WO2016189963A1 - トランスミッション - Google Patents

Abstract

バルブセットを構成するバルブの組み合わせを適切に選択することにより、部品点数の削減とコストダウンとを両立できるトランスミッションを提供することを課題とする。課題を解決する手段として、トランスミッション（３）は、変速機構（３Ｓ）に対する油圧を制御するバルブ群が組み込まれた第１走行用バルブセット（７７）と、前輪駆動機構（３Ｆ）及び制動機構（５Ｂ）に対する油圧を制御するバルブ群が組み込まれた第２走行用バルブセット（７８）と、を備える。また、第２走行用バルブセット（７７）のバルブ群には、前輪駆動切換装置（３４）の等速クラッチ（３４１）に対する作動油の給排を制御するバルブ（７８１）と、前輪駆動切換装置（３４）の増速クラッチ（３４２）に対する作動油の給排を制御するバルブ（７８２）と、オートブレーキ用油圧シリンダ（５３、５４）に対する作動油の給排を制御するバルブ（７８３，７８４）と、が含まれる。

Description

トランスミッション

　本発明は、トランスミッションに関する。

　従来から、代表的な作業車両として、トラクタが知られている（例えば、特許文献１）。トラクタは、変速機構又は前輪駆動機構等を有するトランスミッションを備えている。

　ところで、トランスミッションは、作動油によって稼働する油圧ユニットを備えている（例えば、特許文献２）。そのため、トランスミッションは、油圧ユニットに作動油を供給するパイプが接続され、部品点数が多く複雑な構造となっていた。加えて、販売する地域によって様々な仕様があり、部品点数及び管理工数が増加していた。そこで、部品の兼用化が求められていた。

　兼用化の一環として、トランスミッションの稼働に関わる油圧ユニットを制御するための種々のバルブが、バルブセットとして一部品に集約されていた。これにより、どのような仕様であっても同じバルブセットを用いることができ、部品点数及び管理工数の削減になっていた。

特開２０１３－１３６３８０号公報 特開２００８－２０２７２１号公報

　しかしながら、バルブセットを一部品とすると、仕様によっては使わないバルブが生じる。その場合、使わないバルブを残しておくと過剰な装備となり、コストアップになる。一方、使わないバルブを取り外した場合にはバルブの代わりに栓が必要となり、コストアップになる。

　本発明の課題は、バルブセットを構成するバルブの組み合わせを適切に選択することにより、部品点数の削減とコストダウンとを両立できるトランスミッションを提供することである。

　本発明のトランスミッションは、変速機構に対する油圧を制御するバルブ群が組み込まれた第１走行用バルブセットと、前輪駆動機構及び制動機構に対する油圧を制御するバルブ群が組み込まれた第２走行用バルブセットと、を備えるものである。

　本発明のトランスミッションにおいては、第２走行用バルブセットの前記バルブ群には、前輪駆動切換装置の等速クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、前記前輪駆動切換装置の増速クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、オートブレーキ用油圧シリンダに対する作動油の給排を制御するバルブと、が含まれることが好ましい。

　本発明のトランスミッションにおいては、第１走行用バルブセットの前記バルブ群には、前後進切換装置の前進クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、前後進切換装置の後進クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、が含まれることが好ましい。

　本発明のトランスミッションにおいては、第１走行用バルブセットの前記バルブ群は、動力伝達切換装置の伝達クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、前記伝達クラッチに対する潤滑油の供給を制御するバルブと、が含まれることが好ましい。

　本発明のトランスミッションにおいては、トランスミッションハウジングをさらに備え、
　第１及び第２走行用バルブセットは、前記トランスミッションハウジングの左側面又は右側面に並設されることが好ましい。

　本発明のトランスミッションによれば、トランスミッションの稼働に関わる油圧ユニットを制御するための種々のバルブを一部品のバルブセットに集約せず、バルブセットを構成するバルブの組み合わせを適切に選択して第１バルブセットと第２バルブセットとに分けているので、異なる仕様を容易に実現することができる。例えば、第１及び第２バルブセットを搭載する仕様と、第１バルブセットのみ搭載する仕様とがある場合、第１バルブセットを兼用化でき、使用しないバルブが含まれることもないので、部品点数の削減とコストダウンとを両立できる。

　また本発明のトランスミッションによれば、第２走行用バルブセットの前記バルブ群は、前輪駆動切換装置の等速クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、前記前輪駆動切換装置の増速クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、オートブレーキ用油圧シリンダに対する作動油の給排を制御するバルブとを含む構成とすることにより、組み合わせて搭載することが多い機構に対するバルブのみを集約することで、使用しないバルブが含まれることのないようにすることができる。

　また本発明のトランスミッションによれば、第１走行用バルブセットの前記バルブ群は、前後進切換装置の前進クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、前後進切換装置の後進クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブとを含む構成とすることにより、第１走行用バルブセットは油圧式の無段変速を実現する仕様に用いることができる。

　また本発明のトランスミッションによれば、第１走行用バルブセットの前記バルブ群は、動力伝達切換装置の伝達クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、前記伝達クラッチに対する潤滑油の供給を制御するバルブとを含む構成とすることにより、第１走行用バルブセットは機械式の有段変速を実現する仕様に用いることができる。

　また本発明のトランスミッションによれば、トランスミッションハウジングを備え、第１及び第２走行用バルブセットが、前記トランスミッションハウジングの左側面又は右側面に並設される構成とすることにより、走行用バルブセットを一部品に集約した場合と同じ位置に第１及び第２走行用バルブセットを配設することができる。

トラクタの斜視図である。 トラクタの動力伝達系統を示すスケルトン図である。 トラクタの油圧伝達系統を示す油圧回路図である。 トランスミッションを左側から見た面側斜視図である。 トランスミッションを右側から見た斜視図である。 第１走行用バルブセット及び第２走行用バルブセットを上側から見た斜視図である。 第１走行用バルブセット及び第２走行用バルブセットを下側から見た斜視図である。 リフトケース、バルブプレート及びバルブセットを上側から見た分解斜視図である。 リフトケース、バルブプレート及びバルブセットを下側から見た分解斜視図である。 別の実施形態の動力伝達系統を示すスケルトン図である。 別の実施形態の油圧伝達系統を示す油圧回路図である。 別の実施形態のトランスミッションの右側面側斜視図である。 別の実施形態の第１走行用バルブセット及び第２走行用バルブセットを上面側斜視図である。 別の実施形態の第１走行用バルブセット及び第２走行用バルブセットを下面側斜視図である。 別の実施形態のリフトケース及びバルブプレートの上側から見た分解斜視図である。 別の実施形態のリフトケース及びバルブプレートの下側から見た分解斜視図である。 トランスミッションを示す図である。 トランスミッションの内部構造を示す図である。 図１８の矢印Ｆから見た図である。 図１８の矢印Ｒから見た図である。 図１８の矢印Ｌから見た図である。 トランスミッションハウジングの構成を示す図である。 リヤカバーの後面図である。 リヤカバー、ＰＴＯ軸及び延長ケースを示す図である。 図２４の分解図である。 図２４の縦断面図である。 リヤカバー、短軸のＰＴＯ軸及び蓋体を示す図である。 トランスミッションの後面側の要部構成を示す図である。 ブラケット及び固定部材の後側から見た斜視図である。 ブラケット及び固定部材の前側から見た斜視図である。 メインブロック及びリヤカバーの後側から見た斜視図である。 トラクタのリンク機構を示す図である。 ロータリーの高さ自動制御を示す図である。 ロータリーの高さ自動制御を示す図である。 ロータリーの傾き自動制御を示す図である。 ロータリーの傾き自動制御を示す図である。

　本発明の技術的思想は、トラクタ、田植機又はコンバイン等の農作業機やホイルローダ等の特殊作業車両をはじめ、あらゆる作業車両に適用することが可能である。以下では、代表的な作業車両であるトラクタを用いて説明する。

　図１を用いて、トラクタ１００について説明する。
　なお、図１には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向が表されている。

　トラクタ１００は、主に、フレーム１と、エンジン２と、トランスミッション３と、フロントアクスル４と、リヤアクスル５と、を備えている。また、トラクタ１００は、キャビン６を備えている。操縦室としてのキャビン６の内側は、運転座席、アクセルペダル又はシフトレバー等が配置されている。

　トラクタ１００の前部は、フレーム１によって構成されている。トラクタ１００のシャシは、フレーム１、トランスミッション３及びリヤアクスル５によって構成されている。以下に説明するエンジン２は、フレーム１によって支持される。

　エンジン２は、燃料を燃焼させて得た熱エネルギーを運動エネルギーに変換する。つまり、エンジン２は、燃料を燃やすことによって回転動力を生み出す。なお、エンジン２には、エンジン制御装置が接続されている（図示せず）。エンジン制御装置は、オペレータアクセルペダルなどを操作すると、その操作に応じてエンジン２の運転状態を変更する。また、エンジン２は、排気浄化装置２Ｅを備えている。排気浄化装置２Ｅは、排気に含まれる微粒子や一酸化炭素、炭化水素などを酸化する。

　トランスミッション３は、エンジン２の回転動力をフロントアクスル４及びリヤアクスル５に伝達する。トランスミッション３には、連結クラッチを介してエンジン２の回転動力が入力される。なお、トランスミッション３には、変速機構３Ｓが設けられている（図２参照）。変速機構３Ｓは、オペレータがシフトレバーなどを操作すると、その操作に応じてトラクタ１００の走行速度を変更する。

　また、トランスミッション３には、前輪駆動機構３Ｆや作業機駆動機構３Ｐが設けられている（図２参照）。前輪駆動機構３Ｆは、オペレータがセレクトスイッチを操作すると、その操作に応じてフロントタイヤ４１の駆動態様を変更する。作業機駆動機構３Ｐは、オペレータがパワースイッチなどを操作すると、その操作に応じて作業機（図示せず：例えばロータリーなど）の稼働態様を変更する。

　フロントアクスル４は、エンジン２の回転動力をフロントタイヤ４１に伝達する。フロントアクスル４には、トランスミッション３を介してエンジン２の回転動力が入力される。なお、フロントアクスル４には、操舵装置が並設されている（図示せず）。操舵装置は、オペレータがハンドルを操作すると、その操作に応じてフロントタイヤ４１の舵角を変更する。

