JP2680479B2 - 作業車の前後進切換構造 - Google Patents
作業車の前後進切換構造Info
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 22
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals characterised by initiating reverse gearshift
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ギヤシフト型式や油圧
クラッチ型式の前後進切換装置を備えた作業車の前後進
切換構造に関する。
クラッチ型式の前後進切換装置を備えた作業車の前後進
切換構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】前述のような前後進切換装置を備えた作
業車の一例が特開昭６４‐７８９４０号公報に開示され
ている。この作業車ではギヤシフト型式の前後進切換装
置を備えており、前後進切換装置を例えば前進側から後
進側に切り換え操作しようとした場合、自動的に走行用
のクラッチ（前記公報の３）が切り操作されて、走行用
のブレーキ（前記公報の３４）が制動側に操作される。
そして、後進側への切り換え操作が完了すると、走行用
のブレーキが自動的に制動解除側に操作されて、走行用
のクラッチが入り操作される。これは高速での前進時に
前後進切換装置を急激に後進側に切り換え操作するとシ
ョックが生じやすいので、前述のように前後進の切り換
え操作の途中で制動を掛けることによりショックを抑え
ている。
業車の一例が特開昭６４‐７８９４０号公報に開示され
ている。この作業車ではギヤシフト型式の前後進切換装
置を備えており、前後進切換装置を例えば前進側から後
進側に切り換え操作しようとした場合、自動的に走行用
のクラッチ（前記公報の３）が切り操作されて、走行用
のブレーキ（前記公報の３４）が制動側に操作される。
そして、後進側への切り換え操作が完了すると、走行用
のブレーキが自動的に制動解除側に操作されて、走行用
のクラッチが入り操作される。これは高速での前進時に
前後進切換装置を急激に後進側に切り換え操作するとシ
ョックが生じやすいので、前述のように前後進の切り換
え操作の途中で制動を掛けることによりショックを抑え
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前述の構成では、走行
用のクラッチに供給する入り操作用の作動油を、前後進
の切り換え操作時に走行用のブレーキに供給しているの
で、走行用のブレーキの制動力は常に略一定である。従
って、比較的低速での前進時に後進側への切り換え操作
を行うと、走行用のブレーキの制動力が強すぎて、機体
が急停止するような状態となりショックの生じる場合が
ある。逆に、比較的高速での前進時に後進側への切り換
え操作を行うと、走行用のブレーキの制動力が弱すぎ
て、充分な減速が行われずに後進側に切り換えられる状
態となって、ショックの生じる場合がある。本発明は作
業車の前後進切換構造において、機体の走行速度に関係
なく滑らかにショック少なく、前後進の切り換え操作が
行えるように構成することを目的としている。
用のクラッチに供給する入り操作用の作動油を、前後進
の切り換え操作時に走行用のブレーキに供給しているの
で、走行用のブレーキの制動力は常に略一定である。従
って、比較的低速での前進時に後進側への切り換え操作
を行うと、走行用のブレーキの制動力が強すぎて、機体
が急停止するような状態となりショックの生じる場合が
ある。逆に、比較的高速での前進時に後進側への切り換
え操作を行うと、走行用のブレーキの制動力が弱すぎ
て、充分な減速が行われずに後進側に切り換えられる状
態となって、ショックの生じる場合がある。本発明は作
業車の前後進切換構造において、機体の走行速度に関係
なく滑らかにショック少なく、前後進の切り換え操作が
行えるように構成することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴は作業車の
前後進切換構造において、次のように構成することにあ
る。走行用の前後進切換装置、走行用のブレーキ及び機
体の走行速度を検出する速度センサーを備えて、前後進
切換装置の切り換え操作途中にブレーキを制動側に操作
し切り換え操作の完了に伴いブレーキを制動解除側に操
作する第１制御手段と、前後進切換装置の切り換え操作
前の機体の走行速度が高速なほどブレーキの制動力を増
大側に、低速なほど制動力を減少側に変更操作し、且
つ、前後進切換装置の切り換え操作途中における機体の
加速度の絶対値が設定値以上にならないように、ブレー
キの制動力を調節する第２制御手段とを備えている。
