JPH10141487A - 作業車両の変速制御装置 - Google Patents
作業車両の変速制御装置Info
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- JPH10141487A JPH10141487A JP8313082A JP31308296A JPH10141487A JP H10141487 A JPH10141487 A JP H10141487A JP 8313082 A JP8313082 A JP 8313082A JP 31308296 A JP31308296 A JP 31308296A JP H10141487 A JPH10141487 A JP H10141487A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 作業をしない高速走行時には変速ショックを
低減し、主に作業をする低速走行時には走行トルク切れ
を防止して作業効率を向上する作業車両の変速制御装置
を提供する。 【解決手段】 トルクコンバータ２の入力以前の回転を
検出する第１回転検出器８と、トランスミッション３の
出力軸以降の回転を検出する第２回転検出器９と、これ
ら第１回転検出器８と、第２回転検出器９との各検出値
を入力し、前記作業車両を第２速度から第１速度に変速
するとき、第１回転検出器８の検出値が最小値に近く、
第２回転検出器９の検出値が最大値に近いときには、ト
ランスミッション３の各切換クラッチ１６〜２１の昇圧
カーブを緩やかに制御し、第１回転検出器８の検出値が
最大値に近く、第２回転検出器９の検出値が最小値に近
いときには、トランスミッション３の各切換クラッチ１
６〜２１の昇圧カーブが急になるように制御するコント
ローラ１０とを備えることを特徴とする作業車両の変速
制御装置。
低減し、主に作業をする低速走行時には走行トルク切れ
を防止して作業効率を向上する作業車両の変速制御装置
を提供する。 【解決手段】 トルクコンバータ２の入力以前の回転を
検出する第１回転検出器８と、トランスミッション３の
出力軸以降の回転を検出する第２回転検出器９と、これ
ら第１回転検出器８と、第２回転検出器９との各検出値
を入力し、前記作業車両を第２速度から第１速度に変速
するとき、第１回転検出器８の検出値が最小値に近く、
第２回転検出器９の検出値が最大値に近いときには、ト
ランスミッション３の各切換クラッチ１６〜２１の昇圧
カーブを緩やかに制御し、第１回転検出器８の検出値が
最大値に近く、第２回転検出器９の検出値が最小値に近
いときには、トランスミッション３の各切換クラッチ１
６〜２１の昇圧カーブが急になるように制御するコント
ローラ１０とを備えることを特徴とする作業車両の変速
制御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は作業車両の変速制御
装置に関し、特に走行だけの高速走行時は変速ショック
を低減し、作業を主とする低速走行時はタイムラグ・ト
ルク切れを防止する作業車両の変速制御装置に関する。
装置に関し、特に走行だけの高速走行時は変速ショック
を低減し、作業を主とする低速走行時はタイムラグ・ト
ルク切れを防止する作業車両の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機を有するトランスミッション
の一例として、図５〜図８に示す「特開平６−１１０２
３号」について説明する。
の一例として、図５〜図８に示す「特開平６−１１０２
３号」について説明する。
【０００３】図５において、自動変速機を有するトラン
スミッション５１の内部に、エンジンの動力を伝達する
入力クラッチ５５を経て、前後進を行うＦ・Ｒ切替クラ
ッチ５３を設け、このＦ・Ｒ切替クラッチ５３からギヤ
トレーンによる自動変速機の主変速部５６、および副変
速部５７を経て後輪デフ装置５８へ伝動連結すると共
に、この副変速部５７から前輪クラッチ５９を経て４Ｗ
Ｄ装置６０を設け、この４ＷＤ装置６０から前輪駆動軸
へ伝動連結して構成する。一方、入力クラッチ５５から
分岐させＰＴＯクラッチ６１を経てＰＴＯ変速部６２へ
伝動連結して構成している。
スミッション５１の内部に、エンジンの動力を伝達する
入力クラッチ５５を経て、前後進を行うＦ・Ｒ切替クラ
ッチ５３を設け、このＦ・Ｒ切替クラッチ５３からギヤ
トレーンによる自動変速機の主変速部５６、および副変
速部５７を経て後輪デフ装置５８へ伝動連結すると共
に、この副変速部５７から前輪クラッチ５９を経て４Ｗ
Ｄ装置６０を設け、この４ＷＤ装置６０から前輪駆動軸
へ伝動連結して構成する。一方、入力クラッチ５５から
分岐させＰＴＯクラッチ６１を経てＰＴＯ変速部６２へ
伝動連結して構成している。
【０００４】図６において、図５に示す自動変速機を有
するトランスミッション５１に、Ｆ・Ｒ切替クラッチ５
３とＦ・Ｒ切換電磁弁７５とを接続し、このＦ・Ｒ切換
電磁弁７５と電磁比例圧力弁５２とを接続して構成す
る。油圧力を電磁比例圧力制御弁５２によって摩擦接続
圧力を自動的に制御するＦ・Ｒ切替クラッチ５３を内装
した農作業車のエンジン回転数、変速シフト位置、車輪
の転がり状態の各要素によって演算予測を行い、この予
測値により図８に示すようなＦ・Ｒ切替クラッチ５３の
接続圧力が最適となる昇圧カーブ５４を選択し得る農作
業車の伝動装置が記載されている。
するトランスミッション５１に、Ｆ・Ｒ切替クラッチ５
３とＦ・Ｒ切換電磁弁７５とを接続し、このＦ・Ｒ切換
電磁弁７５と電磁比例圧力弁５２とを接続して構成す
る。油圧力を電磁比例圧力制御弁５２によって摩擦接続
圧力を自動的に制御するＦ・Ｒ切替クラッチ５３を内装
した農作業車のエンジン回転数、変速シフト位置、車輪
の転がり状態の各要素によって演算予測を行い、この予
測値により図８に示すようなＦ・Ｒ切替クラッチ５３の
接続圧力が最適となる昇圧カーブ５４を選択し得る農作
業車の伝動装置が記載されている。
【０００５】前記構成によれば、農作業車における発進
操作や自動変速機構による変速シフト操作により、前進
または後進に応じたＦ・Ｒ切替クラッチ５３の入り、切
りの操作が自動的に行われる。このＦ・Ｒ切替クラッチ
５３の入り操作において、農作業車の作動状態、つまり
エンジン回転数と変速シフト位置から演算される車輪の
理論回転数と、車軸等から検出される車輪の転がり状態
とによって、Ｆ・Ｒ切替クラッチ５３の接続時のショッ
