JP5549302B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなどの変速装置の制御装置を備えた作業車両に関する。

前後輪への動力伝達をアクチュエータの駆動により入り切り操作する前後進切替クラッチを備えたトラクタなどの作業車両では、前後進切替操作レバーを後進から前進に切り替えると直ちにエンジンの回転動力が前後輪に伝達されて車両が前進してしまうという不具合を防止する対応策を設けている例がある。例えば下記特許文献１には作業車両が後進から前進に切り替えられたときには、クラッチペダルの踏込操作を検出するまで前進用クラッチの動力伝達を「切」状態に保持しておき、前後進切替操作を完了しても車両を一旦停止させ、オペレータはハンドル操作や他の作業にかかる操作を確実に確認してから、任意のタイミングで車両を発進することができるようにした構成が開示されている。

特開２００１−１２１９８５号公報

前記特許文献１記載の発明では、作業車両の前後進切替時に車両が一旦停止するため、オペレータは任意のタイミングで車両を発進させることができるが、作業車両の前進と後進の発進時におけるクラッチの動力伝達のための油圧の昇圧速度が同じであるので、オペレータによっては、車両の前進時の発進速度としてはふさわしくても、後進時の発進速度としては速すぎるなどの不具合が生じることがある。

そこで本発明の課題は、作業車両の前進と後進の発進時におけるクラッチの動力伝達のための油圧の昇圧速度をオペレータにとって適切なものにすることができ、オペレータの負担を軽減する変速装置の制御ができる作業車両を提供することである。

本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、エンジン（６２）と、該エンジン（６２）の動力が伝達されて作動する駆動輪（１１及び／又は１３）と、作業車両の進行方向を前後に切り替える前後進切替レバー（１１５）と、該前後進切替レバー（１１５）の操作により、駆動輪（１１及び／又は１３）を正転方向、停止及び逆転方向のいずれかに切り替える前後進切替装置（Ｄ）と、該前後進切替装置（Ｄ）の出力を駆動輪（１１及び／又は１３）に伝達又は非伝達するための油圧により作動されるアクチュエータ（８５）と、該アクチュエータ（８５）に対する作動油の油圧の程度により前後進切替装置（Ｄ）の出力を制御する油圧制御装置（１００ａ）とを備えた作業車両において、前記油圧制御装置（１００ａ）は、車両停止状態から前進又は後進する場合と前後進を交互に切り替える場合とで、アクチュエータ（８５）が完全接続するまでの油圧切替経過時間（Ｔ）と出力油圧（Ｐ）との関係を異ならせる油圧制御部を備え、車両停止状態から前進又は後進する場合に比べて前後進を交互に切り替える場合は、アクチュエータ（８５）が完全接続するまでの時間を短くすると共に、初期圧（Ｔ１）が作用した後の出力油圧（Ｐ）の値を高めに構成し、前記前後進切替レバー（１１５）の操作は、前進又は後進から離れるとき、中立位置、後進又は前進になるときの操作パターンがあり、前後進切替装置（Ｄ）の伝動下手側に、変速比の異なる２個のクラッチパック（７６、７６）から構成される主変速クラッチ（Ａ）を設け、いずれか一方のクラッチパック（７６）が接続する時は他方のクラッチパック（７６）は接続しないが、前後進切替レバー（１１５）が前進又は後進から離れるときは、２個のクラッチパック（７６、７６）を同時に接続する構成としたことを特徴とする作業車両である。

請求項２記載の発明は、車速が規定値以上のときは、前後進切替レバー（１１５）が前進又は後進から離れるときに、前記主変速クラッチ（Ａ）の２個のクラッチパック（７６、７６）を同時に接続しない構成としたことを特徴とする請求項１記載の作業車両である。

請求項１記載の発明によれば、車両停止状態から前進又は後進する場合と前後進を交互に切り替える場合とで、アクチュエータ（８５）が完全接続するまでの油圧切替経過時間（Ｔ）と出力油圧（Ｐ）との関係を異なる構成とした。即ち、車両停止状態から前進又は後進する場合に比べて前後進を交互に切り替える場合は、アクチュエータ（８５）が完全接続するまでの時間を短くすると共に、初期圧（Ｔ１）が作用した後の出力油圧（Ｐ）の値を高めに構成したので、前後進切替時、たとえば後進中に前後進切替レバー（１１５）が後進から離れるとき、後進側の慣性力を主変速クラッチ（Ａ）で止めながら前進動作に移行することになり、応答性を早くすることができる。

また、前後進切替装置（Ｄ）の前後進を互いに切り替える場合は、停車時から駆動開始する場合より、前後進切替装置（Ｄ）の圧力を、より早く、より高めに立ち上げられるようにすることで、停車時から発進する場合と前後進を互いに切り替える場合とを比較すると、どちらも進行方向に向かってほぼ同じような加速で走行するので、乗り心地が従来より向上する。
更に、前後進切替レバー（１１５）が前進又は後進から離れるときは、２個のクラッチパック（７６、７６）を同時に接続することで、前後進切替装置（Ｄ）にブレーキを掛けて前後進切替装置（Ｄ）の回転を早く止めるようにするため、前後進切替装置（Ｄ）を切り替える際の回転慣性力が発進に影響を与えないようにすることができる。