　リヤアクスル５は、エンジン２の回転動力をリヤタイヤ５１に伝達する。リヤアクスル５には、トランスミッション３を介してエンジン２の回転動力が入力される。なお、リヤアクスル５には、制動機構５Ｂが備えられている（図２参照）。制動機構５Ｂは、オペレータがブレーキペダルを操作すると、その操作に応じてリヤタイヤ５１の回転速度を低下若しくは停止させる。また、制動機構５Ｂは、オペレータがハンドルを操作すると、その操作に応じて一方のリヤタイヤ５１の回転速度を低下若しくは停止させることもできる（かかる機能を「オートブレーキ機能」という）。

　図２を用いて、トラクタ１００の動力伝達系統について説明する。
　なお、図２では、トラクタ１００の動力伝達系統をスケルトン図によって表している。

　トラクタ１００の動力伝達系統は、主に、トランスミッション３と、フロントアクスル４と、リヤアクスル５と、で構成されている。以下では、トランスミッション３の構造に着目して説明する。

　主変速装置３１は、インプットシャフト３１２とアウトプットシャフト３１３との回転速度の比を無段階に変更できる。無段変速装置３１１は、インプットシャフト３１２とアウトプットシャフト３１３とが接続されている。インプットシャフト３１２は、回転自在に支持されたプランジャブロックに連結されている。プランジャブロックは、高圧の作動油を送り出し、油圧ポンプ３１Ｐとしての機能を果たす。アウトプットシャフト３１３は、回転自在に支持されたモータケースに連結されている。モータケースは、高圧の作動油を受けることによって回転し、油圧モータ３１Ｍとしての機能を果たす。なお、アウトプットシャフト３１３には、前進駆動ギヤ３１６と後進駆動ギヤ３１７が取り付けられている。前進駆動ギヤ３１６と後進駆動ギヤ３１７は、前後進切換装置３２へ回転動力を伝達する。

　前後進切換装置３２は、前進クラッチ３２１又は後進クラッチ３２２を介して回転動力を伝達できる。前進クラッチ３２１は、前進駆動ギヤ３１６に噛み合う前進従動ギヤ３２３を有している。前進クラッチ３２１は、作動することにより、アウトプットシャフト３１３の回転動力をセンターシャフト３２５に伝達する。後進クラッチ３２２は、リバースギヤを介して後進駆動ギヤ３１７に噛み合う後進従動ギヤ３２４を有している。後進クラッチ３２２は、作動することにより、アウトプットシャフト３１３の回転動力をセンターシャフト３２５に伝達する。

　なお、センターシャフト３２５には、超低速駆動ギヤ３２６と一速駆動ギヤ３２７と二速駆動ギヤ３２８が取り付けられている。超低速駆動ギヤ３２６と一速駆動ギヤ３２７と二速駆動ギヤ３２８は、副変速装置３３へ回転動力を伝達する。

　副変速装置３３は、センターシャフト３２５とセンターシャフト３３７との回転速度の比を複数段階に変更できる。超低速ドグユニット３３１は、超低速駆動ギヤ３２６に噛み合う超低速従動ギヤ３３４に隣接している。超低速ドグユニット３３１は、作動することにより、センターシャフト３２５の回転動力をセンターシャフト３３７に伝達する。一速ドグユニット３３２は、一速駆動ギヤ３２７に噛み合う一速従動ギヤ３３５に隣接している。一速ドグユニット３３２は、作動することにより、センターシャフト３２５の回転動力をセンターシャフト３３７に伝達する。二速ドグユニット３３３は、二速駆動ギヤ３２８に噛み合う二速従動ギヤ３３６に隣接している。二速ドグユニット３３３は、作動することにより、センターシャフト３２５の回転動力をセンターシャフト３３７に伝達する。

　なお、センターシャフト３３７には、フロント駆動ギヤ３３８とリヤピニオンギヤ３３９とが取り付けられている。フロント駆動ギヤ３３８は、フロント従動ギヤ３３Ａと等速駆動ギヤ３３Ｂと増速駆動ギヤ３３Ｃとを有するカウンタシャフト３３Ｄを介して前輪駆動切換装置３４へ回転動力を伝達する。リヤピニオンギヤ３３９は、デファレンシャルギヤユニット３３Ｅを介してリヤアクスル５へ回転動力を伝達する。

　前輪駆動切換装置３４は、等速クラッチ３４１又は増速クラッチ３４２を介して回転動力を伝達できる。等速クラッチ３４１は、等速駆動ギヤ３３Ｂに噛み合う等速従動ギヤ３４３を有している。等速クラッチ３４１は、作動することにより、カウンタシャフト３３Ｄの回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。増速クラッチ３４２は、増速駆動ギヤ３３Ｃに噛み合う増速従動ギヤ３４４を有している。増速クラッチ３４２は、作動することにより、カウンタシャフト３３Ｄの回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。

　なお、センターシャフト３４５には、プロペラシャフト３４６が取り付けられている。また、プロペラシャフト３４６には、フロントピニオンギヤ３４７が取り付けられている。フロントピニオンギヤ３４７は、フロントアクスル４へ回転動力を伝達する。

　このような構造により、トランスミッション３は、トラクタ１００の走行速度（停止を含む走行速度）を変更自在としている。また、トランスミッション３は、トラクタ１００の走行方向（前進又は後進）を変更自在としている。更に、トランスミッション３は、フロントタイヤ４１の駆動態様（等速四輪駆動若しくは増速四輪駆動又は非駆動）を変更自在としている。

　作業機駆動切換装置３５は、ＰＴＯクラッチ３５１を介して回転動力を伝達できる。ＰＴＯクラッチ３５１は、駆動ギヤ３１８に噛み合う従動ギヤ３５２を有している。ＰＴＯクラッチ３５１は、作動することにより、インプットシャフト３１２の回転動力をセンターシャフト３５３に伝達する。なお、センターシャフト３５３には、一速駆動ギヤ３５４と二速駆動ギヤ３５５と三速駆動ギヤ３５６と四速駆動ギヤ３５７と逆転駆動ギヤ３５８とが取り付けられている。一速駆動ギヤ３５４、二速駆動ギヤ３５５、三速駆動ギヤ３５６、四速駆動ギヤ３５７及び逆転駆動ギヤ３５８は、作業機変速装置３６へ回転動力を伝達する。

　作業機変速装置３６は、センターシャフト３５３とセンターシャフト３６９との回転速度の比を複数段階に変更できる。第一ドグユニット３６１は、一速従動ギヤ３６４と二速従動ギヤ３６５との間に配置されている。第一ドグユニット３６１は、スリーブが一方へ摺動することにより、一速駆動ギヤ３５４と一速従動ギヤ３６４を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。また、第一ドグユニット３６１は、スリーブが他方へ摺動することにより、二速駆動ギヤ３５５と二速従動ギヤ３６５を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。

　第二ドグユニット３６２は、三速従動ギヤ３６６に隣接している。第二ドグユニット３６２は、スリーブが一方へ摺動することにより、三速駆動ギヤ３５６と三速従動ギヤ３６６を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。第三ドグユニット３６３は、四速従動ギヤ３６７と逆転従動ギヤ３６８の間に配置されている。第三ドグユニット３６３は、スリーブが一方へ摺動することにより、四速駆動ギヤ３５７と四速従動ギヤ３６７を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。また、第三ドグユニット３６３は、スリーブが他方へ摺動することにより、逆転駆動ギヤ３５８とリバースギヤと逆転従動ギヤ３６８を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。

　なお、センターシャフト３６９には、ドライブシャフト３６Ａが取り付けられている。また、ドライブシャフト３６Ａには、ＰＴＯ駆動ギヤ３６Ｂが取り付けられている。ＰＴＯ駆動ギヤ３６Ｂは、ＰＴＯ従動ギヤ３６Ｃを備えるＰＴＯ軸３６Ｄを介して作業機へ回転動力を伝達する。

　タンデムポンプユニット３７は、各油圧ユニットへの作動油の供給源である。タンデムポンプユニット３７にはセンターシャフト３７１が接続されている。センターシャフト３７１には従動ギヤ３７２が取り付けられている。従動ギヤ３７２は従動ギヤ３５２に噛み合っている。これにより、インプットシャフト３１２の回転動力がセンターシャフト３７１に伝達され、タンデムポンプユニット３７が駆動する。

　このような構造により、トランスミッション３は、作業機の稼働速度（停止を含む稼働速度）を変更自在としている。また、トランスミッション３は、作業機の稼働方向（正転又は逆転）を変更自在としている。また、トランスミッション３は、各油圧ユニットへ作動油を供給可能としている。

　図３を用いて、トラクタ１００の油圧伝達系統について説明する。
　なお、図３は、トラクタ１００の油圧伝達系統を油圧回路図によって表している。

　トラクタ１００は、作動油によって稼動する油圧ユニットを備え、例えば、主変速装置３１（図２参照）の油圧ポンプ３１Ｐ及び油圧モータ３１Ｍ、前後進切換装置３２（図２参照）、フロントタイヤ４１の操舵用のパワーステアリングシリンダ７３、作業機駆動切換装置３５（図２参照）、姿勢制御用シリンダ８９、リフトシリンダ９１等の油圧ユニット（油圧アクチュエータ）を備えている。

　トラクタ１００は、上記の油圧ユニットへの作動油の供給源として、第１油圧ポンプ３７Ａ及び第２油圧ポンプ３７Ｂよりなるタンデムポンプユニット３７を備えている。タンデムポンプユニット３７は、トランスミッション３に備えられており、第１油圧ポンプ３７Ａ及び第二油圧ポンプ３７Ｂは、エンジン２の動力を受けて駆動される。

　第１油圧ポンプ３７Ａの吐出油は、その全量が、圧油管７１を介して、パワーステアリング用バルブセット７２の入口ポート７２Ａに供給される。パワーステアリング用バルブセット７２には、パワーステアリング作動油給排ポート７２Ｃ、７２Ｄが設けられており、これらのポート７２Ｃ、７２Ｄは、配管を介してパワーステアリングシリンダ７３に接続される。パワーステアリング用バルブセット７２内のバルブは、ハンドルの操作に基づき制御され、これにより、入口ポート７２Ａよりパワーステアリング用バルブセット７２に導入された作動油のパワーステアリングシリンダ７３に対する給排制御が行われる。

　パワーステアリング用バルブセット７２及びパワーステアリングシリンダ７３に供給された油は、パワーステアリング用バルブセット７２の出口ポート７２Ｂから排出され、圧油管７４、ラインフィルタ７５、圧油管７６を介して、トランスミッション３に備えられる第１走行用バルブセット７７の入口ポート７７Ａへ供給される。第１走行用バルブセット７７から排出された油の一部は、第２走行用バルブセット７８へ供給される。

