JP2018071676A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】農用トラクタなどの作業車両の走行フィーリングを向上させる。【解決手段】作業車両１は、副変速装置と、副変速センサ１２０と、油圧クラッチＡ，Ｂと、制御部１００と、昇圧パターン調節スイッチ７６とを備える。副変速装置は、エンジンの回転動力を高速段を含む複数の変速段のいずれかで変速する。副変速センサ１２０は、副変速装置により変速された変速段を検出する。油圧クラッチＡは、接続圧力が調節自在である。制御部１００は、油圧クラッチＡ，Ｂの昇圧パターンを設定し、油圧クラッチＡ，Ｂ接続時の昇圧パターンを記憶する。昇圧パターン調節スイッチ７６は、制御部１００により設定された昇圧パターンを変更する場合に操作される。制御部１００は、副変速センサ１２０により副変速装置が高速段であることが検出されている場合に、昇圧パターン調節スイッチ７６によって変更された昇圧パターンを無効にする。【選択図】図４

Description

本発明は、作業車両に関する。

従来、農用トラクタなどの作業車両は、エンジンから出力される回転動力を動力伝達装置内の複数のギヤを介して適宜減速して駆動輪へ伝達するとともに、複数のギヤの組み合わせを変更することで変速する。

かかる作業車両において、接続圧力が調節可能なクラッチを動力伝達装置内に備え、たとえば、変速時にクラッチの接続圧力（以下、「クラッチ圧」という）を一旦下げてから徐々に昇圧することで、変速時に車速が急激に変わることによるショック、いわゆる変速ショックを抑制する技術が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１４−１３４２９１号公報

しかしながら、上記したような従来技術では、たとえば、プラウ牽引による耕耘作業などの高負荷走行時においてはクラッチ圧が下がった瞬間に車速が急激に落ちるため、依然として変速時などにショックが発生することがある。すなわち、上記したような従来技術を用いても、発進や変速などのフィーリング（以下、これらを総称して走行フィーリングという）が悪いことがあった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行フィーリングをさらに向上させることができる作業車両を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の作業車両は、エンジン（４）の回転動力を駆動輪（３）へ伝達する動力伝達装置（１３）内に設けられ、前記エンジン（４）の回転動力を高速段を含む複数の変速段のいずれかで変速する副変速装置（１８）と、前記副変速装置（１８）によって変速された変速段を検出する副変速センサ（１２０）と、前記動力伝達装置（１３）内に設けられ、接続圧力が調節自在な油圧クラッチ（Ａ，Ｂ）と、前記油圧クラッチ（Ａ，Ｂ）の接続圧力を制御して昇圧パターンを設定するとともに、前記油圧クラッチ（Ａ，Ｂ）の接続時における昇圧パターンを予め記憶する制御部（１００）と、前記制御部（１００）によって設定された前記昇圧パターンを変更する場合に操作される昇圧パターン調節スイッチ（７６）とを備え、前記制御部（１００）は、前記副変速センサ（１２０）によって前記副変速装置（１８）が高速段に変速されたことが検出されている場合に、前記昇圧パターン調節スイッチ（７６）によって変更された前記昇圧パターンを無効にすることを特徴とする。

請求項２に記載の作業車両は、請求項１に記載の作業車両において、前記油圧クラッチは、前後進レバー（６３）の操作によって前後進を切り換える前後進クラッチ（Ａ）であり、前記制御部（１００）は、前記昇圧パターン調節スイッチ（７６）によって変更される前記昇圧パターンを、前記前後進レバー（６３）が前進側に操作された場合における発進時の昇圧パターンとすることを特徴とする。

請求項３に記載の作業車両は、請求項２に記載の作業車両において、前記制御部（１００）は、前記前後進レバー（６３）が後進側に操作されている場合に、前記昇圧パターン調節スイッチ（７６）によって変更された前記昇圧パターンを無効にすることを特徴とする。

請求項４に記載の作業車両は、請求項１から３のいずれか１項に記載の作業車両において、踏み込み操作によって車速を変速するクラッチペダル（６１）をさらに備え、前記油圧クラッチは、前後進レバー（６３）の操作によって前後進を切り換える前後進クラッチ（Ａ）であり、前記制御部（１００）は、前記昇圧パターン調節スイッチ（７６）によって変更される前記昇圧パターンを、前記クラッチペダル（６１）が踏み込み操作された場合における前記前後進クラッチ（Ａ）の接続時の昇圧パターンとすることを特徴とする。