前後進切換構造において、次のように構成することにあ
る。走行用の前後進切換装置、走行用のブレーキ及び機
体の走行速度を検出する速度センサーを備えて、前後進
切換装置の切り換え操作途中にブレーキを制動側に操作
し切り換え操作の完了に伴いブレーキを制動解除側に操
作する第１制御手段と、前後進切換装置の切り換え操作
前の機体の走行速度が高速なほどブレーキの制動力を増
大側に、低速なほど制動力を減少側に変更操作し、且
つ、前後進切換装置の切り換え操作途中における機体の
加速度の絶対値が設定値以上にならないように、ブレー
キの制動力を調節する第２制御手段とを備えている。
【０００５】
【作用】請求項１の特徴によると、低速での走行時に前
後進の切り換え操作を行えば、比較的弱い制動力が働く
ようにブレーキが制動側に操作されて、機体が急停止す
るような状態が抑えられる。逆に高速での走行時に前後
進の切り換え操作を行えば、比較的強い制動力が働くよ
うにブレーキが制動側に操作されて、機体の走行速度が
充分に減速されてから、前進側又は後進側に切り換え操
作されることになり、この時のショックの発生が抑えら
れる。
後進の切り換え操作を行えば、比較的弱い制動力が働く
ようにブレーキが制動側に操作されて、機体が急停止す
るような状態が抑えられる。逆に高速での走行時に前後
進の切り換え操作を行えば、比較的強い制動力が働くよ
うにブレーキが制動側に操作されて、機体の走行速度が
充分に減速されてから、前進側又は後進側に切り換え操
作されることになり、この時のショックの発生が抑えら
れる。
【０００６】このような前後進の切り換え操作途中にお
いて、機体の加速度の絶対値が設定値以上にならないよ
うに、言い換えると前後進の切り換え操作途中におい
て、ブレーキによる急激な減速が行われないようにブレ
ーキの制動力が調節される。これにより、前後進の切り
換え操作途中での急激な減速によるショックの発生が抑
えられる。
いて、機体の加速度の絶対値が設定値以上にならないよ
うに、言い換えると前後進の切り換え操作途中におい
て、ブレーキによる急激な減速が行われないようにブレ
ーキの制動力が調節される。これにより、前後進の切り
換え操作途中での急激な減速によるショックの発生が抑
えられる。
【０００７】
【発明の効果】請求項１の特徴によると作業車の前後進
切換構造において、前後進の切り換え操作を行う際に、
切り換え操作前の機体の走行速度、並びに切り換え操作
途中の機体の加速度に応じてブレーキの制動力を増減操
作することにより、機体の走行速度に関係なく滑らかに
ショック少なく、前後進の切り換え操作を行うことがで
きるようになって、作業車の乗り心地を向上させること
ができた。
切換構造において、前後進の切り換え操作を行う際に、
切り換え操作前の機体の走行速度、並びに切り換え操作
途中の機体の加速度に応じてブレーキの制動力を増減操
作することにより、機体の走行速度に関係なく滑らかに
ショック少なく、前後進の切り換え操作を行うことがで
きるようになって、作業車の乗り心地を向上させること
ができた。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラ
クタにおけるミッションケース８内の伝動系を示してお
り、エンジン１からの動力が第１伝動軸２、クラッチ機
構３及び第２伝動軸４を介してＰＴＯ軸５に伝達され
て、ＰＴＯ系が構成されており、エンジン１からの動力
が第１クラッチ６、主変速装置Ａ、第２クラッチ１９、
前後進切換装置Ｃ、第１副変速装置Ｂ、第２副変速装置
Ｄ及び後輪デフ装置７ａを介して後輪７に伝達されて、
走行伝動系が構成されている。後輪デフ装置７ａの直前
から分岐した動力をギヤ伝動機構９、第１中間軸１１、
油圧クラッチ型式の前輪変速装置Ｅ、第２中間軸１２及
び前輪デフ装置１０ａを介して前輪１０に伝達するよう
に構成されている。
する。図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラ
クタにおけるミッションケース８内の伝動系を示してお
り、エンジン１からの動力が第１伝動軸２、クラッチ機
構３及び第２伝動軸４を介してＰＴＯ軸５に伝達され
て、ＰＴＯ系が構成されており、エンジン１からの動力
が第１クラッチ６、主変速装置Ａ、第２クラッチ１９、
前後進切換装置Ｃ、第１副変速装置Ｂ、第２副変速装置
Ｄ及び後輪デフ装置７ａを介して後輪７に伝達されて、
走行伝動系が構成されている。後輪デフ装置７ａの直前
から分岐した動力をギヤ伝動機構９、第１中間軸１１、
油圧クラッチ型式の前輪変速装置Ｅ、第２中間軸１２及
び前輪デフ装置１０ａを介して前輪１０に伝達するよう
に構成されている。
【０００９】主変速装置Ａは２組のシフトギヤＳ１をス
ライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて４段