請求項２記載の発明によれば、 請求項１記載の発明の効果に加えて、車速が規定値以上のときは、前後進切替レバー（１１５）が前進又は後進から離れるときに、前記主変速クラッチ（Ａ）の２個のクラッチパック（７６、７６）を同時に接続しない構成としたので、主変速クラッチ（Ａ）に及ぼす影響を防止できる。

本発明の一実施形態のトラクタの左側面図である。 図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図である。 図２の動力伝動図の油圧回路図である。 図１の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図である。 図１のトラクタの制御ブロック図である。 図１のトラクタの運転席周辺の斜視図である。 図１のトラクタの前後進クラッチの圧力を、停車状態から前進又は後進する場合と前進と後進を切り替える場合でクラッチ切替経過時間（Ｔ）に対する圧力（Ｐ）の出力カーブを異なるようにしたことを説明する図である。 本発明の一実施形態のトラクタの動力伝動図の油圧回路図である。 図８のトラクタの制御ブロック図である。 本発明の一実施形態のトラクタのエンジンによるＰＴＯの変速を行う動力伝達の構成図である。 図１０に示す構成のトラクタの制御ブロック図である。

本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では作業車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例である農業機械のトラクタを例として以下に説明する。

図１に示すように、トラクタはロータリ耕耘装置等の作業機（図示せず）を機体後部に構成している３点リンク機構により昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。車体Ｔは、前端部にフロントアクスルハウジング（図示せず）を支架している車体フレームにエンジンブラケットを取り付け、このエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリヤアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。

なお、図３の油圧回路図と図４の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図で示す個々に説明していない部材は周知の部材であるので、それらの説明は省略する。図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。
エンジン６２は後側に突出のエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギヤ５３を有し、リヤデフ４５のデフリングギヤ４６に噛合し、リヤアクスルハウジングに沿って軸装されたリヤデフ軸１０と後輪軸１１を遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジングの中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジングに沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。なお、入力軸２から油圧ポンプ８０（図３）への動力取り出し用のギヤ駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。

図２に示すトランスミッションの噛合式変速装置は、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギヤ３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギヤ４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。ＰＴＯクラッチパック６６や入力ギヤ３１などからなるＰＴＯの動力伝達部の構成をＰＴＯクラッチＥということにする。

また入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギヤ４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギヤ３３を設ける。これら４つの主変速ギヤ３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギヤ３３から構成される変速装置を主変速クラッチＡということにする。

前記主変速軸１９上には、前記主変速クラッチＡの４つの主変速ギヤ３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギヤ３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギヤ３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギヤ３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。

また、前後進切替ギヤ４２の前進側のギヤと噛合可能な入力ギヤ４８は、前後進切替ギヤ４２の後進側のギヤともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギヤ４３と噛合っており、該前後進切替ギヤ４２のうちの前進側のギヤ４２と後進側のギヤ４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図３）を含めこれらギヤ４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進油圧クラッチＤということにする。
また、前後進油圧クラッチＤの切替を手動で行う前後進切替レバー１１５（図６）をステアリングハンドル７３のハンドルポストの左側部分に設け（右側にはアクセルレバーやウインカレバー等がある。）、クラッチぺダル１１９はハンドルポスト左側の足下に設けている。またハンドルポスト右側の足元には、ブレーキペダル１７４とアクセルペダル１７５がある。

主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギヤ３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速クラッチＢということにする。

さらに副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギヤ３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギヤ３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギヤ３５の構成を副変速ギア伝動機構Ｃということにする。

また、副変速ギヤ３５に噛合するクリープカウンタギヤ４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また主変速ギヤ３３や高低速切替ギヤ３４等と噛合する主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギヤ４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギヤ３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギヤ３４に伝達される。高低速切替ギヤ３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギヤ３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。
この走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。

また、前記副変速ギヤ３５と噛み合う副変速カウンタギヤ３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギヤ３６を介して連動される前輪連動ギヤ５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギヤ５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギヤ３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギヤ３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。

また、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギヤ３２、ＰＴＯ変速カウンタギヤ４４及びＰＴＯ正逆切替ギヤ３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギヤ３７は前記ＰＴＯ変速ギヤ３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２は、ＰＴＯ減速ギヤ５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギヤ３７を逆回転することができる。なお、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。

更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギヤ５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギヤ３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギヤ５１が噛合し、該第１の前輪連動ギヤ５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。

また前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギヤ連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギヤ４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギヤ４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギヤ５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。

前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。

上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進油圧クラッチＤを経由して４段の変速段からなる主変速クラッチＡと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＢ及び３段の変速段からなる副変速ギア伝動機構（副変速装置）Ｃで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリヤデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速ギア伝動機構Ｃで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。

また、ＰＴＯ変速ギヤ３２、走行系の主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び副変速ギヤ３５等を、ドライブピニオンギヤ５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び複変速ギヤ３５等を介してドライブピニオンギヤ５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギヤ３２を介して連動される。

次に図３には主に図２の動力伝動図に示しているクラッチ類の油圧回路図を示す。
図３の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ切替弁１０５、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６などが設けられている。なお、メイン油圧ポンプ８０ａからの一部の送油を用いて、一点鎖線部分の回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）１０１を作動し、サブ油圧ポンプ８０ｂからの送油を用いてパワーステアリング装置のサブ回路１０３を作動しているが、本明細書では、そのための回路図の図示を省略している。

