JP6834473B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関する。

従来、トラクタなどの作業車両は、エンジンから出力される回転動力を動力伝達装置の複数のギヤを介して適宜減速して駆動輪へ伝達し、複数のギヤの組み合わせを変更して変速する。また、かかる作業車両は、動力伝達装置内に接続圧力が調節可能なクラッチを備え、クラッチの接続圧力を予め設定された昇圧パターンに沿って徐々に昇圧して発進時のショックを低減する。

また、この場合に、クラッチ接続時の昇圧に要する時間の増減調節を行い、クラッチ接続時の昇圧パターンを任意に変更する技術が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特開平２−３１０６７号公報

ところで、トラクタなどの作業車両においては、たとえば、より急速で力強い発進や、より優しく滑らかな発進など、様々な発進感度（発進フィーリングともいう）で発進を行いたいという要望がある。しかしながら、上記したような従来技術では、クラッチ接続時の昇圧パターンを時間の増減調節だけで変更するため、発進感度の変化量が小さく、良好な発進感度が得られない場合があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より良好な発進感度を得ることができる作業車両を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の作業車両は、エンジン（Ｅ）から出力される回転動力を駆動輪（４）へ伝達する動力伝達装置（２１）内に設けられ、接続圧力を調節可能な油圧クラッチ（２２ａ）と、前記油圧クラッチ（２２ａ）の接続圧力を調節して該油圧クラッチ（２２ａ）の接続時の昇圧パターン（Ｐ）を変更可能に作成する制御部（１００）と、前記昇圧パターン（Ｐ）を変更する場合に操作される昇圧パターン変更部（７０）とを備え、前記制御部（１００）は、前記昇圧パターン変更部（７０）によるパターン変更操作に応じて、目標圧力値（Ｉａ）および昇圧開始から前記目標圧力値（Ｉａ）に到達するまでにかかる時間（Ｔｂ）を増減して前記昇圧パターン（Ｐ）を変更し、前記昇圧パターン（Ｐ）を変更する場合に、前記昇圧パターン（Ｐ）について、昇圧開始から前記目標圧力値（Ｉａ）に到達するまでにかかる時間（Ｔｂ）において複数の基準時間（Ｔ１´〜ＴＳ´）を設定するとともに、前記複数の基準時間（Ｔ１´〜ＴＳ´）におけるそれぞれの目標圧力値（Ｉ１´〜ＩＳ´）に対して加算する加算値（Ａ）を、前記複数の基準時間（Ｔ１´〜ＴＳ´）のうち昇圧開始からの経過時間が短いところでは小さく該経過時間が長いところでは大きくなるように、予め設定することを特徴とする。

請求項２に記載の作業車両は、請求項１に記載の作業車両において、前記制御部（１００）は、前記昇圧パターン（Ｐ）について、昇圧終了時間（ＴＳ´）を設定するとともに、前記複数の基準時間（Ｔ１´〜ＴＳ´）におけるそれぞれの前記目標圧力値（Ｉ１´〜ＩＳ´）に対する前記加算値（Ａ）に、前記基準時間（Ｔ１´〜ＴＳ´）のそれぞれを前記昇圧終了時間（ＴＳ´）で除算し、当該除算した値を乗算することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、油圧クラッチ接続時の昇圧パターンを変更する場合に、昇圧開始から目標圧力値に到達するまでにかかる時間、すなわち昇圧に要する時間、および目標圧力値の双方を増減調節するため、いずれか一方だけを調節する場合に比べて発進感度を幅広く変化させることができる。これにより、昇圧パターンの設定自由度が広がり、より良好な発進感度を得ることができる。また、昇圧に要する時間において設定された複数の基準時間におけるそれぞれの目標圧力値に対する加算値を予め設定することで、発進感度をさらに幅広く変化させることができる。これにより、発進感度をさらに良好にすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、複数の基準時間のそれぞれを昇圧終了時間で除算した値を加算値に乗算することで、加算値を、たとえば、昇圧開始直後には小さくし、昇圧終了前には大きくすることができる。これにより、昇圧開始直後は緩勾配となり昇圧終了前は急勾配となるように昇圧パターンを作成することができる。このような昇圧パターンとした場合には発進時のショックをより確実に抑えることができる。

図１は、作業車両の概略左側面図である。 図２は、作業車両の動力伝達模式説明図である。 図３は、前後進クラッチの概略平断面図である。 図４は、前後進クラッチの油圧回路図である。 図５は、操縦席前方の概略斜視図である。 図６は、前後進切換レバーの動作説明図である。 図７は、操縦席右側方の概略斜視図である。 図８は、作業車両の制御系のブロック図である。 図９は、作業車両の発進時のクラッチ接続のタイミングチャートである。 図１０は、昇圧時間および昇圧指示値の関係を示すグラフである。 図１１Ａは、昇圧パターン変更部の説明図である。 図１１Ｂは、昇圧パターン変更部の指示ダイヤル値および昇圧時間乗算値の関係を示すグラフである。 図１１Ｃは、昇圧パターン変更部の指示ダイヤル値および昇圧指示加算値の関係を示すグラフである。 図１２Ａは、加算値設定処理の一例の説明図である。 図１２Ｂは、昇圧パターン変更処理の一例の説明図である。 図１３Ａは、加算値設定処理の他の例の説明図である。 図１３Ｂは、昇圧パターン変更処理の他の例の説明図である。 図１４は、昇圧パターン変更処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１５は、加算値設定手順の一例を示すフローチャートである。 図１６は、作業車両の他の例の概略左側面図である。

以下、添付図面を参照して本願の開示する作業車両の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

＜作業車両（トラクタ）の全体構成＞
まず、図１を参照して作業車両１の全体構成について説明する。図１は、作業車両１の概略左側面図である。なお、以下では、作業車両１としてトラクタを例に説明する。また、作業車両であるトラクタ１は、自走しながら圃場などで作業を行う農用トラクタである。

また、以下において、前後方向とは、トラクタ１の直進時における進行方向であり、進行方向前方側を「前」、後方側を「後」と規定する。なお、トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、操縦席７からステアリングホイール８へ向かう方向である（図１参照）。

左右方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。以下では、「前」側へ向けて左右を規定する。すなわち、操縦者（作業者ともいう）が操縦席７に着席して前方を向いた状態で、左手側が「左」、右手側が「右」である。上下方向とは、鉛直方向である。したがって、前後方向、左右方向および上下方向は、互いに３次元で直交する。

図１に示すように、トラクタ１は、前輪３と、後輪４と、駆動源であるエンジンＥとを備えている。前輪３は、左右一対で設けられ、主に操舵用の車輪、すなわち操舵輪として設けられている。後輪４は、左右一対で設けられ、主に駆動用の車輪、すなわち駆動輪として設けられている。

トラクタ１は、機体２前部のボンネット内に搭載されたエンジンＥから出力される回転動力を、ミッションケース５内の変速装置２０（図２参照）で適宜減速する。後輪４には、このように変速装置２０で減速された回転動力が伝達される。

また、トラクタ１は、機体２後部にキャビン６を備えている。キャビン６内には、後部に操縦席７が設けられ、操縦席７の前方に、前輪３を操舵するステアリングホイール８が設けられている。ステアリングホイール８の前方には、各種情報を表示する表示部（メータパネル）９が設けられている。

また、トラクタ１は、機体２後部にロータリ作業機２０２などの作業機２００（図１５参照）が連結される。作業機２００は、ミッションケース５から後方へ突出しているＰＴＯ（Power Take-off）出力軸５０の回転動力によって駆動される。なお、ＰＴＯ出力軸５０の他、機体２後部には、機体２に作業機２００を連結するリフトアームなどが設けられている。