に変速可能であり、前後進切換装置Ｃ及び第１副変速装
置Ｂも、シフトギヤＳ２，Ｓ３をスライド操作するシン
クロメッシュ型式に構成されている。主変速装置Ａのシ
フトギヤＳ１をスライド操作する油圧シリンダＴ１，Ｔ
２が備えられ、第１副変速装置ＢのシフトギヤＳ２をス
ライド操作する油圧シリンダＴ３が備えられている。
ライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて４段
に変速可能であり、前後進切換装置Ｃ及び第１副変速装
置Ｂも、シフトギヤＳ２，Ｓ３をスライド操作するシン
クロメッシュ型式に構成されている。主変速装置Ａのシ
フトギヤＳ１をスライド操作する油圧シリンダＴ１，Ｔ
２が備えられ、第１副変速装置ＢのシフトギヤＳ２をス
ライド操作する油圧シリンダＴ３が備えられている。
【００１０】油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３により変速
操作を行う際において、変速操作の開始に連動して第１
及び第２クラッチ６，１９を切り操作し、変速操作の完
了に連動して第１及び第２クラッチ６，１９を入り操作
する油圧制御系が備えられており、油圧により変速操作
が行えるように構成されている。前後進切換装置Ｃ及び
第２副変速装置Ｄは手動で操作を行い、この場合も同様
に第１及び第２クラッチ６，１９の自動的な入り切り操
作が行われる。
操作を行う際において、変速操作の開始に連動して第１
及び第２クラッチ６，１９を切り操作し、変速操作の完
了に連動して第１及び第２クラッチ６，１９を入り操作
する油圧制御系が備えられており、油圧により変速操作
が行えるように構成されている。前後進切換装置Ｃ及び
第２副変速装置Ｄは手動で操作を行い、この場合も同様
に第１及び第２クラッチ６，１９の自動的な入り切り操
作が行われる。
【００１１】次に、前述の油圧制御系について説明す
る。図２に示すように、油圧ポンプ１３からの作動油を
ロータリ弁１５を介して３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ
２，Ｔ３に供給する系と、３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ
２，Ｔ３の作動時及び前後進切換装置Ｃの切り換え操作
時において圧力が増減するパイロット油路１６とが備え
られており、油圧ポンプ１３からの作動油が第１油路１
７を介してロータリ弁１５に、第２油路１８を介して第
１及び第２クラッチ６，１９に供給される。主変速装置
Ａの油圧シリンダＴ１，Ｔ２及び前後進切換装置Ｃの前
後進レバー２８に対して、パイロット油路１６の圧力を
制御する制御弁２０，２１，２２が設けられている。
る。図２に示すように、油圧ポンプ１３からの作動油を
ロータリ弁１５を介して３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ
２，Ｔ３に供給する系と、３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ
２，Ｔ３の作動時及び前後進切換装置Ｃの切り換え操作
時において圧力が増減するパイロット油路１６とが備え
られており、油圧ポンプ１３からの作動油が第１油路１
７を介してロータリ弁１５に、第２油路１８を介して第
１及び第２クラッチ６，１９に供給される。主変速装置
Ａの油圧シリンダＴ１，Ｔ２及び前後進切換装置Ｃの前
後進レバー２８に対して、パイロット油路１６の圧力を
制御する制御弁２０，２１，２２が設けられている。
【００１２】図２は主変速装置Ａ、前後進切換装置Ｃ及
び第１副変速装置Ｂが中立位置に在る場合を示してお
り、制御弁２０，２１，２２が排油位置となっている。
通常の走行時には、主変速装置Ａの油圧シリンダＴ１，
Ｔ２の一方からのパイロット作動油が、パイロット油路
２３又は２４から制御弁２１又は２２に供給されて、制
御弁２１又は２２が連通位置に操作されている。前後進
レバー２８の制御弁２０が前進側又は後進側の連通位置
に在り、第１副変速装置Ｂの油圧シリンダＴ３からのパ
イロット作動油がパイロット油路２５、制御弁２０，２
１，２２及びパイロット油路１６を介して、第２クラッ
チ１９の操作弁２６に供給されている。
び第１副変速装置Ｂが中立位置に在る場合を示してお
り、制御弁２０，２１，２２が排油位置となっている。
通常の走行時には、主変速装置Ａの油圧シリンダＴ１，
Ｔ２の一方からのパイロット作動油が、パイロット油路
２３又は２４から制御弁２１又は２２に供給されて、制
御弁２１又は２２が連通位置に操作されている。前後進
レバー２８の制御弁２０が前進側又は後進側の連通位置
に在り、第１副変速装置Ｂの油圧シリンダＴ３からのパ
イロット作動油がパイロット油路２５、制御弁２０，２