　第１走行用バルブセット７７には、変速機構に対する油圧を制御するバルブ群が組み込まれている。一方、第２走行用バルブセット７８には、前輪駆動機構及び制動機構に対する油圧を制御するバルブ群が組み込まれている。

　具体的には、第１走行用バルブセット７７には、前後進切換装置３２の前進クラッチ３２１及び後進クラッチ３２２に対する作動油の給排制御用バルブ群が組み込まれている。一方、第２走行用バルブセット７８には、前輪駆動切換装置３４の等速クラッチ３４１及び増速クラッチ３４２、オートブレーキ用油圧シリンダ５３、５４に対する作動油の給排制御用バルブ群が組み込まれている。この作動油給排制御用バルブ群に含まれる各バルブについて説明する。

　第１走行用バルブセット７７において、前進クラッチ３２１に対する作動油給排制御用には、切換弁７７１が設けられている。後進クラッチ３２２に対する作動油給排制御用には、切換弁７７２が設けられている。切換弁７７１及び切換弁７７２は切換弁７７３に接続されている。

　第１走行用バルブセット７７には、リリーフ弁７７４が組み込まれており、リリーフ弁７７４のリリーフ油が、主変速装置３１におけるチャージ弁機構３１Ａまたは３１Ｂを介して、油圧ポンプ３１Ｐと油圧モータ３１Ｍとの間の閉回路の作動油の補填に用いられる。該リリーフ弁７７４を通らずに流れる入口ポート７７Ａからの油は、その一部が、第１走行用バルブセット７７より主変速装置３１へと分流し、主変速装置３１の方向制御弁３１Ｃ及び油圧シリンダ３１Ｄへと供給され、残りが、第１走行用バルブセット７７における作動油給排制御用バルブ群、第２走行用バルブセット７８及びＰＴＯクラッチ制御用バルブセット７９へ供給される。

　第２走行用バルブセット７８において、等速クラッチ３４１に対する作動油給排用には、切換弁７８１が設けられている。増速クラッチ３４２に対する作動油給排用には、切換弁７８２が設けられている。また、オートブレーキ用油圧シリンダ５３、５４に対する作動油給排用には、切換弁７８３、７８４が設けられている。

　ＰＴＯクラッチ制御用バルブセット７９に供給された油は、該ＰＴＯクラッチ制御用バルブセット７９に組み込まれたバルブを介して、ＰＴＯクラッチ３５１用の作動油としてはたらく。

　一方、第２油圧ポンプ３７Ｂの吐出油は、圧油管８１を介して、トランスミッション３に設けられた作業機用のバルブプレート８３の入口ポート８３Ａに供給される。また、第２油圧ポンプ３７Ｂの吐出油は、圧油管８１を介して、トランスミッション３に設けられた作業機の油圧制御（フロート制御等）用の外部取出ポートを有する作業機油圧制御用バルブセット８７へも供給される。なお、第２油圧ポンプ３７Ｂの吐出油は、圧油管８１を介してシステムリリーフバルブ８２へも供給される。

　バルブプレート８３内の油は、姿勢制御用シリンダ８９に対する作動油給排用の姿勢制御用バルブセット８８及びリフトシリンダ９１に対する作動油給排用のリフトシリンダ用バルブセット９０へ供給される。バルブプレート８３には、リリーフ弁８３１、８３２が組み込まれている。

　なお、図３ではリフトシリンダ９１が一つ図示されているが、実際には、左右一対のリフトシリンダ９１を、トランスミッション３に設けられた左右一対のリフトアーム７のボス部７Ｃと左右一対のロアリンクとの間に介設している（図４参照）。また、姿勢制御用シリンダ８９は、左右いずれか一方のリフトアーム７の先端のブラケット７Ｂとその側のロアリンクとの間に介設されており、左右他方のリフトアームのブラケット７Ｂとその側のロアリンクとの間にはリンクロッドが介設されている。

　姿勢制御用バルブセット８８には、姿勢制御用シリンダ８９への作動油の給排を切り換える切換弁８８１が設けられている（図８及び図９参照）。切換弁８８１は切換弁８８２を介して入口ポート８３Ａに接続されている。

　リフトシリンダ用バルブセット９０には、リフトシリンダ９１への作動油の給排を切り換える４つの切換弁９０１、９０２、９０３、９０４が設けられている（図８及び図９参照）。また、リフトシリンダ用バルブセット９０には、リリーフ弁９０５が組み込まれている。

　リフトシリンダ用バルブセット９０から排出された油は、下降防止バルブ８３３及びスローリターンバルブ８３４を介して、リフトシリンダ９１へ供給される。

　また、バルブプレート８３の出口ポート８３Ｂから排出された油は、油管８４を介して、トラクタ１００の前部に配設されるオイルクーラー８５へ供給される。オイルクーラー８５にて冷却された油は、油管８６を介して、ＰＴＯクラッチ３５１及び前後進切換装置３２へ供給され、潤滑油としてはたらく。

　図４及び図５を用いて、トランスミッション３における各機構や部材等の配置構成について説明する。
　なお、図４は、トランスミッション３を左側から見た斜視図を表している。図５は、トランスミッション３を右側から見た斜視図を表している。

　トランスミッション３の筐体は、主に、トランスミッションハウジング１０で構成され、その左右側面に一対のリヤアクスルハウジング４２が取り付けられている。トランスミッションハウジング１０は、主に、メインブロック１０１と、センターブロック１０２と、フロントカバー１０３と、リヤカバー１０４とを備えている。

　トランスミッションハウジング１０の上面には、リフトケース１１が取り付けられている。リフトケース１１の上面には、バルブプレート８３が取り付けられている。バルブプレート８３の上面には、姿勢制御用バルブセット８８及びリフトシリンダ用バルブセット９０が取り付けられている。

　リフトケース１１の後上端部には、作業機昇降用の一対のリフトアーム７が取り付けられている。リフトアーム７の基端部は、左右方向延伸状の回動支点軸７Ａを介してリフトケース１１に枢支される。

　リフトアーム７の先端部にはブラケット７Ｂが形成されており、上述したように、左右一方のリフトアーム７のブラケット７Ｂには、該一方のリフトアーム７をその側のロアリンクに連結するように、姿勢制御用シリンダ８９（図３参照）が連結され、左右他方のリフトアーム７のブラケット７Ｂには、該他方のリフトアーム７をその側のロアリンクに連結するようにリフトロッドが連結される。また、各リフトアーム７の、基端部と先端部との間の途中部には、ボス部７Ｃが設けられ、左右各リフトアーム７のボス部７Ｃには、上述したように、各リフトアーム７を左右各ロアリンクに連結するように、リフトシリンダ９１が連結される。

　このような構成とすることで、リフトシリンダ９１のピストンロッドが摺動して押し出されると（リフトシリンダ９１が伸張すると）、リフトアーム７が上方へ回動することとなる。すると、リフトアーム７がリフトロッドと姿勢制御用シリンダ８９を介して左右のロアリンクを引き上げるので、作業機の高さが高くなる。

　反対に、リフトシリンダ９１のピストンロッドが摺動して引き込まれると（リフトシリンダ９１が収縮すると）、リフトアーム７が下方へ回動することとなる。すると、リフトアーム７がリフトロッドと姿勢制御用シリンダ８９を介して左右のロアリンクを押し下げるので、作業機の高さが低くなる。

　加えて、姿勢制御用シリンダ８９のピストンロッドが摺動して押し出されると（姿勢制御用シリンダ８９が伸張すると）、姿勢制御用シリンダ８９が取り付けられているロアリンクのみが下方へ回動することとなる。すると、姿勢制御用シリンダ８９が取り付けられているロアリンクが押し下げられるので、作業機は姿勢制御用シリンダ８９が取り付けられている側に傾く。

　反対に、姿勢制御用シリンダ８９のピストンロッドが摺動して引き込まれると（姿勢制御用シリンダ８９が収縮すると）、姿勢制御用シリンダ８９が取り付けられているロアリンクのみが上方へ回動することとなる。すると、姿勢制御用シリンダ８９が取り付けられているロアリンクが引き上げられるので、作業機は姿勢制御用シリンダ８９が取り付けられている側とは反対側に傾く。

　また、トランスミッションハウジング１０のメインブロック１０１の右側面には、第１及び第２走行用バルブセット７７、７８が取り付けられている。なお、第１及び第２走行用バルブセット７７、７８はトランスミッションハウジング１０の左側面に設ける構成としてもよい。

　図６及び図７を用いて、第１用バルブセット７７及び第２走行用バルブセット７８について説明する。
　なお、図６は、第１及び第２走行用バルブセット７７、７８を上側から見た斜視図であり、図７は、第１及び第２走行用バルブセット７７、７８を下側から見た斜視図である。

　第１走行用バルブセット７７と第２走行用バルブセット７８とは、上下に並設されている。なお、第１走行用バルブセット７７を下側に、第２走行用バルブセット７８を上側に配置してもよい。また、第１走行用バルブセット７７と第２走行用バルブセット７８とは、前後に並設してもよい。また、第１及び第２走行用バルブセット７７、７８は必ずしも並設する必要はなく、トランスミッションハウジング１０の同一面に併設される形態であってもよい。

　第１走行用バルブセット７７は、アルミ合金やねずみ鋳鉄等による鋳造品である。第１走行用バルブセット７７内には、作動油を案内する複数の油路７７Ｂが彫り込まれ、油路７７Ｂに接続された切換弁７７１、７７２、７７３及びリリーフ弁７７４が組み込まれている（図３参照）。

　第１走行用バルブセット７７の前面にはコネクタ７７５が取り付けられている。コネクタ７７５から第１走行用バルブセット７７内部への配線は、電磁弁である切換弁７７１、７７２、７７３及びリリーフ弁７７４に接続されている。一方、コネクタ７７５にはエンジン制御装置からの配線のコネクタが接続される。これにより、切換弁７７１、７７２、７７３及びリリーフ弁７７４はエンジン制御装置により制御される。

　第１走行用バルブセット７７の左側面には、メインブロック１０１（図５参照）へ取り付けるための平らな取付座面７７Ｃが形成されている。第１走行用バルブセット７７には、取付座面７７Ｃを貫通するように、ボルトを通すための複数の穴７７Ｄが開けられている。第１走行用バルブセット７７は、メインブロック１０１の右側面の取付座面にボルトで固定される。