クの発生度合いを予測し、この予測値により、例えば図
７に示す如く、別に設定された数種類に仕分けした昇圧
カーブ５４の中から、図８に示すような接続時のショッ
クが少なくしかも一番早く接続できる、カーブを選択
し、この選択されたカーブにより電磁比例圧力制御弁５
２を作用させて、Ｆ・Ｒ切替クラッチ５３の接続圧力が
このときの農作業車の作業状態に最適な値となるように
自動的に昇圧制御することができる。
操作や自動変速機構による変速シフト操作により、前進
または後進に応じたＦ・Ｒ切替クラッチ５３の入り、切
りの操作が自動的に行われる。このＦ・Ｒ切替クラッチ
５３の入り操作において、農作業車の作動状態、つまり
エンジン回転数と変速シフト位置から演算される車輪の
理論回転数と、車軸等から検出される車輪の転がり状態
とによって、Ｆ・Ｒ切替クラッチ５３の接続時のショッ
クの発生度合いを予測し、この予測値により、例えば図
７に示す如く、別に設定された数種類に仕分けした昇圧
カーブ５４の中から、図８に示すような接続時のショッ
クが少なくしかも一番早く接続できる、カーブを選択
し、この選択されたカーブにより電磁比例圧力制御弁５
２を作用させて、Ｆ・Ｒ切替クラッチ５３の接続圧力が
このときの農作業車の作業状態に最適な値となるように
自動的に昇圧制御することができる。
【０００６】このようにエンジンから伝達される動力
は、Ｆ・Ｒ切替クラッチ５３の接続により主変速部５６
に伝達する。この主変速部５６は、図示しない主変速シ
フトスイッチの操作によって１速及び２速は１−２速シ
フト電磁弁７３とシンクロ油圧シリンダ７７を作用さ
せ、３速及び４速は３−４速シフト電磁弁７４とシンク
ロ油圧シリンダ７８を作用させて変速を行い、副変速部
５７を経て後輪デフ装置５８へ動力を伝達すると共に、
この副変速部５７から前輪クラッチ５９を経て４ＷＤ装
置６０から前輪駆動軸へ動力を伝達する。
は、Ｆ・Ｒ切替クラッチ５３の接続により主変速部５６
に伝達する。この主変速部５６は、図示しない主変速シ
フトスイッチの操作によって１速及び２速は１−２速シ
フト電磁弁７３とシンクロ油圧シリンダ７７を作用さ
せ、３速及び４速は３−４速シフト電磁弁７４とシンク
ロ油圧シリンダ７８を作用させて変速を行い、副変速部
５７を経て後輪デフ装置５８へ動力を伝達すると共に、
この副変速部５７から前輪クラッチ５９を経て４ＷＤ装
置６０から前輪駆動軸へ動力を伝達する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記構
成においては以下のような問題がある。 （１）エンジン回転数と変速シフト位置から演算される
車輪の理論回転数と、車軸等から検出される車輪の転が
り状態とによって、Ｆ・Ｒ切替クラッチ５３の接続時の
ショックが少なく、しかも一番早く接続できる昇圧カー
ブを選択しているため、ホイールローダのように土砂の
掬い込み作業による走行負荷が著しく増加したときにタ
イムラグ・トルク切れを生じて作業能率が低下する。こ
のように走行時の変速を優先すると、作業による走行負
荷が増加した時にタイムラグ・トルク切れを生じ、逆に
作業による走行負荷が大きい時の変速を優先すると通常
走行時に変速ショックを生じる。
成においては以下のような問題がある。 （１）エンジン回転数と変速シフト位置から演算される
車輪の理論回転数と、車軸等から検出される車輪の転が
り状態とによって、Ｆ・Ｒ切替クラッチ５３の接続時の
ショックが少なく、しかも一番早く接続できる昇圧カー
ブを選択しているため、ホイールローダのように土砂の
掬い込み作業による走行負荷が著しく増加したときにタ
イムラグ・トルク切れを生じて作業能率が低下する。こ
のように走行時の変速を優先すると、作業による走行負
荷が増加した時にタイムラグ・トルク切れを生じ、逆に
作業による走行負荷が大きい時の変速を優先すると通常
走行時に変速ショックを生じる。
【０００８】（２）特に図８において走行中の急激なシ
フトダウン時には、全て図７のＤの昇圧カーブとしてい
るため、ホイールローダが前進２速から前進１速に変速
されて土砂を掬い込む作業では、クラッチの接続時間が
長くなり走行トルク切れを生じて作業能率が低下する。 （３）また図８において走行中の同一変速シフトアップ
位置ではエンジン回転数により昇圧カーブが変化してな
く、特に高速変速シフト位置では、エンジン回転数が低
いときの方が高いときより時間に対する昇圧カーブが急
になるため、特にホイールローダのように作業をせず走
行のみとなる高速走行時に変速ショックが大きくなる。
フトダウン時には、全て図７のＤの昇圧カーブとしてい
るため、ホイールローダが前進２速から前進１速に変速
されて土砂を掬い込む作業では、クラッチの接続時間が
長くなり走行トルク切れを生じて作業能率が低下する。 （３）また図８において走行中の同一変速シフトアップ
位置ではエンジン回転数により昇圧カーブが変化してな
く、特に高速変速シフト位置では、エンジン回転数が低
いときの方が高いときより時間に対する昇圧カーブが急
になるため、特にホイールローダのように作業をせず走
行のみとなる高速走行時に変速ショックが大きくなる。
【０００９】本発明は上記の問題点に着目してなされた
もので、作業をしない高速走行時には変速を緩慢にして
変速ショックを低減し、主に作業をする低速走行時には
急激な変速を行うことにより、タイムラグ・トルク切れ
を防止して作業効率を向上する作業車両の変速制御装置
を提供することを目的としている。
もので、作業をしない高速走行時には変速を緩慢にして
変速ショックを低減し、主に作業をする低速走行時には
急激な変速を行うことにより、タイムラグ・トルク切れ
を防止して作業効率を向上する作業車両の変速制御装置
を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段、作用および効果】上記の
目的を達成するために、本発明に係る作業車両の変速制
御装置は、エンジン１の出力をトルクコンバータ２を介
して、トランスミッション３に伝動し、トランスミッシ
ョン３の切換クラッチ油圧を切換えることにより、車両
を変速駆動する作業車両の変速制御装置において、前記
トルクコンバータ２の入力以前の回転を検出する第１回
転検出器８と、トランスミッション３の出力軸以降の回
転を検出する第２回転検出器９と、これら第１回転検出
器８と、第２回転検出器９との各検出値を入力し、前記
作業車両を第２速度から第１速度に変速するとき、第１
