態で図２Ａの一速段の係合組合せの場合、係合機構Ｂ３の係合、解放により、エンジンブレーキの有効化と無効化とを切り替えられる。よって、係合機構Ｂ３の事前係合を開始しても、走行に支障を与えることはない。したがって、例えば、停車中や低車速の場合に、Ｄレンジ選択中にＢ３を係合又は半係合させて、Ｒレンジへの切り替えに備えてもよい。

＜後進段への切替制御＞
図５の制御内容について、処理部１０１が実行する処理例を図７〜図９を参照して説明する。

まず、図７を参照する。Ｓ１では、ブレーキＦ１を一方向回転許容状態から回転阻止状態へ切り替える条件が成立したか否かを判定する。本実施形態では、ブレーキＦ１が一方向回転許容状態の場合であって、ＳＰセンサ１１２により運転者がシフトレンジをＤレンジ（例えば一速段）から後進レンジに切り替えたことが検出された場合、この条件が成立したと判定する。該当する場合はＳ２へ進み、該当しない場合はＳ６へ進む。

Ｓ２では制御モードとして、ＲＶＳ準備モードを設定する。その後、Ｓ４へ進む。Ｓ３ではＲＶＳ準備モードを設定中か否かを判定する。該当する場合、Ｓ４へ進み、該当しない場合はＳ５へ進む。Ｓ４ではＲＶＳ準備処理を行う。詳細は後述する。Ｓ５では他の処理を行って一単位の処理を終了する。

図８を参照する。同図はＳ４のＲＶＳ準備処理を示すフローチャートである。Ｓ１１では自動制御装置１の駆動源のトルク制限を実行する。例えば、係合機構等の必要油圧が確保される範囲で内燃機関ＥＧの出力を減少させる。

Ｓ１２ではブレーキＦ１の、回転阻止状態への切り替えが完了したか否かを判定する。該当する場合はＳ１７へ進み、該当しない場合はＳ１３へ進む。

Ｓ１３では図５の段階２や図６のＥＸ１で説明したように、係合機構Ｃ１、Ｃ３及びＢ３を係合する制御を開始する。Ｓ１３の工程が複数回繰り返されることにより、三つの係合機構Ｃ１、Ｃ３及びＢ３の係合が完了することになる。

Ｓ１４では、図６のＥＸ２、ＥＸ３で説明したように、係合機構Ｂ１、Ｂ２の半係合制御を行う。これにより、Ｓ１３の係合制御に並行してＳ１４の半係合制御が実行される。半係合制御の処理内容の詳細は後述する。

Ｓ１５では、、クラッチＣ１の係合が完了し、かつ、入力軸１０の回転数＝０か否かを判定する。これらの条件を全て満たす場合はＳ１６へ進み、満たさない場合は一単位の処理を終了する。

Ｓ１６では、図５の段階３で説明したように、ブレーキＦ１の状態を回転阻止状態に切り替える。ブレーキＦ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転数が０の状態で切り替えられるため、異音や振動の発生を防止し、また、ブレーキＦ１の破損を回避できる。

Ｓ１７では、ＲＶＳ準備モードの設定を解除する。Ｓ１８ではＲＶＳインギヤモードを設定する。この設定により、別ルーチン（例えば図７のＳ５）で、図５の段階４で説明したように、係合機構Ｃ１及び係合機構Ｂ３を解除し、係合機構Ｂ２を係合する処理が行われる。以上により、処理が終了する。

図９を参照する。同図はＳ１４の半係合制御処理を示すフローチャートである。Ｓ２１では、係合機構Ｂ２の半係合制御を行う。ここでは、図６のＥＸ３に示したように、係合機構Ｂ２の係合の解放を開始するが、完全に解放せずに、ある程度の係合力を有するように作動油を供給する。