　第２走行用バルブセット７８は、アルミ合金やねずみ鋳鉄等による鋳造品である。第２走行用バルブセット７８内には、作動油を案内する複数の油路７８Ｂが彫り込まれ、油路７８Ｂに接続された切換弁７８１、７８２、７８３、７８４が組み込まれている（図３参照）。

　第２走行用バルブセット７８の前面にはコネクタ７８５が取り付けられている。コネクタ７８５から第２走行用バルブセット７８内部への配線は、電磁弁である切換弁７８１、７８２、７８３、７８４に接続されている。一方、コネクタ７８５にはエンジン制御装置からの配線のコネクタが接続される。これにより、切換弁７８１、７８２、７８３、７８４はエンジン制御装置により制御される。

　第２走行用バルブセット７８の左側面には、メインブロック１０１（図５参照）へ取り付けるための平らな取付座面７８Ｃが形成されている。第２走行用バルブセット７８には、取付座面７８Ｃを貫通するように、ボルトを通すための複数の穴７８Ｄが開けられている。第２走行用バルブセット７８は、メインブロック１０１の右側面の取付座面にボルトで固定される。

　上記の実施形態では、等速四輪駆動及び増速四輪駆動を実現するために油圧式の前輪駆動切換装置３４を用い、オートブレーキを実現するためにオートブレーキ用油圧シリンダ５２、５３を用いたが、別の仕様として、機械式の四輪駆動とし、オートブレーキを搭載しない仕様がある。この仕様の場合、第２走行用バルブセット７８は不要となるので、第２走行用バルブセット７８は取り付けない。この仕様の油圧伝達系統は、図３において第２走行用バルブセット７８を省いたものとなる。

　よって、油圧式の四輪駆動とし、オートブレーキを搭載する仕様の場合には、第１及び第２バルブセット７７、７８を取り付け、一方、機械式の四輪駆動とし、オートブレーキを搭載しない仕様の場合には、第１バルブセット７７を取り付け、第２バルブセット７８を取り付けないことにより、組み立て時に容易に異なる仕様に対応することができる。

　このような構成とすることで、トランスミッションの稼働に関わる油圧ユニットを制御するための種々のバルブを一部品のバルブセットに集約せず、バルブセットを構成するバルブの組み合わせを適切に選択して第１バルブセット７７と第２バルブセット７８とに分けているので、異なる仕様を容易に実現することができる。上記の２つの仕様の場合、第１バルブセット７７を兼用化でき、使用しないバルブが含まれることもないので、部品点数の削減とコストダウンとを両立できる。

　図８及び図９を用いて、バルブプレート８３の構成について説明する。
　なお、図８は、リフトケース１１、バルブプレート８３、姿勢制御用バルブセット８８及びリフトシリンダ用バルブセット９０を上側から見た分解斜視図であり、図９は、リフトケース１１、バルブプレート８３、姿勢制御用バルブセット８８及びリフトシリンダ用バルブセット９０を下側から見た分解斜視図である。

　リフトケース１１は、アルミ合金やねずみ鋳鉄等による鋳造品である。リフトケース１１内は各種部材を配置するための空洞部１１Ａになっており、リフトケース１１に作動油を案内する油路は形成されていない。リフトケース１１の下面には、空洞部１１Ａと繋がる開口部１１Ｂが形成されている。そして、開口部１１Ｂの周りを囲むように、トランスミッションハウジング１０へ取り付けるための平らな取付座面１１Ｃが形成されている。リフトケース１１には、取付座面１１Ｃを貫通するように、ボルトを通すための複数の穴１１Ｄが開けられている。リフトケース１１は、トランスミッションハウジング１０の上面にボルトで固定される。

　リフトケース１１の前上面には開口部１１Ｅが形成されている。そして、開口部１１Ｅの周りを囲むように、バルブプレート８３を取り付けるための平らな取付座面１１Ｆが形成されている。取付座面１１Ｆにはボルトを固定するための複数の穴１１Ｇが開けられている。

　リフトケース１１の後部は上方へ突出しており、この内部も空洞部１１Ａになっている。リフトケース１１の後上端部には、左右一対のリフトアーム７の回動支点軸７Ａを取り付けるための左右に貫通する貫通孔１１Ｈが形成されている。

　バルブプレート８３は、アルミ合金やねずみ鋳鉄等による鋳造品である。バルブプレート８３には、作動油を案内する複数の油路８３Ｃが形成されている。また、油路８３Ｃには、姿勢制御用バルブセット８８、リフトシリンダ用バルブセット９０のバルブ、姿勢制御用シリンダ８９に繋がる圧油管、リフトシリンダ９１に繋がる圧油管等が接続される。

　バルブプレート８３の下面には、リフトケース１１の取付座面１１Ｆへ取り付けるための平らな取付座面８３Ｄが形成されている。バルブプレート８３には、取付座面８３Ｄを貫通するように、ボルトを通すための複数の穴８３Ｅが開けられている。バルブプレート８３は、リフトケース１１の上面の取付座面１１Ｆにボルトで固定される。バルブプレート８３により、リフトケース１１の開口部１１Ｅが塞がれる。

　バルブプレート８３の上面には、姿勢制御用バルブセット８８を取り付けるための平らな取付座面８３Ｆと、リフトシリンダ用バルブセット９０を取り付けるための平らな取付座面８３Ｇとが形成されている。取付座面８３Ｆ、８３Ｇにはボルトを固定するための複数の穴１１Ｇが開けられている。そして、取付座面８３Ｆ、８３Ｇに、姿勢制御用バルブセット８８及びリフトシリンダ用バルブセット９０がボルトで固定される。

　このような構成とすることで、油路が形成されていないリフトケース１１と油路が形成されているバルブプレート８３とを用いることにより、バルブや油路が異なる仕様に対応する場合には、バルブプレートを仕様毎に用意し、リフトケース１１を兼用することができる。よって、リフトケース１１の兼用化により、部品点数及び管理工数が減少し、コストを削減できる。

　また、リフトケース１１に油路を加工する必要がないので、リフトケース１１の形状及び加工工程を簡素化でき、生産性が向上する。また、リフトケース１１を取り外さずにバルブプレート８３を取り外すだけでバルブのメンテナンスができるので、メンテナンスに要する手間と時間を削減でき、メンテナンス性が向上する。

　図１０を用いて、別の実施形態の動力伝達系統について説明する。
　なお、図１０は、別の実施形態の動力伝達系統をスケルトン図によって表している。また、図１乃至図７で示した部材と同じものには同符号を付し、その詳細な説明を省略する。

　動力伝達切換装置３０は、伝達クラッチ３０１を介して回転動力を伝達できる。伝達クラッチ３０１には、インプットシャフト３０２とアウトプットシャフト３０３とが接続されている。伝達クラッチ３０１は、作動することにより、インプットシャフト３０２の回転動力をアウトプットシャフト３０３に伝達する。

　なお、アウトプットシャフト３０３には、シンクロユニット３０Ａが取り付けられている。シンクロユニット３０Ａは、スリーブが一方へ摺動することにより、アウトプットシャフト３０３の回転動力をメインシャフト３０４に伝達する（正転させる）。また、シンクロユニット３０Ａは、スリーブが他方へ摺動することにより、カウンタシャフト３０Ｄを介してアウトプットシャフト３０３の回転動力をメインシャフト３０４に伝達する（逆転させる）。

　メインシャフト３０４には、超低速駆動ギヤ３０５と一速駆動ギヤ３０６と二速駆動ギヤ３０７と三速駆動ギヤ３０８とが取り付けられている。超低速駆動ギヤ３０５、一速駆動ギヤ３０６、二速駆動ギヤ３０７及び三速駆動ギヤ３０８は、主変速装置３８へ回転動力を伝達する。なお、シンクロユニット３０Ａやカウンタシャフト３０Ｄは、前後進切換機構３Ｒを構成している。

　主変速装置３８は、メインシャフト３０４とセンターシャフト３８７との回転速度の比を複数段階に変更できる。第一ドグユニット３８１は、超低速従動ギヤ３８３と三速従動ギヤ３８６の間に配置されている。第一ドグユニット３８１は、スリーブが一方へ摺動することにより、超低速駆動ギヤ３０５と超低速従動ギヤ３８３を介してメインシャフト３０４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。また、第一ドグユニット３８１は、スリーブが他方へ摺動することにより、三速駆動ギヤ３０８と三速従動ギヤ３８６を介してメインシャフト３０４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。

　第二ドグユニット３８２は、一速従動ギヤ３８４と二速従動ギヤ３８５の間に配置されている。第二ドグユニット３８２は、スリーブが一方へ摺動することにより、一速駆動ギヤ３０６と一速従動ギヤ３８４を介してメインシャフト３０４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。また、第二ドグユニット３８２は、スリーブが他方へ摺動することにより、二速駆動ギヤ３０７と二速従動ギヤ３８５を介してメインシャフト３０４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。

　なお、センターシャフト３８７には、第一駆動ギヤ３８８と第二駆動ギヤ３８９が取り付けられている。第一駆動ギヤ３８８と第二駆動ギヤ３８９は、副変速装置３９へ回転動力を伝達する。

　副変速装置３９は、センターシャフト３８７とセンターシャフト３９７の回転速度の比を複数段階に変更できる。第一ドグユニット３９１は、第一従動ギヤ３９３と第二従動ギヤ３９４の間に配置されている。第一ドグユニット３９１は、スリーブが一方へ摺動することにより、第一駆動ギヤ３８８と第一従動ギヤ３９３を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。また、第一ドグユニット３９１は、スリーブが他方へ摺動することにより、第二駆動ギヤ３８９と第二従動ギヤ３９４を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。

　第二ドグユニット３９２は、第三従動ギヤ３９５と第四従動ギヤ３９６の間に配置されている。第二ドグユニット３９２は、スリーブが一方へ摺動することにより、第一駆動ギヤ３８８や第一従動ギヤ３９３のほか、カウンタシャフト３９８と第三従動ギヤ３９５を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。また、第二ドグユニット３９２は、スリーブが他方へ摺動することにより、第一駆動ギヤ３８８や第一従動ギヤ３９３のほか、カウンタシャフト３９８と第四従動ギヤ３９６を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。

　なお、センターシャフト３９７には、フロント駆動ギヤあとリヤピニオンギヤ３９Ａが取り付けられている。フロント駆動ギヤ３９９は、フロント従動ギヤ３９Ｂと等速駆動ギヤ３９Ｃと増速駆動ギヤ３９Ｄを有するカウンタシャフト３９Ｅを介して前輪駆動切換装置３４へ回転動力を伝達する。リヤピニオンギヤ３９Ａは、デファレンシャルギヤユニット３９Ｆを介してリヤアクスル５へ回転動力を伝達する。

