JP4846359B2

JP4846359B2 - 作業車両の制御装置

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Publication number: JP4846359B2
Application number: JP2005370222A
Authority: JP
Inventors: 智裕中川; 山本　　茂; 光彦竃門
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2005-12-22
Filing date: 2005-12-22
Publication date: 2011-12-28
Anticipated expiration: 2025-12-22
Also published as: US20090013810A1; CN101346264A; US7946404B2; WO2007072667A1; CN101346264B; JP2007168647A

Description

本発明は、例えばブルドーザのような作業車両に搭載されて好適な制御装置に関するものである。

ブルドーザなどの作業車両では、エンジンの出力が、変速機（油圧クラッチ）を介して、駆動輪（スプロケット）に伝達される。変速機は、前進クラッチが接続されることにより選択される前進走行段と、後進クラッチが接続されることにより選択される後進走行段と、速度段切換クラッチが切換接続されることにより選択される速度段とを備えて構成されている。

作業車両では、オペレータが操作レバーなどの走行操作装置を前進走行方向位置（「Ｆ」位置）に操作すると、前進操作指令が出力される。前進操作指令が出力されると、前進クラッチが接続されて、エンジンの動力が変速機の前進走行段および現在選択されている速度段を介して駆動輪に伝達される。これにより、車両が前進する。また、オペレータが走行操作装置を後進走行方向位置（「Ｒ」位置）に操作すると、後進操作指令が出力される。後進操作指令が出力されると、後進クラッチが接続されて、エンジンの動力が変速機の後進走行段および現在選択されている速度段を介して駆動輪に伝達される。これにより、車両が後進する。

一般に、作業車両の前進動作と後進動作とを相互に切り換える際には、作業車両を一旦停止させてから、走行操作装置を操作して前進操作と後進操作の切り換えを行うことが、クラッチの保護のために好ましい。

しかし、サイクルタイムを短縮するために、例えば車両が前進している状態で走行操作装置が操作されて、後進動作が行われるのが実情である。

作業車両が前進走行しているときに、オペレータが走行操作装置を操作して後進操作指令が出力されると、後進クラッチが漸次に接続される。これにより、車両の運動エネルギは、後進クラッチで吸収され、車両は、減速される。

前進走行中の車両が後進クラッチの接続動作によって減速されると、以下のような問題点が発生する。

（Ａ）後進クラッチをすべり作動状態とする際に、変速機から駆動輪に対して車両を後進させるような動力が瞬間的に伝達される。このため変速ショックが生じる。

（Ｂ）車両を減速させるために後進クラッチは、多大な熱負荷を受ける。このため、後進クラッチの寿命が低下する。なお、後進クラッチが受ける熱負荷を抑制するために、後進クラッチの接続動作を短時間で行うことも考えられるが、この場合には、車両が急減速して多大な変速ショックが生じる。

（Ｃ）車両減速時に多大な熱負荷を受けた後進クラッチにそれ以上の熱負荷がかかるのを抑制するために、減速動作後において車両を後進させる際の後進クラッチの接続動作を短時間で行う必要がある。かかる接続動作によって、やはり変速ショックが生じる。

なお、後進走行中の車両を前進走行に切り換える際にも、上記問題点と同様の問題点が生じる。

（従来技術１）
特許文献１には、操作レバーが前進走行方向位置から後進走行方向位置に切換え操作されると、前進クラッチと後進クラッチの両方を切断状態とし、速度段切換クラッチを適宜に接続することにより、車両の運動エネルギをその速度段切換クラッチで吸収して車両を減速させるという発明が記載されている。後進走行方向位置から前進走行方向位置に切り換える操作される場合も同様である。

（従来技術２）
特許文献２には、操作レバーが操作されて前進走行方向位置から後進走行方向位置に切り換え操作されると、車速が一定車速よりも大きい場合には、自動的にブレーキを作動させながら前進クラッチから後進クラッチへの接続の切換えを行うという発明が記載されている。後進走行方向位置から前進走行方向位置に切り換え操作される場合も同様である。

（従来技術３）
特許文献３には、操作レバーが前進走行方向位置から後進走行方向位置に切り換え操作されると、車速が一定車速よりも大きいときには、ブレーキを作動させながら前進クラッチから後進クラッチへの接続の切換えを行い、車速が一定車速以下であるときには、前進クラッチと後進クラッチの係合力を制御するという発明が記載されている。後進走行方向位置から前進走行方向位置に切り換え操作される場合も同様である。

（従来技術４）
特許文献４には、操作レバーが前進走行方向位置から後進走行方向位置に切り換え操作されると、切換操作前の車両の車速が高速であるときには、制動力が強くなるようにブレーキを作動させながら前進クラッチから後進クラッチへの接続の切換えを行い、切換操作前の車両の車速が低速であるときには、制動力が弱くなるようにブレーキを作動させながら前進クラッチから後進クラッチへの接続の切換えを行うという発明が記載されている。後進走行方向位置から前進走行方向位置に切り換え操作される場合も同様である。
特開平６−２７２７５８号公報特開平３−１２８７３０号公報特開平６−９２１６２号公報特許第２６８０４７９号公報

特許文献１記載の発明は、前進走行方向位置から後進走行方向位置への切り換え操作が行われると、前進クラッチと後進クラッチの両方を切断状態とする一方で、速度段切換クラッチを適宜に接続して、車両の運動エネルギをその速度段切換クラッチで吸収させるようにしている。このため、車両減速時に速度段切換クラッチが多大な熱負荷を受ける。このため速度段切換クラッチの寿命が低下するという問題点が発生する。

特許文献２、３、４記載の発明は、いずれも、操作レバーの切り換え操作が行われると、一義的に、ブレーキを作動させるというものである。最終的な切り換え操作位置を確認した上でブレーキを作動させているわけではない。

確かに、車両が前進中に、操作レバーが「後進走行方向位置Ｒ」に切り換え操作されて、その切り換え位置が確定したものである場合には、ブレーキを作動させることにより後進クラッチの入力側と出力側の相対回転速度が低減し、クラッチの滑りによる摩擦熱が低減し、クラッチの熱負荷が低減する。前進走行方向位置へ切り換え操作する場合についても同様である。

しかし、ブルドーザなどの作業車両は、走行中に、操作レバーが切り換え操作されたとしても、その切り換え位置は、最終的に確定されたものではない。

すなわち、ブルドーザは、地山を整地作業等する場合には、「シャトル操作」を行うことが多い。シャトル操作とは、操作レバーを、短時間の間に、中立位置Ｎを挟んで、前進走行方向位置Ｆあるいは後進走行方向位置Ｒに、少なくとも２回以上切り換える操作のことである。なお、上記シャトル操作以外にも、オペレータの判断ミス、勘違い等により、短時間の間に、中立位置Ｎを挟んで、前進走行方向位置Ｆあるいは後進走行方向位置Ｒに、少なくとも２回以上切り換えることがある。

たとえば、短時間の間に、「Ｆ→Ｎ→Ｒ→Ｎ→Ｆ」という切り換え操作が行われる場合を想定する。

この場合、特許文献２、３、４記載の技術をそのまま適用すると、切り換え操作毎に、ブレーキが作動し、結局シャトル操作中に継続してブレーキが作動することになる。上記「Ｆ→Ｎ→Ｒ→Ｎ→Ｆ」という切り換え操作は、車両が前進中に、最終的に同じ前進走行方向位置Ｆに切り換える操作であり、オペレータの意思としては、「ブレーキを作動させることなく車体を同じ方向（前進方向）に走行させたい」というものである。しかし、この意に反してブレーキが作動するとオペレータに操作感覚の違和感を与える。また、ブレーキをかけながら前進走行を続けることになり、作業効率の低下を招く。

また、シャトル操作等（短時間での切り換え操作）が行われたことを検出して、ブレーキを作動させないように制御することも考えられるが、この場合には、ブレーキ作動が必要なときにブレーキが作動しない結果を招く。たとえば「Ｆ→Ｎ→Ｒ→Ｎ→Ｆ→Ｎ→Ｒ」というシャトル操作が行われて、車両が前進中に、最終的に反対の後進走行方向位置Ｒに切り換え操作されたとする。この場合は、オペレータの意思としては、「変速ショックや過大なクラッチ熱負荷を招くことなく前進から後進へ切り換えたい」というものであるが、ブレーキが作動しないため、オペレータの意に反し、変速ショックが増大し、クラッチの熱負荷が上昇するという結果を招く。

また、操作レバーの切り換え操作位置の履歴を記憶しておき、最初の記憶操作位置と最終的な記憶操作位置とを対比して、操作位置が反対であればブレーキを作動させるという方法も考えられるが、この場合には、記憶処理、制御が複雑なものとなる。

また、操作レバーの切り換え操作位置の履歴だけでは、車体の実際の走行方向を把握できないため、確実性に欠ける。たとえば坂道走行時には、操作位置が最終的に前進位置であったとしても、実際は車体が後方に走行していることもあるからである。

本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、シャトル操作などの最終的な操作位置が不確かな操作が行われる場合であっても、最終的な操作位置が確定されるまでは、不必要にブレーキを作動させないようにし、最終的な操作位置が確定すると、その確定した操作位置が実際の走行方向とは反対のときにはブレーキを作動させるようにし、その確定した操作位置が操作開始前と同じ方向であればブレーキを作動させないようにして、操作感覚の違和感を取り除き、作業効率を向上させるとともに、クラッチの熱負荷、変速ショックを低減させることを解決課題とするものである。

第１発明は、
クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する前進クラッチと、クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する後進クラッチとを有し、エンジンの動力が、前進クラッチまたは後進クラッチを介して、駆動輪に伝達される、作業車両の制御装置において、
前進走行方向位置、中立位置、後進走行方向位置が選択操作される操作手段と、
車体の速度を減じるブレーキ手段と、
車体の速度を検出する車体速度検出手段と、
操作手段によって前進走行方向位置が選択されると、後進クラッチが切断され前進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御するとともに、操作手段によって後進走行方向位置が選択されると、前進クラッチが切断され後進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御する前後進クラッチ制御手段と、
操作手段の選択操作位置と、前進クラッチまたは後進クラッチのクラッチ油圧と、検出車体速度とに基づいて、車体の現在の走行方向が前進走行方向であるか後進走行方向であるかを判別する走行方向判別手段と、
操作手段の選択操作位置が切り換えられた際に、操作手段で選択されている走行方向位置と、走行方向判別手段で判別されている走行方向とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値以上になっていることを条件に、ブレーキ手段が作動するようにブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段と
を備えた作業車両の制御装置であることを特徴とする。

第２発明は、
クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する前進クラッチと、クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する後進クラッチとを有し、エンジンの動力が、前進クラッチまたは後進クラッチを介して、駆動輪に伝達される、作業車両の制御装置において、
前進走行方向位置、中立位置、後進走行方向位置が選択操作される操作手段と、
車体の速度を減じるブレーキ手段と、
車体の速度を検出する車体速度検出手段と、
操作手段によって前進走行方向位置が選択されると、後進クラッチが切断され前進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御するとともに、操作手段によって後進走行方向位置が選択されると、前進クラッチが切断され後進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御する前後進クラッチ制御手段と、
操作手段の選択操作位置と、前進クラッチまたは後進クラッチのクラッチ油圧と、検出車体速度とに基づいて、車体の現在の走行方向が前進走行方向であるか後進走行方向であるかを判別する走行方向判別手段と、
操作手段の選択操作位置が切り換えられた際に、操作手段で選択されている走行方向位置と、走行方向判別手段で判別されている走行方向とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値以上になっていることを条件に、ブレーキ手段が作動するようにブレーキ手段の制動力を制御するとともに、
操作手段の選択操作位置が切り換えられた際に、検出車体速度が所定のしきい値以下になっていることを条件に、ブレーキ手段の作動を解除するようにブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段と
を備えた作業車両の制御装置であることを特徴とする。