Ｓ２２では、傾斜センサ１１５と車速センサ１１４の検出結果から、車両が登坂後進中か否かを判定し、登坂後進中の場合はＳ２６へ進み、後進中でない場合はＳ２３へ進む。やや特殊な状況であるが、登坂路を前進中に脇道に後進で進入する場合等においては、ＤレンジからＲレンジに切り替えられる際に、車両が登り坂を惰性で後進している状況が生じ得る。この場合には、出力部材１１が制動されると、車両が前進方向に躍動する場合がある。よって、係合機構Ｂ１の半係合制御を回避すべくＳ２６へ進む。逆に、車両が登坂後進中でなければ、運転者に応答感を感じさせるべく、後述するＳ２５の処理が実行可能となる。

Ｓ２３では、車速センサ１１４の車速検出結果が閾値Ｖ以上か否かを判定し、閾値Ｖ以上であればＳ２４へ進み、閾値Ｖ未満であればＳ２６へ進む。

閾値Ｖは、運転車にシフト操作の応答感（減速感）を感じさせるのに適当な車速を設定し、例えば、数ｋｍ／ｈ（具体的には、１ｋｍ／ｈ或いは２ｋｍ／ｈ）とする。車速検出結果が閾値Ｖ以上であれば、運転者に応答感を感じさせるべく、後述するＳ２５の処理が実行可能となる。車速検出結果が閾値Ｖ未満であれば、運転者に応答感を感じさせる必要性は薄く、無駄な油圧の消費を回避するためＳ２６へ進む。

Ｓ２４では、油圧センサ１１３の検出結果に基づいて、図６のＥＸ２で説明したように係合機構Ｃ１の油圧が規定油圧以上になっているか否かを判定する。規定油圧以上の場合はＳ２６へ進み、規定油圧未満の場合はＳ２５へ進む。

Ｓ２５では、係合機構Ｂ１の半係合制御を行う。ここでは、図６のＥＸ２に示したように、係合機構Ｂ１の係合の解放を開始するが、完全に解放せずに、ある程度の係合力を有するように作動油を供給する。これにより、図６に示した期間ＴＭ１において、出力部材１１が制動され、運転者に応答感を感じさせることができる。

Ｓ２６では、係合機構Ｂ１の係合解除制御を行う。ここでは、係合機構Ｂ１を解放する。Ｓ２５の半係合制御が行われた場合には、期間ＴＭ２において係合機構Ｂ１が解放状態となる。Ｓ２５の半係合制御が行われなかった場合は、期間ＴＭ１及びＴＭ２の双方にいて係合機構Ｂ１が解放状態となり、運転者に応答感を感じさせるのは期間ＴＭ２のみとなる。以上により処理が終了する。

＜他の処理例＞
図本実施形態では、Ｓ２１の処理によって、ＲＶＳ準備処理中、係合機構Ｂ２の半係合状態が維持されるため、期間ＴＭ２においては常に出力部材１１が制動される。しかし、Ｓ２５の係合機構Ｂ１の半係合制御を行わない場合（つまり、期間ＴＭ１において出力部材１１を制動しない場合）は、係合機構Ｂ２を解放するようにしてもよい。これにより、期間ＴＭ１で出力部材１１を制動しない場合は期間ＴＭ２においても出力部材１１を制動しないことになる。図１０は、図９に代わるＳ１４の半係合制御処理を示すフローチャートである。

図１０の処理例において、Ｓ２２、Ｓ２３の処理は図９のＳ２２、Ｓ２３の処理と同じである。Ｓ２２で登坂後進中ではないと判定し、かつ、Ｓ２３で車速検出結果が閾値Ｖ以上であると判定した場合は、Ｓ３１へ進み、係合機構Ｂ２の半係合制御を行う。その内容は図９のＳ２１の処理と同じである。

Ｓ２２で登坂後進中と判定した場合や、Ｓ２３で車速検出結果が閾値Ｖ未満と判定した場合は、Ｓ３２へ進み、係合機構Ｂ２の係合解除制御を行う。ここでは係合機構Ｂ２を解放する。Ｓ２４〜Ｓ２６の処理は図９のＳ２４〜Ｓ２６の処理と同じである。