キャビン６内には、たとえば、操縦席７の前方において、ステアリングホイール８の左側方に前後進切換レバー１３、ステアリングホイール８の右側方にアクセルレバー１４（図５参照）が設けられている。また、キャビン６内には、たとえば、操縦席７の右側方に、変速操作具として、主変速操作部１５、副変速レバー１６（いずれも、図７参照）などが設けられている。

また、キャビン６内には、たとえば、ステアリングホイール８の下方において、左方にクラッチペダル１０、右方にブレーキペダル１１やアクセルペダル１２などの各種操作ペダルが設けられている。ブレーキペダル１１は、左右一対（左側ブレーキペダル１１Ｌ、右側ブレーキペダル１１Ｒ）で構成されている。なお、キャビン６内において操縦席７の周りに設けられた各種操作機器については、図５〜図７を用いて後述する。

＜作業車両（トラクタ）の動力伝達＞
次に、図２を参照してトラクタ１の動力伝達について説明する。図２は、作業車両（トラクタ）１の動力伝達模式説明図である。図２に示すように、トラクタ１は、ミッションケース５内に、変速装置（トランスミッション）２０を備えている。変速装置２０は、エンジンＥから後輪４などへ回転動力を伝達する動力伝達装置２１を備えている。動力伝達装置２１は、エンジンＥから出力される回転動力を、前輪３、後輪４および、機体２に連結された作業機２００（図１５参照）へ伝達し、前輪３、後輪４および作業機２００を駆動する。

動力伝達装置２１は、前後進切換部２２と、主変速部２３と、副変速部２４と、前輪変速部２５とを備えている。動力伝達装置２１は、エンジンＥからの回転動力を、たとえば、入力軸２６、前後進切換部２２、主変速部２３、副変速部２４を順に介して後輪４，４へ伝達する。

また、動力伝達装置２１は、エンジンＥからの回転動力を、たとえば、入力軸２６、前後進切換部２２、主変速部２３、副変速部２４、前輪変速部２５を順に介して前輪３，３へ伝達する。また、動力伝達装置２１は、エンジンＥからの回転動力を、たとえば、入力軸２６、ＰＴＯ駆動部を順に介して作業機２００へ伝達する。

図２に示すように、入力軸２６は、エンジンＥの出力軸に設けられ、エンジンＥからの回転動力が伝達（入力）される。なお、以下では、動力伝達の方向について、エンジンＥ側を動力伝達上流側と規定し、最終的な出力先である前輪３，３、後輪４，４および作業機２００側をそれぞれ動力伝達下流側と規定する。

前後進切換部（以下、前後進クラッチ部という）２２は、エンジンＥから伝達される回転動力を、前進方向の回転または後進方向の回転に切り換える。前後進クラッチ部２２は、前進側油圧多板クラッチ（前進クラッチ）３６ａ、後進側油圧多板クラッチ（後進クラッチ）３６ｂ、前進ギヤ３７ａ、後進ギヤ３７ｂ（いずれも、図３参照）などを備えている。なお、前進クラッチ３６ａと後進クラッチ３６ｂとは、「前後進クラッチ２２ａ（図３参照）」を形成する。

前後進クラッチ２２ａは、メイン軸２７の正逆転によって、トラクタ１の前進と後進とを切り換える。前後進クラッチ２２ａは、たとえば、操縦席７において前後進切換レバー１３（図５参照）が操作されることで、油圧制御によって、前進と後進とを切り換える。また、前後進クラッチ２２ａは、クラッチペダル１０（図１参照）が踏み込み操作されることで、前進クラッチ３６ａと後進クラッチ３６ｂとが接続解除状態（ニュートラル状態）となる。

主変速部２３は、主変速装置と、高低（Ｈｉ−Ｌｏ）変速装置とを備えている。主変速装置は、エンジンＥからの回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速する。主変速装置は、第１主変速クラッチと、第２主変速クラッチとを備え、複数の変速段として、たとえば１速ギヤ〜４速ギヤを備えている。

第１主変速クラッチは、油圧多板式の１速クラッチと、油圧多板式の３速クラッチとを備え、１速クラッチ側に１速ギヤが設けられ、３速クラッチ側に３速ギヤが設けられている。第２主変速クラッチは、油圧多板式の２速クラッチと、油圧多板式の４速クラッチとを備え、２速クラッチ側に２速ギヤが設けられ、４速クラッチ側に４速ギヤが設けられている。なお、第１主変速クラッチと第２主変速クラッチとは、「主変速クラッチ」を形成する。

主変速クラッチは、第１主変速クラッチおよび第２主変速クラッチの接続状態に応じて、エンジンＥからの回転動力を１速ギヤ〜４速ギヤのいずれかの変速比で変速して後段、すなわち動力伝達下流側へ伝達する。主変速クラッチは、たとえば、操縦席７において主変速操作部１５（図７参照）が操作されることで、１速ギヤ〜４速ギヤのうちの１つを選択する。

高低（Ｈｉ−Ｌｏ）変速装置は、エンジンＥからの回転動力を、高速段または低速段で変速する。高低（Ｈｉ−Ｌｏ）変速装置は、高速（Ｈｉ）側油圧多板クラッチ（Ｈｉクラッチ）と、低速（Ｌｏ）側油圧多板クラッチ（Ｌｏクラッチ）と、高速（Ｈｉ）ギヤと、低速（Ｌｏ）ギヤとを備えている。なお、ＨｉクラッチとＬｏクラッチとは、「Ｈｉ−Ｌｏクラッチ」を形成する。

Ｈｉ−Ｌｏクラッチは、主変速クラッチによって変速された回転動力を、高速（Ｈｉ）ギヤの変速比または低速（Ｌｏ）ギヤの変速比で変速して後段、すなわち動力伝達下流側へ伝達する。Ｈｉ−Ｌｏクラッチは、たとえば、操縦席７において主変速操作部１５が４速〜５速の間で操作されることで、油圧制御によって、自動的に高速（Ｈｉ）側または低速（Ｌｏ）側に切り換える。Ｈｉ−Ｌｏクラッチは、たとえば、高速（Ｈｉ）側４段、低速（Ｌｏ）側４段の８段変速となる。

副変速部２４は、副変速装置を備え、エンジンＥから、たとえば、前後進クラッチ部２２、主変速部２３（主変速装置、高低変速装置）を順に介して伝達される回転動力を複数の変速段のいずれかに変速可能である。副変速装置は、第１副変速機（第１変速シフタ）と、第２副変速機（第２変速シフタ）とを備えている。なお、第１変速シフタと第２変速シフタとは、「副変速機」を形成する。

副変速機は、変速軸２８に伝達された回転動力を、第１変速シフタ、第２変速シフタ、複数のギヤを介して変速して変速軸２９へ伝達する。副変速機は、エンジンＥから伝達されさらに主変速装置などで変速された回転動力を、たとえば４段変速して後輪４，４側へ伝達する。

すなわち、メイン軸２７の回転は、たとえば４段変速する主変速クラッチと、高低２段に変速するＨｉ−Ｌｏクラッチと、機械式にたとえば４段変速する副変速機とによって変速され、最終的に変速軸２９へ伝達される。

動力伝達装置２１は、変速軸２９に伝達される回転動力を、後輪差動ギヤ（後輪デフ）３０、車軸（ドライブシャフト）３１、遊星ギヤ機構などを介して後輪４，４へ伝達する。この結果、トラクタ１は、エンジンＥからの回転動力によって、後輪４，４が駆動輪として回転駆動する。