１，２２及びパイロット油路１６を介して、第２クラッ
チ１９の操作弁２６に供給されている。
【００１３】これにより、操作弁２６が連通位置に操作
されて第２油路１８からの作動油により、第２クラッチ
１９が入り操作されており、第１クラッチ６も第２油路
１８及び電磁比例圧力弁２７からの作動油により入り操
作されている。第１クラッチ６及び第２クラッチ１９は
通常の湿式クラッチと同様に、摩擦板（図示せず）とピ
ストン（図示せず）とにより構成されており、作動油を
ピストンに供給して摩擦板を押圧することによって入り
操作される。第２クラッチ１９は急速な入り切り操作が
可能に構成されている。
されて第２油路１８からの作動油により、第２クラッチ
１９が入り操作されており、第１クラッチ６も第２油路
１８及び電磁比例圧力弁２７からの作動油により入り操
作されている。第１クラッチ６及び第２クラッチ１９は
通常の湿式クラッチと同様に、摩擦板（図示せず）とピ
ストン（図示せず）とにより構成されており、作動油を
ピストンに供給して摩擦板を押圧することによって入り
操作される。第２クラッチ１９は急速な入り切り操作が
可能に構成されている。
【００１４】以上の構成により、前述のような通常の走
行時（制御弁２１又は２２と制御弁２０とが連通位置に
在り、油圧シリンダＴ３からのパイロット作動油が操作
弁２６に供給されて、操作弁２６が連通位置に操作され
ている状態) において、変速レバー１４でロータリ弁１
５を操作したとする（又は、前後進レバー２８を操作し
たとする）。
行時（制御弁２１又は２２と制御弁２０とが連通位置に
在り、油圧シリンダＴ３からのパイロット作動油が操作
弁２６に供給されて、操作弁２６が連通位置に操作され
ている状態) において、変速レバー１４でロータリ弁１
５を操作したとする（又は、前後進レバー２８を操作し
たとする）。
【００１５】この場合、ロータリ弁１５からの作動油に
より油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３の何れかが作動し始
めるか、前後進レバー２８により制御弁２０が操作され
始めると、制御弁２０又は２１又は２２が排油位置に操
作されるか、又はパイロット油路２５が油圧シリンダＴ
３により排油状態となる。これにより、パイロット油路
１６の圧力が低下し操作弁２６が排油位置に操作され
て、第２クラッチ１９が急速に切り操作される（図３の
時点Ａ１）。
より油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３の何れかが作動し始
めるか、前後進レバー２８により制御弁２０が操作され
始めると、制御弁２０又は２１又は２２が排油位置に操
作されるか、又はパイロット油路２５が油圧シリンダＴ
３により排油状態となる。これにより、パイロット油路
１６の圧力が低下し操作弁２６が排油位置に操作され
て、第２クラッチ１９が急速に切り操作される（図３の
時点Ａ１）。
【００１６】このパイロット油路１６の圧力低下が圧力
センサー３５により検出されると、制御装置３６により
電磁比例圧力弁２７が操作されて、第１クラッチ６の作
動圧が完全な入り状態に相当する圧力Ｐ１から圧力Ｐ２
に減圧される。この圧力Ｐ２は、第１クラッチ６のピス
トンが摩擦板に触れるか触れないか程度に摩擦板から離
れる値である。
センサー３５により検出されると、制御装置３６により
電磁比例圧力弁２７が操作されて、第１クラッチ６の作
動圧が完全な入り状態に相当する圧力Ｐ１から圧力Ｐ２
に減圧される。この圧力Ｐ２は、第１クラッチ６のピス
トンが摩擦板に触れるか触れないか程度に摩擦板から離
れる値である。
【００１７】図３に示す時点Ａ１から時点Ａ２の間で、
油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３によるシフトギヤＳ１，
Ｓ２のスライド操作、及び前後進レバー２８によるシフ
トギヤＳ３のスライド操作が完了する。時点Ａ２になる
と油圧シリンダＴ１又はＴ２からのパイロット作動油に
より、排油位置に在った制御弁２１又は２２が連通位置
に戻されるか、油圧シリンダＴ３からパイロット作動油
がパイロット油路２５，１６に供給されるか、又は制御
弁２０が連通位置に戻される。これにより、時点Ａ２に
おいて操作弁２６が連通位置に操作されて、第２クラッ
チ１９が急速に入り操作される。
油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３によるシフトギヤＳ１，
Ｓ２のスライド操作、及び前後進レバー２８によるシフ
トギヤＳ３のスライド操作が完了する。時点Ａ２になる
と油圧シリンダＴ１又はＴ２からのパイロット作動油に
より、排油位置に在った制御弁２１又は２２が連通位置
に戻されるか、油圧シリンダＴ３からパイロット作動油
がパイロット油路２５，１６に供給されるか、又は制御