回転検出器８の検出値が最小値に近く、第２回転検出器
９の検出値が最大値に近いときには、前記トランスミッ
ション３の切換クラッチ１６〜２１油圧の時間に対する
昇圧カーブを緩やかに制御し、第１回転検出器８の検出
値が最大値に近く、第２回転検出器９の検出値が最小値
に近いときには、前記トランスミッション３の切換クラ
ッチ１６〜２１油圧の時間に対する昇圧カーブが急にな
るように制御するコントローラ１０とを備えることを特
徴とする。
目的を達成するために、本発明に係る作業車両の変速制
御装置は、エンジン１の出力をトルクコンバータ２を介
して、トランスミッション３に伝動し、トランスミッシ
ョン３の切換クラッチ油圧を切換えることにより、車両
を変速駆動する作業車両の変速制御装置において、前記
トルクコンバータ２の入力以前の回転を検出する第１回
転検出器８と、トランスミッション３の出力軸以降の回
転を検出する第２回転検出器９と、これら第１回転検出
器８と、第２回転検出器９との各検出値を入力し、前記
作業車両を第２速度から第１速度に変速するとき、第１
回転検出器８の検出値が最小値に近く、第２回転検出器
９の検出値が最大値に近いときには、前記トランスミッ
ション３の切換クラッチ１６〜２１油圧の時間に対する
昇圧カーブを緩やかに制御し、第１回転検出器８の検出
値が最大値に近く、第２回転検出器９の検出値が最小値
に近いときには、前記トランスミッション３の切換クラ
ッチ１６〜２１油圧の時間に対する昇圧カーブが急にな
るように制御するコントローラ１０とを備えることを特
徴とする。
【００１１】第１の発明によれば、第１回転検出器８の
検出値、即ちエンジン１の回転数が最小値に近く、第２
回転検出器９の検出値、即ち車速が最大値に近いときに
は、走行負荷が小さく、作業していないときと判断し
て、コントローラ１０により前記トランスミッション３
の切換クラッチ油圧の時間に対する昇圧カーブを緩やか
にして、変速を緩慢にすることにより変速ショックを低
減して乗り心地性を向上できる。
検出値、即ちエンジン１の回転数が最小値に近く、第２
回転検出器９の検出値、即ち車速が最大値に近いときに
は、走行負荷が小さく、作業していないときと判断し
て、コントローラ１０により前記トランスミッション３
の切換クラッチ油圧の時間に対する昇圧カーブを緩やか
にして、変速を緩慢にすることにより変速ショックを低
減して乗り心地性を向上できる。
【００１２】また第１回転検出器８の検出値、即ちエン
ジン１の回転数が最大値に近く、第２回転検出器９の検
出値、即ち車両の速度が最小値に近いときには、走行負
荷が大きく、作業しているときと判断して、コントロー
ラ１０により前記トランスミッション３の切換クラッチ
油圧の時間に対する昇圧カーブが急になるように制御し
て急激な変速を可能としたので、変速ショックがあって
も走行トルク切れを確実に防止して大幅な作業効率の向
上を図ることができる。
ジン１の回転数が最大値に近く、第２回転検出器９の検
出値、即ち車両の速度が最小値に近いときには、走行負
荷が大きく、作業しているときと判断して、コントロー
ラ１０により前記トランスミッション３の切換クラッチ
油圧の時間に対する昇圧カーブが急になるように制御し
て急激な変速を可能としたので、変速ショックがあって
も走行トルク切れを確実に防止して大幅な作業効率の向
上を図ることができる。
【００１３】本発明に係る作業車両の変速制御装置に関
する第２の発明は、第１の発明において、前記第１回転
検出器８はエンジン回転検出器であり、第２回転検出器
９は車速検出器であり、エンジン回転数が高く、車速が
低いときには、作業状態と判断し、前記トランスミッシ
ョン３の切換クラッチ油圧の時間に対する昇圧カーブが
急になるように制御するコントローラ１０を備えたこと
を特徴とする。
する第２の発明は、第１の発明において、前記第１回転
検出器８はエンジン回転検出器であり、第２回転検出器
９は車速検出器であり、エンジン回転数が高く、車速が
低いときには、作業状態と判断し、前記トランスミッシ
ョン３の切換クラッチ油圧の時間に対する昇圧カーブが
急になるように制御するコントローラ１０を備えたこと
を特徴とする。
【００１４】第２の発明によれば、第１回転検出器８は
エンジン回転検出器であり、第２回転検出器９は車速検
出器としたので各検出がやり易くなると共に、エンジン
回転数が高く、車速が低いときには、作業状態と判断
し、前記トランスミッション３の切換クラッチ油圧の時
間に対する昇圧カーブが急になるように制御して、急激
な変速を可能としたので変速ショックはあるがタイムラ
グ・トルク切れを確実に防止して大幅な作業効率の向上
を図ることができる。
エンジン回転検出器であり、第２回転検出器９は車速検
出器としたので各検出がやり易くなると共に、エンジン
回転数が高く、車速が低いときには、作業状態と判断
し、前記トランスミッション３の切換クラッチ油圧の時
間に対する昇圧カーブが急になるように制御して、急激
な変速を可能としたので変速ショックはあるがタイムラ
グ・トルク切れを確実に防止して大幅な作業効率の向上
を図ることができる。
【００１５】本発明に係る作業車両の変速制御装置に関
する第３の発明は、第１の発明において、キックダウン
スイッチ１３により第２速度から第１速度に変速したと
きに、前記トランスミッション３の切換クラッチ油圧の
時間に対する昇圧カーブが急になるように制御するコン
トローラ１０を備えたことを特徴とする。
する第３の発明は、第１の発明において、キックダウン
スイッチ１３により第２速度から第１速度に変速したと
きに、前記トランスミッション３の切換クラッチ油圧の
時間に対する昇圧カーブが急になるように制御するコン
トローラ１０を備えたことを特徴とする。
【００１６】第３の発明によれば、キックダウンスイッ
チ１３により第２速度から第１速度に変速したときに
は、主に土砂の掬い込み等の走行抵抗を増加させる作業
が行われるが、第２の発明と同様にして大幅な作業効率
の向上を図ることができる。
チ１３により第２速度から第１速度に変速したときに
は、主に土砂の掬い込み等の走行抵抗を増加させる作業
が行われるが、第２の発明と同様にして大幅な作業効率
の向上を図ることができる。
【００１７】本発明に係る作業車両の変速制御装置に関
する第４の発明は、第１の発明において、シフトレバー
１１により第２速度から第１速度に変速したときに、前
記トランスミッション３の切換クラッチ油圧の時間に対