メイン油圧ポンプ８０ａから吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速クラッチＡの第４速用と第２速用の各ギア３３をクラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８８と油圧クラッチシリンダ８７を切り替える主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁（２−４速昇圧ソレノイド）８９に供給され、さらに主変速クラッチＡの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁（１−３速昇圧ソレノイド）９３に供給される。

減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤを切り替える切替弁８６（前進ソレノイド８６Ｆ，後進ソレノイド８６Ｒ）に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０（図５）と後進側クラッチ圧力センサ１１１（図５）で検出できる。また、前・後進クラッチＤの油圧を昇圧するための前後進昇圧ソレノイド９０を設けている。

そして、同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサ（例えば油圧クラッチＡの第１速用から第４速用までの圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄやＰＴＯクラッチＥの圧力センサ１４６など（図５））で検知できる構成になっている。

また、メイン油圧ポンプ８０ａから吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。

さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギヤ４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁９６ａ，９６ｂに供給される。
また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。

さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。
同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチＥの圧力を調整する。
また図３に示すサブ油圧ポンプ８０ｂからの油圧は、パワステアリングハンドル７３の操作で作動される操舵分流装置１０７に作動油を供給する構成である。

図４には、前後進ギア４２，４２の切替を行う前後進クラッチシリンダ８５の断面構成図を示す。
シリンダ８５の前後一対のシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内には流入する作動油（オイル）によりそれぞれ作動するピストン７８Ｆ、７８Ｒと該ピストン７８Ｆ、７８Ｒの作動で互いに接触する複数組の摩擦板からなる前後進切替クラッチパック６０、６０がそれぞれ設けられている。

クラッチペダル１１９の非操作時であり、且つ前後進切替レバー１１５が前進又は後進のいずれかに操作されていると、前進と後進用のいずれかのシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にオイルが流入してピストン７８Ｆ又は７８Ｒが作動状態であり、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態となり、エンジン動力が変速装置２４内の前進側の駆動機構又は後進側の駆動機構に伝達される。クラッチペダル１１９が非操作状態であっても、前後進切替レバー１１５が中立位置であれば前進と後進用のいずれのシリンダ８５Ｆ、８５Ｒにもオイルは流入しないので、機体は前後進しない。

また各シリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にはリターンスプリング（圧縮スプリング）７７Ｆ、７７Ｒが設けられており、該リターンスプリング７７Ｆ、７７Ｒはそれぞれ前進、後進クラッチパック６０、６０の接続状態を解除する側に付勢される。したがって、足踏み式ペダルであるクラッチペダル１１９を操作するとシリンダ８５Ｆ又は８５Ｒ内のオイルが流出して、リターンスプリング７７Ｆ又は７７Ｒの付勢力でピストン７８Ｆ又は７８Ｒが戻し方向に移動し、該前進又は後進用のクラッチパック６０の接続状態が解除される。このような現象は、前後進切替レバー１１５が前進又は後進のいずれかに操作されている状態でクラッチペダル１１９を踏むと起きる。また、クラッチペダル１１９を踏まなくても、前後進切替レバー１１５が前進又は後進のいずれかに操作されている状態から中立位置に操作されると起きる。

図５は、コントローラ（制御装置）１００ａ〜１００ｃへの制御信号の入出力を示すブロック図であり、走行速度を制御する走行系コントローラ１００ａとエンジン６２の出力を制御するエンジンコントローラ１００ｂと作業機の昇降を制御する作業機昇降系コントローラ１００ｃが通信回線で連結され、制御信号を交信している。
まず、走行系コントローラ１００ａには、前記した主変速クラッチＡの摩擦クラッチの各クラッチの入／切情報が変速１クラッチ圧力センサ１４５ａと変速２クラッチ圧力センサ１４５ｂと変速３クラッチ圧力センサ１４５ｃと変速４クラッチ圧力センサ１４５ｄから入力され、ハイ・ロー変速クラッチＢの入／切情報がＨｉクラッチ圧力センサ１１３とＬｏクラッチ圧力センサ１１４から入力し、前後進クラッチＤのクラッチパック６０の入／切情報が前進クラッチ圧力センサ１１０と後進クラッチ圧力センサ１１１から入力され、前後進クラッチＤを変速操作する前後進レバー１１５の変速位置を検出する前後進レバー操作位置センサ１１５ａと副変速レバー１７９の変速位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１７９ｆから変速位置情報が走行系コントローラ１００ａに入力される。

さらに、走行系コントローラ１００ａには、ミッションケース６５内のオイル温度がミッションオイル油温センサ１４７から入力され、クラッチペダル操作位置センサ１１９ａからクラッチペダル１１９の位置が入力され、前輪６１，６１の回転数を検出する前輪駆動軸回転数センサ１１２ａ（図２）及び後輪６３，６３の回転数を検出する後輪駆動軸回転数センサ１１２ｂ（図２）からは各車輪６１，６３の駆動軸回転数が入力される。また、後述する４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ（４ＷＤ（前輪、後輪とも駆動状態）と２ＷＤ（後輪のみ駆動状態）の切換スイッチ）１８５からは、選択された駆動状態の情報が図示しないセンサから入力され、前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７により２駆と４駆の切り替えが行われる。