請求項５に記載の作業車両は、請求項１から４のいずれか１項に記載の作業車両において、前記油圧クラッチは、前記動力伝達装置（１３）内に設けられ、前記エンジン（４）の回転動力を複数の変速段のいずれかで変速する主変速クラッチ（Ｂ）であり、前記制御部（１００）は、前記昇圧パターン調節スイッチ（７６）によって変更される前記昇圧パターンを、前記主変速クラッチ（Ｂ）による変速時における変速先の昇圧パターンとすることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、副変速装置が高速段に変速操作されているときは路上走行などの低負荷走行であることが想定されるため、昇圧パターン調節スイッチによって高負荷走行を想定した昇圧パターンに変更されている場合には発進時や変速時にショックが発生してしまうおそれがあるので、変更された昇圧パターンを無効にすることで、発進時や変速時にショックが発生するのを防ぐことができる。これにより、走行フィーリングをさらに向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、高負荷走行、低負荷走行のいずれであっても、発進時のショックを抑制することができる。これにより、走行フィーリングをさらに向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加えて、後進時に高負荷走行（高負荷作業）することがほとんどないことから、変更された昇圧パターンを後進時には無効にすることで、発進時のショックを抑制することができる。これにより、走行フィーリングをさらに向上させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、クラッチペダルの踏み込み操作による前後進クラッチの接続時におけるショック（発進時のショック）を抑制することができる。これにより、走行フィーリングをさらに向上させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、請求項１から４のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、高負荷走行、低負荷走行のいずれであっても、主変速クラッチの接続時におけるショック、いわゆる変速ショックを抑制することができる。これにより、走行フィーリングをさらに向上させることができる。

図１は、作業車両（トラクタ）の概略側面図である。 図２は、ミッションケース内の伝動線図である。 図３は、前後進クラッチの概略平断面図である。 図４は、トラクタの機能ブロック図である。 図５は、トラクタの油圧回路図である。 図６は、操縦席の前方の概略斜視図である。 図７Ａは、操作スイッチの説明図（その１）である。 図７Ｂは、操作スイッチの説明図（その２）である。 図８は、操縦席の右側方の概略斜視図である。 図９Ａは、主変速昇圧パターン変更の説明図である。 図９Ｂは、前後進昇圧パターン変更の説明図である。 図９Ｃは、クラッチペダルの踏み込み操作による昇圧パターン変更の説明図である。 図１０Ａは、昇圧パターン調節スイッチの指示ダイヤル値に対する変速時の昇圧補正量を示す表である。 図１０Ｂは、昇圧パターン調節スイッチの指示ダイヤル値に対する発進時の昇圧補正量を示す表である。 図１１Ａは、表示画面の表示例を示す図（その１）である。 図１１Ｂは、表示画面の表示例を示す図（その２）である。

以下、添付図面を参照して本願の開示する作業車両の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

＜作業車両の全体構成＞
図１は、作業車両（トラクタ）１の概略平面図である。図２は、ミッションケース１２内の伝動線図である。図３は、前後進クラッチＡの概略平断面図である。図４は、トラクタ１の機能ブロック図である。図５は、トラクタ１の油圧回路図である。

なお、以下では、作業車両１としてトラクタを例に説明する。トラクタ１は、自走しながら圃場などで作業を行う農用トラクタである。また、以下の説明において、前後方向とは、トラクタ１の直進時における進行方向であり、進行方向前方側を「前」、後方側を「後」と規定している。なお、トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、操縦席８からステアリングホイール１１へ向かう方向である（図１参照）。

また、左右方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。以下では、「前」側へ向けて左右を規定している。すなわち、作業者（操縦者ともいう）が操縦席８に着席して前方を向いた状態で、左手側が「左」、右手側が「右」である（図６参照）。また、上下方向とは、鉛直方向である。前後方向、左右方向および上下方向は、互いに直交している。

図１に示すように、トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、駆動源としてのエンジン４と、変速装置５とを備えている。前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられている。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられている。後輪３は、機体前部１Ｆのボンネット６内に搭載されたエンジン４から出力される回転動力を、ミッションケース１２内の変速装置５で適宜減速して伝達され、回転動力によって駆動力を発生する。

変速装置（トランスミッション）５は、エンジン４からの回転動力を必要に応じて前輪２にも伝達する。この場合、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となって駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り換えが可能であり、エンジン４の回転動力を減速し、減速させた回転動力を前輪２および後輪３に伝達する。

トラクタ１の機体後部１Ｒには、ロータリ作業機などの作業機（図示省略）を装着可能な連結装置７が設けられている。連結装置７は、たとえば、左右のロワリンクや中央のトップリンクなどによってトラクタ１の機体後部１Ｒに作業機を連結する。トラクタ１は、たとえば、左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッドやリフトロッドと連結しているロワリンクなどを介して作業機を昇降させる。