する昇圧カーブが急になるように制御するコントローラ
１０を備えたことを特徴とする。
する第４の発明は、第１の発明において、シフトレバー
１１により第２速度から第１速度に変速したときに、前
記トランスミッション３の切換クラッチ油圧の時間に対
する昇圧カーブが急になるように制御するコントローラ
１０を備えたことを特徴とする。
【００１８】第４の発明によれば、シフトレバー１１に
より第２速度から第１速度に変速したときには、主に土
砂の掬い込み等の走行抵抗を増加させる作業が行われる
が、第４の発明と同様にして大幅な作業効率の向上を図
ることができる。
より第２速度から第１速度に変速したときには、主に土
砂の掬い込み等の走行抵抗を増加させる作業が行われる
が、第４の発明と同様にして大幅な作業効率の向上を図
ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る作業車両の
変速制御装置の一実施例について、図面を参照して詳述
する。図１は本発明に係る変速制御装置に関する制御系
統図の一実施例を示す図、図２は図１に示すトランスミ
ッション用各クラッチの時間に対する昇圧カーブを示す
図、図３はエンジン回転数と車速とに対する昇圧カーブ
の関係を示す図、図４は図１に示すトランスミッション
の油圧回路図である。
変速制御装置の一実施例について、図面を参照して詳述
する。図１は本発明に係る変速制御装置に関する制御系
統図の一実施例を示す図、図２は図１に示すトランスミ
ッション用各クラッチの時間に対する昇圧カーブを示す
図、図３はエンジン回転数と車速とに対する昇圧カーブ
の関係を示す図、図４は図１に示すトランスミッション
の油圧回路図である。
【００２０】図１において、エンジン１の出力軸はトル
クコンバータ２の入力軸に連結され、トルクコンバータ
２の出力軸はトランスミッション３の入力軸に連結され
ている。またトランスミッション３の出力軸はデファレ
ンシャルギヤ４（図では「デフ」と略記する）と、左右
のファイナル５、およびブレーキ６を介してタイヤ７を
駆動するように連結されている。
クコンバータ２の入力軸に連結され、トルクコンバータ
２の出力軸はトランスミッション３の入力軸に連結され
ている。またトランスミッション３の出力軸はデファレ
ンシャルギヤ４（図では「デフ」と略記する）と、左右
のファイナル５、およびブレーキ６を介してタイヤ７を
駆動するように連結されている。
【００２１】エンジン１の出力軸回転数を検出するエン
ジン回転センサ８（請求項の第１回転検出器）のエンジ
ン回転数信号Ｎと、トランスミッション３の出力軸回転
数を検出するミッション出力回転センサ９（請求項の第
２回転検出器）の車速信号Ｍとは、共にトランスミッシ
ョンコントローラ１０（請求項のコントローラ）に入力
される。トランスミッションコントローラ１０には前記
エンジン回転数信号Ｎと、車速信号Ｍとに対応して、図
２にＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄで示すようなクラッチ油圧の時間に
対する昇圧カーブ（以後、モジュレーションカーブとい
う）が、図３に示すように設定されたテーブルに記憶さ
れている。トランスミッションコントローラ１０に前記
エンジン回転数信号Ｎと車速信号Ｍとが入力すると、各
モジュレーションカーブＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに対応した制御
電流が電磁比例圧力制御弁１５の比例ソレノイド１５ａ
に出力される。
ジン回転センサ８（請求項の第１回転検出器）のエンジ
ン回転数信号Ｎと、トランスミッション３の出力軸回転
数を検出するミッション出力回転センサ９（請求項の第
２回転検出器）の車速信号Ｍとは、共にトランスミッシ
ョンコントローラ１０（請求項のコントローラ）に入力
される。トランスミッションコントローラ１０には前記
エンジン回転数信号Ｎと、車速信号Ｍとに対応して、図
２にＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄで示すようなクラッチ油圧の時間に
対する昇圧カーブ（以後、モジュレーションカーブとい
う）が、図３に示すように設定されたテーブルに記憶さ
れている。トランスミッションコントローラ１０に前記
エンジン回転数信号Ｎと車速信号Ｍとが入力すると、各
モジュレーションカーブＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに対応した制御
電流が電磁比例圧力制御弁１５の比例ソレノイド１５ａ
に出力される。
【００２２】またシフトレバー１１、カットオフスイッ
チ１２、キックダウンスイッチ１３、およびホールドス
イッチ１４からの指令信号もトランスミッションコント
ローラ１０に入力される。するとトランスミッションコ
ントローラ１０からＦ，Ｒ、および１速〜４速の各クラ
ッチ切換ソレノイド弁１６ａ〜２１ａに、それぞれＯＮ
・ＯＦＦ信号を出力して各クラッチを切換制御する。同
時に表示ランプやブザーなどの表示器２２にも出力され
る。
チ１２、キックダウンスイッチ１３、およびホールドス
イッチ１４からの指令信号もトランスミッションコント
ローラ１０に入力される。するとトランスミッションコ
ントローラ１０からＦ，Ｒ、および１速〜４速の各クラ
ッチ切換ソレノイド弁１６ａ〜２１ａに、それぞれＯＮ
・ＯＦＦ信号を出力して各クラッチを切換制御する。同
時に表示ランプやブザーなどの表示器２２にも出力され
る。
【００２３】図４において、エンジン１により駆動され
る油圧ポンプ２３からの吐出油は、減圧弁２４により一
定の制御圧に減圧されて各クラッチ切換弁１６ｂ〜２１
ｂのパイロット制御部に供給された後、各クラッチ切換
ソレノイド弁１６ａ〜２１ａに接続される。各クラッチ
切換弁１６ｂ〜２１ｂの左と右の各パイロット制御部は
絞り１６ｃ〜２１ｃを介して連通している。また油圧ポ
ンプ２３から電磁比例圧力制御弁１５に吐出される吐出
油は、電磁比例圧力制御弁１５の比例ソレノイド１５ａ
が入力する制御電流に応じてその出力圧が制御され、各
クラッチ切換弁１６ｂ〜２１ｂに供給される。各クラッ
チ切換弁１６ｂ〜２１ｂの出力圧は各クラッチ１６〜２
１に供給される。
る油圧ポンプ２３からの吐出油は、減圧弁２４により一
定の制御圧に減圧されて各クラッチ切換弁１６ｂ〜２１
ｂのパイロット制御部に供給された後、各クラッチ切換