第３発明は、
クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する前進クラッチと、クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する後進クラッチとを有し、エンジンの動力が、前進クラッチまたは後進クラッチを介して、駆動輪に伝達される、作業車両の制御装置において、
前進走行方向位置、中立位置、後進走行方向位置が選択操作される操作手段と、
車体の速度を減じるブレーキ手段と、
車体の速度および走行方向を検出する車体速度・走行方向検出手段と、
操作手段によって前進走行方向位置が選択されると、後進クラッチが切断され前進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御するとともに、操作手段によって後進走行方向位置が選択されると、前進クラッチが切断され後進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御する前後進クラッチ制御手段と、
操作手段で選択されている走行方向位置と、車体速度・走行方向検出手段で検出されている走行方向とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値以上になっていることを条件に、ブレーキ手段が作動するようにブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段と
を備えた作業車両の制御装置であることを特徴とする。

第４発明は、
クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する前進クラッチと、クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する後進クラッチとを有し、エンジンの動力が、前進クラッチまたは後進クラッチを介して、駆動輪に伝達される、作業車両の制御装置において、
前進走行方向位置、中立位置、後進走行方向位置が選択操作される操作手段と、
車体の速度を減じるブレーキ手段と、
車体の速度および走行方向を検出する車体速度・走行方向検出手段と、
操作手段によって前進走行方向位置が選択されると、後進クラッチが切断され前進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御するとともに、操作手段によって後進走行方向位置が選択されると、前進クラッチが切断され後進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御する前後進クラッチ制御手段と、
操作手段で選択されている走行方向位置と、車体速度・走行方向検出手段で検出されている走行方向とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値以上になっていることを条件に、ブレーキ手段が作動するようにブレーキ手段の制動力を制御するとともに、操作手段の選択操作位置が切り換えられた際に、検出車体速度が所定のしきい値以下になっていることを条件に、ブレーキ手段の作動を解除するようにブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段と
を備えた作業車両の制御装置であることを特徴とする。

第１発明、第２発明では、走行操作レバー３６ａの選択操作位置と、前進クラッチ１７または後進クラッチのクラッチ油圧と、検出車体速度とに基づいて、車体の現在の走行方向が前進走行方向Ｆであるか後進走行方向Ｒであるかを判別している（走行方向フラグ）。

そして、走行操作レバー３６ａの選択操作位置が切り換えられた際に、走行操作レバー３６ａで選択されている走行方向位置（たとえばＲ）と、走行方向フラグによって判別されている走行方向（たとえばＦ）とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値以上になっている（ＦＲ変速フラグオン）ことを条件（ＦＲ連動ブレーキ作動条件ａ）、ｂ））に、ブレーキ装置８が作動するようにブレーキ装置８のブレーキ力を制御する（図４のステップ１０６の判断ｙｅｓ、ステップ１０７、１０８のいずれかが判断ｙｅｓ、ステップ１１５）。

また、走行操作レバー３６ａの選択操作位置が切り換えられた際に、検出車体速度が所定のしきい値以下になっていることを条件（ＦＲ連動ブレーキ解除条件
ｃ）ゼロクロスフラグオン）に、ブレーキ装置８の作動を解除するようにブレーキ装置８のブレーキ力を制御するようにしている（図４のステップ１０４の判断ｙｅｓ、ステップ１２５、ステップ１１３）。

このためシャトル操作などの最終的な操作位置が不確かな操作が行われる場合であっても、最終的な操作位置が確定されるまでは、不必要なブレーキは作動しないように制御される。また、最終的な操作位置が確定すると、その最終的な操作位置が実際の走行方向と反対のときには、ブレーキを作動させるように制御される。また、最終的な操作位置が操作開始前と同じ方向であればブレーキを作動させないように制御される。これにより、オペレータに操作感覚の違和感を与えるようなことはなくなるとともに、作業効率が向上する。また、クラッチの熱負荷、変速ショックが低減する。

第３発明、第４発明では、第１発明、第２の発明の車体走行方向判別手段の代わりに、車体走行方向検出手段が設けられ、直接、車体走行方向が検出される。

図５に示すように、走行操作レバー３６ａで選択されている走行方向位置（たとえばＲ）と、検出された走行方向（たとえばＦ）とが逆の走行方向になっており（ステップ１０８の判断ｙｅｓ）、かつ、検出された車体速度が所定のしきい値以上になっている（ステップ１０４の判断ｎｏ）ことを条件に、ブレーキ装置８が作動するように（ステップ１１５）、ブレーキ装置８のブレーキ力が制御される。

また、検出された車体速度が所定のしきい値以下になっていることを条件に（ステップ１０４の判断ｙｅｓ、ステップ１２５；ゼロクロスフラグオン）、ブレーキ装置８の作動を解除する（ステップ１１３）ようにブレーキ装置８のブレーキ力が制御される。

以下、本発明に係る作業車両の制御装置の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、作業車両としてブルドーザに本発明が適用された場合を想定している。

図１は、実施形態のブルドーザの制御装置の構成図である。

図１に示される制御装置１は、ブルドーザに搭載されている。

エンジン２の回転駆動力は、トルクコンバータ３に伝達され、このトルクコンバータ３の出力軸からトランスミッション（変速機）４に伝達され、このトランスミッション４の出力軸からベベルギヤ５を介して横軸６に伝達される。

横軸６には、左右の遊星歯車機構７Ａ、７Ｂがそれぞれ連結されている。

左側の遊星歯車機構７Ａの遊星キャリアに固定される出力軸は、ブレーキ装置８および終減速装置９を介して左側のスプロケット（左側駆動輪）１０Ａに連結されている。右側の遊星歯車機構７Ｂの遊星キャリアに固定される出力軸は、ブレーキ装置８および終減速装置９を介して右側のスプロケット（右側駆動輪）１０Ｂに連結されている。また、左右のスプロケット１０Ａ，１０Ｂは、車体の左右各側部に配される履帯１１Ａ，１１Ｂにそれぞれ噛合されている。

横軸６から左右の遊星歯車機構７Ａ，７Ｂにおけるそれぞれのリングギヤに伝達された回転駆動力は、左右の遊星歯車機構７Ａ，７Ｂにおけるそれぞれの遊星キャリアから各終減速装置９，９を介して各スプロケット１０Ａ，１０Ｂに伝達され、各スプロケット１０Ａ，１０Ｂにより各履帯１１Ａ，１１Ｂが駆動される。

左側の遊星歯車機構７Ａのサンギヤに一体に固定されるギヤ、および右側の遊
星歯車機構７Ｂのサンギヤに一体に固定されるギヤは、それぞれ所要の歯車列よりなる動力伝達機構１２を介して、油圧モータ１３の出力軸に固定されるギヤに噛合されている。油圧モータ１３の回転駆動力は左右の遊星歯車機構７Ａ，７Ｂにおけるそれぞれのサンギヤから各遊星キャリアおよび各終減速装置９，９を介して左右のスプロケット１０Ａ，１０Ｂに伝達される。左右のスプロケット１０Ａ，１０Ｂの回転速度を異ならせることで車両が左右に旋回される。この機構は、油圧操向方式（ＨＳＳ：ＨｙｄｒｏｓｔａｔｉｃＳｔｅｅｒｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）と呼ばれている。

エンジン２は、ディーゼル式のエンジンである。エンジン２には、蓄圧（コモ
ンレール）式の燃料噴射装置１４が付設されている。この燃料噴射装置１４は、それ自体公知のものである。すなわち、蓄圧（コモンレール）式の燃料噴射装置１４は、燃料圧送ポンプによりコモンレール室に燃料を蓄圧し、電磁弁の開閉によりインジェクタから燃料を噴射する方式のものであり、コントローラ１５から電磁弁への駆動信号により燃料噴射特性が決定され、エンジン２の低速域から高速域まで任意の噴射特性が得られる。

本実施形態では、燃料噴射装置１４、コントローラ１５および各種センサ類を含む機器にて電子制御噴射システムが構築されている。かかる電子制御噴射システムでは、目標噴射特性をデジタル値でマップ化して記憶し、好適なエンジン特性を得るようにしている。ここで、エンジン２の実回転数は、回転数センサ１６にて検出され、その検出信号はコントローラ１５に入力される。

トランスミッション４は、前進クラッチ１７の接続により選択される前進走行段１８と、後進クラッチ１９の接続により選択される後進走行段２０と、速度段切換クラッチ２１〜２３により選択される１〜３速速度段２４〜２６を備えて構成されている。

前進クラッチ１７、後進クラッチ１９および速度段切換クラッチ２１〜２３は、それぞれ油圧作動式の摩擦クラッチ（油圧クラッチ）として構成されている。前進走行段１８、後進走行段２０および１〜３速速度段２４〜２６は、それぞれ遊星歯車列（または平行軸歯車列）により形成されている。

トランスミッション４の出力軸には、回転数センサ２７が付設されている。回転数センサ２７は、トランスミッション４の出力軸の回転数を検出するセンサである。回転数センサ２７の検出信号はコントローラ１５に入力される。コントローラ１５では、入力されたトランスミッション４の出力軸の実回転数が、車体速度に換算される。回転数センサ２７は、たとえば電磁ピックアップで構成される。

トランスミッション４には、前進クラッチ１７の接断動作を制御するＥＣＭＶ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌｌｅｄＭｏｄｕｌａｔｉｏｎＶａｌｖｅ）２８が付設されている。

ＥＣＭＶ２８は、コントローラ１５から送られてくる電流を比例ソレノイドにより電流に比例した推力に変換し、その推力と油圧がバランスするようにクラッチ油圧を調圧する電磁比例圧力制御弁と、クラッチに流れ込む圧油の流量を検出して、流量が所定値以上である場合には油圧ポンプから吐出された圧油を直接クラッチに導くとともに、流量が所定値よりも小さくなると（フィリングタイム終了；ビルドアップ待ち限界時間経過）、閉作動する流量検出弁とが組み合わされて、構成されている。

ＥＣＭＶ２８は、コントローラ１５からの電流指令信号に応じて、ＥＣＭＶ２８に接続されている前進クラッチ１７への油圧を変化させる。前進クラッチ１７は、ＥＣＭＶ２８からの油圧の変化によって、その係合度合いが変化することになる。ところで、前進クラッチ１７の接続動作において、ＥＣＭＶ２８から急激に圧油を与え、急激にクラッチを接続すると、急発進のショックや、エンジンに急激に負荷が掛かりエンストになるなどの不具合がある。そのため、ＥＣＭＶ２８は、コントローラ１５からの電流指令信号により、前進クラッチ１７を緩やかに接続するように動作する。