また、前輪切れ角センサ（前輪操舵角度検出手段）１１６とはステアリングハンドル７３の旋回（操舵）作動に対応する前輪６１，６１の操舵角度（旋回角度）を検出するセンサであり、前輪切れ角センサ１１６からは前輪６１，６１の操舵角度（ステアリングハンドル７３の旋回、操舵角度に対応）が入力される。

さらに、走行系コントローラ１００ａには、アクセル変速設定スイッチ（後述するＡＴシフト路上スイッチ１９９，ＡＴシフト作業スイッチ２００のことである）からアクセル変速情報（後述する自動変速（オートドライブ）が設定されているか否かの情報である）が入力され、主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂから設定情報が入力され、アクセルペダル１７５の踏み込み位置（作業時の場合はアクセルレバー１７６の操作量）を検出するアクセルポジションセンサ１７５ａからアクセル設定情報が入力され、アクセル微調整レバー１５３（図５、図６）から設定情報が入力される。アクセル微調整レバー１５３は跳ね返り式押しスイッチであり、押す度に段階的に調整値が変化する。

走行系コントローラ１００ａから出力される制御信号は、前後進クラッチＤのクラッチパック６０を作動させる油圧バルブ８６の前後進切換ソレノイド８６Ｆ，８６Ｒへの切換信号とリニア昇圧ソレノイド９０（前後進昇圧ソレノイド）への切換昇圧信号とクラッチソレノイド１２９ａ（オン・オフ制御弁１２９のソレノイド）への中立作動信号、主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３の１−３速切換ソレノイド９３ａへの切換信号と１−３速昇圧ソレノイド９３ｂへの昇圧信号、主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９の変速２−４切換ソレノイド８９ａへの切換信号と変速２−４昇圧ソレノイド８９ｂへの昇圧信号、ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５（図３）を切り替えるための油圧バルブのＨｉクラッチ切換ソレノイド９６ａとＬｏクラッチ切換ソレノイド９６ｂへの高・低切換信号である。また、前輪６１，６１を駆動、速度調整するための前輪増速４ＷＤソレノイド１２１や前輪等速４ＷＤソレノイド１２２への作動信号などである。

エンジンコントローラ１００ｂに入力される情報信号は、エンジン排気温度センサ１６４からの排気温度と、エンジン回転センサ１６５からの回転数と、エンジンオイル圧力センサ１６６からのオイル圧力と、エンジン水温センサ１６７からの冷却水温度と、レール圧センサ１６８からのコモンレール圧で、エンジンコントローラ１００ｂから出力される制御信号は、燃料高圧ポンプ１６９への加圧信号と各高圧インジェクタ１７０への燃料噴射信号である。

作業機昇降系コントローラ１００ｃに入力される情報信号は、作業機の位置を調整するためのポジションコントロールレバー１９０からの作業機の位置情報と、リフトシリンダ（図示せず）のリフトアームセンサ１６１からのアーム位置情報と、作業機の上げ位置を規制するための上げ位置規制ダイヤル（上げ調整ダイヤル）１８３の規制位置情報、及び作業機の下げ速度を規制するための下げ速度調整ダイヤル（下げ速度ダイヤル）１９７の下げ速度情報であり、作業機昇降系コントローラ１００ｃから出力される制御信号は、左右リフトアーム（図示せず）を作動させる油圧シリンダ用バルブのメイン上昇ソレノイド１７１ａとメイン下降ソレノイド１７１ｂへの昇降信号である。
メータパネル２１３には各センサの検出情報やスイッチの設定情報が表示され、スイッチボックス１８０（図６）を含む操縦席１６シート周辺の操作パネル１８１で各種の設定信号が入力される。

なお、図６に示すように操縦席１６の右側には、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａ、１７７ｂ、サブコントロールレバー１７８ａ、１７８ｂ、副変速レバー１７９、レバーガイド１７９ａ、スイッチボックス１８０、ドラフト比調整ダイヤル１８２、上げ位置規制ダイヤル１８３、傾き調整ダイヤル１８４、４ＷＤ切替スイッチ１８５、手動上げ下げスイッチ１８６、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８、デフロックスイッチ１８９、作業機ポジションレバー１９０、昇降用スイッチ（作業機昇降スイッチ）１９１、主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂ、シガーライター１９４が配置されている。

本実施例の作業車両の特徴は、図７に示すように前後進クラッチＤの圧力を、停車状態から前進又は後進する場合と、前進状態から後進への切り替え及び後進状態から前進状態への切り替えの場合でクラッチ切替経過時間（Ｔ）に対する圧力（Ｐ）の出力カーブを異なるように構成したことである。

一般に前後進状態を交互に切り替える場合と停車から発進（前進又は後進）する場合では、車両の慣性が異なり動き始めるトルク（前後進クラッチ圧力）が異なる。したがって、前後進状態を交互に切り替える場合と停車から発進（前進又は後進）する場合で同じようなフィーリング（進行方向への加速度）で発進するために図７に示すようにそれぞれの場合に対応した異なる経過時間に対する圧力カーブが必要となる。

図７には停車時からの発進又は前後進切替時に機体の転がり（機体が動いている状態）が無い時を実線で示し、前後進切替時の発進又は前後進切替時に機体に転がりがある時を破線で示す。なお実線で示す圧力線は、その初期段階では前後進クラッチＤのクラッチパック６０内のディスク板が初期接触するまでのピストン７８Ｆ又は７８Ｒ（図４）の移動時間（Ｔ１）での圧力線を表し、それ以後は時間の経過と共に前後進クラッチＤのクラッチパック６０内のディスク板同士が完全接続（完全密着）するまでの昇圧時間Ｔ２（前後進切替時の発進又は前後進切替時に機体に転がりがある時）と昇圧時間Ｔ３（停車時からの発進又は前後進切替時に機体の転がりが無い時）に対応する圧力線を示す。