ソレノイド弁１６ａ〜２１ａに接続される。各クラッチ
切換弁１６ｂ〜２１ｂの左と右の各パイロット制御部は
絞り１６ｃ〜２１ｃを介して連通している。また油圧ポ
ンプ２３から電磁比例圧力制御弁１５に吐出される吐出
油は、電磁比例圧力制御弁１５の比例ソレノイド１５ａ
が入力する制御電流に応じてその出力圧が制御され、各
クラッチ切換弁１６ｂ〜２１ｂに供給される。各クラッ
チ切換弁１６ｂ〜２１ｂの出力圧は各クラッチ１６〜２
１に供給される。
【００２４】前記構成の作用について説明する。図１に
おける各クラッチ１６〜２１のＯＮ，ＯＦＦ作動につい
は同様であるため、１速クラッチ１８を代表して説明す
る。ミッションコントローラ１０はシフトレバー１１、
またはキックダウンスイッチ１３から１速クラッチ１８
切換操作信号を入力すると、１速クラッチ切換ソレノイ
ド弁１８ａにＯＮ信号を出力する。 図４において１速
クラッチ切換ソレノイド弁１８ａがＯＮ信号を入力する
とｂ位置となり、減圧弁２４からの制御圧はドレンされ
る。このとき絞り１８ｃにより１速クラッチ切換弁１８
ｂのパイロット制御部は左方が高圧となるため、１速ク
ラッチ切換弁１８ｂはｂ位置となる。そのため電磁比例
圧力制御弁１５で制御されたモジュレーション圧油は１
速クラッチ切換弁１８ｂのｂ位置を介して、１速クラッ
チ１８に供給されて１速クラッチ１８を接合して１速状
態となる。
おける各クラッチ１６〜２１のＯＮ，ＯＦＦ作動につい
は同様であるため、１速クラッチ１８を代表して説明す
る。ミッションコントローラ１０はシフトレバー１１、
またはキックダウンスイッチ１３から１速クラッチ１８
切換操作信号を入力すると、１速クラッチ切換ソレノイ
ド弁１８ａにＯＮ信号を出力する。 図４において１速
クラッチ切換ソレノイド弁１８ａがＯＮ信号を入力する
とｂ位置となり、減圧弁２４からの制御圧はドレンされ
る。このとき絞り１８ｃにより１速クラッチ切換弁１８
ｂのパイロット制御部は左方が高圧となるため、１速ク
ラッチ切換弁１８ｂはｂ位置となる。そのため電磁比例
圧力制御弁１５で制御されたモジュレーション圧油は１
速クラッチ切換弁１８ｂのｂ位置を介して、１速クラッ
チ１８に供給されて１速クラッチ１８を接合して１速状
態となる。
【００２５】一般に作業車両が作業することなく通常走
行するときには、エンジン回転数信号Ｎが低く車速信号
Ｍが高くなり、走行抵抗を生ずる作業をしながら走行す
るときには、トルクコンバータ２の滑り作用によりエン
ジン回転数信号Ｎが高くても車速信号Ｍが低くなる。例
えばホイールローダにおいて前進２速から前進１速にシ
フトダウンしてからバケットに土砂を掬い込む作業時に
は、土砂を掬い込む前までは減速域であるためエンジン
回転数信号Ｎは低くて車速信号Ｍが高くなる。このとき
には図３に示されるようにモジュレーションカーブが
Ｃ、またはＤに相当する制御電流がトランスミッション
コントローラ１０から比例ソレノイド１５ａに出力され
る。従って電磁比例圧力制御弁１５によりモジュレーシ
ョンカーブがＣ、またはＤとなるように制御されるた
め、クラッチ１８は緩慢に変速されて変速ショックを防
止でき、乗り心地性を向上することができる。
行するときには、エンジン回転数信号Ｎが低く車速信号
Ｍが高くなり、走行抵抗を生ずる作業をしながら走行す
るときには、トルクコンバータ２の滑り作用によりエン
ジン回転数信号Ｎが高くても車速信号Ｍが低くなる。例
えばホイールローダにおいて前進２速から前進１速にシ
フトダウンしてからバケットに土砂を掬い込む作業時に
は、土砂を掬い込む前までは減速域であるためエンジン
回転数信号Ｎは低くて車速信号Ｍが高くなる。このとき
には図３に示されるようにモジュレーションカーブが
Ｃ、またはＤに相当する制御電流がトランスミッション
コントローラ１０から比例ソレノイド１５ａに出力され
る。従って電磁比例圧力制御弁１５によりモジュレーシ
ョンカーブがＣ、またはＤとなるように制御されるた
め、クラッチ１８は緩慢に変速されて変速ショックを防
止でき、乗り心地性を向上することができる。
【００２６】ホイールローダが土砂を掬い込む作業に入
ると走行抵抗が増加するため、エンジン回転数信号Ｎが
高くても、トルクコンバータ２のすべり作用により車速
信号Ｍは低くなる。このときに前進２速から前進１速に
シフトダウンすると、図３に示されるようにモジュレー
ションカーブＢに相当する制御電流がトランスミッショ
ンコントローラ１０から比例ソレノイド１５ａに出力さ
れる。従って電磁比例圧力制御弁１５によりモジュレー
ションカーブがＢとなるように制御されるため、クラッ
チ１８は急激に変速されて変速ショックはあるが、タイ
ムラグ・トルク切れのない変速が可能となり作業効率を
大幅に向上させることができる。特に車速信号Ｍが０に
近い領域では意図的に変速ショックが大きいモジュレー
ションカーブ、即ちＡとすることにより衝撃力を発生さ
せ掘削性能を更に向上させることができる。
ると走行抵抗が増加するため、エンジン回転数信号Ｎが
高くても、トルクコンバータ２のすべり作用により車速
信号Ｍは低くなる。このときに前進２速から前進１速に
シフトダウンすると、図３に示されるようにモジュレー
ションカーブＢに相当する制御電流がトランスミッショ
ンコントローラ１０から比例ソレノイド１５ａに出力さ
れる。従って電磁比例圧力制御弁１５によりモジュレー
ションカーブがＢとなるように制御されるため、クラッ
チ１８は急激に変速されて変速ショックはあるが、タイ
ムラグ・トルク切れのない変速が可能となり作業効率を
大幅に向上させることができる。特に車速信号Ｍが０に
近い領域では意図的に変速ショックが大きいモジュレー
ションカーブ、即ちＡとすることにより衝撃力を発生さ
せ掘削性能を更に向上させることができる。
【００２７】このようにホイールローダのバケットに土
砂を掬い込む作業では、前進２速から前進１速へ変速す
る時点がバケットに土砂を掬い込む前後で、モジュレー
ションカーブに相反する要求がある。しかし本実施例で
はエンジン回転数信号Ｎと車速信号Ｍとにより、最適な
モジュレーションカーブを自動的に選択して、変速ショ
ックを軽減して乗り心地性を向上すると共に、タイムラ
グ・トルク切れをなくして掘削性能を向上することがで
きる。
砂を掬い込む作業では、前進２速から前進１速へ変速す
る時点がバケットに土砂を掬い込む前後で、モジュレー
ションカーブに相反する要求がある。しかし本実施例で