このＥＣＭＶ２８の動作について、コントローラ１５の電流指令信号（図２）に基づき説明する。ＥＣＭＶ２８は、コントローラ１５から接続指令としてのトリガ電流（図２のＴt）が入力されると、作動油を前進クラッチ１７に充填し始める。ＥＣＭＶ２８は、前進クラッチ１７に対して作動油流れがあるうちは、流量検出弁を開作動させて、前進クラッチ１７に対して作動油を急速に充填する。所定時間であるフィリングタイム（ビルドアップ待ち限界時間；図２のＴf）が経過し、前進クラッチ１７内に作動油が充満されると、ＥＣＭＶ２８は、流量検出弁を閉作動させて、以後、電磁比例圧力制御弁によって、コントローラ１５からの指令電流に応じて、前進クラッチ１７に作用する油圧を変化させることができるようになる。前進クラッチ１７を接続するには、電流指令信号を徐々に増加（ビルドアップ）させる（図２のＴb）。所定時間ビルドアップした後電流指令値を、クラッチ油圧が保持圧に到達する電流値とし（図２のｔm）、前進クラッチ１７の入力側と出力側の接続動作が完了する。また、前進クラッチ１７を切断するには、コントローラ１５からＥＣＭＶ２８に与えられる電流指令信号を０とする。すると、ＥＣＭＶ２８は、前進クラッチ１７から圧油を排出させるように作動する。これにより前進クラッチ１７の入力側と出力側とが切断される。

なお、フィリングタイムの時間内に、ＥＣＭＶ２８の動作を確実にするために適度な電流指令信号を与えること（図２のＴf区間の信号変化を参照）、上述の動作開始前に不感時間を設けること（図２のＴi）、並びに、ビルドアップのための信号の増加量および時間Ｔbについて、任意に設定できることは言うまでもない。つまり、図２に示した前進クラッチ１７の接続についての電流指令信号は、一例に過ぎず、他の電流指令信号に置き換えても、本発明の目的、効果を得ることができる。

さらに、後述するように、本実施例においては、速度段クラッチ、ロックアップクラッチ、ブレーキに係る油圧回路にもＥＣＭＶが使用されている。その場合には、それぞれの動作に適した電流指令信号とすることができる。特に、後述するブレーキ回路においては、トリガ電流等の電流指令信号を与えずＥＣＭＶを動作させている。また、ＥＣＭＶ２８を用いずに他の油圧回路構成、コントローラによる制御に置き換えても、本発明の目的、効果を得ることができる。

トランスミッション４には、前進クラッチ１７以外に後進クラッチ１９および速度段切換クラッチ２１〜２３が設けられており、それぞれに、対応するＥＣＭＶ２９〜３２が付設されている。各クラッチ１９、２１〜２３は、前述した前進クラッチ１７と同様に動作する。

トルクコンバータ３には、ロックアップクラッチ３３が備えられている。ロックアップクラッチ３３は、トルクコンバータの特性を必要としないときに、ポンプ（入力要素）３ａとタービン（出力要素）３ｂとが固定的に連結されている。

コントローラ１５から指令電流がＥＣＭＶ３４に入力されると、ＥＣＭＶ３４は指令電流に応じてロックアップクラッチ３３に作用する油圧を変化させて、ロックアップクラッチ３３の接続動作、切断動作を制御する。

ＥＣＭＶ３４によってロックアップクラッチ３３が切断状態にされた場合には、エンジン２の機械的動力は、トルクコンバータ３において一旦流体の動的エネルギに変換された後、再度機械的動力に変換されてトランスミッション４に入力される。これにより、エンジン２や、トランスミッション４以下の動力伝達経路において発生する振動や衝撃がトルクコンバータ３によるダンパ効果によって低減される。また、ＥＣＭＶ３４によりロックアップクラッチ３３が接続状態にされた場合には、エンジン２からの機械的動力は直接的にトランスミッション４に入力され、エンジン２の動力が、エンジン２より下流の動力伝達経路に高効率で伝達される。なお、ロックアップクラッチ３３が接続状態にあると、トルクコンバータ３内における作動流体の回流がなくなり、ステータ（反動要素）３ｃとの間に流体のせん断抵抗が生じるため、ロックアップクラッチ３３が接続状態にあるときには、図示省略されるステータクラッチが解放されてステータ３ｃがフリーにされる。

ブレーキ装置８は、ブレーキ力に応じた制動力を車体に作用させ、車体の速度を減じさせる。ブレーキ装置８は、ばね力等を用いてエンジン停止時においてもブレーキ力が働くように構成され、コントローラ１５からＥＣＭＶ３５に加えられる電流指令（ブレーキ解除指令値）に応じてブレーキ装置８内にあるアクチュエータ（図示せず）に圧油を供給することによって、前記アクチュエータが前記ばね力に抗して、ブレーキ力を変化させるように動作する。つまり、ＥＣＭＶ３５に加えられるブレーキ解除指令値が０％から１００％に変化すると、これに対応して、ブレーキ装置８のブレーキ力は１００％から０％へと変化する。

ブレーキ装置８は、手動操作によらずに、走行操作レバー３６ａの切り換え時の前進クラッチ１７、後進クラッチ１９等の状態に連動して作動する（これをＦＲ連動ブレーキという）とともに、手動操作（足の踏み込み）に応じて作動する（これをフットブレーキという）。運転室には、ブレーキペダル３７が設けられている。ブレーキペダル３７には、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）を検出する操作量センサ３７ａが付設されている。操作量センサ３７ａの検出信号は、コントローラ１５に入力される。

コントローラ１５は、ＦＲ連動ブレーキに適合したブレーキ圧（ＦＲ連動ブレーキ圧）を生成する。また、コントローラ１５は、操作量センサ３７ａの検出操作量に対応するブレーキ圧（フットブレーキ圧）を生成する。

コントローラ１５は、ＦＲ連動ブレーキ圧指令値（％）とフットブレーキ圧指令値（％）とを対比して、大きい方のブレーキ圧指令値に対応する電流指令をＥＣＭＶ３５に出力する。

なお、前記電流指令は、ブレーキ解除指令値であり、前述したとおり、０％の時にブレーキ力を１００％とするものであり、コントローラ１５からＦＲ連動ブレーキ圧指令値またはフットブレーキ圧指令値がＥＣＭＶ３５に出力される際に、出力すべきいずれかのブレーキ圧指令値が０％の時にＥＣＭＶ３５への電流指令が１００％、同ブレーキ圧指令値が１００％の時に同電流指令が０％となるように、負論理にて出力される。このような出力値とすることは、コントローラ内部の論理構成によるものであるから、この例に限るものではない。

ＦＲ連動ブレーキに適合したＦＲ電動ブレーキ圧の具体例について、図３を用いて説明する。ＦＲ連動ブレーキ圧は、その動作開始（図３のｔ0）から任意に定められる初動時間の間出力される第１のブレーキ圧（Ｐa）と第１のブレーキ圧出力後に出力される第１のブレーキ圧よりも高圧の第２のブレーキ圧（Ｐb；図示では最大圧力としている）とからなる。コントローラ１５からＥＣＭＶ３５へのブレーキ解除指令値は、図３の中でブレーキ圧の表示下の（）付きで記載した。また、右側にはそれらに対応するブレーキ装置８のブレーキ力（Ｆbはブレーキ力１００％）を記載した。

図３（ａ）では、初動時間の間、第１のブレーキ圧（Ｐa）が保持された後、ステップ状に第２のブレーキ圧（Ｐb）となるようにＦＲ連動ブレーキ圧が設定される例が示されている。図３（ｂ）では、初動時間の間、第１のブレーキ圧（Ｐa）が保持された後、所定の時間で第２のブレーキ圧（Ｐb）となるようにＦＲ連動ブレーキ圧が設定される例が示されている。言うまでも無いが、ＦＲ連動ブレーキ圧の設定は、この例に限るものではない。

運転室には、走行操作装置３６が設けられている。走行操作装置３６は、前進走行段１８または後進走行段２０を選択するために設けられた走行操作レバー３６ａと、走行操作レバー３６ａに付設されて、１〜３速速度段２４〜２６を切り換え選択するために設けられた速度段切換スイッチ３６ｂとを備えている。

走行操作レバー３６ａは、前進走行方向位置Ｆ、中立位置Ｎ、後進走行方向位置Ｒといった各操作位置を選択操作する操作手段である。走行操作レバー３６ａによって、中立位置Ｎを挟んで、前進走行方向位置Ｆと後進走行方向位置Ｒとが、相互に切り換えられる。

走行操作レバー３６ａには、操作位置Ｆ、Ｎ、Ｒを検出する操作位置センサ３６ｃが付設されている。操作位置センサ３６ｃは、たとえばポテンショメータ、リミットスイッチなどによって構成される。

走行操作レバー３６ａが操作されると、操作位置が操作位置センサ３６ｃで検出され、操作位置信号が出力される。

操作位置センサ３６ｃで検出された操作位置信号は、コントローラ１５に入力される。

コントローラ１５は、各種入力信号を変換・整形する入力インタフェースと、決められた手順に従って入力データの算術演算または論理演算を行うコンピュータ部と、その結果をアクチュエータ作動信号に変換する出力インタフェースと、データやプログラムを記憶するメモリとから構成されている。例えば、コントローラ１５のコンピュータ部におけるＣＰＵは、回転数センサ２７から入力インタフェースに入力されたトランスミッション出力軸回転数信号に基づいて現在の車体速度を演算処理する。

また、コントローラ１５のメモリには、後述する図４のフローチャートにて示される制御ロジックに相当する動作プログラム、計算結果の参照値、燃料噴射特性マップなどが記憶されている。また、コントローラ１５の出力インタフェースには、コンピュータ部からの微小信号を電力増幅してＥＣＭＶに電力を供給するＥＣＭＶ駆動回路が、各ＥＣＭＶ２８〜３２，３４，３５，３５に対応して設けられているとともに、コンピュータ部からの微小信号を電力増幅して燃料噴射装置１４のアクチュエータ（電磁弁）に電力を供給する燃料噴射装置駆動回路が設けられている。

つぎに、ＦＲ連動ブレーキの作動、作動解除のために必要な各フラグの定義、各フラグの解除条件、更新条件、ブレーキ作動条件、ブレーキ解除条件について説明する。

・走行方向フラグ
走行操作レバー３６ａの選択操作位置Ｆ、Ｎ、Ｒと、前進クラッチ１７または後進クラッチ１９のクラッチ油圧と、回転数センサ２７の検出信号から得られた車体速度とに基づいて、車体の現在の走行方向が前進走行方向Ｆであるか後進走行方向Ｒであるかを判別するためのフラグである。

この走行方向フラグが後進走行方向位置Ｒから前進走行方向位置Ｆへ更新する条件あるいは前進走行方向位置Ｆから後進走行方向位置Ｒへ更新する条件は、切り換え後の前進クラッチ１７または後進クラッチ１９のクラッチ油圧が保持圧に達したこと、つまり定常走行状態に移行したことである。

すなわち、走行操作レバー３６ａの前回の走行方向フラグ更新時の走行方向位置を記憶しておき、前回の走行方向位置とは反対側の走行方向位置に切り換えられたとき（前回の走行方向位置が前進走行方向位置Ｆであれば前進走行方向位置Ｆから後進走行方向位置Ｒに切り換えられたとき、あるいは前回の走行方向位置が後進走行方向位置Ｒであれば後進走行方向位置Ｒから前進走行方向位置Ｆに切り換えられたとき）に、切り換え後の走行方向位置に対応するクラッチが保持圧に達していない場合には、前回の走行方向位置をフラグの内容とし（たとえば、切り換え後の走行方向位置Ｒに対応する後進クラッチ１９が保持圧に達していない場合には、前回の走行方向位置Ｆをフラグの内容「Ｆ」とし）、切り換え後の走行方向位置に対応するクラッチが保持圧に達している場合には、切り換え後の走行方向位置をフラグの内容とする（たとえば、切り換え後の走行方向位置Ｒに対応する後進クラッチ１９が保持圧に達している場合には、切り換え後の走行方向位置Ｒをフラグの内容「Ｒ」とする）ものである。