また、トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りがキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９内において、操縦席８前方に設けられたダッシュボード１０にステアリングホイール１１が設けられ、操縦席８の左右側方や下方に、後述する前後進レバー６３、副変速レバー７５などの各種操作レバーや、後述するクラッチペダル６１、アクセルペダル６０などの各種操作ペダルが設けられている。

図２に示すように、変速装置（トランスミッション）５は、ミッションケース１２（図１参照）と、ミッションケース１２内に配置され、エンジン４から後輪３などへ回転動力を伝達する動力伝達機構１３とを含んで構成されている。動力伝達機構１３は、エンジン４の回転動力を、前輪２、後輪３および機体に連結された作業機へ伝達し、前輪２、後輪３および作業機を駆動する。

動力伝達機構１３は、入力軸１４と、前後進切換装置１５と、主変速装置１６と、高低変速装置１７と、副変速装置１８と、前輪変速装置１９と、ＰＴＯ（Power take-off）駆動装置２０とを含んで構成されている。このうち、主変速装置１６と高低変速装置１７とは、トラクタ１の「主変速部」を構成し、副変速装置１８は、トラクタ１の「副変速部」を構成する。

動力伝達機構１３は、エンジン４からの回転動力を、たとえば、入力軸１４、前後進切換装置１５、主変速装置１６、高低変速装置１７、副変速装置１８を順に介して後輪３へ伝達する。また、動力伝達機構１３は、エンジン４からの回転動力を、たとえば、入力軸１４、前後進切換装置１５、主変速装置１６、高低変速装置１７、副変速装置１８、前輪変速装置１９を順に介して前輪２へ伝達する。また、動力伝達機構１３は、エンジン４からの回転動力を、たとえば、入力軸１４、ＰＴＯ駆動装置２０を順に介して作業機へ伝達する。

入力軸１４は、エンジン４の出力軸に設けられ、エンジン４からの回転動力が伝達（入力）される。なお、以下では、動力伝達の方向を、エンジン４側を動力伝達上流側と規定し、最終的な出力先である前輪２、後輪３および作業機側をそれぞれ動力伝達下流側と規定している。

前後進切換装置１５は、エンジン４から伝達される回転動力を、前進方向回転または後進方向回転に切り換える。前後進切換装置１５は、前進側油圧多板クラッチ（以下、前進クラッチという）Ａ１と、後進側油圧多板クラッチ（以下、後進クラッチという）Ａ２と、前進側ギヤ１５ａと、後進側ギヤ１５ｂとを備えている。前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２とは、「前後進クラッチＡ」を形成する。

前後進クラッチＡは、前進クラッチＡ１および後進クラッチＡ２の断続（接続／接続解除）状態に応じて、入力軸１４に伝達された回転動力を、メイン軸２３へ伝達する。前後進クラッチＡは、前進クラッチＡ１が接続状態の場合に、前進側ギヤ１５ａが正転ギヤ５０ａと噛合してメイン軸２３を正転させる。また、前後進クラッチＡは、後進クラッチＡ２が接続状態の場合に、後進側ギヤ１５ｂが逆転ギヤ５０ｂと噛合してメイン軸２３を逆転させる。

前後進クラッチＡは、メイン軸２３の正転および逆転によってトラクタ１の前進と後進とを切り換える。なお、前後進クラッチＡは、たとえば、操縦席８（図１参照）において前後進レバー６３が操作されることで、油圧制御によって、前進および後進を切り換える。また、クラッチペダル６１を踏み込み操作することで、前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２とを共に接続解除状態（ニュートラル状態）にする。

主変速装置１６は、エンジン４からの回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速する。主変速装置１６は、第１主変速クラッチＢ１と、第２主変速クラッチＢ２と、複数の変速段として、１速ギヤ１６ａと、２速ギヤ１６ｂと、３速ギヤ１６ｃと、４速ギヤ１６ｄとを備えている。第１主変速クラッチＢ１は、油圧多板クラッチ（以下、１速クラッチという）Ｂ１１と、油圧多板クラッチ（以下、３速クラッチという）Ｂ１３とを備え、１速クラッチＢ１１側に１速ギヤ１６ａが設けられ、３速クラッチＢ１３側に３速ギヤ１６ｃが設けられている。

また、第２主変速クラッチＢ２は、油圧多板クラッチ（以下、２速クラッチという）Ｂ２２と、油圧多板クラッチ（以下、４速クラッチという）Ｂ２４を備え、２速クラッチＢ２２側に２速ギヤ１６ｂが設けられ、４速クラッチＢ２４側に４速ギヤ１６ｄが設けられている。第１主変速クラッチＢ１と第２主変速クラッチＢ２とは、「主変速クラッチＢ」を形成する。