前輪変速部（４ＷＤクラッチ部）２５は、前輪変速装置を備え、入力軸２６に伝達される回転動力を前輪３，３側へ伝達する。前輪変速装置は、前輪増速クラッチと、前輪等速クラッチとを備えている。なお、前輪増速クラッチと前輪等速クラッチとは、「前輪変速クラッチ（４ＷＤクラッチ）」を形成する。

４ＷＤクラッチは、第１前輪駆動軸３２に設けられ、前輪等速クラッチが接続されている場合に、第１前輪駆動軸３２の回転を等速で第２前輪駆動軸３３へ伝達する。また、４ＷＤクラッチは、前輪増速クラッチが接続されている場合に、複数のギヤを介して、第１前輪駆動軸３２の回転を増速して第２前輪駆動軸３３へ伝達する。

４ＷＤクラッチは、第２前輪駆動軸３３に伝達された回転動力を、前輪差動ギヤ（前輪デフ）３４、車軸（ドライブシャフト）３５、遊星ギヤ機構などを介して前輪３，３へ伝達する。この結果、トラクタ１は、左右の前輪３，３および左右の後輪４，４の四輪駆動（４ＷＤ）で走行可能となる。

トラクタ１は、前輪３，３側に、パワーステアリング装置を構成するステアリングシリンダ５５を備えている。また、トラクタ１は、後輪４，４側に、制動装置を構成する左右のブレーキ５６Ｌ，５６Ｒを備えている。また、トラクタ１は、機体２の走行に関する制御を行う制御部１００（走行制御部１００ａ）を備えている。

また、図示しないが、動力伝達装置２１は、ＰＴＯ駆動装置をさらに備えている。ＰＴＯ駆動装置は、エンジンＥからの回転動力を変速して機体２後部のＰＴＯ出力軸５０（図１参照）から作業機２００（図１５参照）に出力することで、エンジンＥからの動力によって作業機２００を駆動する。

ＰＴＯ駆動装置は、ＰＴＯクラッチ装置と、ＰＴＯ変速装置と、ＰＴＯ出力軸５０とを備えている。ＰＴＯ駆動装置は、機体２後部の作業機２００を駆動する駆動状態と、作業機２００の駆動を停止した非駆動状態とを切り換える。

＜油圧クラッチ（前後進クラッチ）の構造＞
ここで、図３および図４を参照して、前後進クラッチ２２ａを例として、油圧クラッチの構造について説明する。図３は、前後進クラッチ２２ａの概略平断面図である。図４は、前後進クラッチ２２ａの油圧回路図である。前後進クラッチ２２ａは、正逆転クラッチであり、入力軸２６（図２参照）の回転動力を正転または逆転させてメイン軸２７へと伝達する。

図３に示すように、前後進クラッチ２２ａ（前進クラッチ３６ａ、後進クラッチ３６ｂ）は、前進ギヤ３７ａに設けられたクラッチ軸３８ａを備えている。クラッチ軸３８ａは、軸受３９ａおよび軸受３９ｂによってメイン軸２７に回動自在に支持されている。クラッチ軸３８ａの後方には複数の内側クラッチ板３８ｂが配置されている。

また、クラッチ軸３８ａは、後部がクラッチケース３８ｄで覆われており、クラッチケース３８ｄの前部内側に設けられた押え板３８ｅが複数の内側クラッチ板３８ｂの前端よりも動力伝達下流側に配置されている。

クラッチケース３８ｄ内には、複数の外側クラッチ板３８ｃが、隣り合う内側クラッチ板３８ｂの間に挟まれるように交互に配置されている。内側クラッチ板３８ｂは、内側に複数の歯を有しており、クラッチ軸３８ａと一体となって回転する。外側クラッチ板３８ｃは、外側に複数の歯を有しており、クラッチケース３８ｄと一体となって回転する。

クラッチケース３８ｄ内には、クラッチ軸３８ａの後方にバネ３８ｇによって動力伝達上流側へ付勢されたクラッチピストン３８ｆが設けられている。クラッチピストン３８ｆの後部には、作動油が供給されるシリンダ部３８ｈの配置空間が形成されている。

このため、前後進クラッチ２２ａは、シリンダ部３８ｈに作動油が供給され、供給された作動油の圧力がバネ３８ｇの弾性力を上回るとクラッチピストン３８ｆが前進し、内側クラッチ板３８ｂと外側クラッチ板３８ｃとを、押え板３８ｅとの間で圧着させる。

圧着された内側クラッチ板３８ｂおよび外側クラッチ板３８ｃは、摩擦によって互いに動力を伝達するようになり、前進ギヤ３７ａから伝達されてきた回転動力がクラッチケース３８ｄへ伝達され、クラッチケース３８ｄに対してスプライン嵌合しているメイン軸２７が回転する。

シリンダ部３８ｈに作動油（圧油）が供給されていない状態、すなわち、圧力が付与されていない状態では、クラッチピストン３８ｆがバネ３８ｇの弾性力によって後退するため、内側クラッチ板３８ｂと外側クラッチ板３８ｃとは圧着されない。このような場合、内側クラッチ板３８ｂおよび外側クラッチ板３８ｃが互いに動力を伝達しないので、ＰＴＯクラッチが動力伝達を遮断した状態となり、前進ギヤ３７ａが回転してもメイン軸２７は回転しない。

クラッチケース３８ｄを挟んで、メイン軸２７とは反対側には後進ギヤ３７ｂが設けられている。後進ギヤ３７ｂは、前進ギヤ３７ａと同様に、後進側の動力が伝達（および遮断）される。なお、油圧クラッチであるＨｉ−Ｌｏクラッチや４ＷＤクラッチにおいても、上記構成と同様の構成のものが用いられる。また、ＰＴＯクラッチにおいては、上記構成の片側半分の構成のものが用いられる。

また、図４に示すように、トラクタ１（図２参照）においては、エンジンＥ（図２参照）から出力される回転動力によって作動するポンプＰＯが、サクションフィルタなどを介してミッションケース５（図２参照）内の潤滑油を吸い上げ、前後進クラッチ部２２の油圧回路を含む油圧回路内に作動油として圧油が供給される。

図４に示すように、前後進クラッチ部２２（前後進クラッチ２２ａ）では、アクチュエータ４０が前進切換ソレノイド４２を介して供給された油圧によって前進クラッチ３６ａを駆動するとともに、アクチュエータ４１が後進切換ソレノイド４３を介して供給された油圧によって後進クラッチ３６ｂを駆動する。

なお、前後進クラッチ２２ａにおいて、前進クラッチ３６ａおよび後進クラッチ３６ｂに供給される作動油の流量は、前後進切換レバー１３（図５参照）の切り換え操作に応じてリリーフ圧が変化する可変リリーフバルブ４８を介して前後進昇圧ソレノイド４４またはクラッチペダルソレノイド４５によって調節可能である。

また、各アクチュエータ４０，４１によって駆動される各クラッチ（前進クラッチ３６ａ、後進クラッチ３６ｂ）の圧着状態は、各ソレノイド（前進切換ソレノイド４２、後進切換ソレノイド４３）と各アクチュエータ４０，４１との間に設けられた各圧力センサ（前進クラッチ圧力センサ４６、後進クラッチ圧力センサ４７）によってそれぞれ測定される。これにより、各クラッチ（前進クラッチ３６ａ、後進クラッチ３６ｂ）の圧着（接続圧力、すなわちクラッチ接続圧）を調節することができる。