弁２０が連通位置に戻される。これにより、時点Ａ２に
おいて操作弁２６が連通位置に操作されて、第２クラッ
チ１９が急速に入り操作される。
【００１８】時点Ａ２において圧力センサー３５により
パイロット油路１６の圧力上昇が検出されると、制御装
置３６及び電磁比例圧力弁２７により第１クラッチ６の
作動圧が、時点Ａ２から漸次的に上昇操作される。これ
により、摩擦板に触れるか触れないかの状態にある第１
クラッチ６のピストンが摩擦板を徐々に押していき、時
点Ａ３において第１クラッチ６が完全に入り状態となる
圧力Ｐ１に達する。
パイロット油路１６の圧力上昇が検出されると、制御装
置３６及び電磁比例圧力弁２７により第１クラッチ６の
作動圧が、時点Ａ２から漸次的に上昇操作される。これ
により、摩擦板に触れるか触れないかの状態にある第１
クラッチ６のピストンが摩擦板を徐々に押していき、時
点Ａ３において第１クラッチ６が完全に入り状態となる
圧力Ｐ１に達する。
【００１９】前後進レバー２８を切り換え操作すると、
切り換え操作途中において機体に制動が掛かるように構
成されており、次にこの制動構造について説明する。図
１に示すように後輪デフ装置７ａの伝動下手側に、後輪
７を制動可能な油圧式のブレーキ２９が設けられてお
り、ブレーキ２９は図２に示すように電磁比例圧力弁３
１により、制動力の強弱変更及び制動解除操作が行われ
る。図１に示すように第２副変速装置Ｄと後輪デフ装置
７ａとの間に、伝動軸の回転数から機体の走行速度を検
出する速度センサー３０が設けられている。
切り換え操作途中において機体に制動が掛かるように構
成されており、次にこの制動構造について説明する。図
１に示すように後輪デフ装置７ａの伝動下手側に、後輪
７を制動可能な油圧式のブレーキ２９が設けられてお
り、ブレーキ２９は図２に示すように電磁比例圧力弁３
１により、制動力の強弱変更及び制動解除操作が行われ
る。図１に示すように第２副変速装置Ｄと後輪デフ装置
７ａとの間に、伝動軸の回転数から機体の走行速度を検
出する速度センサー３０が設けられている。
【００２０】以上の構成により、図３に示すように例え
ば前進中において後進側に切り換え操作すべく前後進レ
バー２８を前進側から先ず中立位置に操作したとする。
この場合、前述と同様に第２クラッチ１９が急速に切り
操作され、第１クラッチ６の作動圧が圧力Ｐ２まで減圧
操作されて、電磁比例圧力弁３１によりブレーキ２９が
入り操作される（第１制御手段に相当）。
ば前進中において後進側に切り換え操作すべく前後進レ
バー２８を前進側から先ず中立位置に操作したとする。
この場合、前述と同様に第２クラッチ１９が急速に切り
操作され、第１クラッチ６の作動圧が圧力Ｐ２まで減圧
操作されて、電磁比例圧力弁３１によりブレーキ２９が
入り操作される（第１制御手段に相当）。
【００２１】この場合、前後進レバー２８が前進側から
中立位置に操作された瞬間の機体の走行速度が速度セン
サー３０により検出されており、その時の走行速度が高
速であれば制動力が大となるように、その時の走行速度
が低速であれば制動力が小となるように、電磁比例圧力
弁３１によってブレーキ２９の制動力が強弱に調節され
る。前述ようなブレーキ２９の制動中においては、速度
センサー３０により機体の走行速度が連続的に検出され
ており、走行速度の微分値つまり加速度が算出されて、
加速度の絶対値が設定値以上にならないようにブレーキ
２９の制動力が調節されている（第２制御手段に相
当）。そして、前後進レバー２８が中立位置から後進位
置に操作されて第２クラッチ１９が入り操作されると、
ブレーキ２９が切り操作されて、第１クラッチ６の作動
圧が前述のように漸次的に上昇操作されていく（第１制
御手段に相当）。
中立位置に操作された瞬間の機体の走行速度が速度セン
サー３０により検出されており、その時の走行速度が高
速であれば制動力が大となるように、その時の走行速度
が低速であれば制動力が小となるように、電磁比例圧力
弁３１によってブレーキ２９の制動力が強弱に調節され
る。前述ようなブレーキ２９の制動中においては、速度
センサー３０により機体の走行速度が連続的に検出され
ており、走行速度の微分値つまり加速度が算出されて、
加速度の絶対値が設定値以上にならないようにブレーキ
２９の制動力が調節されている（第２制御手段に相
当）。そして、前後進レバー２８が中立位置から後進位
置に操作されて第２クラッチ１９が入り操作されると、
ブレーキ２９が切り操作されて、第１クラッチ６の作動
圧が前述のように漸次的に上昇操作されていく（第１制
御手段に相当）。
【００２２】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。
【図１】農用トラクタのミッションケース内の伝動系を
示す概略図
示す概略図