はエンジン回転数信号Ｎと車速信号Ｍとにより、最適な
モジュレーションカーブを自動的に選択して、変速ショ
ックを軽減して乗り心地性を向上すると共に、タイムラ
グ・トルク切れをなくして掘削性能を向上することがで
きる。
【図１】本発明に係る作業車両の変速制御装置に関する
制御系統図の一実施例を示す図である。
制御系統図の一実施例を示す図である。
【図２】図１に示すトランスミッション用各クラッチの
時間に対する昇圧カーブを示す図である。
時間に対する昇圧カーブを示す図である。
【図３】エンジン回転数と車速とに対する昇圧カーブの
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図４】図１に示すトランスミッションの油圧回路図で
ある。
ある。
【図５】従来の技術を示すトランスミッションのギヤト
レーンを示す図である。
レーンを示す図である。
【図６】図５に示すトランスミッションの油圧回路図で
ある。
ある。
【図７】図６の昇圧クラッチの時間に対する昇圧カーブ
を示す図である。
を示す図である。
【図８】従来の技術におけるエンジン回転数と、車輪の
転がりと、変速シフト位置に対する、昇圧カーブの関係
を示す図である。
転がりと、変速シフト位置に対する、昇圧カーブの関係
を示す図である。
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…トランスミ
ッション、４…デファレンシャルギヤ、５…アクスル、
６…ブレーキ、７…タイヤ、８…エンジン回転センサ、
９…ミッション出力回転センサ、１０…トランスミッシ
ョンコントローラ、１１…シフトレバー、１２…カット
オフスイッチ、１３…キックダウンスイッチ、１４…ホ
ールドスイッチ、１５…電磁比例圧力制御弁、１５ａ…
比例ソレノイド、１６…Ｆクラッチ、１６ａ…Ｆクラッ
チ切換ソレノイド弁、１６ｂ…Ｆクラッチ切換弁、１７
…Ｒクラッチ、１７ａ…Ｒクラッチ切換ソレノイド弁、
１７ｂ…Ｒクラッチ切換弁、１８…１速クラッチ、１８
ａ…１速クラッチ切換ソレノイド弁、１８ｂ…１速クラ
ッチ切換弁、１９…２速クラッチ、１９ａ…２速クラッ
チ切換ソレノイド弁、１９ｂ…２速クラッチ切換弁、２
０…３速クラッチ、２０ａ…３速クラッチ切換ソレノイ
ド弁、２０ｂ…３速クラッチ切換弁、２１…４速クラッ
チ、２１ａ…４速クラッチ切換ソレノイド弁、２１ｂ…
４速クラッチ切換弁、１６ｃ，１７ｃ，１８ｃ，１９
ｃ，２０ｃ，２１ｃ…絞り、２２…表示器、２３…油圧
ポンプ、２４…減圧弁。
ッション、４…デファレンシャルギヤ、５…アクスル、
６…ブレーキ、７…タイヤ、８…エンジン回転センサ、
９…ミッション出力回転センサ、１０…トランスミッシ
ョンコントローラ、１１…シフトレバー、１２…カット
オフスイッチ、１３…キックダウンスイッチ、１４…ホ
ールドスイッチ、１５…電磁比例圧力制御弁、１５ａ…
比例ソレノイド、１６…Ｆクラッチ、１６ａ…Ｆクラッ
チ切換ソレノイド弁、１６ｂ…Ｆクラッチ切換弁、１７
…Ｒクラッチ、１７ａ…Ｒクラッチ切換ソレノイド弁、
１７ｂ…Ｒクラッチ切換弁、１８…１速クラッチ、１８
ａ…１速クラッチ切換ソレノイド弁、１８ｂ…１速クラ
ッチ切換弁、１９…２速クラッチ、１９ａ…２速クラッ
チ切換ソレノイド弁、１９ｂ…２速クラッチ切換弁、２
０…３速クラッチ、２０ａ…３速クラッチ切換ソレノイ
ド弁、２０ｂ…３速クラッチ切換弁、２１…４速クラッ
チ、２１ａ…４速クラッチ切換ソレノイド弁、２１ｂ…
４速クラッチ切換弁、１６ｃ，１７ｃ，１８ｃ，１９
ｃ，２０ｃ，２１ｃ…絞り、２２…表示器、２３…油圧
ポンプ、２４…減圧弁。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年１２月１８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】本発明に係る作業車両の変速制御装置に関
する第２の発明は、第１の発明において、前記第１回転
検出器８はエンジン回転検出器であり、第２回転検出器
９は車速検出器であり、エンジン回転数が低く、車速が
高いときには走行状態と判断し、前記トランスミッショ
ンの切換クラッチ油圧の時間に対する昇圧カーブを緩や
かに制御し、エンジン回転数が高く、車速が低いときに
は、作業状態と判断し、前記トランスミッション３の切
換クラッチ油圧の時間に対する昇圧カーブが急になるよ
うに制御するコントローラ１０を備えたことを特徴とす
る。
する第２の発明は、第１の発明において、前記第１回転
検出器８はエンジン回転検出器であり、第２回転検出器
９は車速検出器であり、エンジン回転数が低く、車速が
高いときには走行状態と判断し、前記トランスミッショ
ンの切換クラッチ油圧の時間に対する昇圧カーブを緩や
かに制御し、エンジン回転数が高く、車速が低いときに
は、作業状態と判断し、前記トランスミッション３の切
換クラッチ油圧の時間に対する昇圧カーブが急になるよ
うに制御するコントローラ１０を備えたことを特徴とす
る。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】第２の発明によれば、第１回転検出器８は
エンジン回転検出器であり、第２回転検出器９は車速検
出器としたので各検出がやり易くなると共に、エンジン
回転数が低く、車速が高いときには走行状態と判断し、
前記トランスミッションの切換クラッチ油圧の時間に対
する昇圧カーブを緩やかに制御し、エンジン回転数が高
く、車速が低いときには、作業状態と判断し、前記トラ
ンスミッション３の切換クラッチ油圧の時間に対する昇
圧カーブが急になるように制御して、急激な変速を可能
としたので変速ショックはあるがタイムラグ・トルク切
れを確実に防止して大幅な作業効率の向上を図ることが
できる。
エンジン回転検出器であり、第２回転検出器９は車速検
出器としたので各検出がやり易くなると共に、エンジン
回転数が低く、車速が高いときには走行状態と判断し、
前記トランスミッションの切換クラッチ油圧の時間に対
する昇圧カーブを緩やかに制御し、エンジン回転数が高
く、車速が低いときには、作業状態と判断し、前記トラ
ンスミッション３の切換クラッチ油圧の時間に対する昇
圧カーブが急になるように制御して、急激な変速を可能
としたので変速ショックはあるがタイムラグ・トルク切
れを確実に防止して大幅な作業効率の向上を図ることが