トラクタ１は、キャビン６内における操縦席７の周りに、ステアリングホイール８、表示部（メータパネル）９、クラッチペダル１０、ブレーキペダル１１、アクセルペダル１２などの各種操作ペダルや、前後進切換レバー１３、主変速操作部１５、副変速レバー１６などの各種操作レバーや操作ボタンなどを備えている。また、操縦席７の周りには各種操作機器が設けられている。

＜各種操作機器＞
次に、図５、図６および図７を参照して、操縦席７の周りに設けられた各種操作機器について説明する。図５は、操縦席７前方の概略斜視図である。図６は、前後進切換レバー１３の動作説明図である。図７は、操縦席７右側方の概略斜視図である。なお、各図に示す各種操作機器は一例であり、操作機器の種類や配置など、これに限定されるものではない。

図５に示すように、操縦席７の前方には、ステアリングホイール８が設けられている。ステアリングホイール８が取り付けられたハンドルポスト６０の下部左方にはクラッチペダル１０が設けられ、ハンドルポスト６０の下部右方にはブレーキペダル１１およびアクセルペダル１２が設けられている。ブレーキペダル１１は、左側ブレーキペダル１１Ｌと、右側ブレーキペダル１１Ｒとを備えている。

ハンドルポスト６０の上部左方には前後進切換レバー１３が設けられ、ハンドルポスト６０の上部右方には主変速操作部のアクセルレバー１５が設けられている。なお、ハンドルポスト６０には、前後進切換レバー１３およびアクセルレバー１５の他、ウィンカーレバー、ＰＴＯ出力軸５０（図１参照）の回転を接続するＰＴＯ変速レバー、作業機連結用のリフトアームをポジションレバー１７（図７参照）の操作位置または最上位置へワンタッチで移動させるように操作するワンタッチ昇降レバーなどが設けられている。

図５に示すように、ステアリングホイール８の前方にはダッシュボードカバー６１が設けられている。ダッシュボードカバー６１には、操縦席７に着席した操縦者（作業者）から見えるように、表示部であるメータパネル９が設けられている。

メータパネル９には表示画面（たとえば、液晶モニタ）やエンジン回転計（タコメータ）などが設けられている。表示画面には、たとえば、現在選択されている変速段を表示する変速段表示、燃料消費率および走行速度などが表示される。なお、このうち、燃料消費率表示と走行速度表示とは一定時間ごとに切り換わるように表示されてもよい。

また、たとえば、メータパネル９には省エネモニタランプが設けられてもよい。省エネモニタランプは、エンジンモード選択スイッチで低燃費のエンジン出力カーブを選択している場合に点灯する。ダッシュボードカバー６１の左部には、各種操作機器の増減調節の入力スイッチ７１が設けられている。入力スイッチ７１は、一方を増加調節用、他方を減少調節用として、たとえば、油圧クラッチである前後進クラッチ２２ａ（図３参照）接続時のクラッチ接続圧の昇圧パターンを設定する場合などに操作される。

また、たとえば、ダッシュボードカバー６１の右部には、走行／作業切換スイッチやエンジンモード選択スイッチなどが設けられている。なお、エンジンモード選択スイッチが押されると、エンジンＥ（図２参照）が低燃費のエンジン出力カーブで制御される。

なお、ここで、図６を用いて、前後進切換レバー１３の構成例および動作について説明する。なお、図６には、図中、上部に前後進切換レバー１３が「前進位置」に操作された状態、中央部に前後進切換レバー１３が「中立位置」に操作された状態、下部に前後進切換レバー１３が「後進位置」に操作された状態を示している。

また、「中立位置」は、トラクタ１が前進も後進もしない位置、すなわち、ニュートラル位置である。前後進切換レバー１３は、「中立位置」を経由して、トラクタ１の前進および後進を切り換える場合に操作される。

図６に示すように、前後進切換レバー１３の操作端部とは反対側の端部（回動端部）には、前後進切換レバー１３の切り換え操作と共に回動する回動カム６５が設けられている。また、回動カム６５の周りには、前後進切換レバー１３の位置を検出するセンサとして、２つのセンサ６６ａ，６６ｂが互いに異なる位置に設けられている。２つのセンサ６６ａ，６６ｂのうち、一方は前進センサ（センサ６６ａ）、他方は後進センサ（センサ６６ｂ）として設定されている。

また、たとえば、前進センサ６６ａは、板状の回動カム６５の後方側に配置され、後進センサ６６ｂは、回動カム６５の前方側に配置されている。前進センサ６６ａおよび後進センサ６６ｂは共に、アーム部６７と、感知部６８とを備えている。また、回動カム６５は、後部に設けられた一方のカム面（後部カム面）６５ａと、前部に設けられた他方のカム面（前部カム面）６５ｂとを備えている。

図６（上部）に示すように、前後進切換レバー１３が図中に二点破線で示す「中立位置」から「前進位置」に操作されると、すなわち、前後進切換レバー１３が前方へ傾倒すると、回動カム６５が右まわり（矢印方向）に回動する。回動カム６５が右まわりに回動すると、後部カム面６５ａが前進センサ６６ａのアーム部６７の凸部６７ａに当接して、アーム部６７を介して後部カム面６５ａによって感知部６８が押圧される。これにより、前後進切換レバー１３の「前進位置」が検出され、トラクタ１が前進に切り換わる。

また、図６（中央部）に示すように、前後進切換レバー１３が「中立位置」に操作されると、すなわち、前後進切換レバー１３が「中立位置」へ戻ると、後部カム面６５ａおよび前部カム面６５ｂは共に、前進センサ６６ａおよび後進センサ６６ｂの各アーム部６７の凸部６７ａから外れる。各感知部６８が共に押圧されないことで前後進切換レバー１３の「中立位置」が検出され、トラクタ１が前後いずれにも進行しないニュートラル状態に切り換わる。

また、図６（下部）に示すように、前後進切換レバー１３が図中に二点破線で示す「中立位置」から「後進位置」に操作されると、すなわち、前後進切換レバー１３が後方へ傾倒すると、回動カム６５が左まわり（矢印方向）に回動する。回動カム６５が左まわりに回動すると、前部カム面６５ｂが後進センサ６６ｂのアーム部６７の凸部６７ａに当接して、アーム部６７を介して前部カム面６５ｂによって感知部６８が押圧される。これにより、前後進切換レバー１３の「後進位置」が検出され、トラクタ１が後進に切り換わる。

図７に示すように、操縦席７の右側方には、主変速操作部１５（主変速増速ボタン１５ａ、主変速減速ボタン１５ｂ）、副変速レバー１６、ポジションレバー１７、昇圧パターン変更部７０、操作パネル収納部６２などが設けられている。このうち、ポジションレバー１７は、リフトアームを昇降する場合に操作される。

また、操縦席７の右側方には、ＰＴＯ自動／手動切換スイッチ、ＰＴＯ入切スイッチ、エンジン回転指示部、回転数増加調節スイッチ、回転数減少調節スイッチなどの各種操作スイッチ類が設けられている。なお、操作パネル収納部６２には、上記以外の他の操作スイッチ類が設けられた操作パネル６３（図８参照）が収納される。

昇圧パターン変更部７０は、油圧クラッチである前後進クラッチの接続圧力を調節して作成された昇圧パターンを変更する場合に操作されるダイヤルスイッチである。昇圧パターン変更部７０は、操縦者によるトラクタ１の発進感度の調節に使用される。以下、昇圧パターン変更部７０を発進感度ダイヤルという。なお、発進感度ダイヤル７０については、図１１Ａを用いて後述する。