走行方向フラグが中立位置Ｎへ更新する条件は、後述するゼロクロスフラグの成立条件に連動する。

すなわち、走行操作レバー３６ａが中立位置Ｎに切り換えられた場合には、ゼロクロスフラグが解除されていれば、前回の走行方位置をフラグの内容とし（たとえば前回の走行方向位置がＦであれば、フラグの内容を「Ｆ」とし）、ゼロクロスフラグが成立していれば、中立位置Ｎをフラグの内容とする。

・ＦＲ変速フラグ
ブレーキ装置８を作動させるか否かを判断するためのフラグである。走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに車体速度が所定のしきい値（たとえば２ｋｍ/ｈ）よりも大きければ、フラグの内容を「成立」、つまり「オン；論理１レベル」とし、走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに車体速度が上記所定のしきい値以下であれば、フラグの内容を「解除」、つまり「オフ；論理０レベル」とする。また、切り換え後のクラッチ（前進クラッチ１７または後進クラッチ１９）のクラッチ油圧が保持圧に達していれば、ＦＲ変速フラグの内容を「解除」、つまり「オフ；論理０レベル」とする。

・ゼロクロスフラグ
車速がほぼ０ｋｍ/ｈに達しているか否か、ブレーキ装置８の作動を解除させるか否かを判断するためのフラグである。車体速度が所定のしきい値（たとえば１ｋｍ/ｈ）よりも小さければ、フラグの内容を「成立」、つまり「オン；論理１レベル」とし、車体速度が上記所定のしきい値以上であれば、フラグの内容を「解除」、つまり「オフ；論理０レベル」とする。なお、回転数センサ２７が電磁ピックアップで構成される場合には、回転数が零であることを検出（車速が零であることを計測）することができないため、上記所定のしきい値を車速零にほぼ近い車速（１ｋｍ/ｈ）としている。また、切り換え後のクラッチ（前進クラッチ１７または後進クラッチ１９）のクラッチ油圧が保持圧に達していれば、ゼロクロスフラグの内容を「解除」、つまり「オフ；論理０レベル」とする。

・ＦＲ連動ブレーキ作動条件
ブレーキ装置８は、つぎのａ）およびｂ）の条件が同時に満たされたときに作動する。

ａ）ＦＲ変速フラグが成立（オン）していること。

ｂ）走行操作レバー３６ａの切り換え後の走行方向位置と走行方向フラグの内容が互いに逆の走行方向位置であること。

・ＦＲ連動ブレーキ解除条件
ブレーキ装置８は、つぎのｃ）またはｄ）のいずれかの条件が満たされたときに作動が解除する。

ｃ）ゼロクロスフラグが成立（オン）していること。

ｄ）前進クラッチ１７または後進クラッチ１９がビルドアップ待ち限界時間（フィリングタイム）を超えたとき。

・故障時処置
回転数センサ２７で回転数を検出することができない場合には、故障であると判断して、ＦＲ変速フラグをオフにし、ゼロクロスフラグをオンにして、ＦＲ連動ブレーキの作動を解除する。

なお、各フラグの成立等については、前進クラッチ１７または後進クラッチ１９が保持圧になることを条件とするものがある。この保持圧は、クラッチの油圧をセンサ等により直接計測するばかりではなく、図２に例示した係合信号（ｔm以降）が出力されているかを確認して、間接的に計測してもよい。ビルドアップ待ち限界時間は、前進クラッチ１７または後進クラッチ１９の係合に係るプログラムに、ビルドアップ待ち時間限界を超えているか否かにより成否が定まるフラグを設け、そのフラグを確認して判断することができる。

以上のように構成された本実施形態の動作について、図４のフローチャート、図６〜図１０のタイムチャートを併せ参照しつつ以下、説明する。

・第１の実施例（図６）
図６は、走行操作レバー３６ａが「Ｆ→Ｎ→Ｒ」という順序で切り換え操作が行われた場合のタイムチャートである。

図６（ａ）は、走行操作レバー３６ａの切り換え操作位置（Ｆ、Ｎ、Ｒ）が時間経過に応じて変化する様子を示している。

図６（ｂ）は、走行方向フラグの内容（Ｆ、Ｎ、Ｒ）が時間経過に応じて変化する様子を示している。

図６（ｃ）は、ＦＲ変速フラグの内容（オン、オフ）が時間経過に応じて変化する様子を示している。

図６（ｄ）は、前進クラッチ１７のクラッチの電流指令値が時間経過に応じて変化する様子を示している。

図６（ｅ）は、後進クラッチ１９のクラッチの電流指令値が時間経過に応じて変化する様子を示している。

図６（ｆ）は、車速が時間経過に応じて変化する様子を示している。

図６（ｇ）は、ゼロクロスフラグの内容（オン、オフ）が時間経過に応じて変化する様子を示している。

図６（ｈ）は、ＦＲ連動ブレーキ圧指令値が時間経過に応じて変化する様子を示している。

図６（ａ）〜（ｈ）は、図中横軸の同位置では同時刻であるものとする。

図４と図６を併せ参照して説明する。

まず、走行操作レバー３６ａの現在の操作位置（Ｎ）が操作位置センサ３６ｃで検出される（ステップ１０１；図６（ａ）の時刻ｔa1）。なお、走行操作レバー３６ａのｔa1以前の走行方向位置（前進走行方向位置Ｆ）は、走行方向フラグを格納する所定のメモリに記憶される。

走行操作レバー３６ａが操作位置Ｆから操作位置Ｎに切り換えられると（ステップ１０２の判断ｙｅｓ；図６（ａ）の時刻ｔa1）、車体速度が所定のしきい値（第一の車体速度しきい値）よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図６の矢印Ａ１参照）。車体速度が所定のしきい値よりも大きくなっているため、ＦＲ変速フラグをオンとする（ステップ１２２；図６の矢印Ａ２参照）。

なお、走行方向フラグは、走行方向位置Ｆを維持したままである（図６の矢印Ａ３参照）。

このときのクラッチの電流指令値について説明する。前進クラッチ１７および後進クラッチ１９は、走行操作レバー３６ａが切り換えられた時に、その操作位置（現在位置）に基づき、接続・切断が行われる。図６（ａ）の時刻ｔa1においては、走行操作レバー３６ａが操作位置Ｎに切り換えられたものであるので、前進クラッチ１７および後進クラッチ１９のクラッチの電流指令値は、共に０となる。

ところで、走行操作レバー３６ａの操作位置が、Ｆ（前進走行方向）あるいはＲ（後進走行方向）に切り換えられたとすると、対応する前進クラッチ１７あるいは後進クラッチ１９は接続し、逆の走行方向となるクラッチは切断するように処理を行う。これら一連のクラッチの電流指令値の処理は、図２で説明したクラッチ動作に基づき作成した制御プログラムにより、本フローチャート（図４）とは別に走行操作レバー３６ａが切り換えられたときを処理の開始として実行させている。そのため、クラッチの電流指令値の動きをタイムチャートにより説明するものとし、フローチャートの流れにおいてのクラッチの動作については、説明を省略する。

さて、ステップ１１３に処理が進み、ＦＲ連動ブレーキ圧を０％にセットした後、ステップ１１４からステップ１１５またはステップ１１６を処理する。なお、ステップ１１４からステップ１１５またはステップ１１６は、ブレーキ装置８にブレーキ力を与えるためのＥＣＭＶ３５への信号出力の処理であり、詳細については後述する。

ステップ１１７まで処理が進むと、ステップ１０１に戻ることになる。

走行操作レバー３６ａが、中立位置Ｎを経て後進走行方向位置Ｒに切り換えられると、操作位置Ｒが操作位置センサ３６ｃで検出される（ステップ１０１；図６（ａ）の時刻ｔa2）。

このとき、走行操作レバー３６ａが操作位置Ｎから操作位置Ｒに切り換えられているので、ステップ１０２の判断ｙｅｓとなり、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図６の矢印Ａ４参照）。走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値よりも大きくなっているため、ＦＲ変速フラグはオンを維持する（ステップ１２２；図６の矢印Ａ５参照）。

更に、ステップ１１７まで処理が進むと、ステップ１０１に戻って、走行操作レバー３６ａの現在の操作位置が検出される。

そして、走行操作レバー３６ａが後進走行方向位置Ｒに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、ゼロクロスフラグの成立、解除の判断（ステップ１０３、１０４）に進む。ゼロクロスフラグの解除の条件である定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｒに対応する後進クラッチ１９が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。切り換え直後では、後進クラッチ１９が保持圧に達していないため、ステップ１０３の判断ｎｏとなる。

つぎに、ゼロクロスフラグの成立の条件である車体速度が所定のしきい値（第二の車体速度しきい値；第一の車体速度しきい値よりも小さい）よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。車体速度は所定のしきい値以上であるため、ゼロクロスフラグはオフを維持する（ステップ１０４の判断ｎｏ；図６の矢印Ａ６参照）。

つぎに、ＦＲ連動ブレーキの解除条件ｄ）が満たされているか否か、つまり、切り換え後のクラッチがビルドアップ待ち限界時間を超えたか否かが判断される（ステップ１０５）。切り換え直後では、切り換え後の後進クラッチ１９は、ビルドアップ待ち限界時間を超えていない（ステップ１０５の判断ｎｏ）。

つぎに、ＦＲ連動ブレーキの作動条件ａ）およびｂ）の条件が同時に満たされたか否かが判断される（ステップ１０６、１０７、１０８）。

すなわち、まず、ＦＲ変速フラグがオンであるか否かが判断される（ステップ１０６）。ＦＲ変速フラグはオンであるため（ステップ１０６の判断ｙｅｓ）、つぎに、走行操作レバー３６ａの切り換え後の走行方向位置と走行方向フラグの内容が互いに逆の走行方向位置であるか否かが判断される（ステップ１０７、１０８）。走行操作レバー３６ａの走行方向位置は、後進走行方向位置Ｒであり、一方、走行方向フラグは、これとは逆の前進走行方向位置Ｆとなっている（ステップ１０８の判断ｙｅｓ；図６の矢印Ａ７参照）。これによりＦＲ連動ブレーキの作動条件ａ）およびｂ）の条件が同時に満たされたと判断される。さらにＦＲ連動ブレーキの作動解除条件ｃ）が成立しているか否か、つまりゼロクロスフラグがオンとなっているか否かが判断される（ステップ１０９）。ゼロクロスフラグがオフになっておりＦＲ連動ブレーキの作動解除条件は成立していないため、ＦＲ連動ブレーキを作動すべきと判断する（ステップ１０９の判断ｎｏ）。これによりブレーキ装置８を作動させるための電流指令をブレーキ装置８用のＥＣＭＶ３５に出力する（ステップ１１０〜１１６；図６の矢印Ａ８参照）。

すなわち、まず、ＦＲ連動ブレーキを作動すべきと判断した時点から初動時間が経過していなければ（ステップ１１０の判断ｙｅｓ）、図３で説明したように第１のブレーキ圧指令値がセットされる（ステップ１１１）。つぎに、現在セットされているＦＲ連動ブレーキ圧指令値（第１のブレーキ圧指令値）とフットブレーキ圧指令値とが対比され（ステップ１１４）、大きい方のブレーキ圧指令値に対応する電流指令をＥＣＭＶ３５に出力する（ステップ１１５、１１６）。