できる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】本発明に係る作業車両の変速制御装置に関
する第３の発明は、第２の発明において、キックダウン
スイッチ１３により第２速度から第１速度に変速したと
きに、前記トランスミッション３の切換クラッチ油圧の
時間に対する昇圧カーブを第２の発明と同様に制御する
コントローラ１０を備えたことを特徴とする。
する第３の発明は、第２の発明において、キックダウン
スイッチ１３により第２速度から第１速度に変速したと
きに、前記トランスミッション３の切換クラッチ油圧の
時間に対する昇圧カーブを第２の発明と同様に制御する
コントローラ１０を備えたことを特徴とする。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１７】本発明に係る作業車両の変速制御装置に関
する第４の発明は、第２の発明において、シフトレバー
１１により第２速度から第１速度に変速したときに、前
記トランスミッション３の切換クラッチ油圧の時間に対
する昇圧カーブを第２の発明と同様に制御するコントロ
ーラ１０を備えたことを特徴とする。
する第４の発明は、第２の発明において、シフトレバー
１１により第２速度から第１速度に変速したときに、前
記トランスミッション３の切換クラッチ油圧の時間に対
する昇圧カーブを第２の発明と同様に制御するコントロ
ーラ１０を備えたことを特徴とする。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】第４の発明によれば、シフトレバー１１に
より第２速度から第１速度に変速したときには、主に土
砂の掬い込み等の走行抵抗を増加させる作業が行われる
が、第２の発明と同様にして大幅な作業効率の向上を図
ることができる。
より第２速度から第１速度に変速したときには、主に土
砂の掬い込み等の走行抵抗を増加させる作業が行われる
が、第２の発明と同様にして大幅な作業効率の向上を図
ることができる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２４】前記構成の作用について説明する。図１に
おける各クラッチ１６〜２１のＯＮ，ＯＦＦ作動につい
は同様であるため、１速クラッチ１８を代表して説明す
る。ミッションコントローラ１０はシフトレバー１１、
またはキックダウンスイッチ１３または自動変速制御の
ためのミッションコントローラ１０内の１速信号発生手
段（図示せず）から１速クラッチ１８切換操作信号を入
力すると、１速クラッチ切換ソレノイド弁１８ａにＯＮ
信号を出力する。 図４において１速クラッチ切換ソレ
ノイド弁１８ａがＯＮ信号を入力するとｂ位置となり、
減圧弁２４からの制御圧はドレンされる。このとき絞り
１８ｃにより１速クラッチ切換弁１８ｂのパイロット制
御部は左方が高圧となるため、１速クラッチ切換弁１８
ｂはｂ位置となる。そのため電磁比例圧力制御弁１５で
制御されたモジュレーション圧油は１速クラッチ切換弁
１８ｂのｂ位置を介して、１速クラッチ１８に供給され
て１速クラッチ１８を接合して１速状態となる。
おける各クラッチ１６〜２１のＯＮ，ＯＦＦ作動につい
は同様であるため、１速クラッチ１８を代表して説明す
る。ミッションコントローラ１０はシフトレバー１１、
またはキックダウンスイッチ１３または自動変速制御の
ためのミッションコントローラ１０内の１速信号発生手
段（図示せず）から１速クラッチ１８切換操作信号を入
力すると、１速クラッチ切換ソレノイド弁１８ａにＯＮ
信号を出力する。 図４において１速クラッチ切換ソレ
ノイド弁１８ａがＯＮ信号を入力するとｂ位置となり、
減圧弁２４からの制御圧はドレンされる。このとき絞り
１８ｃにより１速クラッチ切換弁１８ｂのパイロット制
御部は左方が高圧となるため、１速クラッチ切換弁１８
ｂはｂ位置となる。そのため電磁比例圧力制御弁１５で
制御されたモジュレーション圧油は１速クラッチ切換弁
１８ｂのｂ位置を介して、１速クラッチ１８に供給され
て１速クラッチ１８を接合して１速状態となる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２５】一般に作業車両が作業することなく通常走
行するときには、エンジン回転数信号Ｎが低く車速信号
Ｍが高くなり、走行抵抗を生ずる作業をしながら走行す
るときには、トルクコンバータ２の滑り作用によりエン
ジン回転数信号Ｎが高くても車速信号Ｍが低くなる。例
えばホイールローダにおいて前進２速から前進１速にシ
フトダウンしてからバケットに土砂を掬い込む作業時に
は、土砂を掬い込む前までは減速域であるためエンジン
回転数信号Ｎは低くて車速信号Ｍが高くなる。（通常走
行する場合も同じ）このときには図３に示されるように
モジュレーションカーブがＣ、またはＤに相当する制御
電流がトランスミッションコントローラ１０から比例ソ
レノイド１５ａに出力される。従って電磁比例圧力制御
弁１５によりモジュレーションカーブがＣ、またはＤと
なるように制御されるため、クラッチ１８は緩慢に変速
されて変速ショックを防止でき、乗り心地性を向上する
ことができる。
行するときには、エンジン回転数信号Ｎが低く車速信号
Ｍが高くなり、走行抵抗を生ずる作業をしながら走行す
るときには、トルクコンバータ２の滑り作用によりエン
ジン回転数信号Ｎが高くても車速信号Ｍが低くなる。例
えばホイールローダにおいて前進２速から前進１速にシ
フトダウンしてからバケットに土砂を掬い込む作業時に
は、土砂を掬い込む前までは減速域であるためエンジン
回転数信号Ｎは低くて車速信号Ｍが高くなる。（通常走
行する場合も同じ）このときには図３に示されるように
モジュレーションカーブがＣ、またはＤに相当する制御
電流がトランスミッションコントローラ１０から比例ソ
レノイド１５ａに出力される。従って電磁比例圧力制御
弁１５によりモジュレーションカーブがＣ、またはＤと
なるように制御されるため、クラッチ１８は緩慢に変速
されて変速ショックを防止でき、乗り心地性を向上する
ことができる。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２６】ホイールローダが土砂を掬い込む作業に入
ると作業対象物にバケットが突込み走行抵抗が増加する
ため、エンジン回転数信号Ｎが高くても、トルクコンバ
ータ２のすべり作用により車速信号Ｍは低くなる。この
ときに前進２速から前進１速にシフトダウンすると、図