＜作業車両（トラクタ）の制御系＞
次に、図８を参照してトラクタ１の制御系について説明する。図８は、作業車両（トラクタ）１の制御系のブロック図である。なお、以下では、トラクタ１の発進および変速に関する制御系について説明する。

図８に示すように、トラクタ１の制御系（制御部１００）は、エンジンＥ（図２参照）の出力が伝達される駆動輪（たとえば、後輪４）の回転を制御して走行速度を制御する走行制御部（走行系ＥＣＵ（Electronic Control Unit）ともいう）１００ａと、エンジンＥを制御するエンジン制御部（エンジンＥＣＵともいう）１００ｂと、作業機２００（図１５参照）の昇降を制御する作業機昇降制御部（作業機昇降系ＥＣＵともいう）１００ｃとを備えている。

走行制御部１００ａには、前進センサ６６ａからの前進検出信号、後進センサ６６ｂからの後進検出信号、副変速レバー１６（図７参照）の操作位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１１０からの操作位置検出信号、主変速増速ボタン１５ａおよび主変速減速ボタン１５ｂからの各ボタン操作量検出信号、クラッチペダル１０（図５参照）の踏み込み操作量を検出するクラッチペダルセンサ１１１からの踏み込み操作量検出信号、前後進クラッチ２２ａの圧着状態を検出する前進クラッチ圧力センサ４６および後進クラッチ圧力センサ４７からの各圧力検出信号が入力される。

また、走行制御部１００ａには、前後進クラッチ２２ａ接続時における接続圧力（クラッチ接続圧）の昇圧パターンを設定する発進感度ダイヤル７０の指示ダイヤル値（昇圧指示値）が入力される。

一方、走行制御部１００ａからは、前進切換ソレノイド４２および後進切換ソレノイド４３のそれぞれへ向けて切り換え指示信号が出力される。また、走行制御部１００ａからは、前後進昇圧ソレノイド４４へ向けて昇圧指示信号が出力される。また、走行制御部１００ａからは、クラッチペダルソレノイド４５へ向けても昇圧指示信号が出力される。

このように、制御部１００（走行制御部１００ａ）は、走行制御部１００ａからの各指示信号に基づいて駆動される前進切換ソレノイド４２、後進切換ソレノイド４３、前後進昇圧ソレノイド４４およびクラッチペダルソレノイド４５によって、前後進クラッチ２２ａを駆動する。

また、走行制御部１００ａからは、主変速部２３を駆動するための各ソレノイドのそれぞれへ向けて指示信号が出力される。このように、制御部１００のうち走行制御部１００ａは、走行制御部１００ａからの指示信号に基づいて駆動される各ソレノイドなどによって、主変速部２３、すなわち、主変速クラッチおよびＨｉ−Ｌｏクラッチなどを駆動する。

また、走行制御部１００ａには、コネクタ１１２を介して、マイコンチェッカー１１３が接続されている。マイコンチェッカー１１３は、前後進クラッチ２２ａ接続時におけるクラッチ接続圧を異なる昇圧パターンで設定する場合に、昇圧パターンを変更可能に構成する。このように、マイコンチェッカー１１３によって昇圧パターンを変更可能に構成することで、作業者ごと、作業内容ごとに最適な昇圧パターンを設定することができる。

また、走行制御部１００ａ、エンジン制御部１００ｂ、作業機昇降制御部１００ｃから出力される各種情報は、キャビン６内において表示部であるメータパネル９に表示される。メータパネル９には、発進感度ダイヤル７０や入力スイッチ７１、操作パネル６３からの各指示信号が入力される。なお、走行制御部１００ａ、エンジン制御部１００ｂ、作業機昇降制御部１００ｃは、たとえば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信などによって制御信号の交信を行う。

なお、上記した制御系において、たとえば、走行制御部１００ａ、エンジン制御部１００ｂ、作業機昇降制御部１００ｃの間に通信ユニットを設け、タブレットＰＣやスマートフォンなどのモバイル端末とも交信可能に構成されてもよい。

＜油圧クラッチ（前後進クラッチ）接続制御＞
次に、図９および図１０を参照してトラクタ１の発進時における油圧クラッチ（前後進クラッチ２２ａ）の接続制御について説明する。図９は、前後進クラッチ２２ａの接続タイミングチャートである。図１０は、昇圧時間Ｔｂおよび、昇圧パターン変更部である発進感度ダイヤル７０による昇圧指示値（目標圧力値ともいう）Ｉａの関係を示すグラフである。

図９に示すように、前後進切換レバー１３（図６参照）が操作され、前進センサ６６ａ（図６参照）がＯＦＦからＯＮに切り換わると、所定のイニシャル時間Ｔａが経過した後、制御部１００の走行制御部１００ａ（図８参照）に予め記憶されている昇圧パターンＰ（昇圧カーブともいう）を形成して、昇圧指示値Ｉａ（図１０参照）へ向けて走行制御部１００ａによる前後進クラッチ２２ａの前進側クラッチ接続圧の昇圧制御が開始される。

この場合、走行制御部１００ａに予め記憶された昇圧パターンＰに基づいて、前後進クラッチ２２ａのクラッチ接続圧が上昇して前後進クラッチ２２ａが接続されてトラクタ１の車速が上昇する。すなわち、トラクタ１が発進（前進）する。これにより、昇圧パターンＰに応じて好適な発進感度を得られるようになる。

なお、イニシャル時間Ｔａは、前進切換ソレノイド４２（図４参照）を全開にして前後進クラッチ２２ａの油室に作動油が充填される時間である。また、イニシャル時間Ｔａが経過した後、前後進クラッチ２２ａのクラッチ接続圧が所定の昇圧指示値ＩＳに到達するまでにかかる時間、すなわち、昇圧に要する時間（時間Ｔ０〜ＴＳ）を昇圧時間Ｔｂという。

また、図１０に示すように、昇圧パターンＰには、昇圧時間Ｔｂにおいて複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳが設定されている。また、昇圧パターンＰには、複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳについてそれぞれ昇圧指示値Ｉ０〜ＩＳが設定されている。なお、このような設定処理は、走行制御部１００ａ（図８参照）によって行われる。

これまで、トラクタなどの作業車両では、前後進クラッチ接続時の昇圧パターンをたとえば昇圧時間の増減調節だけで変更することから発進感度の変化量が小さいものであった。このため、良好な発進感度が得られない場合があった。そこで、本実施形態に係るトラクタ１では、前後進クラッチ２２ａ接続時の昇圧パターンＰを、昇圧パターン変更部７０の操作によってクラッチ接続圧を変更する場合に昇圧時間Ｔｂおよび昇圧指示値（目標圧力値）Ｉａの双方の増減調節で変更して、良好な発進感度を得られるようにした。

＜昇圧パターン変更処理＞
次に、図１１Ａ、図１１Ｂ、図１１Ｃを参照して油圧クラッチ（前後進クラッチ２２ａ）のクラッチ接続圧を変更する場合の処理について説明する。図１１Ａは、昇圧パターン変更部（発進感度ダイヤル）７０の概略平面図である。図１１Ｂは、昇圧パターン変更部（発進感度ダイヤル）７０の昇圧指示値（目標圧力値Ｉａ）および昇圧時間乗算値の関係を示すグラフである。図１１Ｃは、昇圧パターン変更部（発進感度ダイヤル）７０の昇圧指示値（目標圧力値Ｉａ）および昇圧指示加算値の関係を示すグラフである。