ＦＲ連動ブレーキ圧指令値がフットブレーキ圧指令値以上であれば（ステップ１１４の判断ｎｏ）、初動時間の間、ブレーキ装置８で第１のブレーキ圧Ｐbに対応するブレーキ力が発生する（ステップ１１５；図６（ｈ）の時刻ｔa2〜ｔa3）。

さらに、ＦＲ連動ブレーキを作動すべきと判断した時点から初動時間が経過すると（ステップ１１０の判断ｎｏ）、図３で説明したように第２のブレーキ圧指令値がセットされる（ステップ１１２）。つぎに、現在セットされているＦＲ連動ブレーキ圧指令値（第２のブレーキ圧指令値）とフットブレーキ圧指令値とが対比され（ステップ１１４）、大きい方のブレーキ圧指令値に対応する電流指令をＥＣＭＶ３５に出力する（ステップ１１５、１１６）。

ＦＲ連動ブレーキ圧指令値がフットブレーキ圧指令値以上であれば（ステップ１１４の判断ｎｏ）、ブレーキ装置８で第２のブレーキ圧Ｐcに対応するブレーキ力が発生する（ステップ１１５；図６（ｈ）の時刻ｔa3〜ｔa4）。

ステップ１１７まで処理が進むと、ステップ１０１に戻って、走行操作レバー３６ａの現在の操作位置が検出される。

走行操作レバー３６ａが後進走行方向位置Ｒに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、ゼロクロスフラグの解除条件である切り換え後のクラッチが定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｒに対応する後進クラッチ１９が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。
そして、ゼロクロスフラグの成立条件である車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。既にＦＲ連動ブレーキが作動しているため、車体速度が低下しており、車体速度は所定のしきい値よりも小さくなっている（ステップ１０４の判断ｙｅｓ）。このため、ゼロクロスフラグの内容はオンになる（ステップ１２５；図６の矢印Ａ９参照）。ゼロクロスフラグがオンとなることでＦＲ連動ブレーキの作動解除条件が成立し、ＦＲ連動ブレーキは０％にセットされる（ステップ１１３）。これによりフットブレーキが作動していない限りブレーキ装置８で発生するブレーキ力がゼロになる（ステップ１１５、１１６；図６の矢印Ａ１０参照）。なお、図６（ｆ）に破線Ａ１４に示すように車速が高いままであっても、ステップ１０５でＦＲ連動ブレーキ解除条件ｄ）が満たされビルドアップ待ち限界時間を超えていると判断されると、ステップ１２５に進みゼロクロスフラグをオンにセットして、ＦＲ連動ブレーキ圧指令値を０％（作動解除）にセット（ステップ１１３）して、ブレーキ装置８を作動させるフローを通って、ステップ１１７まで進む。つまり、図６の矢印Ａ９′、Ａ１０′に示すように、ゼロクロスフラグがオンとなり、ＦＲ連動ブレーキの作動が解除されることになる。

走行操作レバー３６ａが後進走行方向位置Ｒに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、切り換え後のクラッチが定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｒに対応する後進クラッチ１９が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。
後進クラッチ１９が保持圧に達する（定常走行状態）と（ステップ１０３の判断ｙｅｓ；図６（ｅ）の時刻ｔa5）、ＦＲ変速フラグはオフとなり（ステップ１１８；図６の矢印Ａ１１参照）、走行方向フラグは、現在の操作位置である後進走行方向位置Ｒに更新され（ステップ１１９；図６の矢印Ａ１２参照）、ゼロクロスフラグはオフになる（ステップ１２０；図６の矢印Ａ１３参照）。

以上のように、この第１の実施例によれば、車速が高いときに、走行操作レバー３６ａが、Ｆ→Ｎ→Ｒと切り換え操作されると、その切り換え操作中にＦＲ連動ブレーキが作動するため、クラッチの熱負荷が低減するとともに、変速ショックが低減する。

・第２の実施例（図７）
図７は、走行操作レバー３６ａが「Ｆ→Ｎ→Ｒ→Ｎ→Ｆ→Ｎ→Ｒ」という順序で切り換え操作が行われた場合のタイムチャートである。

図７（ａ）〜図７（ｈ）はそれぞれ、図６（ａ）〜図６（ｈ）に対応している。

図４と図７を併せ参照して説明する。

まず、走行操作レバー３６ａの現在の操作位置（Ｎ）が操作位置センサ３６ｃで検出される（ステップ１０１；図７（ａ）の時刻ｔb1）。

走行操作レバー３６ａが操作位置Ｆから操作位置Ｎに切り換えられているので、ステップ１０２の判断ｙｅｓとなり、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図７の矢印Ｂ１参照）。車速が低速であり、走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値以下となっているため、ＦＲ変速フラグはオフを維持する（ステップ１２１の判断ｎｏ）。

走行操作レバー３６ａが中立位置Ｎに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、ゼロクロスフラグの解除の条件であるクラッチが定常走行状態であるか否かが判断される（ステップ１０３）。前進クラッチ１７、後進クラッチ１９ともに保持圧に達していないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、ゼロクロスフラグの成立の条件である車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。車体速度が低いため、車体速度は所定のしきい値よりも小さくなっている（ステップ１０４の判断ｙｅｓ）。つぎに、現在の操作位置が中立位置Ｎであるか否かが判断される（ステップ１２３）。現在の操作位置は中立位置Ｎであるため（ステップ１２３の判断ｙｅｓ）、走行方向フラグを中立位置Ｎに更新した上（ステップ１２４；図７の矢印Ｂ２参照）、ゼロクロスフラグをオンにする（ステップ１２５；図７の矢印Ｂ３参照）。

走行操作レバー３６ａが、中立位置Ｎを経て後進走行方向位置Ｒに切り換えられると、操作位置Ｒが操作位置センサ３６ｃで検出される（ステップ１０１；図７（ａ）の時刻ｔb2）。

走行操作レバー３６ａが操作位置Ｎから操作位置Ｒに切り換えられると（ステップ１０２の判断ｙｅｓ；図７（ａ）の時刻ｔb2）、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図７の矢印Ｂ４参照）。車速は低速であり、走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値以下となっているため、ＦＲ変速フラグはオフを維持する（ステップ１２１の判断ｎｏ）。

走行操作レバー３６ａが後進走行方向位置Ｒに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、切り換え後のクラッチが定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｒに対応する後進クラッチ１９が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。後進クラッチ１９が保持圧に達していないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。車体速度が低いため、車体速度は所定のしきい値よりも小さくなっている（ステップ１０４の判断ｙｅｓ）。このためゼロクロスフラグはオンを維持し（ステップ１２５）、ＦＲ連動ブレーキ圧指令値は０％にセットされ（ステップ１１３）、ＦＲ連動ブレーキは作動しない。このように車速が低いときには「Ｆ→Ｎ→Ｒ」という切り換え操作がなされたとしても、ＦＲ連動ブレーキは作動しない。

やがて後進クラッチ１９が保持圧に達する（定常走行状態）と（ステップ１０３の判断ｙｅｓ；図７（ｅ）の時刻ｔb3）、ＦＲ変速フラグはオフを維持し（ステップ１１８；図７の矢印Ｂ５参照）、走行方向フラグは、現在の操作位置である後進走行方向位置Ｒに更新され（ステップ１１９；図７の矢印Ｂ６参照）、ゼロクロスフラグはオフになる（ステップ１２０；図７の矢印Ｂ７参照）。

走行操作レバー３６ａが操作位置Ｒから操作位置Ｎに切り換えられると、（ステップ１０２の判断ｙｅｓ；図７（ａ）の時刻ｔb4）、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図７の矢印Ｂ８参照）。車速が低速であり、走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値以下となっているため、ＦＲ変速フラグはオフを維持する（ステップ１２１の判断ｎｏ）。

走行操作レバー３６ａが中立位置Ｎに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、クラッチが定常走行状態であるか否かか否かが判断される（ステップ１０３）。前進クラッチ１７、後進クラッチ１９ともに保持圧に達してしないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。車体速度が低いため、車体速度は所定のしきい値よりも小さくなっている（ステップ１０４の判断ｙｅｓ）。つぎに、現在の操作位置が中立位置Ｎであるか否かが判断される（ステップ１２３）。現在の操作位置は中立位置Ｎであるため（ステップ１２３の判断ｙｅｓ）、走行方向フラグを中立位置Ｎに更新した上（ステップ１２４；図７の矢印Ｂ９参照）、ゼロクロスフラグをオンにする（ステップ１２５；図７の矢印Ｂ１０参照）。

走行操作レバー３６ａが、中立位置Ｎを経て前進走行方向位置Ｆに切り換えられると、操作位置Ｆが操作位置センサ３６ｃで検出される（ステップ１０１；図７（ａ）の時刻ｔb5）。

走行操作レバー３６ａが操作位置Ｎから操作位置Ｆに切り換えられると（ステップ１０２の判断ｙｅｓ；図７（ａ）の時刻ｔb5）、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図７の矢印Ｂ１１参照）。車速は低速であり、走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値以下となっているため、ＦＲ変速フラグはオフを維持する（ステップ１２１の判断ｎｏ）。

走行操作レバー３６ａが前進走行方向位置Ｆに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、切り換え後のクラッチが定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｆに対応する前進クラッチ１７が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。前進クラッチ１７が保持圧に達していないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。車体速度が低いため、車体速度は所定のしきい値よりも小さくなっている（ステップ１０４の判断ｙｅｓ）。このためゼロクロスフラグはオンを維持し（ステップ１２５）、ＦＲ連動ブレーキ圧指令値は０％にセットされ（ステップ１１３）、ＦＲ連動ブレーキは作動しない。このように車速が低いときには「Ｒ→Ｎ→Ｆ」という切り換え操作がなされたとしても、ＦＲ連動ブレーキは作動しない。

やがて前進クラッチ１７が保持圧に達する（定常走行状態）と（ステップ１０３の判断ｙｅｓ；図７（ｄ）の時刻ｔb6）、ＦＲ変速フラグはオフを維持し（ステップ１１８；図７の矢印Ｂ１２参照）、走行方向フラグは、現在の操作位置である前進走行方向位置Ｆに更新され（ステップ１１９；図７の矢印Ｂ１３参照）、ゼロクロスフラグはオフになる（ステップ１２０；図７の矢印Ｂ１４参照）。

以後、時刻ｔb7〜ｔb8で走行操作レバー３６ａが「Ｆ→Ｎ→Ｒ」と切り換えられると、図６の時刻ｔa1〜ｔa2における動作と同様に動作して、ＦＲ連動ブレーキが作動する（ステップ１１５；時刻ｔb8〜）。

走行操作レバー３６ａが後進走行方向位置Ｒに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、切り換え後のクラッチが定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｒに対応する後進クラッチ１９が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。後進クラッチ１９が保持圧に達していないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。既にＦＲ連動ブレーキが作動しているため、車体速度が低下しており、車体速度は所定のしきい値よりも小さくなっている（ステップ１０４の判断ｙｅｓ）。このため、ゼロクロスフラグの内容はオンになる（ステップ１２５；図７の矢印Ｂ１５参照）。ゼロクロスフラグがオンとなることでＦＲ連動ブレーキの作動解除条件が成立し、ＦＲ連動ブレーキ指令値は０％にセットされる（ステップ１１３）。これによりフットブレーキが作動していない限りブレーキ装置８で発生するブレーキ力がゼロになる（ステップ１１５、１１６；図７の矢印Ｂ１６参照）。