３に示されるようにモジュレーションカーブＢに相当す
る制御電流がトランスミッションコントローラ１０から
比例ソレノイド１５ａに出力される。従って電磁比例圧
力制御弁１５によりモジュレーションカーブがＢとなる
ように制御されるため、クラッチ１８は急激に変速され
て変速ショックはあるが、タイムラグ・トルク切れのな
い変速が可能となり作業効率を大幅に向上させることが
できる。特に車速信号Ｍが０に近い領域では意図的に変
速ショックが大きいモジュレーションカーブ、即ちＡと
することにより衝撃力を発生させ掘削性能を更に向上さ
せることができる。
ると作業対象物にバケットが突込み走行抵抗が増加する
ため、エンジン回転数信号Ｎが高くても、トルクコンバ
ータ２のすべり作用により車速信号Ｍは低くなる。この
ときに前進２速から前進１速にシフトダウンすると、図
３に示されるようにモジュレーションカーブＢに相当す
る制御電流がトランスミッションコントローラ１０から
比例ソレノイド１５ａに出力される。従って電磁比例圧
力制御弁１５によりモジュレーションカーブがＢとなる
ように制御されるため、クラッチ１８は急激に変速され
て変速ショックはあるが、タイムラグ・トルク切れのな
い変速が可能となり作業効率を大幅に向上させることが
できる。特に車速信号Ｍが０に近い領域では意図的に変
速ショックが大きいモジュレーションカーブ、即ちＡと
することにより衝撃力を発生させ掘削性能を更に向上さ
せることができる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
して、トランスミッションに伝動し、トランスミッショ
ンの切換用クラッチ油圧を切換えることにより、車両を
変速駆動する作業車両の変速制御装置において、前記ト
ルクコンバータの入力以前の回転を検出する第１回転検
出器と、トランスミッションの出力軸以降の回転を検出
する第２回転検出器と、これら第１回転検出器と、第２
回転検出器との各検出値を入力し、前記作業車両を第２
速度から第１速度に変速するとき、第１回転検出器の検
出値が最小値に近く、第２回転検出器の検出値が最大値
に近いときには、前記トランスミッションの切換クラッ
チ油圧の時間に対する昇圧カーブを緩やかに制御し、第
１回転検出器の検出値が最大値に近く、第２回転検出器
の検出値が最小値に近いときには、前記トランスミッシ
ョンの切換クラッチ油圧の時間に対する昇圧カーブが急
になるように制御するコントローラとを備えることを特
徴とする作業車両の変速制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記第１回転検出器
はエンジン回転検出器であり、第２回転検出器は車速検
出器であり、エンジン回転数が高く、車速が低いときに
は、作業状態と判断し、前記トランスミッションの切換
クラッチ油圧の時間に対する昇圧カーブが急になるよう
に制御するコントローラを備えたことを特徴とする作業
車両の変速制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、キックダウンスイッ
チにより第２速度から第１速度に変速したときには、前
記トランスミッションの切換クラッチ油圧の時間に対す
る昇圧カーブが急になるように制御するコントローラを
備えたことを特徴とする作業車両の変速制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、シフトレバーにより
第２速度から第１速度に変速したときに、前記トランス
ミッションの切換クラッチ油圧の時間に対する昇圧カー
ブが急になるように制御するコントローラを備えたこと
を特徴とする作業車両の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8313082A JPH10141487A (ja) | 1996-11-08 | 1996-11-08 | 作業車両の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8313082A JPH10141487A (ja) | 1996-11-08 | 1996-11-08 | 作業車両の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10141487A true JPH10141487A (ja) | 1998-05-29 |
Family
ID=18036975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8313082A Pending JPH10141487A (ja) | 1996-11-08 | 1996-11-08 | 作業車両の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10141487A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100406277B1 (ko) * | 2000-12-27 | 2003-11-17 | 볼보 컨스트럭션 이키프먼트 홀딩 스웨덴 에이비 | 주행 독립밸브를 갖는 건설기계용 유압회로 |
| US7081068B2 (en) | 2003-02-12 | 2006-07-25 | Komatsu Ltd. | Transmission system for work vehicle |
| US7115950B2 (en) | 1999-09-14 | 2006-10-03 | Sharp Kabushiki Kaisha | Semiconductor device and method of manufacturing the same |
| JP2008007112A (ja) * | 2007-08-20 | 2008-01-17 | Komatsu Ltd | 装軌車両の操向制御装置 |
| JPWO2006118139A1 (ja) * | 2005-04-27 | 2008-12-18 | Tcm株式会社 | クラッチ制御装置およびクラッチ制御方法 |
| JP2009103266A (ja) * | 2007-10-25 | 2009-05-14 | Tcm Corp | 作業車両の変速制御装置 |
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