図７に示すように前後進切替時の発進又は前後進切替時に機体に転がりがある時には前後進クラッチＤの破線で示す圧力（Ｐ）を停車時発進又は前後進切替時に機体の転がりが無い時の前後進クラッチＤの実線で示す圧力（Ｐ）に比べて早めに（昇圧時間Ｔ２；Ｔ２＜Ｔ３）完全接続することである。

また、同一時間経過後でも点線の場合は実線の場合より高い圧力であり、さらに、完全接続するまでの時間が点線の方が実線の方より早い。これにより、前後進切替時、たとえば後進中に前進に切り替えた場合には後進側の慣性力を前進クラッチＤで止めながら前進動作に移行することになり、応答性良く切り替えできる。

図７に点線で示すように前記前後進クラッチＤを前後進を互いに切り替える場合は、停車時から駆動開始する場合より、前後進クラッチＤの圧力を早めにより高く立ち上げられるようにしてもよい。すなわち、前後進クラッチＤを前後進を互いに切り替える場合は、前後進クラッチＤのピストン７８Ｆ，７８Ｒの回転慣性力を反対方向に回転させる必要があり、駆動トルクが大きく必要であるので上記のような構成にすることで、安定してスムーズな変速ができる。このようにして、停車時から発進する場合でも前後進を交互に切り替える場合でも、略同じ加速度とすることで同じような発進性を再現することができるようになった。

作業車両が転がり状態（例えば停車していても坂道などで車輪が転がっている場合など駆動力が無い状態で、前後に車両が移動する状態）が継続している場合は、作業車両を停止または逆向きに転がすためには、転がり動力に打ち勝つトルクで前後進クラッチＤを作動させる必要がある。また車両の転がりがほとんどない状態の場合は、前後進クラッチＤの切り替え操作時間の長さによるが、クラッチシリンダ８５の回転慣性力の影響分を圧力補正する必要がある。すなわち、前後進を交互に切り替える場合において、これから進行しようとする方向と逆方向に機体が動いている場合には、前後進クラッチＤの圧力を高めにすることで、停車時から発進する場合に比べて加速度が低くなることを防止する。

そこで、図７に示す前後進クラッチＤの油圧（Ｐ）と該クラッチＤの切替経過時間（Ｔ）の関係に示すように、作業車両の転がり状態を車速センサ（駆動軸回転数センサ１１２ａ，１１２ｂ）で監視しておき、前後進クラッチＤを切り替え操作した際、作業車両の転がりがある場合と転がりがない場合とで、前後進クラッチＤの切替操経過時間が短い場合などの条件により前後進クラッチＤの駆動圧力をコントロールする。こうして、少なくとも作業車両の慣性力に打ち勝つ場合と前後進クラッチＤの回転慣性力の影響を考慮する場合とこれらを考慮しない場合で異なる前後進クラッチＤの圧力が得られるようにすることで条件にあった適正な駆動ができる。

また、走行トランスミッションの構成において、前後進クラッチＤの切り操作と連動して下流側の主変速（２−４速）クラッチＡの比例制御弁８９と主変速（１−３速）クラッチＡの比例制御弁９３を同時に作動させて前記２つの主変速クラッチＡの各クラッチパック７６，７６（以下、これを単に「主変速クラッチＡ」と記すことがある。）を一瞬、二重噛みさせ、１速と２速又は４速を接続するか、３速と２速又は４速を接続することでメカロックとさせ、前後進クラッチＤにブレーキを掛けて該前後進クラッチＤの回転を早く止めるようにした。

これは、図２に示すトランスミッションの構成の場合、前後進クラッチＤを切り替えた際、該前後進クラッチＤの回転が反転することになり、その回転慣性力が発進に影響するので、前記回転慣性力が発進に影響を与えないようにするためである。

例えば、前進１０ｋｍ／ｈｒで走行中に、後進１０ｋｍ／ｈｒに切り替えた時、前記２つの主変速クラッチＡを２重噛みさせて、一瞬メカロック状態にしてブレーキを効かす。こうして、前後進切替レバー１１５が前進位置から離れるときに、常に前後進クラッチＤにブレーキを与える操作をするようにしておくことで、いつも同じような走行性能が発揮できる状態になる。すなわち、前後進切替レバー１１５による前後進クラッチＤを切り操作すると、前進位置から離れるときと、中立位置を通過するときと、後進位置になるときの３つのパターンが考えられるが、上記操作例では前進位置からの切り操作に連動するので前進位置から離れる場合に対応している。

前後進クラッチＤの切替操作（前後進レバー１１５が前進位置から後進位置になる操作）に連動して２つの主変速クラッチＡのクラッチパック７６，７６を２重噛みさせる構成において前後進切替レバー１１５の操作を素早くして前後進クラッチＤを切り替えた際は、前後進クラッチＤが中立位置にある時間が短く、ブレーキ時間確保（前述のメカロック状態）のため、前後進クラッチＤの切り替え時に反対方向の出力を一旦、約０．２〜３秒待つ出力ディレーを設けて、前記２つの主変速クラッチＡ、Ｂの２重噛み時間を長くするようにし、前後進クラッチＤが中立になる時間を確保するようすると、２重噛みした主変速クラッチＡによるブレーキ効果が確実に行え、発進フィーリングが安定する。