ところで、車両が坂道を降坂しているときなど、図７（ｆ）のＢ１７で示すように、車速が、ゼロクロスフラグ成立を判断するためのしきい値近辺で変動することがある。

しかし、一旦ゼロクロスフラグがオンとなっていれば、定常走行状態に移行しない限り（ステップ１０３の判断ｙｅｓとならない限り）、ゼロクロスフラグはオフにはならない。このためＦＲ連動ブレーキは保持圧にセットされた状態を維持し（ステップ１０９の判断ｙｅｓ、ステップ１１３）、ＦＲ連動ブレーキが作動したり作動が解除されたりといったハンチングを起こすことはない。

以上のように、この第２の実施例によれば、車速が低いときに、走行操作レバー３６ａが、Ｆ→Ｎ→Ｒ、Ｒ→Ｎ→Ｆと切り換え操作されると、その切り換え操作中には、ＦＲ連動ブレーキが作動しないようにブレーキ装置８が制御される。このため不要なブレーキ作動によって操作感覚に違和感を与えるようなことはなくなるとともに、作業効率が向上する。そして、その後、車速が高くなって、走行操作レバー３６ａが、Ｆ→Ｎ→Ｒと切り換え操作されると、ＦＲ連動ブレーキが作動する。このため、クラッチの熱負荷、変速ショックが低減する。

・第３の実施例（図８）
図８は、走行操作レバー３６ａが「Ｆ→Ｎ→Ｆ→Ｎ→Ｆ」という順序で切り換え操作が行われた場合のタイムチャートである。

図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｇ）、（ｈ）、（ｉ）はそれぞれ、図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｆ）、（ｇ）、（ｈ）に対応している。図８（ｅ）、（ｆ）はそれぞれ、速度段切換クラッチ２３、２１（３速速度段用クラッチ、１速速度段用クラッチ）のクラッチ油圧が時間経過に応じて変化する様子を示している。なお、速度段切換クラッチ２３、２１の係合に係る動作は、前進クラッチ１７、後進クラッチ１９と同様である。

図４と図８を併せ参照して説明する。

まず、走行操作レバー３６ａの現在の操作位置（Ｎ）が操作位置センサ３６ｃで検出される（ステップ１０１；図８（ａ）の時刻ｔc1）。

走行操作レバー３６ａが操作位置Ｆから操作位置Ｎに切り換えられると（ステップ１０２の判断ｙｅｓ；図８（ａ）の時刻ｔc1）、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図８の矢印Ｃ１参照）。車速が高速であり、走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値よりも大きくなっているため（ステップ１２１の判断ｙｅｓ）、ＦＲ変速フラグはオンになる（ステップ１２２；図８の矢印Ｃ２参照）。

なお、走行方向フラグは、前進走行方向位置Ｆを維持している。

走行操作レバー３６ａが中立位置Ｎに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、クラッチが定常走行状態であるか否かが判断される（ステップ１０３）。前進クラッチ１７、後進クラッチ１９ともに保持圧に達していないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。車体速度が高いため、車体速度は所定のしきい値以上になっている（ステップ１０４の判断ｎｏ）。

つぎに、前進クラッチ１７、後進クラッチ１９がビルドアップ待ち限界時間に達しているか否かが判断される（ステップ１０５）。前進クラッチ１７、後進クラッチ１９ともにビルドアップ待ち限界時間に達していない（ステップ１０５の判断ｎｏ）。これによりＦＲ連動ブレーキの解除条件ｄ）が満たされていないと判断されて、つぎに、ＦＲ連動ブレーキの作動条件ａ）およびｂ）の条件が同時に満たされたか否かが判断される（ステップ１０６、１０７、１０８）。

すなわち、まず、ＦＲ変速フラグがオンであるか否かが判断される（ステップ１０６）。ＦＲ変速フラグはオンであるため（ステップ１０６の判断ｙｅｓ）、つぎに、走行操作レバー３６ａの切り換え後の走行方向位置と走行方向フラグの内容が互いに逆の走行方向位置であるか否かが判断される（ステップ１０７、１０８）。切り換え後の操作位置は、中立位置Ｎであり、一方、走行方向フラグは、前進走行方向位置Ｆである。互いに逆の走行方向位置ではないため（ステップ１０７の判断ｎｏ、ステップ１０８の判断ｎｏ；図８の矢印Ｃ３参照）、ＦＲ連動ブレーキの作動条件ａ）およびｂ）の条件は同時に満たされていないと判断され、ステップ１１３に移行される。これによりＦＲ連動ブレーキを不作動状態に維持されたまま、ステップ１１７まで進む。

走行操作レバー３６ａが、中立位置Ｎを経て再び、前進走行方向位置Ｆに切り換えられると、操作位置Ｆが操作位置センサ３６ｃで検出される（ステップ１０１；図８（ａ）の時刻ｔc2）。

走行操作レバー３６ａが操作位置Ｎから操作位置Ｆに切り換えられると（ステップ１０２の判断ｙｅｓ；図８（ａ）の時刻ｔc2）、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図８の矢印Ｃ４参照）。車速は高速であり、走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値よりも大きくなっているため、ＦＲ変速フラグはオンを維持する（ステップ１２１の判断ｙｅｓ、ステップ１２２）。

走行操作レバー３６ａが前進走行方向位置Ｆに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、クラッチが定常走行状態であるか否かが判断される（ステップ１０３）。
切り換え後の前進クラッチ１７は保持圧に達していないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。車体速度が高いため、車体速度は所定のしきい値以上になっている（ステップ１０４の判断ｎｏ）。つぎに、前進クラッチ１７、後進クラッチ１９がビルドアップ待ち限界時間に達しているか否かが判断される（ステップ１０５）。前進クラッチ１７はビルドアップ待ち限界時間に達していない（ステップ１０５の判断ｎｏ）。これによりＦＲ連動ブレーキの解除条件ｄ）が満たされていないと判断されて、つぎに、ＦＲ連動ブレーキの作動条件ａ）およびｂ）の条件が同時に満たされたか否かが判断される（ステップ１０６、１０７、１０８）。

すなわち、まず、ＦＲ変速フラグがオンであるか否かが判断される（ステップ１０６）。ＦＲ変速フラグはオンであるため（ステップ１０６の判断ｙｅｓ）、つぎに、走行操作レバー３６ａの切り換え後の走行方向位置と走行方向フラグの内容が互いに逆の走行方向位置であるか否かが判断される（ステップ１０７、１０８）。切り換え後の走行方向位置は、前進走行方向位置Ｆであり、一方、走行方向フラグは、これと同じ前進走行方向位置Ｆであり、互いに逆の走行方向位置ではないため（ステップ１０７の判断ｎｏ、ステップ１０８の判断ｎｏ；図８の矢印Ｃ５参照）、ＦＲ連動ブレーキの作動条件ａ）およびｂ）の条件は同時に満たされていないと判断され、ステップ１１３に移行される。これによりＦＲ連動ブレーキを不作動状態に維持したまま、ステップ１１７まで進む。

走行操作レバー３６ａが前進走行方向位置Ｆに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、切り換え後のクラッチが定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｆに対応する前進クラッチ１７が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。
前進クラッチ１７が保持圧に達する（定常走行状態）と（ステップ１０３の判断ｙｅｓ；図８（ｄ）の時刻ｔc3）、ＦＲ変速フラグはオフになり（ステップ１１８；図８の矢印Ｃ６参照）、走行方向フラグは、現在の操作位置である前進走行方向位置Ｆを維持し（ステップ１１９；図８の矢印Ｃ７参照）、ゼロクロスフラグはオフを維持する（ステップ１２０；図８の矢印Ｃ８参照）。

なお、「Ｆ→Ｎ→Ｆ」という切り換え操作途中の中立位置Ｎの滞在時間が短く車速が大きい場合には、速度段の選択如何によらずに、変速前の速度段（３速速度段）の速度段切換クラッチ２３に接続する処理が行われる（図８（ｅ）参照）。

つぎに、車速が低下した状態で「Ｆ→Ｎ→Ｆ」という切り換え操作が行われた場合について説明する。

走行操作レバー３６ａの現在の操作位置（Ｎ）が操作位置センサ３６ｃで検出される（ステップ１０１；図８（ａ）の時刻ｔc4）。

走行操作レバー３６ａが操作位置Ｆから操作位置Ｎに切り換えられると（ステップ１０２の判断ｙｅｓ；図８（ａ）の時刻ｔc4）、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図８の矢印Ｃ９参照）。車速が低速であり、走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値以下になっているため（ステップ１２１の判断ｎｏ）、ＦＲ変速フラグはオフを維持する。

走行操作レバー３６ａが中立位置Ｎに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、クラッチが定常走行状態であるか否かが判断される（ステップ１０３）。
前進クラッチ１７、後進クラッチ１９ともに保持圧に達していないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。車体速度が低いため、車体速度は所定のしきい値よりも小さくなっている（ステップ１０４の判断ｙｅｓ）。つぎに、現在の操作位置が中立位置Ｎであるか否かが判断される（ステップ１２３）。現在の操作位置は中立位置Ｎであるため（ステップ１２３の判断ｙｅｓ）、走行方向フラグを中立位置Ｎに更新した上（ステップ１２４；図８の矢印Ｃ１０参照）、ゼロクロスフラグをオンにする（ステップ１２５；図８の矢印Ｃ１１参照）。

走行操作レバー３６ａが操作位置Ｎから操作位置Ｆに切り換えられると（ステップ１０２の判断ｙｅｓ；図８（ａ）の時刻ｔc5）、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図８の矢印Ｃ１２参照）。車速は低速であり、走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値以下になっているため、ＦＲ変速フラグはオフを維持する（ステップ１２１の判断ｎｏ）。

走行操作レバー３６ａが前進走行方向位置Ｆに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、クラッチが定常走行状態であるか否かが判断される（ステップ１０３）。
切り換え後の前進クラッチ１７は保持圧に達していないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。車体速度が低いため、車体速度は所定のしきい値よりも小さくなっている（ステップ１０４の判断ｙｅｓ）。これによりゼロクロスフラグはオンを維持する（ステップ１２５）。

以後、ステップ１１３に移行され、ＦＲ連動ブレーキを不作動状態に維持したまま、ステップ１１７まで進む。

走行操作レバー３６ａが前進走行方向位置Ｆに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、切り換え後のクラッチが定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｆに対応する前進クラッチ１７が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。
前進クラッチ１７が保持圧に達する（定常走行状態）と（ステップ１０３の判断ｙｅｓ；図８（ｄ）の時刻ｔc6）、ＦＲ変速フラグはオフを維持し（ステップ１１８；図８の矢印Ｃ１３参照）、走行方向フラグは、現在の操作位置である前進走行方向位置Ｆになり（ステップ１１９；図８の矢印Ｃ１４参照）、ゼロクロスフラグはオフになる（ステップ１２０；図８の矢印Ｃ１５参照）。

なお、「Ｆ→Ｎ→Ｆ」という切り換え操作途中の中立位置Ｎの滞在時間が短く車速が小さい場合には、速度段の選択如何によらずに、１速速度段用の速度段切換クラッチ２１に接続する処理が行われる（図８（ｆ）参照）。そして、車両の速度が増してくれば自動的に２速、３速と速度段の切り換えを行う。

以上のように、この第３の実施例によれば、「Ｆ→Ｎ→Ｆ→Ｎ→Ｆ」という操作がなされると、ＦＲ連動ブレーキが作動しないようにブレーキ装置８が制御される。このため「ブレーキを作動させることなく車体の前進を続けたい」というオペレータの意思通りとなり、不要なブレーキ作動によって操作感覚に違和感を与えるようなことはなくなるとともに、作業効率が向上する。