昇圧パターン変更部である発進感度ダイヤル７０は、上記したように、たとえば、操縦席７（図７参照）の右側方に設けられる。発進感度ダイヤル７０は、油圧クラッチである前後進クラッチ２２ａ（図３参照）の接続圧力を調節して作成された昇圧パターンＰを変更する場合に操作されるダイヤルスイッチである。

図１１Ａに示すように、発進感度ダイヤル７０は、時計まわりに回せば指示ダイヤル値、すなわち昇圧指示値（または、目標圧力値ともいう）が「高」くなり、反時計まわりに回せば指示ダイヤル値、すなわち昇圧指示値が「低」くなるように設定されている。なお、発進感度ダイヤル７０は、昇圧指示値を指針（マーク）７０ａによって指し示す。また、昇圧指示値は、「０（最小）〜１０２３（最大）」に変更可能に設定されている。

図１１Ｂに示すように、昇圧時間Ｔｂについては、たとえば、図１１Ａに示す発進感度ダイヤル７０を「０（最小）」に回している場合に、昇圧時間Ｔｂに対して乗算する乗算値が「１」となるように設定されている。乗算値「１」とは、昇圧時間Ｔｂを１倍する値、すなわち、制御部１００の走行制御部１００ａ（図８参照）に予め記憶されている昇圧パターンＰを形成する昇圧時間Ｔｂとなる値である。

また、昇圧時間Ｔｂの乗算値は、発進感度ダイヤル７０を「低」から「高」側に回していくと、所定値（たとえば、「０．５」）になるように、所定の傾きを有してリニアに変化（比例変化）するように設定されている。

図１１Ｃに示すように、発進感度ダイヤル７０の指示ダイヤル値、すなわち昇圧指示値Ｉａについては、たとえば、図１１Ａに示す発進感度ダイヤル７０を「低」から「高」側に回していくと、「０」から最大加算値である「Ａ_ＭＡＸ」の間で、所定の傾きを有してリニアに変化（比例変化）するような加算値Ａが加算されるように設定されている。

すなわち、発進感度ダイヤル７０を、「低」から「高」側に回していくと、たとえば、昇圧時間Ｔｂは１倍から０．５倍まで変化していき、昇圧指示値Ｉａは「０」から「Ａ_ＭＡＸ」までの加算値Ａが加算されていく。なお、上記したように、このような各種設定などの処理は、制御部１００の走行制御部１００ａ（図８参照）によって行われる。

たとえば、トラクタ１の走行負荷（作業負荷ともいう）が大きい場合には、発進感度ダイヤル７０によって、昇圧パターンＰを、昇圧時間Ｔｂが短くなるように、かつ、昇圧指示値Ｉａが高くなるように調節（変更）することができる。また、たとえば、トラクタ１の走行負荷が小さい場合には、発進感度ダイヤル７０によって、昇圧パターンＰを、昇圧時間Ｔｂが長くなるように、かつ、昇圧指示値Ｉａが低くなるように調節（変更）することができる。これにより、幅広い作業に対応する、適切な発進感度を得ることができる。

次に、図１２Ａおよび図１２Ｂを参照して、昇圧パターン変更部（発進感度ダイヤル）７０を回して昇圧パターンＰを調節（変更）する場合の処理の一例について説明する。図１２Ａは、加算値設定処理の一例の説明図である。図１２Ｂは、昇圧パターン変更処理の一例の説明図である。なお、図１２Ａは、加算値を設定する場合における昇圧時間Ｔｂおよび加算値の関係を示すグラフである。図１２Ｂは、昇圧パターンＰを変更する場合における昇圧時間Ｔｂおよび昇圧指示値Ｉａの関係を示すグラフである。

図１２Ｂに示すように、発進感度ダイヤル７０（図１１Ａ参照）を、たとえば「低」から「高」側に回すと、走行制御部１００ａ（図８参照）に予め記憶されている昇圧パターン（以下、基本昇圧パターンともいう）Ｐについて、昇圧時間Ｔｂが、時間ＴＳから時間ＴＳ´の間で、発進感度ダイヤル７０の指示ダイヤル値、すなわち昇圧指示値Ｉａに応じて変更される。

また、発進感度ダイヤル７０（図１１Ａ参照）を、たとえば「低」から「高」側に回すと、昇圧時間Ｔｂが変更されると共に、昇圧指示値Ｉａについても変更される。基本昇圧パターンＰに設定されている複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´のそれぞれに対して加算値Ａ１´〜Ａが加算され、昇圧指示値Ｉ１´〜ＩＳ´が設定される。

この場合、制御部１００の走行制御部１００ａは、発進感度ダイヤル７０によって昇圧パターンＰの変更操作がなされると、かかる変更操作に応じて、昇圧指示値Ｉａおよび昇圧時間Ｔｂをそれぞれ増減して昇圧パターンＰ（Ｐ２）に変更する。走行制御部１００ａは、昇圧パターンＰ（Ｐ２）について、昇圧時間Ｔｂにおいて複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´を設定する。また、走行制御部１００ａは、昇圧パターンＰ（Ｐ２）について、複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´に対してそれぞれ加算する加算値Ａ１´〜Ａを設定する。

また、この場合、加算値Ａ１´〜Ａは、昇圧時間Ｔｂにおける複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´が経過するにつれて、すなわち、昇圧開始からの時間が経過するにつれて、加算値Ａ１´〜Ａは大きくなるように設定される。すなわち、加算値Ａ１´〜Ａは、「Ａ１´＜Ａ２´＜Ａ３´＜Ａ４´＜Ａ」という関係となる。

このような構成によれば、油圧クラッチである前後進クラッチ２２ａの接続時の昇圧パターンＰを変更する場合に、昇圧開始から目標圧力値である昇圧指示値Ｉａに到達するまでにかかる時間（昇圧時間）Ｔｂ、および昇圧指示値Ｉａの双方を増減調節するため、いずれか一方だけを調節する場合に比べて発進感度を幅広く変化させることができる。これにより、昇圧パターンＰ（Ｐ２）の設定自由度が広がり、より良好な発進感度を得ることができる。

また、昇圧時間Ｔｂについて設定した複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´におけるそれぞれの昇圧指示値Ｉ１´〜ＩＳ´に対する加算値Ａ１´〜Ａを予め設定することで、発進感度をさらに幅広く変化させることができる。これにより、発進感度をさらに良好にすることができる。

また、図１３Ａおよび図１３Ｂを参照して、昇圧パターン変更部（発進感度ダイヤル）７０を回して昇圧パターンＰを調節（変更）する場合の処理の他の例について説明する。図１３Ａは、加算値設定処理の他の例の説明図である。図１３Ｂは、昇圧パターン変更処理の他の例の説明図である。なお、図１３Ａは、加算値を設定する場合の昇圧時間Ｔｂおよび加算値の関係を示すグラフである。図１３Ｂは、昇圧パターンＰを変更する場合の昇圧時間Ｔｂおよび昇圧指示値Ｉａの関係を示すグラフである。

図１３Ａに示すように、昇圧パターンＰに設定されている複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´における複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´のそれぞれに、加算値Ａ１´´〜Ａが加算され、昇圧指示値Ｉ１´〜ＩＳ´（図１３Ｂ参照）が設定される。

図１３Ａに示すように、加算値Ａ１´´〜Ａを、昇圧時間Ｔｂにおける複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´のそれぞれに対して加算する。複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´の加算値Ａ１´´〜Ａは、所定の算出式に基づいて算出される。基本昇圧パターンＰについて、昇圧終了時間ＴＳ´が設定される。