図１０の処理例では、運転者に応答感を感じさせる必要がある場合は、期間ＴＭ１、ＴＭ２の双方で出力部材１１が制動され、運転者に応答感を感じさせる必要がない場合は、期間ＴＭ１、ＴＭ２の双方で出力部材１１が制動されないことになる。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の制御装置(例えば100)は、
自動変速機(例えば1)の制御装置であって、
駆動力が入力される入力軸(例えば10)と、
出力部材(例えば11)と、
前記入力軸に入力された駆動力を前記出力部材に伝達する複数の遊星歯車機構(例えばP1-P4)と、
前記複数の遊星歯車機構における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な複数の係合機構(例えばC1-C3,B1-B3,F1)と、を含み、
前記複数の係合機構は、
ブレーキとして機能する機械式係合機構(例えばF1)と、
複数の油圧式摩擦係合機構(例えばC1-C3,B1-B3)と、を含み、
前記機械式係合機構は、
前記複数の遊星歯車機構が備える複数の回転要素のうちの所定の回転要素(例えばCr1,Cr2)の一方向の回転のみ規制する第一の状態と、前記所定の回転要素の双方向の回転を規制する第二の状態と、に切り替え可能であり、
前記複数の変速段は、
前記機械式係合機構が前記第一の状態で確立可能な少なくとも一つの前進段(例えば1st-10th)と、
前記機械式係合機構が前記第二の状態で確立する後進段(例えばRVS)と、を含み、
前記制御装置は、
シフトポジションを検出する検出手段(例えば112)と、
前記複数の係合機構を制御する制御手段(例えば101)と、を備え、
前記制御手段は、前記シフトポジションが前進レンジから後進レンジへ切り替えられたことが検出された場合に、前記機械式係合機構を前記第一の状態から前記第二の状態に切り替える切替制御(例えばS4)を実行可能であり、
前記切替制御では、前記複数の油圧式摩擦係合機構の中から選択される複数の油圧式摩擦係合機構(例えばC1,C3,B3)を係合状態にする係合制御(例えばS13)の後、前記機械式係合機構を前記第一の状態から前記第二の状態に切り替え(例えばS16)、
前記制御手段は、前記係合制御と並行して、前記複数の油圧式摩擦係合機構の中から選択される少なくとも一つの油圧式摩擦係合機構(例えばB1,B2)を半係合状態にすることにより、前記出力部材を制動する半係合制御(例えばS14)を実行可能である、
ことを特徴とする。

この構成によれば、機械式係合機構の切り替えに際し、前記係合制御により異音や振動の発生を抑制する一方、前記出力部材を制動することで、前記前進段から前記後進段へのシフト操作に対する応答感を向上することができる。

２．上記実施形態の制御装置は、
車速を検出する検出手段(例えば114)を更に備え、
前記半係合制御は、検出された車速が閾値以上の場合(例えばS23)に、実行可能である、
ことを特徴とする。

この構成によれば、運転者に応答感を感じさせることが不要な場合に、無駄な油圧を消費することを防止できる。

３．上記実施形態の制御装置は、
前記制御手段は、車両が登坂後進中か否かを判定可能であり(例えばS22)、
前記半係合制御は、登坂後進中でないと判定された場合に、実行可能である、
ことを特徴とする。

この構成によれば、登坂後進中に前進方向に車両が躍動することを抑制できる。

４．上記実施形態の制御装置は、
前記係合制御において選択される前記複数の油圧式摩擦係合機構は、
第一の油圧式摩擦係合機構(例えばB3,C3)と、
前記係合制御において、前記第一の油圧式摩擦係合機構よりも遅れて係合される第二の油圧式摩擦係合機構(例えばC1)と、を含み、
前記半係合制御においては、第三の油圧式摩擦係合機構(例えばB1)と、第四の油圧式摩擦係合機構(例えばB2)とが半係合状態にされ、
前記第三の油圧式摩擦係合機構は、前記第二の油圧式摩擦係合機構の係合度合に応じて半係合状態が解除され(例えばS24)、
前記第四の油圧式摩擦係合機構は、前記係合制御中に継続して半係合状態とされる(例えばS21)、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記複数の油圧式摩擦係合機構の係合タイミングに対応しながら、前記出力部材の制動を継続することができる。