　このような構造により、トランスミッション３００は、作業機の稼働速度（停止を含む稼働速度）を変更自在としている。また、トランスミッション３００は、作業機の稼働方向（正転又は逆転）を変更自在としている。また、トランスミッション３００は、各油圧ユニットへ作動油を供給可能としている。

　図１１を用いて、別の実施形態の油圧伝達系統について説明する。
　なお、図１１は、別の実施形態の油圧伝達系統を油圧回路図によって表している。また、図１から図７で示した部材と同じものには同符号を付し、その詳細な説明を省略する。

　第１油圧ポンプ３７Ａの吐出油は、パワーステアリング用バルブセット７２に供給され、パワーステアリング用バルブセット７２から第１走行用バルブセット１６の入口ポート１６Ａへ供給される。入口ポート１６Ａに供給された油の一部は、第２走行用バルブセット７８及びＰＴＯクラッチ制御用バルブセット７９へ供給される。

　第１走行用バルブセット１６には、変速機構に対する油圧を制御するバルブ群が組み込まれている。具体的には、第１走行用バルブセット１６には、動力伝達切換装置３０の伝達クラッチ３０１に対する作動油の給排制御用バルブ群と、伝達クラッチ３０１に対する潤滑油の供給制御用バルブ群とが組み込まれている。

　第１走行用バルブセット１６において、伝達クラッチ３０１に対する作動油給排制御用には、圧力制御弁１６１とリリーフ弁１６２とが設けられている。圧力制御弁１６１は操縦室に設けられたシフトレバーによって操作される機械式バルブである。伝達クラッチ３０１に対する潤滑油の供給制御用には、切換弁１６３とリリーフ弁１６４とが設けられている。

　一方、第２油圧ポンプ３７Ｂの吐出油は、圧油管８１を介して、トランスミッションに設けられた作業機用のバルブプレート１２の入口ポート１２Ａに供給される。

　バルブプレート１２内の油は、姿勢制御用シリンダ１４に対する作動油給排用の姿勢制御用バルブセット１３及びリフトシリンダ９１に対する作動油給排用のリフトシリンダ用バルブセット１５へ供給される。

　姿勢制御用バルブセット１３には、姿勢制御用シリンダ１４への作動油の給排を切り換える切換弁１３１とリリーフ弁１３２とが設けられている。切換弁１３１は入口ポート１２Ａに接続されている。

　リフトシリンダ用バルブセット１５には、リフトシリンダ９１への作動油の給排を切り換える切換弁１５１、１５２が設けられている。切換弁１５１は操縦室に設けられたレバーによって操作される機械式バルブである。また、リフトシリンダ用バルブセット１５には、リリーフ弁１５３、１５４が組み込まれている。

　リフトシリンダ用バルブセット１５から排出された油は、スローリターンバルブ８３４を介して、リフトシリンダ９１へ供給される。また、バルブプレート１２の出口ポート１２Ｂから排出された油は、油管８４を介して、ＰＴＯクラッチ３５１へ供給され、潤滑油としてはたらく。

　図１２乃至図１４を用いて、別の実施形態のトランスミッション３００における各機構や部材等の配置構成について説明する。
　なお、図１２は、別の実施形態のトランスミッション３００の斜視図を表している。図１３は、別の実施形態の第１及び第２走行用バルブセットの上側から見た斜視図を表している。図１４は、別の実施形態の第１及び第２走行用バルブセットの下側から見た斜視図を表している。

　図１２に示したトランスミッション３００が図５に示したトランスミッション３と異なる外観上の主な点は、第１走行用バルブセット１６、姿勢制御用バルブセット１３及びリフトシリンダ用バルブセット１５の形状である。第１走行用バルブセット１６、姿勢制御用バルブセット１３及びリフトシリンダ用バルブセット１５の配置は、トランスミッション３における配置と同様である。

　図１３及び図１４に示すように、第１走行用バルブセット１６と第２走行用バルブセット７８とは、上下に並設されている。なお、第１走行用バルブセット１６を下側に、第２走行用バルブセット７８を上側に配置してもよい。また、第１走行用バルブセット１６と第２走行用バルブセット７８とは、前後に並設してもよい。また、第１及び第２走行用バルブセット１６、７８は必ずしも並設する必要はなく、トランスミッションハウジング１０の同一面に併設される形態であってもよい。

　第１走行用バルブセット１６は、アルミ合金やねずみ鋳鉄等による鋳造品である。第１走行用バルブセット１６内には、作動油を案内する複数の油路１６Ｂが彫り込まれ、油路１６Ｂに接続された圧力制御弁１６１と切換弁１６３とリリーフ弁１６２、１６４とが組み込まれている（図１１参照）。

　第１走行用バルブセット１６の右側面にはレバー１６５が取り付けられている。このレバー１６５は圧力制御弁１６１を操作するものであり、ワイヤーを介して操縦室内のシフトレバーに繋がっている。これにより、圧力制御弁１６１はオペレータによって操作される。

　第１走行用バルブセット１６の左側面には、メインブロック１０１へ取り付けるための平らな取付座面１６Ｃが形成されている。第１走行用バルブセット１６には、取付座面１６Ｃを貫通するように、ボルトを通すための複数の穴１６Ｄが開けられている。第１走行用バルブセット１６は、メインブロック１０１の右側面の取付座面にボルトで固定される。

　この第１走行用バルブセット１６は、上述した油圧式の無段変速用の第１走行用バルブセット７７とほぼ同じ形状である。そして、取付座面１６Ｃも取付座面７７Ｃとほぼ同じ形状であり、穴１６Ｄは穴７７Ｄと同じ位置に開けられている。したがって、メインブロック１０１の取付座面に形成される穴の位置は変更する必要がない。これにより、メインブロック１０１には、第１走行用バルブセット７７と同じ位置に第１走行用バルブセット１６を取り付けることができる。

　上記の別の実施形態では、等速四輪駆動及び増速四輪駆動を実現するために油圧式の前輪駆動切換装置３４を用い、オートブレーキを実現するためにオートブレーキ用油圧シリンダ５２、５３を用いたが、他の仕様として、機械式の四輪駆動とし、オートブレーキを搭載しない仕様がある。この仕様の場合、第２走行用バルブセット７８は不要となるので、第２走行用バルブセット７８は取り付けない。この仕様の油圧伝達系統は、図９において第２走行用バルブセット７８を省いたものとなる。

　よって、油圧式の四輪駆動とし、オートブレーキを搭載する仕様の場合には、第１及び第２バルブセット１６、７８を取り付け、一方、機械式の四輪駆動とし、オートブレーキを搭載しない仕様の場合には、第１走行用バルブセット１６を取り付け、第２バルブセット７８を取り付けないことにより、組み立て時に容易に異なる仕様に対応することができる。

　このように、トランスミッションの稼働に関わる油圧ユニットを制御するための種々のバルブを一部品のバルブセットに集約せず、バルブセットを構成するバルブの組み合わせを適切に選択して第１走行用バルブセット１６と第２バルブセット７８とに分けているので、異なる仕様を容易に実現することができる。上記の２つの仕様の場合、第１走行用バルブセット１６を兼用化でき、使用しないバルブが含まれることもないので、部品点数の削減とコストダウンとを両立できる。

　なお、上記の実施形態では４つの仕様について説明したが、これらの仕様に限定されることはなく、第１バルブセット及び／又は第２バルブセットは、上記以外の仕様にも用いることができる。

　図１５及び図１６を用いて、バルブプレート１２の構成について説明する。
　図１５は、別の実施形態のリフトケース１１及びバルブプレート１２の上側から見た分解斜視図であり、図１６は、別の実施形態のリフトケース１１及びバルブプレート１２の下側から見た分解斜視図である。リフトケース１１は、上述した電磁バルブを用いる仕様の場合と同じものが用いられる。

　バルブプレート１２は、アルミ合金やねずみ鋳鉄等による鋳造品である。バルブプレート１２には、作動油を案内する複数の油路１２Ｃが形成されている。また、油路１２Ｃには、姿勢制御用バルブセット１３及びリフトシリンダ用バルブセット１５のバルブやリフトシリンダ９１等が接続される。このバルブプレート１２には、内面又は外面に機械式バルブが取り付けられるため、その形状及び油路１２Ｃの配置が上述したバルブプレート８３とは異なる。

　バルブプレート１２の下面には、リフトケース１１の取付座面１１Ｆへ取り付けるための平らな取付座面１２Ｄが形成されている。バルブプレート１２には、取付座面１２Ｄを貫通するように、ボルトを通すための複数の穴１２Ｅが開けられている。バルブプレート１２は、リフトケース１１の上面の取付座面１１Ｆにボルトで固定される。バルブプレート１２により、リフトケース１１の開口部１１Ｅが塞がれる。

　このように、油路が形成されていないリフトケースと、油路が形成されているバルブプレートと、バルブプレートに取り付けられた機械式バルブとを用いることにより、上記の形態と同様の効果を得ることができる。

　図１７乃至図２１を用いて、別の実施形態としてのトランスミッション６００の構造について説明する。

　図１７は、トランスミッション６００を示している。図１８は、トランスミッション６００の構造を示している。図１９は、図１８の矢印Ｆから見た図であり、図２０は、図１８の矢印Ｒから見た図である。そして、図２１は、図１８の矢印Ｌから見た図である。

　トランスミッション６００は、作動油によって稼動する油圧ユニットを備えている。例えば、前後進切換装置３２を構成する前進クラッチ３２１や後進クラッチ３２２、前輪駆動切換装置３４を構成する等速クラッチ３４１や増速クラッチ３４２、作業機駆動切換装置３５を構成するＰＴＯクラッチ３５１などである。

　主変速装置３１は、インプットシャフト３１２とアウトプットシャフト３１３の回転速度の比を無段階に変更できる。無段変速装置３１１は、インプットシャフト３１２とアウトプットシャフト３１３が接続されている。インプットシャフト３１２は、回転自在に支持されたプランジャブロック３１４に連結されている。プランジャブロック３１４は、高圧の作動油を送り出し、油圧ポンプ３１Ｐとしての機能を果たす。アウトプットシャフト３１３は、回転自在に支持されたモータケース３１５に連結されている。モータケース３１５は、高圧の作動油を受けることによって回転し、油圧モータ３１Ｍとしての機能を果たす。なお、アウトプットシャフト３１３には、前進駆動ギヤ３１６と後進駆動ギヤ３１７が取り付けられている。前進駆動ギヤ３１６と後進駆動ギヤ３１７は、前後進切換装置３２へ回転動力を伝達する。