複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´のそれぞれを昇圧終了時間ＴＳ´で除算し、除算した各値を加算値Ａに乗算して加算値（調整加算値ともいう）Ａ１´´〜Ａを算出する。調整加算値Ａ１´´〜Ａを昇圧指示値Ｉ１〜ＩＳに加算することにより、昇圧指示値Ｉ１´´〜ＩＳ´´が設定される。なお、制御部１００の走行制御部１００ａによって、このような各種処理が行われる。

また、この場合においても、加算値Ａ１´´〜Ａは、昇圧時間Ｔｂにおける複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´が経過するにつれて、すなわち、昇圧開始からの時間が経過するにつれて、加算値Ａ１´´〜Ａは大きくなるように設定される。すなわち、加算値Ａ１´´〜Ａは、「Ａ１´´＜Ａ２´´＜Ａ３´´＜Ａ４´´＜Ａ」という関係となる。

このような構成によれば、油圧クラッチである前後進クラッチ２２ａの接続時の昇圧パターンＰを変更する場合に、昇圧開始から目標圧力値である昇圧指示値Ｉａに到達するまでにかかる時間（昇圧時間）Ｔｂ、および昇圧指示値Ｉａの双方を増減調節するため、いずれか一方だけを調節する場合に比べて発進感度を幅広く変化させることができる。これにより、昇圧パターンＰ（Ｐ３）の設定自由度が広がり、より良好な発進感度を得ることができる。

また、昇圧時間Ｔｂにおいて設定された複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´におけるそれぞれの昇圧指示値Ｉ１´´〜ＩＳ´に対する加算値Ａ１´´〜Ａを予め設定することで、発進感度をさらに幅広く変化させることができる。これにより、発進感度をさらに良好にすることができる。

また、複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´のそれぞれを昇圧終了時間ＴＳ´で除算した値を加算値Ａに乗算することで、加算値Ａ１´´〜Ａを、たとえば、昇圧開始直後には小さくし、昇圧終了前には大きくすることができる。これにより、昇圧開始直後は緩勾配となり昇圧終了前は急勾配となるように昇圧パターンＰ３を作成することができる。このような昇圧パターンＰ３とした場合には発進時のショックをより確実に抑えることができる。

なお、図１２Ａおよび図１３Ａに示すように、加算値Ａ１´〜Ａおよび加算値Ａ１´´〜Ａは、複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´のうち、経過時間が短いところでは小さく、経過時間が長いところでは大きくなるように設定されている。加算値Ａ１´〜Ａおよび加算値Ａ１´´〜Ａにより、昇圧パターンＰ２，Ｐ３を、昇圧開始直後は緩やかとして、時間の経過と共に急にしていくことで、重負荷作業時においても、機体２の発進時のショックを抑制することが可能となり、発進感度を向上させることができる。

また、図１２Ａに示すように、加算値Ａ１´〜Ａを、昇圧時間Ｔｂにおける複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´のそれぞれに対して加算する。複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´の加算値Ａ１´〜Ａは、所定の傾きを有してリニアに変化（比例変化）するように設定されている。これにより、重負荷の場合は短い時間で高い昇圧指示を行い、軽負荷の場合は長い時間で低い昇圧指示を行うことができ、幅広い作業において適切な発進感度を得ることができる。

また、複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´のそれぞれに対する加算値Ａを、個別に任意の値に設定するようにしてもよい。作業内容ごとに必要となる昇圧パターンＰは異なる。このように、加算値Ａを個別に任意の値に設定することで、必要な作業にあわせた昇圧パターンを設定することができ、作業に応じて最適な発進感度を得ることができる。

また、発進感度ダイヤル７０を回して基本昇圧パターンＰを変更する場合、昇圧時間Ｔｂにおいて設定された複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´の変化量の上限は、図１２Ｂおよび図１３Ｂに示す例では、たとえば０．５倍に設定されているが、複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´の変化量の上限をたとえば２倍、３倍というように長くなるように設定可能としてもよい。このように、基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´の変化量の上限を任意に設定可能とすることで、作業者が実際に作業を行う機体２の状態にあわせた発進感度で作業することができる。

図１４は、昇圧パターン変更処理手順の一例を示すフローチャートである。図１４に示すように、昇圧パターン変更部である発進感度ダイヤル７０が操作されると（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、制御部１００の走行制御部１００ａは、昇圧時間Ｔｂを変更する処理を行うとともに（ステップＳ１０２）、指示ダイヤル値、すなわち昇圧指示値Ｉａを変更する処理を行い（ステップＳ１０３）、昇圧パターンＰ２，Ｐ３を設定する処理を行う（ステップＳ１０４）。

また、ステップＳ１０１の処理において、発進感度ダイヤル７０が操作されなければ、走行制御部１００ａは、記憶部などに予め記憶されている昇圧パターンＰが設定する処理を行う。なお、ステップＳ１０２およびステップＳ１０３の処理については、実質的に同時に行うことになるが、どちらの処理を先に行ってもよい。

図１５は、加算値設定手順の一例を示すフローチャートである。たとえば、加算値Ａ１´´〜Ａ（図１３Ａ参照）を設定する場合、図１５に示すように、昇圧パターン変更部である発進感度ダイヤル７０が操作されると、制御部１００の走行制御部１００ａは、記憶部などから加算値Ａを読み出す処理を行う（ステップＳ２０１）。

次に、走行制御部１００ａは、記憶部などから読み出した加算値Ａを昇圧終了時間ＴＳ´（図１３Ｂ参照）で除算する処理を行う（ステップＳ２０２）。次に、走行制御部１００ａは、記憶部などから読み出した加算値Ａに、除算した値を乗算する処理を行う（ステップ２０３）。そして、かかる加算値を調整加算値として設定する処理を行う（ステップＳ２０４）。

なお、昇圧時間Ｔｂにおける複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´ごとの加算値Ａを、昇圧時間Ｔｂや昇圧指示値Ｉａによって変化させるようにしてもよい。たとえば、加算値Ａ１´〜Ａまたは加算値Ａ１´´〜Ａを適用した場合でもまだ機体２の動き出しにショック（発進ショック）が感じられる場合、昇圧パターンＰの勾配をさらに時間により抑えることで、発進ショックを解消するとともに、発進感度を向上させることができる。

また、制御部１００の走行制御部１００ａは、昇圧時間Ｔｂにおける複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´の変化量および加算値Ａを、たとえば、副変速部２４（図２参照）による変速（副変速）ごとに切り換えるようにしてもよい。トラクタ１では、同じ作業内容でも車速帯によって負荷の大きさが異なる場合があるが、このように、副変速ごとに昇圧パターンＰ１，Ｐ２の変化量を切り換えることで、作業内容に応じて最適な発進感度を得ることができる。

また、制御部１００の走行制御部１００ａは、昇圧時間Ｔｂにおける複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´をリニアに変化させる設定を、表示部であるメータパネル９（図５参照）からの入力操作に基づいて、処理するようにしてもよい。また、走行制御部１００ａは、加算値Ａを、複数の基準時間Ｔ１´〜ＴＳ´のうち、経過時間が短いところでは小さく、経過時間が長いところでは大きくなるような設定を、メータパネル９からの入力操作に基づいて、処理するようにしてもよい。

作業ごとに適切な昇圧パターンＰは異なる。昇圧パターンＰ１，Ｐ２における昇圧時間Ｔｂや加算値Ａをメータパネル９からの入力操作によって単体で変更可能とすることで、作業ごとに必要な理想の昇圧パターンを設定することができる。