また、前進又は後進状態を前後進切替レバー１１５で切り操作すると、前後進クラッチＤは切り操作（前後進の切替操作ではない）となり、前後進クラッチＤの油圧を抜き始めて切り状態となる。これに連動した主変速クラッチＡのクラッチパック７６，７６の２重噛み中は、ハイ・ロー変速クラッチＢのクラッチパック７６を切り操作し、主変速軸１９の後車軸１１との連携を絶つようにしおく構成にしても良い。

主変速クラッチＡのクラッチパック７６，７６の２重噛みは、ハイ・ロー変速クラッチＢを介して後輪６３と直結しているので、走行カウンタ軸６を停止する方向にブレーキを掛けるため、走行状態によっては車両に急ブレーキを掛けることになる。従って、前後進クラッチＤの切り操作と連動して主変速クラッチＡのクラッチパック７６，７６が２重噛みする場合は、ハイ・ロー変速クラッチＢをフリーにしておくことで、車両の急な停止などの挙動が出ないようにする。

また、このとき、車速が規定値（約２ｋｍ／ｈ）以上速い場合、例えば１５ｋｍ／ｈｒで走行中は、前後進クラッチＤの切り操作があっても主変速クラッチＡの２重噛みを行わない構成にする。これは、車両の車速が速い場合には機体の慣性力も大きなものになるため、前記切り操作が行われると車両に対してはブレーキを掛けるような状態となる。すなわち前後進クラッチＤを切りしても圧力損失による残圧がありブレーキトルクが伝達される。これは、ブレーキを掛けている主変速クラッチＡに対しダメージを与えることになるため、高速走行時において前後進クラッチＤの切り操作があっても前記主変速クラッチＡのブレーキ制御を実施しないようにして走行安全性を保つことが重要である。このように前後進クラッチＤの残圧により発生するトルクが、メカロックしている主変速クラッチＡに及ぼす影響が大きくなるために、所定速度以上では主変速クラッチＡを２重噛みさせないようにする。

図８と図９にそれぞれ示す油圧回路図と制御ブロック図を有する本発明の他の実施例のトラクタでは、図３と図５にそれぞれ示すトラクタの油圧回路図とトラクタの制御ブロック図における作業機昇降系の油圧回路に使用するメイン油圧ポンプモータＭ１とサブ油圧ポンプモータＭ２の他に走行系ミッションの油圧ポンプを作動するモータＭ３とクラッチ潤滑系油圧ポンプを作動するモータＭ４を備えている。

従来はトランスミッション内の走行系の油圧ポンプはエンジン駆動とする構成であり、エンジン作動中は、油圧ポンプは回されており、油圧力が必要ない場合でも油圧回路中を潤滑油を循環させるためにアンロード分の油圧を維持するためにエンジンに余分の負荷が掛かっていた。

そこで図８と図９にそれぞれ示すトラクタの油圧回路図と制御ブロック図を用いるトラクタの油圧装置にあっては、耕耘装置などの作業機の昇降や走行系トランスミッションの油圧クラッチなどを駆動するための油圧ポンプは、油圧ポンプの駆動の必要があるときにのみ、モータＭ１〜Ｍ４の中の必要なモータのみを作動させる制御を行う構成とした。このとき、制御コントローラは図９に示すそれぞれモータＭ１，Ｍ２及びモータＭ３，Ｍ４で別個に制御すると、通信回線を介すことがないため、応答性良く駆動できる。

また上記油圧ポンプ用モータＭ１〜Ｍ４を各々の独立して駆動制御できるようにすることが望ましい。また、このように油圧ポンプ用モータＭ１〜Ｍ４を各々独立して駆動制御するために、油圧力を必要とするかどうかの判定をする。前記各電気モータＭ１〜Ｍ４の駆動の有無の判断は、油圧回路内のアクチュエータを作動させるか否かで判断する。油圧回路内のアクチュエータの作動は、例えば、前後進用のクラッチＤを作動させるときには図８の走行系ポンプモータＭ３を駆動させなくてはならないので、前後進切替レバー１１５の操作に基づいてモータＭ３を駆動することになる。また、前後進クラッチを潤滑させるために、同時に潤滑ポンプ駆動用モータＭ４も駆動させることになる。こうして、本実施例により送油が不要な部位にはオイルの送油をしないので、馬力ロスがなく省エネルギー効果がある。

ただし、走行系のトランスミッション作動用の油圧ポンプについては、エンジン駆動とする構成とすることが望ましい。これは、車両走行中は、ほとんど油圧力により走行系のクラッチを動作させているため、モータＭ１〜Ｍ４を駆動させるメリットが少なく、モータＭ１〜Ｍ４を介してポンプを動かすことのロスが発生することになるためである。従って、走行系については、エンジン動力を利用する構成にすることで、ロス低減になる。

また、図１０に示す構成は図２に示すＰＴＯ軸１４を変速するための別実施例であり、図１１の制御ブロック図に示すようにＰＴＯの同一変速位置でＰＴＯ回転数を標準と高速の２段階に電気的に切り換え可能に構成している。図１０の実施例では、ＰＴＯ変速２ではメカ的な２段変速があり、このメカ的な２段変速はレバーで行うが、図１０のＰＴＯ変速１では電気的に変速可能（標準と高速）としているので、ＰＴＯ軸１４は１速〜４速まで変速できる。