　前後進切換装置３２は、前進クラッチ３２１と後進クラッチ３２２のいずれかを介して回転動力を伝達できる。前進クラッチ３２１は、前進駆動ギヤ３１６に噛み合う前進従動ギヤ３２３を有している。前進クラッチ３２１は、作動することにより、アウトプットシャフト３１３の回転動力をセンターシャフト３２５に伝達する。後進クラッチ３２２は、リバースギヤを介して後進駆動ギヤ３１７に噛み合う後進従動ギヤ３２４を有している。後進クラッチ３２２は、作動することにより、アウトプットシャフト３１３の回転動力をセンターシャフト３２５に伝達する。なお、センターシャフト３２５には、超低速駆動ギヤ３２６と一速駆動ギヤ３２７と二速駆動ギヤ３２８が取り付けられている。超低速駆動ギヤ３２６と一速駆動ギヤ３２７と二速駆動ギヤ３２８は、副変速装置３３へ回転動力を伝達する。

　副変速装置３３は、センターシャフト３２５とセンターシャフト３３７の回転速度の比を複数段階に変更できる。超低速ドグユニット３３１は、超低速駆動ギヤ３２６に噛み合う超低速従動ギヤ３３４に隣接している。超低速ドグユニット３３１は、作動することにより、センターシャフト３２５の回転動力をセンターシャフト３３７に伝達する。一速ドグユニット３３２は、一速駆動ギヤ３２７に噛み合う一速従動ギヤ３３５に隣接している。一速ドグユニット３３２は、作動することにより、センターシャフト３２５の回転動力をセンターシャフト３３７に伝達する。二速ドグユニット３３３は、二速駆動ギヤ３２８に噛み合う二速従動ギヤ３３６に隣接している。二速ドグユニット３３３は、作動することにより、センターシャフト３２５の回転動力をセンターシャフト３３７に伝達する。なお、センターシャフト３３７には、フロント駆動ギヤ３３８とリヤピニオンギヤ３３９が取り付けられている。フロント駆動ギヤ３３８は、フロント従動ギヤ３３Ａと等速駆動ギヤ３３Ｂと増速駆動ギヤ３３Ｃとを有するカウンタシャフト３３Ｄを介して前輪駆動切換装置３４へ回転動力を伝達する。リヤピニオンギヤ３３９は、デファレンシャルギヤユニット３３Ｅを介してリヤアクスル５へ回転動力を伝達する。

　前輪駆動切換装置３４は、等速クラッチ３４１と増速クラッチ３４２のいずれかを介して回転動力を伝達できる。等速クラッチ３４１は、等速駆動ギヤ３３Ｂに噛み合う等速従動ギヤ３４３を有している。等速クラッチ３４１は、作動することにより、カウンタシャフト３３Ｄの回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。増速クラッチ３４２は、増速駆動ギヤ３３Ｃに噛み合う増速従動ギヤ３４４を有している。増速クラッチ３４２は、作動することにより、カウンタシャフト３３Ｄの回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。なお、センターシャフト３４５には、プロペラシャフト３４６が取り付けられている。また、プロペラシャフト３４６には、フロントピニオンギヤ３４７が取り付けられている。フロントピニオンギヤ３４７は、フロントアクスル４へ回転動力を伝達する。

　このような構造により、トランスミッション３は、トラクタ１００の走行速度（停止を含む走行速度）を変更自在としている。また、トランスミッション３は、トラクタ１００の走行方向（前進又は後進）を変更自在としている。更に、トランスミッション３は、フロントタイヤ４１の駆動態様（等速四輪駆動若しくは増速四輪駆動又は非駆動）を変更自在としている。

　作業機駆動切換装置３５は、ＰＴＯクラッチ３５１を介して回転動力を伝達できる。ＰＴＯクラッチ３５１は、駆動ギヤ３１８に噛み合う従動ギヤ３５２を有している。ＰＴＯクラッチ３５１は、作動することにより、インプットシャフト３１２の回転動力をセンターシャフト３５３に伝達する。なお、センターシャフト３５３には、一速駆動ギヤ３５４と二速駆動ギヤ３５５と三速駆動ギヤ３５６と四速駆動ギヤ３５７と逆転駆動ギヤ３５８とが取り付けられている。一速駆動ギヤ３５４、二速駆動ギヤ３５５、三速駆動ギヤ３５６、四速駆動ギヤ３５７及び逆転駆動ギヤ３５８は、作業機変速装置３６へ回転動力を伝達する。

　作業機変速装置３６は、センターシャフト３５３とセンターシャフト３６９との回転速度の比を複数段階に変更できる。第一ドグユニット３６１は、一速従動ギヤ３６４と二速従動ギヤ３６５との間に配置されている。第一ドグユニット３６１は、スリーブが一方へ摺動することにより、一速駆動ギヤ３５４と一速従動ギヤ３６４を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。また、第一ドグユニット３６１は、スリーブが他方へ摺動することにより、二速駆動ギヤ３５５と二速従動ギヤ３６５を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。第二ドグユニット３６２は、三速従動ギヤ３６６に隣接している。第二ドグユニット３６２は、スリーブが一方へ摺動することにより、三速駆動ギヤ３５６と三速従動ギヤ３６６を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。第三ドグユニット３６３は、四速従動ギヤ３６７と逆転従動ギヤ３６８の間に配置されている。第三ドグユニット３６３は、スリーブが一方へ摺動することにより、四速駆動ギヤ３５７と四速従動ギヤ３６７を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。また、第三ドグユニット３６３は、スリーブが他方へ摺動することにより、逆転駆動ギヤ３５８とリバースギヤと逆転従動ギヤ３６８を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。なお、センターシャフト３６９には、ドライブシャフト３６Ａが取り付けられている。また、ドライブシャフト３６Ａには、ＰＴＯ駆動ギヤ３６Ｂが取り付けられている。ＰＴＯ駆動ギヤ３６Ｂは、ＰＴＯ従動ギヤ３６Ｃを有するＰＴＯ軸３６Ｄを介して作業機へ回転動力を伝達する。

　このような構成とすることで、トランスミッション３は、作業機の稼働速度（停止を含む稼働速度）を変更自在としている。また、トランスミッション３は、作業機の稼働方向（正転又は逆転）を変更自在としている。

　図２２を用いて、トランスミッションハウジング７について説明する。
　なお、図２２は、トランスミッションハウジング７の構成を示している。図中では、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向が表されている。

　トランスミッションハウジング７は、主に、メインブロック１７１と、センターブロック１７２と、フロントカバー１７３と、リヤカバー１７４と、で構成されている。

　メインブロック１７１は、トランスミッションハウジング７の主たる構造体である。メインブロック１７１は、ねずみ鋳鉄（例えばＦＣ２５０）による鋳造品である。メインブロック１７１は、その内側に複数の軸受孔が設けられている。

　センターブロック１７２は、メインブロック１７１の前端面に固定される。センターブロック１７２は、アルミ合金（例えばＡＤＣ１２）による鋳造品である。センターブロック１７２は、その内側に複数の軸受孔が設けられている。センターブロック１７２は、ガスケット１７６を介してメインブロック１７１に固定される。ガスケット１７６には、ボルトを通すための穴が開けられている。

　フロントカバー１７３は、センターブロック１７２の前端面に固定される。フロントカバー１７３は、アルミ合金（例えばＡＤＣ１２）による鋳造品である。フロントカバー１７３には、複数の軸受孔が設けられている。フロントカバー１７３は、ガスケット１７７を介してセンターブロック１７２に固定される。ガスケット１７７には、ボルトを通すための穴が開けられている。

　図２３を用いて、リヤカバー１７４について説明する。
　なお、図２３は、リヤカバー１７４を後面図によって表している。

　リヤカバー１７４は、メインブロック１７１の後端面に固定される。リヤカバー１７４は、アルミ合金（例えばＡＤＣ１２）による鋳造品である。リヤカバー１７４の後面には、ＰＴＯ軸３６Ｄの延長ケース１７５（図２４参照）又は蓋体７５２（図２４参照）を取り付けるための取付座面７４４が形成されている。取付座面７４４には複数のボルト穴７４５が形成されている。リヤカバー１７４には、複数の軸受孔が設けられている。具体的には、インプットシャフト３１２の軸受孔７４１（貫通せず）と、ドライブシャフト３６９の軸受孔７４２（貫通せず）と、ＰＴＯ軸３６Ｄの軸受孔（孔部）７４３（貫通する）と、が設けられている。リヤカバー１７４は、ガスケット１７８を介してメインブロック１７１に固定される（図２２参照）。ガスケット１７８には、ボルトを通すための穴が開けられている。

　図２４乃至図２６を用いて、延長ケース１７５について説明する。
　図２４は、リヤカバー１７４、ＰＴＯ軸３６Ｄ及び延長ケース１７５を示している。図２４では、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向が表されている。図２５は、図２４の分解図である。図２６は、図２４の縦断面図である。なお、リヤカバー１７４の後面（外面）には、延長ケース１７５及びＰＴＯ軸３６Ｄを囲むＰＴＯ軸カバーが取り付けられるが、ここでは図を見やすくするため図示していない。

　ＰＴＯ軸３６Ｄは、トランスミッションハウジング７内からリヤカバー１７４の軸受孔７４３を通じて後方へ突出している。延長ケース１７５は、リヤカバー１７４の外面に取り付けられ、ＰＴＯ軸３６Ｄの突出している部分の一部を覆っている。本実施形態では、ＰＴＯ軸３６Ｄのリヤカバー１７４から突出している部分の半分程度を延長ケース１７５で覆っている。

　延長ケース１７５は筒体７５１と蓋体７５２とで構成される。筒体７５１内には複数の軸受３６Ｆが備えられる。筒体７５１及び蓋体７５２はボルト７５３でリヤカバー１７４に固定されている。

　筒体７５１は、リヤカバー１７４の軸受孔７４３を覆う大きさの径を有する略円柱状の金属製の部材である。筒体７５１の一端（前端）にはリヤカバー１７４へ取り付けるための取付座面７５４が形成されている。取付座面７５４からは前方へ円筒状の嵌合部７５９が形成されている。嵌合部７５９の外面はリヤカバー１７５の軸受孔７４３に嵌合される。一方、筒体７５１の他端（後端）には蓋体７５２を取り付けるための取付座面７５５が形成されている。筒体７５１の縁には、ボルト７５３を通すための前後方向に貫通する４つの穴が形成されている。