・第４の実施例（図９）
図９は、走行操作レバー３６ａが「Ｆ→Ｎ→Ｒ→Ｎ→Ｒ」という順序で切り換え操作が行われた場合のタイムチャートである。

図９（ａ）〜（ｈ）はそれぞれ、図６（ａ）〜（ｈ）に対応している。

図４と図９を併せ参照して説明する。

時刻ｔd1〜ｔd2で走行操作レバー３６ａが「Ｆ→Ｎ→Ｒ」と切り換えられると、図６の時刻ｔa1〜ｔa2における動作と同様に動作して、ＦＲ連動ブレーキが作動する（ステップ１１５；時刻ｔd2〜）。

走行操作レバー３６ａが操作位置Ｒから操作位置Ｎに切り換えられると（ステップ１０２の判断ｙｅｓ；図９（ａ）の時刻ｔd3）、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図９の矢印Ｄ１参照）。車速が高速であり、走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値よりも大きくなっているため（ステップ１２１の判断ｙｅｓ）、ＦＲ変速フラグはオンを維持する（ステップ１２２；図９の矢印Ｄ２参照）。なお、走行方向フラグは、前進走行方向位置Ｆを維持している。

走行操作レバー３６ａが中立位置Ｎに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、クラッチが定常走行状態であるか否かが判断される（ステップ１０３）。
前進クラッチ１７、後進クラッチ１９ともに保持圧に達していないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。車体速度が高いため、車体速度は所定のしきい値以上になっている（ステップ１０４の判断ｎｏ）。つぎに、前進クラッチ１７、後進クラッチ１９がビルドアップ待ち限界時間に達しているか否かが判断される（ステップ１０５）。前進クラッチ１７、後進クラッチ１９ともにビルドアップ待ち限界時間に達していない（ステップ１０５の判断ｎｏ）。これによりＦＲ連動ブレーキの解除条件ｄ）が満たされていないと判断されて、つぎに、ＦＲ連動ブレーキの作動条件ａ）およびｂ）の条件が同時に満たされたか否かが判断される（ステップ１０６、１０７、１０８）。

すなわち、まず、ＦＲ変速フラグがオンであるか否かが判断される（ステップ１０６）。ＦＲ変速フラグはオンであるため（ステップ１０６の判断ｙｅｓ）、つぎに、走行操作レバー３６ａの切り換え後の走行方向位置と走行方向フラグの内容が互いに逆の走行方向位置であるか否かが判断される（ステップ１０７、１０８）。切り換え後の操作位置は、中立位置Ｎであり、一方、走行方向フラグは、前進走行方向位置Ｆである。互いに逆の走行方向位置ではないため（ステップ１０７の判断ｎｏ、ステップ１０８の判断ｎｏ；図９の矢印Ｄ３参照）、ＦＲ連動ブレーキの作動条件ａ）およびｂ）の条件は同時に満たされていないと判断され、ステップ１１３に移行される。これによりＦＲ連動ブレーキ圧指令値は、０％にセットされ（ステップ１１３）、フットブレーキが作動していない限りブレーキ装置８で発生するブレーキ力がゼロになる（ステップ１１５、１１６；図９の矢印Ｄ４参照）。

走行操作レバー３６ａが操作位置Ｎから操作位置Ｒに切り換えられると（ステップ１０２の判断ｙｅｓ；図９の時刻ｔd4）、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図９の矢印Ｄ５参照）。走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値よりも大きくなっているため、ＦＲ変速フラグはオンを維持する（ステップ１２２；図９の矢印Ｄ６参照）。

走行操作レバー３６ａが後進走行方向位置Ｒに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、切り換え後のクラッチが定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｒに対応する後進クラッチ１９が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。
切り換え直後では、後進クラッチ１９が保持圧に達していないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。車体速度は所定のしきい値以上であるため、ゼロクロスフラグの内容はオフを維持する（ステップ１０４の判断ｎｏ；図９の矢印Ｄ７参照）。つぎに、切り換え後のクラッチがビルドアップ待ち限界時間を超えたか否かが判断される（ステップ１０５）。切り換え直後では、切り換え後の後進クラッチ１９は、ビルドアップ待ち限界時間を超えていない（ステップ１０５の判断ｎｏ）。これによりＦＲ連動ブレーキの解除条件ｄ）が満たされていないと判断されて、つぎに、ＦＲ連動ブレーキの作動条件ａ）およびｂ）の条件が同時に満たされたか否かが判断される（ステップ１０６、１０７、１０８）。

すなわち、まず、ＦＲ変速フラグがオンであるか否かが判断される（ステップ１０６）。ＦＲ変速フラグはオンであるため（ステップ１０６の判断ｙｅｓ）、つぎに、走行操作レバー３６ａの切り換え後の走行方向位置と走行方向フラグの内容が互いに逆の走行方向位置であるか否かが判断される（ステップ１０７、１０８）。切り換え後の走行方向位置は、後進走行方向位置Ｒであり、一方、走行方向フラグは、これとは逆の前進走行方向位置Ｆとなっている（ステップ１０８の判断ｙｅｓ；図９の矢印Ｄ８参照）。これによりＦＲ連動ブレーキの作動条件ａ）およびｂ）の条件が同時に満たされたと判断される。さらにＦＲ連動ブレーキの作動解除条件が成立しているか否か、つまりゼロクロスフラグがオンとなっているか否かが判断される（ステップ１０９）。ゼロクロスフラグがオフになっておりＦＲ連動ブレーキの作動解除条件は成立しておらず、ＦＲ連動ブレーキを作動すべきと判断する（ステップ１０９の判断ｎｏ）。これによりブレーキ装置８を作動させるための電流指令をブレーキ装置８用のＥＣＭＶ３５に出力する（ステップ１１０〜１１６；図９の矢印Ｄ９参照）。

以後、図６の時刻ｔa2〜ｔa4と同様にＦＲ連動ブレーキが作動し、ブレーキ装置８で第１のブレーキ圧Ｐbに対応する制動力が発生し、これに引き続き第２のブレーキ圧Ｐcに対応する制動力が発生する（ステップ１１５；図９（ｈ）の時刻ｔd4〜ｔd5）。
ステップ１１７まで処理が進むと、ステップ１０１に戻って、走行操作レバー３６ａの現在の操作位置が検出される。

走行操作レバー３６ａが後進走行方向位置Ｒに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、切り換え後のクラッチが定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｒに対応する後進クラッチ１９が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。
後進クラッチ１９が保持圧に達していないため（ステップ１０３の判断ｎｏ）、つぎに、車体速度が所定のしきい値よりも小さいか否かが判断される（ステップ１０４）。既にＦＲ連動ブレーキが作動しているため、車体速度が低下しており、車体速度は所定のしきい値よりも小さくなっている（ステップ１０４の判断ｙｅｓ）。このため、ゼロクロスフラグの内容はオンになる（ステップ１２５；図９の矢印Ｄ１０参照）。ゼロクロスフラグがオンとなることでＦＲ連動ブレーキの作動解除条件が成立し、ＦＲ連動ブレーキは保持圧にセットされる（ステップ１１３）。これによりフットブレーキが作動していない限りブレーキ装置８で発生するブレーキ力がゼロになる（ステップ１１５、１１６；図９の矢印Ｄ１１参照）。

走行操作レバー３６ａが後進走行方向位置Ｒに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、切り換え後のクラッチが定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｒに対応する後進クラッチ１９が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。
後進クラッチ１９が保持圧に達する（定常走行状態）と（ステップ１０３の判断ｙｅｓ；図９（ｅ）の時刻ｔd6）、ＦＲ変速フラグはオフとなり（ステップ１１８；図９の矢印Ｄ１２参照）、走行方向フラグは、現在の操作位置である後進走行方向位置Ｒに更新され（ステップ１１９；図９の矢印Ｄ１３参照）、ゼロクロスフラグはオフになる（ステップ１２０；図９の矢印Ｄ１４参照）。

以上のように、この第４の実施例によれば、走行操作レバー３６ａが、Ｆ→Ｎ→Ｒと切り換え操作されると、一旦ＦＲ連動ブレーキが作動するが、そのつぎに中立位置Ｎに戻されるとＦＲ連動ブレーキの作動が解除される。そして、その後、走行操作レバー３６ａが、Ｎ→Ｒと切り換え操作されると、ＦＲ連動ブレーキが作動する。

このように切り換え操作中に不必要に継続してブレーキが作動してしまうことが抑制され、後進位置Ｒへの切り換えが確定した段階でブレーキが作動する。このため、操作感覚の違和感をオペレータに与えるようなことはなくなるとともに、作業効率が向上する。加えて、クラッチの熱負荷、変速ショックが低減する。

・第５の実施例（図１０）
図１０は、走行操作レバー３６ａが「Ｆ→Ｎ→Ｒ→Ｎ→Ｆ」という順序で切り換え操作が行われた場合のタイムチャートである。

図１０（ａ）〜（ｈ）はそれぞれ、図６（ａ）〜（ｈ）に対応している。

図４と図１０を併せ参照して説明する。

図１０の時刻ｔe1から時刻ｔe4までの動作は、第４の実施例（図９）の時刻ｔd1から時刻ｔd4までの動作と同様である。すなわち、第４の実施例と同様に、走行操作レバー３６ａが、Ｆ→Ｎ→Ｒと切り換え操作されると、ＦＲ連動ブレーキが一旦作動するが、そのつぎに中立位置Ｎに戻されるとＦＲ連動ブレーキの作動が解除される。第４の実施例と説明が重複するため詳細な説明は省略する。

時刻ｔe4で、走行操作レバー３６ａが操作位置Ｎから操作位置Ｆに切り換えられると（ステップ１０２の判断ｙｅｓ；図１０の時刻ｔe4）、車体速度が所定のしきい値よりも大きいか否かが判断される（ステップ１２１；図１０の矢印Ｅ１参照）。車速は高速であり、走行操作レバー３６ａの切り換え操作が行われたときに、車体速度が所定のしきい値よりも大きくなっているため、ＦＲ変速フラグはオンを維持する（ステップ１２１の判断ｙｅｓ、ステップ１２２）。

すなわち、まず、ＦＲ変速フラグがオンであるか否かが判断される（ステップ１０６）。ＦＲ変速フラグはオンであるため（ステップ１０６の判断ｙｅｓ）、つぎに、走行操作レバー３６ａの切り換え後の走行方向位置と走行方向フラグの内容が互いに逆の走行方向位置であるか否かが判断される（ステップ１０７、１０８）。切り換え後の走行方向位置は、前進走行方向位置Ｆであり、一方、走行方向フラグは、これと同じ前進走行方向位置Ｆであり、互いに逆の走行方向位置ではないため（ステップ１０７の判断ｎｏ、ステップ１０８の判断ｎｏ；図１０の矢印Ｅ２参照）、ＦＲ連動ブレーキの作動条件ａ）およびｂ）の条件は同時に満たされていないと判断され、ステップ１１３に移行される。これによりＦＲ連動ブレーキを不作動状態に維持したまま、ステップ１１７まで進む。