このような構成において、省エネモードスイッチ１２０を設け、省エネモードスイッチ１２０がオンの時にはＰＴＯ回転数を切り替えて省エネ作業を行う構成としても良い。そのため、例えば省エネモードスイッチ１２０をオンにすると、予め定めている（記憶している）省エネのエンジン回転数を有効にする。このとき、スロットルレバーの指示位置のエンジン回転数が省エネのエンジン回転数よりも高い場合は、省エネのエンジン回転数にする。ところが、エンジン回転数を下げるとＰＴＯ軸１４の回転も下がってしまうために、ＰＴＯ軸１４を電気的に高速にする。こうして、ＰＴＯ軸１４を電気的に高速側に変速する構成にすると、オペレータの設定したＰＴＯ回転数や車速を保ちながら省エネルギー運転ができるので、高精度作業と省エネルギーが両立できる。

また、大きな負荷のためにアクセルを全開しており、省エネエンジン回転数にできない場合は、車速を落として負荷を下げる。車速を落とすとＰＴＯ軸１４の回転も追従して高速から標準（高速よりも低い）になるようにする。

また、省エネモードスイッチ１２０をオンすると、すぐに省エネのエンジン回転数にするのではなく、先ず、運転者が予め設定しているエンジン回転等で作業を行う。そして、この回転数が省エネのエンジン回転数よりも低い場合は能率が落ちてしまうため、エンジン負荷が所定値よりも低い場合に限って、主変速を高速にする。これはエンジン負荷が所定値よりも高い場合に車速を上げると、エンストするので、それを防ぐためである。

さらに、省エネモードスイッチ１２０をオンすると、エンジン回転数を省エネのエンジン回転数（回転数は低くなる。）にし、このためＰＴＯ回転数を維持するためにＰＴＯを高速側に切り換え、主変速も高速側に切り換える。こうして車速を上げることにより省エネルギー運転が可能になる。

また、省エネルギー運転に移るとランプあるいは液晶等のモニタ１２１に省エネルギー運転中であることを表示させる構成とすることで、省エネルギー運転状態であることがオペレータに容易に分かるのでエンジン回転数が変わった時の違和感をなくすと共に省エネルギーの意識向上につながる。

また、時間当たりの燃料消費量を計算可能にし、通常運転時と省エネルギー運転時の時間当たりの燃料消費量を比較できるよう液晶等のモニタに表示する構成にすると、省エネルギー運転の効果がよく分かるようになる。