　筒体７５１の内壁面には、後方から前方へ向かって小径となるように段差部７５６が形成されている。筒体７５１には後方から複数の軸受３６Ｆが挿入され、段差部７５６及び内周面で軸受３６Ｆを支持している。軸受３６Ｆとしては、例えば、すべり軸受（平軸受）、玉軸受（ボールベアリング）、ローラーベアリング等の転がり軸受などを用いることができる。

　蓋体７５２は、筒体７５１の他端（後端）を覆う板状部７５７及びＰＴＯ軸３６Ｄが挿通される貫通孔７５８を有するドーナツ板状の金属製の部材である。板状部７５７の縁にはボルト７５３を通すための前後方向に貫通する４つの穴が形成されている。４つの穴は筒体７５１の穴に重なる位置に形成されている。

　４本のボルト７５３は、蓋体７５２及び筒体７５１のそれぞれの穴に挿通され、リヤカバー１７４のボルト穴７４５に螺合される。これにより、延長ケース１７５がリヤカバー１７４に固定され、ＰＴＯ軸３６Ｄが軸受３６Ｆで支持される。

　このように、延長ケース１７５によりリヤカバー１７４の後方でＰＴＯ軸３６Ｄを支持することができるので、リヤカバー１７４から後方へＰＴＯ軸３６Ｄが長く突出する場合、つまり長軸のＰＴＯ軸３６Ｄを用いた場合に、延長ケース１７５によりＰＴＯ軸３６Ｄを安定して支持することができる。よって、短軸のＰＴＯ軸用のトランスミッションハウジング７を用いて長軸のＰＴＯ軸３６Ｄを取り付けることができる。

　その結果、短軸のＰＴＯ軸３６Ｅを備えたトランスミッションと長軸のＰＴＯ軸３６Ｄを備えたトランスミッションとを製造する際に、トランスミッションハウジング７を兼用化できる。したがって、短軸と長軸のＰＴＯ軸用にそれぞれトランスミッションハウジングを専用設計する必要がなく、部品点数、管理工数、金型数などを削減でき、コストを削減することができる。

　また、延長ケース１７５をリヤカバー１７４にボルトで固定する構成とすることにより、延長ケース１７５をリヤカバー１７４に容易に取り付けることができる。また、延長ケース１７５を筒体７５１と蓋体７５２とで構成することにより、作製が容易な形状の部品であって、かつ少ない部品点数で延長ケース１７５を構成することができる。

　図２７を用いて、上述した短軸のＰＴＯ軸３６Ｅを用いた形態について説明する。
　図２７には、リヤカバー１７４と短軸のＰＴＯ軸３６Ｅと蓋体７９０とを示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。なお、リヤカバー１７４の外面（後面）には、ＰＴＯ軸３６Ｅを囲むＰＴＯ軸カバーが取り付けられるが、ここでは図を見やすくするため図示していない。

　短軸のＰＴＯ軸３６Ｅは、トランスミッションハウジング７内からリヤカバー１７５の軸受孔７４３を通じて後方へ突出している。蓋体７９０は、リヤカバー１７４の軸受孔７４３を覆う大きさの板状部７９１及びＰＴＯ軸３６Ｅが挿通される貫通孔７９２を有する略六角形のドーナツ板状の金属製の部材である。板状部７９１の縁にはボルトを通すための前後方向に貫通する４つの穴が形成されている。ここでは、そのうち対角線上の２つの穴を用いて蓋体７９０をリヤカバー１７４に固定している。つまり、２本のボルトが蓋体７９０の穴に挿通され、リヤカバー１７４のボルト穴７４５に螺合されている。

　なお、部品点数削減の観点から、蓋体７９０の代わりに延長ケース１７５の蓋体７５２を用いてもよい。

　図２８を用いて、トランスミッション３の後面側の構成について説明する。
　トランスミッションハウジング７の後部に、リンク機構８の構成要素である左右の昇降用アクチュエータ１８１と、昇降用アクチュエータ１８１の上端を支持するとともに、昇降用アクチュエータ１８１によって昇降される左右のリフトアーム１８２と、昇降用アクチュエータ１８１の下端を支持する左右のブラケット１８３、１８４とが設けられている。

　昇降用アクチュエータ１８１は、その上端がリフトアーム１８２の中央下部に取り付けられ、その下端がブラケット１８３、１８４に取り付けられている。昇降用アクチュエータ１８１は、シリンダに取り付けられたクレビスのピン孔とリフトアーム１８２のピン孔を重ね合わせた状態でピンが挿入されることにより、該ピンを中心として回動自在に連結されている。また、昇降用アクチュエータ１８１は、ピストンロッドに取り付けられたクレビスのピン孔とブラケット１８３、１８４のピン孔を重ね合わせた状態でピンが挿入されることにより、該ピンを中心として回動自在に連結されている。

　リフトアーム１８２は、トランスミッションハウジング７の上部に取り付けられ、トランスミッションハウジング７から後方へ突出している。リフトアーム１８２は、基端部に設けられたピン孔とトランスミッションハウジング７のピン孔を重ね合わせた状態でピンが挿入されることにより、該ピンを中心として回動自在に連結されている。また、リフトアーム１８２は、先端部にクレビスが形成されており、該クレビスにユニバーサルジョイント（図示せず）が取り付けられている。

　ブラケット１８３、１８４は、トランスミッションハウジング７の後面に取り付けられている。より具体的には、メインブロック１７１の後面の左右の下端に取り付けられている。以下にブラケット１８３、１８４の構造について詳しく説明する。

　図２８及び図２９を用いて、ブラケット１８３、１８４について説明する。
　図２９はブラケット１８３、１８４及び固定部材の後側から見た斜視図、図３０はブラケット１８３、１８４及び固定部材の前側から見た斜視図を表している。

　左側のブラケット１８３は、アルミ合金等の鋳造品であり、左面視で略Ｌ字型の形状である。ブラケット１８３は、トランスミッションハウジング７の後面に接する平坦な取付座面１８３Ａと、取付座面１８３Ａの下部から後方へ突出する支持部１８３Ｂを有する。支持部１８３Ｂの後端には左右方向に貫通する円筒形のピン孔１８３Ｃが形成されている。ピン孔１８３Ｃには、昇降用アクチュエータ１８１の下端が取り付けられる。具体的には、昇降用アクチュエータ１８１のピストンロッドに取り付けられたクレビスのピン孔とブラケット１８３のピン孔１８３Ｃを重ね合わせた状態でピンが挿入されることにより、該ピンを中心として回動自在に連結される。

　ブラケット１８３の上部には、２本のボルト４３１を通すための前後方向に貫通する２つのボルト穴１８３Ｄが上下に並んで形成されている。また、取付座面１８３Ａの下部には、２本のノックピン４３２を嵌入するための貫通しない２つのピン孔１８３Ｅが左右に並んで形成されている。これらのボルト４３１及びノックピン４３２で構成される固定部材によって、ブラケット１８３はトランスミッションハウジング７の後面に固定される。

　右側のブラケット１８４は、アルミ合金等の鋳造品であり、左面視で略Ｌ字型の形状である。ブラケット１８４は、トランスミッションハウジング７の後面に接する平坦な取付座面１８４Ａと、取付座面１８４Ａの下部から後方へ突出する支持部１８４Ｂを有する。支持部１８４Ｂの後端には左右方向に貫通する円筒形のピン孔１８４Ｃが形成されている。ピン孔１８４Ｃには、昇降用アクチュエータ１８１の下端が取り付けられる。具体的には、昇降用アクチュエータ１８１のピストンロッドに取り付けられたクレビスのピン孔とブラケット１８４のピン孔１８４Ｃを重ね合わせた状態でピンが挿入されることにより、該ピンを中心として回動自在に連結される。

　ブラケット１８４の上部には、２本のボルト４４１を通すための前後方向に貫通する２つのボルト穴１８４Ｄが左右に並んで形成されている。また、取付座面１８４Ａの下部には、２本のノックピン４４２を嵌入するための貫通しない２つのピン孔１８４Ｅが左右に並んで形成されている。これらのボルト４４１及びノックピン４４２で構成される固定部材によって、ブラケット１８４はトランスミッションハウジング７の後面に固定される。

　図３１を用いて、メインブロック１７１の後面について説明する。
　なお、図３１は、メインブロック１７１及びリヤカバー１７４の後側から見た斜視図を表している。

　トランスミッションハウジング７の後面、具体的にはメインブロック１７１の後面の左右の下端には、ブラケット１８３、１８４を取り付けるための平坦な取付座面１７１Ａ、１７１Ｂが形成されている。取付座面１７１Ａには、２本のボルト４３１を固定するための２つのボルト穴１７１Ｃと、２本のノックピン４３２を嵌入するための２つのピン孔１７１Ｄとが形成されている。一方、取付座面１７１Ｂには、２本のボルト４４１を固定するための２つのボルト穴１７１Ｅと、２本のノックピン４４２を嵌入するための２つのピン孔１７１Ｆとが形成されている。

　取付座面１７１Ａ、１７１Ｂを形成するためのスペースは、メインブロック１７１の後面の左右の下端であって、リヤカバー１７４で覆われていないスペースに制限される。本実施形態では、リヤカバー１７４が左右非対称な形状であるため、左右の取付座面１７１Ａ、１７１Ｂも左右非対称な形状となる。したがって、確保された取付座面１７１Ａ、１７１Ｂのスペースを最大限に利用しようとすると、左右のブラケット１８３、１８４も左右非対称となる。そして、それぞれのブラケット１８３、１８４の形状に合わせてボルト穴及びピン孔を最適に配置すると、上記のように、ブラケット１８３では２つのボルト穴１８３Ｄを上下に並べて配置し、ブラケット１８４では２つのボルト穴１８４Ｄを左右に並べて配置することになる。

　このように、昇降用アクチュエータ１８１を支持するブラケット１８３、１８４をトランスミッションハウジング７の後面に取り付けることにより、ブラケット１８３、１８４がトランスミッションハウジング７の左右にはみ出すことがないので、幅の広いトランスミッションハウジング７を用いた場合でも全幅を広くせずに昇降用アクチュエータ１８１を取り付けることができる。なお、ブラケット１８３、１８４は、トランスミッションハウジング７の後面に取り付けることができれば、その形状には特に限定はない。