走行操作レバー３６ａが前進走行方向位置Ｆに切り換えられた後であるため、ステップ１０２の判断はｎｏとなり、つぎのステップ１０３に進み、切り換え後のクラッチが定常走行状態であるか否か、つまり切り換え後の走行方向位置Ｆに対応する前進クラッチ１７が保持圧に達しているか否かが判断される（ステップ１０３）。
前進クラッチ１７が保持圧に達する（定常走行状態）と（ステップ１０３の判断ｙｅｓ；図１０（ｄ）の時刻ｔe5）、ＦＲ変速フラグはオフになり（ステップ１１８；図１０の矢印Ｅ３参照）、走行方向フラグは、現在の操作位置である前進走行方向位置Ｆを維持し（ステップ１１９；図１０の矢印Ｅ４参照）、ゼロクロスフラグはオフを維持する（ステップ１２０；図１０の矢印Ｅ５参照）。

以上のように、この第５の実施例によれば、走行操作レバー３６ａが、Ｆ→Ｎ→Ｒと切り換え操作されると、一旦ＦＲ連動ブレーキが作動するが、そのつぎに中立位置Ｎに戻されるとＦＲ連動ブレーキの作動が解除される。そして、その後、走行操作レバー３６ａが、Ｎ→Ｆと切り換え操作されるとＦＲ連動ブレーキの作動解除状態が維持される。このため「ブレーキを作動させることなく車体の前進を続けたい」というオペレータの意思通りとなり、不要なブレーキ作動によって操作感覚に違和感を与えるようなことはなくなるとともに、作業効率が向上する。

以上説明したように本実施例では、走行操作レバー３６ａの選択操作位置と、前進クラッチ１７または後進クラッチのクラッチ油圧と、検出車体速度とに基づいて、車体の現在の走行方向が前進走行方向Ｆであるか後進走行方向Ｒであるかを判別している（走行方向フラグ）。

そして、走行操作レバー３６ａの選択操作位置が切り換えられた際に、走行操作レバー３６ａで選択されている走行方向位置（たとえばＲ）と、走行方向フラグによって判別されている走行方向（たとえばＦ）とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値以上になっている（ＦＲ変速フラグオン）ことを条件（ＦＲ連動ブレーキ作動条件ａ）、ｂ））に、ブレーキ装置８が作動するようにブレーキ装置８のブレーキ力を制御するようにしている（図４のステップ１０６の判断ｙｅｓ、ステップ１０７、１０８のいずれかが判断ｙｅｓ、ステップ１１５）。

このため走行操作レバー３６ａをＦとＲの間で頻繁に切り換えるシャトル操作などの最終的な操作位置が不確かな操作が行われる場合であっても、最終的な操作位置が確定されるまでは、不必要にブレーキを作動させないように制御される。また、最終的な操作位置が確定すると、その最終的な操作位置が実際の走行方向と反対のときには、ブレーキを作動させるように制御される。また、最終的な操作位置が操作開始前と同じ方向であればブレーキを作動させないように制御される。これにより、オペレータに操作感覚の違和感を与えるようなことはなくなるとともに、作業効率が向上する。また、クラッチの熱負荷、変速ショックが低減する。

ところで、上述した実施例では、回転数センサ２７を電磁ピックアップで構成し、トランスミッション出力軸の回転数の絶対値を検出する場合を想定して説明した。

しかし、回転数の絶対値のみならず、回転方向についてもセンサによって検出する実施も可能である。たとえば、フォトカプラ、磁気センサなどによって、異なる位相（Ａ相、Ｂ相）の信号を検出して、Ａ相、Ｂ相の検出値を対比することによって、回転方向を検出（計測）してもよい。

フォトカプラ、磁気センサ等のＡ相、Ｂ相の信号をコントローラ１５に入力すれば、コントローラ１５で車体速度と車体の走行方向を演算することができる。この場合には、走行方向フラグ、ＦＲ変速フラグは、不要となる。

図５は、回転数と回転方向を検出できる回転数センサ２７を設けて、コントローラ１５で、このセンサの検出値に基づいて車体速度および車体走行方向を演算するように構成した場合のフローチャートであり、図４と同一のステップには同一の番号を付与している。

図５を図４と対比してわかるように、図５では、走行方向フラグ、ＦＲ変速フラグに関連するステップ１０１、１０２、１０６、１１８、１１９、１２１〜１２４が省略される。

すなわち、図４と同様にして、走行操作レバー３６ａで選択されている走行方向位置（たとえばＲ）と、コントローラ１５で演算された走行方向（たとえばＦ）とが逆の走行方向になっており（ステップ１０８の判断ｙｅｓ）、かつ、コントローラ１５で演算された車体速度が所定のしきい値以上になっている（ステップ１０４の判断ｎｏ）ことを条件に、ブレーキ装置８が作動するように（ステップ１１５）、ブレーキ装置８のブレーキ力が制御される。

また、コントローラ１５で演算された車体速度が所定のしきい値以下になっていることを条件に（ステップ１０４の判断ｙｅｓ、ステップ１２５；ゼロクロスフラグオン）、ブレーキ装置８の作動を解除する（ステップ１１３）ようにブレーキ装置８のブレーキ力が制御される。

これにより図６（ａ）〜図１０（ａ）のごとく走行操作レバー３６ａが操作されると、それに対応してＦＲ連動ブレーキは、図６（ｈ）、図７（ｈ）、図８（ｉ）、図９（ｈ）、図１０（ｈ）のように作動（作動解除）する。

本発明は、建設車両、産業車両、農業用車両などにおけるブレーキの制御装置として利用することができる。

図１は、実施形態のブルドーザの制御装置の構成図である。図２は、ＥＣＭＶの動作を説明する図である。図３（ａ）、（ｂ）は、ブレーキ装置のブレーキ圧の変化を例示した図である。図４は、実施形態の処理手順を示したフローチャートである。図５は、実施形態の処理手順を示したフローチャートである。図６（ａ）〜（ｈ）は、第１の実施例のタイムチャート図である。図７（ａ）〜（ｈ）は、第２の実施例のタイムチャート図である。図８（ａ）〜（ｉ）は、第３の実施例のタイムチャート図である。図９（ａ）〜（ｈ）は、第４の実施例のタイムチャート図である。図１０（ａ）〜（ｈ）は、第５の実施例のタイムチャート図である。

符号の説明

４トランスミッション（変速機）
８ブレーキ装置
１５コントローラ
１７前進クラッチ
１９後進クラッチ
２７回転数センサ
３６ａ走行操作レバー

Claims

クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する前進クラッチと、クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する後進クラッチとを有し、エンジンの動力が、前進クラッチまたは後進クラッチを介して、駆動輪に伝達される、作業車両の制御装置において、前記作業車両は、シャトル操作が行われる作業車両であって、
前進走行方向位置、中立位置、後進走行方向位置が選択操作される操作手段と、
車体の速度を減じるブレーキ手段と、
車体の速度を検出する車体速度検出手段と、
操作手段によって前進走行方向位置が選択されると、後進クラッチが切断され前進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御するとともに、操作手段によって後進走行方向位置が選択されると、前進クラッチが切断され後進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御する前後進クラッチ制御手段と、
操作手段の選択操作位置と、前進クラッチまたは後進クラッチのクラッチ油圧と、検出車体速度とに基づいて、少なくとも切り換え後の前進クラッチまたは後進クラッチのクラッチ油圧が保持圧に達したことを条件に、車体の現在の走行方向が前進走行方向であるか後進走行方向であるかを判別する走行方向判別手段と、
操作手段の選択操作位置が切り換えられた際に、操作手段で選択されている走行方向位置と、走行方向判別手段で判別されている走行方向とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値よりも大きくなっていることを条件に、ブレーキ手段が作動するようにブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする作業車両の制御装置。
クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する前進クラッチと、クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する後進クラッチとを有し、エンジンの動力が、前進クラッチまたは後進クラッチを介して、駆動輪に伝達される、作業車両の制御装置において、前記作業車両は、シャトル操作が行われる作業車両であって、
前進走行方向位置、中立位置、後進走行方向位置が選択操作される操作手段と、
車体の速度を減じるブレーキ手段と、
車体の速度を検出する車体速度検出手段と、
操作手段によって前進走行方向位置が選択されると、後進クラッチが切断され前進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御するとともに、操作手段によって後進走行方向位置が選択されると、前進クラッチが切断され後進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御する前後進クラッチ制御手段と、
操作手段の選択操作位置と、前進クラッチまたは後進クラッチのクラッチ油圧と、検出車体速度とに基づいて、少なくとも切り換え後の前進クラッチまたは後進クラッチのクラッチ油圧が保持圧に達したことを条件に、車体の現在の走行方向が前進走行方向であるか後進走行方向であるかを判別する走行方向判別手段と、
操作手段の選択操作位置が切り換えられた際に、操作手段で選択されている走行方向位置と、走行方向判別手段で判別されている走行方向とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値よりも大きくなっていることを条件に、ブレーキ手段が作動するようにブレーキ手段の制動力を制御するとともに、操作手段の選択操作位置が切り換えられた際に、検出車体速度が所定のしきい値以下になっていることを条件に、ブレーキ手段の作動を解除するようにブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする作業車両の制御装置。
クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する前進クラッチと、クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する後進クラッチとを有し、エンジンの動力が、前進クラッチまたは後進クラッチを介して、駆動輪に伝達される、作業車両の制御装置において、前記作業車両は、シャトル操作が行われる作業車両であって、
前進走行方向位置、中立位置、後進走行方向位置が選択操作される操作手段と、
車体の速度を減じるブレーキ手段と、
車体の速度および走行方向を検出するとともに、少なくとも切り換え後の前進クラッチまたは後進クラッチのクラッチ油圧が保持圧に達したことを条件に、車体の現在の走行方向が前進走行方向であるか後進走行方向であるかを検出する車体速度・走行方向検出手段と、
操作手段によって前進走行方向位置が選択されると、後進クラッチが切断され前進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御するとともに、操作手段によって後進走行方向位置が選択されると、前進クラッチが切断され後進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御する前後進クラッチ制御手段と、
操作手段で選択されている走行方向位置と、車体速度・走行方向検出手段で検出されている走行方向とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値よりも大きくなっていることを条件に、ブレーキ手段が作動するようにブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする作業車両の制御装置。
クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する前進クラッチと、クラッチ油圧が保持圧に到達するとクラッチ接続動作が完了する後進クラッチとを有し、エンジンの動力が、前進クラッチまたは後進クラッチを介して、駆動輪に伝達される、作業車両の制御装置において、前記作業車両は、シャトル操作が行われる作業車両であって、
前進走行方向位置、中立位置、後進走行方向位置が選択操作される操作手段と、
車体の速度を減じるブレーキ手段と、
車体の速度および走行方向を検出するとともに、少なくとも切り換え後の前進クラッチまたは後進クラッチのクラッチ油圧が保持圧に達したことを条件に、車体の現在の走行方向が前進走行方向であるか後進走行方向であるかを検出する車体速度・走行方向検出手段と、
操作手段によって前進走行方向位置が選択されると、後進クラッチが切断され前進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御するとともに、操作手段によって後進走行方向位置が選択されると、前進クラッチが切断され後進クラッチが接続されるようにクラッチ油圧を制御する前後進クラッチ制御手段と、
操作手段で選択されている走行方向位置と、車体速度・走行方向検出手段で検出されている走行方向とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値よりも大きくなっていることを条件に、ブレーキ手段が作動するようにブレーキ手段の制動力を制御するとともに、操作手段の選択操作位置が切り換えられた際に、検出車体速度が所定のしきい値以下になっていることを条件に、ブレーキ手段の作動を解除するようにブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする作業車両の制御装置。