５．上記実施形態の制御装置は、
車速を検出する検出手段(例えば114)を更に備え、
検出された車速が閾値未満の場合は、前記半係合制御において、前記第三の油圧式摩擦係合機構を半係合状態にせずに解除状態にする(例えばS23,S26)、
ことを特徴とする。

この構成によれば、運転者に応答感を感じさせることが不要な場合に、無駄な油圧を消費することを防止できる。

６．上記実施形態の制御装置は、
前記制御手段は、車両が登坂後進中か否かを判定可能であり(例えばS22)、
車両が登坂後進中と判定された場合場合は、前記半係合制御において、前記第三の油圧式摩擦係合機構を半係合状態にせずに解除状態にする(例えばS22,S26)、
ことを特徴とする。

この構成によれば、登坂後進中に前進方向に車両が躍動することを抑制できる。

７．上記実施形態の制御装置は、
前記複数の変速段のうち、前進最低速段(例えば1st)は、少なくとも前記第三の油圧式摩擦係合機構と前記第四の油圧式摩擦係合機構とが係合状態で、かつ、前記機械式係合機構が前記第一の状態で確立し、
前記後進段は、少なくとも前記第四の油圧式摩擦係合機構が係合状態で、少なくとも前記第三の油圧式摩擦係合機構が解除状態で、かつ、前記機械式係合機構が前記第二の状態で確立する、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記第四の油圧式摩擦係合機構が前記係合制御中に半係合状態に維持されることで、その後の前記後進段の確立をより短時間で行える。

８．上記実施形態の制御装置は、
前記第一の油圧式摩擦係合機構は、前記入力軸の回転数を０とするための油圧式摩擦係合機構であり、
前記第二の油圧式摩擦係合機構は、前記所定の回転要素と前記入力軸とを断続する油圧式摩擦係合機構である、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記機械式係合機構の切り替えによる異音や振動の発生を防止でき、また、前記機械式係合機構が破損する確率を低下させることができる。

９．上記実施形態の制御装置は、
前記係合制御において選択される前記複数の油圧式摩擦係合機構は、それらの係合により前記所定の回転要素(例えばCr1,Cr2)の回転数が０となるように選択された油圧式摩擦係合機構である、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記機械式係合機構の切り替えによる異音や振動の発生を防止でき、また、前記機械式係合機構が破損する確率を低下させることができる。

１０．上記実施形態の制御装置は、
前記係合制御において選択される前記複数の油圧式摩擦係合機構は、それらの係合により前記出力部材の回転を規制しない油圧式摩擦係合機構である、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記係合制御中に駆動輪の自由回転を可能としつつ、必要な場合に駆動輪の回転を規制して運転者にシフト操作の応答感を感じさせることができる。

１ 自動変速機、１１ 出力部材、１００ 制御装置、１１２ シフトポジションセンサ、Ｂ１〜Ｂ３ 係合機構、Ｃ１〜Ｃ３ 係合機構、Ｆ１ 係合機構

Claims (10)