　また、従来は固定部材として４本のボルトを用いていたが、上記のブラケット１８３、１８４では固定部材として２本のボルトと２本のノックピンを用いている。このように、トランスミッションハウジング７に固定するボルトの一部をノックピンに置き換えることにより、ブラケット１８３、１８４に掛かる荷重をノックピン４３２、４４２で受ける構造となるため、ボルト４３１、４４１への負荷が小さく、ボルト４３１、４４１の緩みを抑えることができる。なお、ボルト及びノックピンの数には特に限定はなく、ブラケット１８３、１８４を安定して固定できる数であればよい。

　また、ブラケットにボルトを配置するには縁部にボルト穴を形成するための領域が必要となり、ブラケットが大型化する。しかし、上記のブラケット１８３、１８４では縁部に配置される一部のボルトをなくし、ブラケット１８３、１８４の取付座面１８３Ａ、１８４Ａにおける支持部１８３Ｂ、１８４Ｂと水平方向に対向する位置に一方のノックピン４３２を配置している。これにより、一方のノックピン４３２を配置するための縁部は不要であり、その縁部をなくすことができる。よって、ブラケット１８３、１８４からボルトを取り付けるための縁部を減らすことができ、ブラケット１８３、１８４を小型化できる。

　また、ボルトに替えてノックピン４３２を用いることでブラケット１８３、１８４の取付位置の精度を高めることができる。

　また、上記のブラケット１８３、１８４は、トランスミッションハウジング７の後面に接する取付座面１８３Ａ、１８４Ａを有することにより、取付座面１８３Ａ、１８４Ａにノックピン４３２を配置することができる。また、上記のブラケット１８３、１８４は、取付座面１８３Ａ、１８４Ａから後方へ突出し、昇降用アクチュエータ１８１の下端を取り付けるためのピン孔１８３Ｃ、１８４Ｃを有する支持部１８３Ｂ、１８４Ｂを備えることにより、昇降用アクチュエータ１８１の下端をトランスミッションハウジング７の後方で支持できる。

　図３２乃至図３６を用いて、リンク機構８について説明する。
　ところで、リンク機構８は、図２８に示した構成の他にも図３２に示すように、作業機を連結するためのトップリンク１８６と、トップリンク１８６を回動自在に支持するトップブラケット１８５と、作業機を連結するための左右のロワリンク１８７と、ロワリンク１８７を回動自在に支持する左右のロワブラケット１８８と、一方のリフトアーム１８２とロワリンク１８７とを連結するリフトリンク１８９と、他方のリフトアーム１８２とロワリンク１８７とを連結する傾倒用アクチュエータ８Ａとを備えている。

　トップブラケット１８５は、互いに平行となる二枚のプレートを溶接したヒンジ部を有している。ヒンジ部には、水平方向に二枚のプレートを貫くピン孔が設けられている。

　トップリンク１８６は、トップブラケット１８５のヒンジ部に取り付けられている。トップリンク１８６は、基端部に取り付けられたクレビスのピン孔とトップブラケット１８５のピン孔を重ね合わせた状態でピンＰ１が挿入されることにより、該ピンＰ１を中心として回動自在に連結されている。また、トップリンク１８６は、先端部に取り付けられたクレビスのピン孔と作業機のピン孔を重ね合わせた状態でピン（図示せず）が挿入されることにより、該ピンを中心として回動自在に連結されている。

　ロワブラケット１８８は、リヤアクスル５の下部に取り付けられている。ロワブラケット１８８は、互いに平行となる二枚のプレートを溶接したヒンジ部を有している。ヒンジ部には、水平方向に二枚のプレートを貫くピン孔が設けられている。

　ロワリンク１８７は、ロワブラケット１８８のヒンジ部に取り付けられている。ロワリンク１８７は、基端部に設けられたピン孔とロワブラケット１８８のピン孔を重ね合わせた状態でピンＰ２が挿入されることにより、該ピンＰ２を中心として回動自在に連結されている。また、ロワリンク１８７は、先端部に取り付けられたフックが作業機のロッド（図示せず）に掛けられることにより、該ロッドを中心として回動自在に連結されている。

　リフトアーム１８２は、先端部にクレビスが形成されており、該クレビスにユニバーサルジョイント８Ｂが取り付けられている。

　昇降用アクチュエータ１８１は、リフトアーム１８２の中央部に取り付けられている。昇降用アクチュエータ１８１は、シリンダに取り付けられたクレビスのピン孔とリフトアーム１８２のピン孔を重ね合わせた状態でピンＰ４が挿入されることにより、該ピンＰ４を中心として回動自在に連結されている。

　リフトリンク１８９は、左側のリフトアーム１８２とロワリンク１８７に取り付けられている。リフトリンク１８９は、基端部に取り付けられたクレビスのピン孔とユニバーサルジョイント８Ｂのピン孔を重ね合わせた状態でピンＰ６が挿入されることにより、該ピンＰ６を中心として回動自在に連結されている。また、リフトリンク１８９は、先端部に取り付けられたクレビスのピン孔とロワリンク１８７のピン孔を重ね合わせた状態でピンＰ７が挿入されることにより、該ピンＰ７を中心として回動自在に連結されている。

　傾倒用アクチュエータ８Ａは、右側のリフトアーム１８２とロワリンク１８７に取り付けられている。傾倒用アクチュエータ８Ａは、シリンダに取り付けられたクレビスのピン孔とユニバーサルジョイント８Ｂのピン孔を重ね合わせた状態でピンＰ８が挿入されることにより、該ピンＰ８を中心として回動自在に連結されている。また、傾倒用アクチュエータ８Ａは、ピストンロッドに取り付けられたクレビスのピン孔とロワリンク１８７のピン孔を重ね合わせた状態でピンＰ９が挿入されることにより、該ピンＰ９を中心として回動自在に連結されている。

　図３３に示すように、昇降用アクチュエータ１８１のピストンロッドが摺動して押し出されると（昇降用アクチュエータ１８１が伸張すると）、リフトアーム１８２が上方へ回動することとなる。すると、リフトアーム１８２がリフトリンク１８９と傾倒用アクチュエータ８Ａを介して左右のロワリンク１８７を引き上げるので、ロータリー２０（作業機の一例）の高さが高くなるのである（図３３の矢印ＲＡ参照）。従って、ロータリー２０が沈み込む状況でかかる動作を実現すれば、耕耘深さが一定状態のまま維持されることとなる。また、トラクタ１００が旋回する前にロータリー２０を上げることもできる。

　図３４に示すように、反対に、昇降用アクチュエータ１８１のピストンロッドが摺動して引き込まれると（昇降用アクチュエータ１８１が収縮すると）、リフトアーム１８２が下方へ回動することとなる。すると、リフトアーム１８２がリフトリンク１８９と傾倒用アクチュエータ８Ａを介して左右のロワリンク１８７を押し下げるので、ロータリー２０の高さが低くなるのである（図３４の矢印ＲＢ参照）。従って、ロータリー２０が浮き上がる状況でかかる動作を実現すれば、耕耘深さが一定状態のまま維持されることとなる。また、トラクタ１００が旋回した後にロータリー２０を下げることもできる。

　図３５に示すように、加えて、傾倒用アクチュエータ８Ａのピストンロッドが摺動して押し出されると（傾倒用アクチュエータ８Ａが伸張すると）、傾倒用アクチュエータ８Ａが取り付けられている右側のロワリンク１８７のみが下方へ回動することとなる。すると、左側のロワリンク１８７がそのまま維持されるのに対し、右側のロワリンク１８７が押し下げられるので、ロータリー２０が右下がりに傾くのである（図３５の矢印ＲＣ参照）。従って、トラクタ１００が左側に傾いている状況でかかる動作を実現すれば、ロータリー２０が水平状態のまま維持されることとなる。

　図３６に示すように、反対に、傾倒用アクチュエータ８Ａのピストンロッドが摺動して引き込まれると（傾倒用アクチュエータ８Ａが収縮すると）、傾倒用アクチュエータ８Ａが取り付けられている右側のロワリンク１８７のみが上方へ回動することとなる。すると、左側のロワリンク１８７がそのまま維持されるのに対し、右側のロワリンク１８７が引き上げられるので、ロータリー２０が右上がりに傾くのである（図３６の矢印ＲＤ参照）。従って、トラクタ１００が右側に傾いている状況でかかる動作を実現すれば、ロータリー２０が水平状態のまま維持されることとなる。

　本発明は、トランスミッションに利用可能である。

　３　　　　トランスミッション
　１０　　　トランスミッションハウジング
　１６　　　第１走行用バルブセット
　３０　　　動力伝達切換装置
　３２　　　前後進切換装置
　３４　　　前輪駆動切換装置
　５３　　　オートブレーキ用油圧シリンダ
　５４　　　オートブレーキ用油圧シリンダ
　７７　　　第１走行用バルブセット
　７８　　　第２走行用バルブセット
　３０１　　伝達クラッチ
　３２１　　前進クラッチ
　３２２　　後進クラッチ
　３４１　　等速クラッチ
　３４２　　増速クラッチ

Claims (5)

1. 　変速機構に対する油圧を制御するバルブ群が組み込まれた第１走行用バルブセットと、前輪駆動機構及び制動機構に対する油圧を制御するバルブ群が組み込まれた第２走行用バルブセットと、を備える、トランスミッション。
2. 　請求項１に記載のトランスミッションであって、
   　第２走行用バルブセットの前記バルブ群には、前輪駆動切換装置の等速クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、前記前輪駆動切換装置の増速クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、オートブレーキ用油圧シリンダに対する作動油の給排を制御するバルブと、が含まれる、トランスミッション。
3. 　請求項１又は請求項２に記載のトランスミッションであって、
   　第１走行用バルブセットの前記バルブ群には、前後進切換装置の前進クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、前後進切換装置の後進クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、が含まれる、トランスミッション。
4. 　請求項１又は請求項２に記載のトランスミッションであって、
   　第１走行用バルブセットの前記バルブ群は、動力伝達切換装置の伝達クラッチに対する作動油の給排を制御するバルブと、前記伝達クラッチに対する潤滑油の供給を制御するバルブと、が含まれる、トランスミッション。
5. 　請求項１から請求項４の何れか一項に記載のトランスミッションであって、
   　トランスミッションハウジングをさらに備え、
   　第１及び第２走行用バルブセットは、前記トランスミッションハウジングの左側面又は右側面に並設される、トランスミッション。

Images