また、制御部１００の走行制御部１００ａは、アクセルメモリごとに設定された加算値Ａを用いて、アクセルメモリ機能がＯＮの場合に読み出して行うようにしてもよい。この場合、たとえば、アクセルメモリ機能のＯＮ時に、アクセルメモリ調整のための増加スイッチおよび減少スイッチを同時に長押した場合などに昇圧パターンＰ１，Ｐ２を記憶部などに記憶する、または記憶リセットするなどして使用することができる。

このように、アクセルメモリごとに決まった加算値Ａを設定しておくことで、過去と同じ作業を行う場合、発進感度ダイヤル７０から調節（変更）する必要がなくなり、省力化を図ることができる。

また、制御部１００の走行制御部１００ａは、アクセルメモリによる加算値Ａの設定機能のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるようにしてもよい。これにより、たとえば、同等のエンジン回転数で異なる作業を行う場合はアクセルメモリによる昇圧パターンＰの変更機能をＯＦＦに切り換え、同じ作業を行う場合はＯＮに切り換えるなど、作業適応性を向上させることができる。

また、図１６は、作業車両（トラクタ）１Ａの他の例の概略側面図である。なお、作業車両の他の例としてのトラクタ１Ａは、上記したトラクタ１（図１参照）に各種の作業機２００が装着されたものである。図１６に示すように、トラクタ１Ａは、たとえば、機体２前部に作業機２００の一種であるローダ２０１が連結され、機体２後部に作業機２００の一種であるロータリ作業機２０２が装着されている。

また、トラクタ１Ａは、ローダ２０１の連結部に、ローダ２０１が機体２に装着されているか否かを検出するローダ検出センサ２０３を備えている。なお、ローダ検出センサ２０３による検出結果は、制御部１００の走行制御部１００ａへ向けて出力される。また、かかるトラクタ１Ａにおいても、前後進切換レバー１３による前後進の切り換え操作が行われる。

ここで、制御部１００の走行制御部１００ａは、ローダ２０１が未装着であることが検出され、かつ、副変速部２４（図２参照）における変速（副変速）が「高速」であることが検出されている場合に、発進感度ダイヤル７０（図１１Ａ参照）を回しても、すなわち、昇圧パターンＰの変更操作を行っても、昇圧パターンＰの変更に加算値Ａを適用しない。たとえば、クラッチ接続圧が高くなるような昇圧パターンＰの場合に軽負荷作業を行うと大きなショックが発生する場合がある。このような場合、加算値Ａを適用せずに、副変速が「高速」時にクラッチ接続圧を増加させないことで、上記危険を回避することができる。

また、制御部１００の走行制御部１００ａは、ローダ検出センサ２０３による検出結果に基づいて、昇圧時間Ｔｂおよび加算値Ａの変化量を切り換える。すなわち、ローダ２０１装着時とローダ２０１未装着時とで昇圧時間Ｔｂおよび加算値Ａを異なる昇圧パターンＰとする。作業機２００の種類によって発進時に最適な昇圧パターンは異なる。ローダ２０１の有無によって昇圧パターンＰを変えることで、ローダ２０１装着時とローダ２０１未装着時とで共に最適な発進感度を得ることができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 作業車両（トラクタ）
２ 機体
３ 前輪
４ 後輪
５ ミッションケース
６ キャビン
７ 操縦席
８ ステアリングホイール
９ 表示部（メータパネル）
１０ クラッチペダル
１１ ブレーキペダル
１２ アクセルペダル
１３ 前後進切換レバー
１４ アクセルレバー
１５ 主変速操作部
１５ａ 主変速増速ボタン
１５ｂ 主変速減速ボタン
１６ 副変速レバー
１７ ポジションレバー
２０ 変速装置（トランスミッション）
２１ 動力伝達装置
２２ 前後進切換部
２２ａ 前後進クラッチ
２３ 主変速部
２４ 副変速部
２５ 前輪変速部（４ＷＤクラッチ部）
２６ 入力軸
２７ メイン軸
２８ 変速軸
２９ 変速軸
３０ 後輪差動ギヤ（後輪デフ）
３１ 車軸（ドライブシャフト）
３２ 第１前輪駆動軸
３３ 第２前輪駆動軸
３４ 前輪差動ギヤ（前輪デフ）
３５ 車軸（ドライブシャフト）
３６ａ 前進クラッチ
３６ｂ 後進クラッチ
３７ａ 前進ギヤ
３７ｂ 後進ギヤ
３８ａ クラッチ軸
３８ｂ 内側クラッチ板
３８ｃ 外側クラッチ板
３８ｄ クラッチケース
３８ｅ 押え板
３８ｆ クラッチピストン
３８ｇ バネ
３８ｈ シリンダ部
３９ａ 軸受
３９ｂ 軸受
４０ アクチュエータ
４１ アクチュエータ
４２ 前進切換ソレノイド
４３ 後進切換ソレノイド
４４ 前後進昇圧ソレノイド
４５ クラッチペダルソレノイド
４６ 前進クラッチ圧力センサ
４７ 後進クラッチ圧力センサ
４８ 可変リリーフバルブ
５０ ＰＴＯ出力軸
５５ ステアリングシリンダ
５６Ｌ 左ブレーキ
５６Ｒ 右ブレーキ
６０ ハンドルポスト
６１ ダッシュボードカバー
６２ 操作パネル収納部
６３ 操作パネル
６５ 回動カム
６５ａ 一方のカム面（後部カム面）
６５ｂ 他方のカム面（前部カム面）
６６ａ 一方のセンサ（前進センサ）
６６ｂ 他方のセンサ（後進センサ）
６７ アーム部
６７ａ 凸部
６８ 感知部
７０ 昇圧パターン変更部
７１ 入力スイッチ
１００ 制御部
１００ａ 走行制御部
１００ｂ エンジン制御部
１００ｃ 作業機昇降制御部
１１０ 副変速レバー操作位置センサ
１１１ クラッチペダルセンサ
１１２ コネクタ
１１３ マイコンチェッカー
２００ 作業機
２０１ ローダ
２０２ ロータリ作業機
２０３ ローダ検出センサ
Ａ 加算値
Ｐ 昇圧パターン
Ｐ１ 昇圧パターン
Ｐ２ 昇圧パターン
Ｐ３ 昇圧パターン
Ｉａ 目標圧力値（昇圧指示値）
Ｔａ イニシャル時間
Ｔｂ 昇圧時間

Claims (2)

1. エンジンから出力される回転動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置内に設けられ、接続圧力を調節可能な油圧クラッチと、
   前記油圧クラッチの接続圧力を調節して該油圧クラッチの接続時の昇圧パターンを変更可能に作成する制御部と、
   前記昇圧パターンを変更する場合に操作される昇圧パターン変更部と
   を備え、
   前記制御部は、
   前記昇圧パターン変更部によるパターン変更操作に応じて、目標圧力値および昇圧開始から前記目標圧力値に到達するまでにかかる時間を増減して前記昇圧パターンを変更し、前記昇圧パターンを変更する場合に、前記昇圧パターンについて、昇圧開始から前記目標圧力値に到達するまでにかかる時間において複数の基準時間を設定するとともに、前記複数の基準時間におけるそれぞれの目標圧力値に対して加算する加算値を、前記複数の基準時間のうち昇圧開始からの経過時間が短いところでは小さく該経過時間が長いところでは大きくなるように、予め設定すること
   を特徴とする作業車両。
2. 前記制御部は、
   前記昇圧パターンについて、昇圧終了時間を設定するとともに、前記複数の基準時間におけるそれぞれの前記目標圧力値に対する前記加算値に、前記基準時間のそれぞれを前記昇圧終了時間で除算し、当該除算した値を乗算すること
   を特徴とする請求項１に記載の作業車両。

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