本発明は、トラクタなどの作業車両の操作性を良くすることができ、農業用、建築用、運搬用等の様々な作業車両に利用できる。

１ エンジン軸 ２ 入力軸
３ 出力軸 ４ ＰＴＯ連動軸
５ 前輪出力軸 ６ 走行カウンタ軸
７ 前輪駆動軸 ８ バックカウンタ軸
９ ＰＴＯカウンタ軸 １０ リヤデフ軸
１１ 後輪軸 １２ フロントデフ軸
１３ 前輪軸 １４ ＰＴＯ軸
１５，１７ ギヤ駆動軸 １６ 操縦席
１８ ＰＴＯ変速軸 １９ 主変速軸
１９ 主変速軸 ２０ 副変速軸
２１ クリープカウンタ軸 ２２ ＰＴＯ正逆切替軸
２３ ＰＴＯ減速軸 ２４ ＰＴＯ逆回転軸
２５ 前輪連動軸 ２６ 入力軸
２７ 副変速カウンタ軸 ２８ 前輪連動軸
３０ アームレスト ３１ 入力ギヤ
３２ ＰＴＯ変速ギヤ ３３ 主変速ギヤ
３４ 高低速切替ギヤ ３５ 副変速ギヤ
３６ 前輪取出ギヤ ３７ ＰＴＯ正逆切替ギヤ
３８ 副変速カウンタギヤ ３９ 主変速カウンタギヤ
４０ 高低速切替ギヤ ４１ 前輪駆動切換ギヤ
４２ 前後進切替ギヤ ４３ バックカウンタギヤ
４４ ＰＴＯ変速カウンタギヤ
４５ リヤデフ ４６ デフリングギヤ
４７ フロントデフ ４８ 入力ギヤ
４９ クリープカウンタギヤ
５０ ＰＴＯ減速ギヤ ５１ 前輪連動ギヤ
５２ ＰＴＯ逆回転ギヤ ５３ ドライブピニオンギヤ
５４ 前輪連動ギヤ ５５ 前輪ギヤ
５６ 切替駆動カウンタギヤ ５９ カウンタ軸
６０ 前後進切替クラッチパック
６１ 前輪 ６２ エンジン
６３ 後輪 ６５ ミッションケース
６６ ＰＴＯクラッチパック ６７ 前輪駆動クラッチパック
７３ ステアリングハンドル ７６ クラッチパック
７７Ｆ、７７Ｒ リターンスプリング
７８Ｆ、７８Ｒ ピストン ８０ａ メイン油圧ポンプ
８０ｂ サブ油圧ポンプ
８１ａ，８１ｂ 減圧弁 ８２ａ ブレーキバルブ
８２ｂ 圧力制御弁 ８３ ブレーキシリンダ
８５ 前後進クラッチシリンダ
８６ 前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）
８６Ｆ、８６Ｒ ソレノイド
８９ 主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁
９０ 前後進昇圧ソレノイド
８７，８８，９１，９２ 油圧クラッチシリンダ
９３ 主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁
９４ 切替制御弁 ９５ ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ 制御弁 ９７ デフロック制御弁
９８ａ 前輪デフロックシリンダ
９８ｂ 後輪デフロックシリンダ
９９ 四駆切替クラッチシリンダ
１００ 制御処理装置（コントローラ）
１００ａ メモリ
１００ｂ 発進時変速位置設定部
１０１ メイン油圧回路 １０３ パワーステアリング装置
１０４ ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５，１０６ ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁
１０７ オービットロール １１０ 前進側クラッチ圧力センサ
１１１ 後進側クラッチ圧力センサ
１１２ エンジン回転数センサ
１１５ 前後進切替レバー １２９ オン・オフ制御弁
１２０ 省エネスイッチ １２１ モニタ
１３０，１３１，１３３〜１３７，１３９，１４０ ギア
１４５、１４６ 圧力センサ １６７ 前後進レバーセンサ
１７０ 車速センサ １７２ 駐車ブレーキ
１７３ ＰＴＯチェンジレバー
１７４ ブレーキペダル １７５ アクセルペダル
１７５ａ アクセルポジションセンサ
１７６ アクセルレバー
１７７ａ、１７７ｂ エンジン回転数記憶スイッチ
１７８ａ、１７８ｂ サブコントロールレバー
１７９ 副変速レバー １７９ａ レバーガイド
１８０ スイッチボックス １８１ 操作パネル
１８２ ドラフト比調整ダイヤル
１８３ 上げ位置規制ダイヤル
１８４ 傾き調整ダイヤル １８５ ４ＷＤ切替スイッチ
１８６ 手動上げ下げスイッチ
１８７ ＰＴＯ入り切りスイッチ
１８８ ＰＴＯ手動自動スイッチ
１８９ デフロックスイッチ １９０ 作業機ポジションレバー
１９１ 昇降用スイッチ（作業機昇降スイッチ）
１９２ａ、１９２ｂ 主変速増減速スイッチ
１９４ シガーライター １９７ 下げ調整速度ダイヤル
１９９ ＡＴシフト路上スイッチ
１９９ａ ＡＴシフト路上スイッチセンサ
２００ ＡＴシフト作業スイッチ
２０１ 接続感度変速スイッチ
２０１ａ ランプ ２０２ 接続感度ＰＴＯスイッチ
２０３ 水平感度スイッチ ２０４ バックアップ入切スイッチ
２０５ オートリフト入切スイッチ
２０６ オートブレーキ入切スイッチ
２０７ 水平切換スイッチ ２０８ ３点切換スイッチ
２０９ オートアクセルスイッチ
２１１ 蓋 ２１３ メータパネル
２１５ 表示部
Ａ 主変速クラッチ Ｂ ハイ・ロー変速クラッチ
Ｃ 副変速ギア伝動機構（副変速装置）
Ｄ 前後進クラッチ Ｅ ＰＴＯクラッチ
Ｔ トラクタ車体

Claims (2)

1. エンジン（６２）と、該エンジン（６２）の動力が伝達されて作動する駆動輪（１１及び／又は１３）と、作業車両の進行方向を前後に切り替える前後進切替レバー（１１５）と、該前後進切替レバー（１１５）の操作により、駆動輪（１１及び／又は１３）を正転方向、停止及び逆転方向のいずれかに切り替える前後進切替装置（Ｄ）と、該前後進切替装置（Ｄ）の出力を駆動輪（１１及び／又は１３）に伝達又は非伝達するための油圧により作動されるアクチュエータ（８５）と、該アクチュエータ（８５）に対する作動油の油圧の程度により前後進切替装置（Ｄ）の出力を制御する油圧制御装置（１００ａ）とを備えた作業車両において、
   前記油圧制御装置（１００ａ）は、車両停止状態から前進又は後進する場合と前後進を交互に切り替える場合とで、アクチュエータ（８５）が完全接続するまでの油圧切替経過時間（Ｔ）と出力油圧（Ｐ）との関係を異ならせる油圧制御部を備え、
   車両停止状態から前進又は後進する場合に比べて前後進を交互に切り替える場合は、アクチュエータ（８５）が完全接続するまでの時間を短くすると共に、初期圧（Ｔ１）が作用した後の出力油圧（Ｐ）の値を高めに構成し、
   前記前後進切替レバー（１１５）の操作は、前進又は後進から離れるとき、中立位置、後進又は前進になるときの操作パターンがあり、
   前後進切替装置（Ｄ）の伝動下手側に、変速比の異なる２個のクラッチパック（７６、７６）から構成される主変速クラッチ（Ａ）を設け、
   いずれか一方のクラッチパック（７６）が接続する時は他方のクラッチパック（７６）は接続しないが、前後進切替レバー（１１５）が前進又は後進から離れるときは、２個のクラッチパック（７６、７６）を同時に接続する構成としたことを特徴とする作業車両。
2. 車速が規定値以上のときは、前後進切替レバー（１１５）が前進又は後進から離れるときに、前記主変速クラッチ（Ａ）の２個のクラッチパック（７６、７６）を同時に接続しない構成としたことを特徴とする請求項１記載の作業車両。

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