【図２】変速用の油圧シリンダ、第１及び第２クラッチ
の油圧回路図
の油圧回路図
【図３】変速操作時及び前後進の切り換え操作時の各部
の状態を示す図
の状態を示す図
２９ ブレーキ ３０ 速度センサー Ｃ 走行用の前後進切換装置
Claims (1)
- 【請求項１】 走行用の前後進切換装置（Ｃ）、走行用
のブレーキ（２９）及び機体の走行速度を検出する速度
センサー（３０）を備えて、 前記前後進切換装置（Ｃ）の切り換え操作途中に前記ブ
レーキ（２９）を制動側に操作し切り換え操作の完了に
伴い前記ブレーキ（２９）を制動解除側に操作する第１
制御手段と、 前記前後進切換装置（Ｃ）の切り換え操作前の機体の走
行速度が高速なほど前記ブレーキ（２９）の制動力を増
大側に、低速なほど制動力を減少側に変更操作し、且
つ、前記前後進切換装置（Ｃ）の切り換え操作途中にお
ける機体の加速度の絶対値が設定値以上にならないよう
に、前記ブレーキ（２９）の制動力を調節する第２制御
手段とを備えている作業車の前後進切換構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409349A JP2680479B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 作業車の前後進切換構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409349A JP2680479B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 作業車の前後進切換構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04231223A JPH04231223A (ja) | 1992-08-20 |
| JP2680479B2 true JP2680479B2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=18518689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2409349A Expired - Fee Related JP2680479B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 作業車の前後進切換構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2680479B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7946404B2 (en) | 2005-12-22 | 2011-05-24 | Komatsu Ltd. | Work vehicle controller |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20150329116A1 (en) * | 2012-12-20 | 2015-11-19 | CNH Industrial America, LLC | System And Method for Controlling the Operation of a Work Vehicle Having a Power Shift Transmission and a Proportional Parking Brake |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60105624A (ja) * | 1983-11-14 | 1985-06-11 | Green Cross Corp:The | 消化器潰瘍治療予防剤 |
| JPS616611A (ja) * | 1984-06-20 | 1986-01-13 | Canon Inc | 焦点検出装置 |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP2409349A patent/JP2680479B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7946404B2 (en) | 2005-12-22 | 2011-05-24 | Komatsu Ltd. | Work vehicle controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04231223A (ja) | 1992-08-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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