1. 自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   駆動力が入力される入力軸と、
   出力部材と、
   前記入力軸に入力された駆動力を前記出力部材に伝達する複数の遊星歯車機構と、
   前記複数の遊星歯車機構における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な複数の係合機構と、を含み、
   前記複数の係合機構は、
   ブレーキとして機能する機械式係合機構と、
   複数の油圧式摩擦係合機構と、を含み、
   前記機械式係合機構は、
   前記複数の遊星歯車機構が備える複数の回転要素のうちの所定の回転要素の一方向の回転のみ規制する第一の状態と、前記所定の回転要素の双方向の回転を規制する第二の状態と、に切り替え可能であり、
   前記複数の変速段は、
   前記機械式係合機構が前記第一の状態で確立可能な少なくとも一つの前進段と、
   前記機械式係合機構が前記第二の状態で確立する後進段と、を含み、
   前記制御装置は、
   シフトポジションを検出する検出手段と、
   前記複数の係合機構を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記シフトポジションが前進レンジから後進レンジへ切り替えられたことが検出された場合に、前記機械式係合機構を前記第一の状態から前記第二の状態に切り替える切替制御を実行可能であり、
   前記切替制御では、前記複数の油圧式摩擦係合機構の中から選択される複数の油圧式摩擦係合機構を係合状態にする係合制御の後、前記機械式係合機構を前記第一の状態から前記第二の状態に切り替え、
   前記制御手段は、前記係合制御と並行して、前記複数の油圧式摩擦係合機構の中から選択される少なくとも一つの油圧式摩擦係合機構を半係合状態にすることにより、前記出力部材を制動する半係合制御を実行可能である、
   ことを特徴とする制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   車速を検出する検出手段を更に備え、
   前記半係合制御は、検出された車速が閾値以上の場合に、実行可能である、
   ことを特徴とする制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の制御装置であって、
   前記制御手段は、車両が登坂後進中か否かを判定可能であり、
   前記半係合制御は、登坂後進中でないと判定された場合に、実行可能である、
   ことを特徴とする制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の制御装置であって、
   前記係合制御において選択される前記複数の油圧式摩擦係合機構は、
   第一の油圧式摩擦係合機構と、
   前記係合制御において、前記第一の油圧式摩擦係合機構よりも遅れて係合される第二の油圧式摩擦係合機構と、を含み、
   前記半係合制御においては、第三の油圧式摩擦係合機構と、第四の油圧式摩擦係合機構とが半係合状態にされ、
   前記第三の油圧式摩擦係合機構は、前記第二の油圧式摩擦係合機構の係合度合に応じて半係合状態が解除され、
   前記第四の油圧式摩擦係合機構は、前記係合制御中に継続して半係合状態とされる、
   ことを特徴とする制御装置。
5. 請求項４に記載の制御装置であって、
   車速を検出する検出手段を更に備え、
   検出された車速が閾値未満の場合は、前記半係合制御において、前記第三の油圧式摩擦係合機構を半係合状態にせずに解除状態にする、
   ことを特徴とする制御装置。
6. 請求項４または請求項５に記載の制御装置であって、
   前記制御手段は、車両が登坂後進中か否かを判定可能であり、
   車両が登坂後進中と判定された場合場合は、前記半係合制御において、前記第三の油圧式摩擦係合機構を半係合状態にせずに解除状態にする、
   ことを特徴とする制御装置。
7. 請求項４乃至請求項６のいずれか一項に記載の制御装置であって、
   前記複数の変速段のうち、前進最低速段は、少なくとも前記第三の油圧式摩擦係合機構と前記第四の油圧式摩擦係合機構とが係合状態で、かつ、前記機械式係合機構が前記第一の状態で確立し、
   前記後進段は、少なくとも前記第四の油圧式摩擦係合機構が係合状態で、少なくとも前記第三の油圧式摩擦係合機構が解除状態で、かつ、前記機械式係合機構が前記第二の状態で確立する、
   ことを特徴とする制御装置。
8. 請求項４乃至請求項７のいずれか一項に記載の制御装置であって、
   前記第一の油圧式摩擦係合機構は、前記入力軸の回転数を０とするための油圧式摩擦係合機構であり、
   前記第二の油圧式摩擦係合機構は、前記所定の回転要素と前記入力軸とを断続する油圧式摩擦係合機構である、
   ことを特徴とする制御装置。
9. 請求項１乃至請求項８のいずれか一項に記載の制御装置であって、
   前記係合制御において選択される前記複数の油圧式摩擦係合機構は、それらの係合により前記所定の回転要素の回転数が０となるように選択された油圧式摩擦係合機構である、
   ことを特徴とする制御装置。
10. 請求項１乃至請求項９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
    前記係合制御において選択される前記複数の油圧式摩擦係合機構は、それらの係合により前記出力部材の回転を規制しない油圧式摩擦係合機構である、
    ことを特徴とする制御装置。

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