主変速クラッチＢは、第１主変速クラッチＢ１および第２主変速クラッチＢ２の断続状態に応じて、エンジン４からの回転動力を１速ギヤ１６ａ〜４速ギヤ１６ｄのいずれかの変速比で変速して後段、すなわち、動力伝達下流側へ伝達する。なお、主変速クラッチＢは、たとえば、操縦席８において主変速レバーまたは主変速増速ボタン１２１や主変速減速ボタン１２２（図８参照）が操作されることで、１速ギヤ１６ａ〜４速ギヤ１６ｄのうちの１つを選択して変速する。なお、このような変速操作は、トラクタ１の走行中に行うことができる。

高低変速装置１７は、エンジン４からの回転動力を、高速段または低速段で変速する。高低変速装置１７は、Ｈｉ（高速）側油圧多板クラッチ（以下、Ｈｉクラッチという）Ｃ１と、Ｌｏ（低速）側油圧多板クラッチ（以下、Ｌｏクラッチという）Ｃ２と、Ｈｉ（高速）側ギヤ１７ａと、Ｌｏ（低速）側ギヤ１７ｂとを備えている。ＨｉクラッチＣ１とＬｏクラッチＣ２とは、「Ｈｉ−ＬｏクラッチＣ」を形成する。Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、ＨｉクラッチＣ１およびＬｏクラッチＣ２の断続状態に応じて、メイン軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を変更して変速軸２４へ伝達する。

Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、主変速クラッチＢによって変速された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ１７ａの変速比またはＬｏ側ギヤ１７ｂの変速比で変速して後段、すなわち、動力伝達下流側へ伝達する。なお、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、たとえば、操縦席８（図１参照）において主変速レバーまたは主変速増速ボタン１２１や主変速減速ボタン１２２が４速と５速との間で操作されると、油圧制御によって、自動的にＨｉ側とＬｏ側とに切り換えられ、Ｈｉ側４段、Ｌｏ側４段の８段変速を構成している。なお、このような変速操作は、トラクタ１の走行中に行うことができる。

副変速装置１８は、エンジン４から、たとえば、前後進切換装置１５、主変速装置１６、高低変速装置１７を順に介して伝達される回転動力を複数の変速段のいずれかに変速可能である。副変速装置１８は、第１副変速機（第１変速シフタ）Ｄ１と、第２副変速機（第２変速シフタ）Ｄ２とを備えている。なお、第１副変速機Ｄ１と第２副変速機Ｄ２とは、「副変速機Ｄ」を形成する。副変速機Ｄは、変速軸２４に伝達された回転動力を、第１副変速機Ｄ１、ギヤ１８ａ，１８ｂ、ギヤ１８ｃ，１８ｄ、第２副変速機Ｄ２、ギヤ１８ｅ，１８ｆ、ギヤ１８ｇ，１８ｈを介して変速して変速軸２５へ伝達する。副変速機Ｄは、エンジン４から伝達されて主変速装置１６などで変速された回転動力を、たとえば、４段変速して後輪３側へ伝達する。

すなわち、メイン軸２３の回転は、４段変速する主変速クラッチＢと、高低２段に変速するＨｉ−ＬｏクラッチＣと、機械式に４段変速する副変速機Ｄとによって変速され、最終的に変速軸２５へ伝達される。図２に示す例では、変速装置５（動力伝達機構１３）は、変速段が、４段変速、２段変速、４段変速となるため、４×２×４＝３２の合計３２段に変速可能である。なお、主変速装置１６の１速〜８速は、４段変速する主変速クラッチＢと、高低２段に変速するＨｉ−ＬｏクラッチＣとを組み合わせた変速段である。

また、変速装置５（動力伝達機構１３）は、変速軸２５に伝達された回転動力を、後輪デフ２６、車軸（ドライブシャフト）２７、遊星歯車機構２８などを介して後輪３へ伝達する。この結果、トラクタ１は、エンジン４からの回転動力によって、後輪３が駆動輪として回転駆動する。

前輪変速装置１９は、入力軸１４に伝達された回転動力を、前輪２側へ伝達する。前輪変速装置１９は、前輪増速クラッチＥ１と、前輪等速クラッチＥ２とを備えている。前輪増速クラッチＥ１と前輪等速クラッチＥ２とは、「前輪変速クラッチ（４ＷＤクラッチ）Ｅ」を形成する。前輪変速クラッチＥは、第１前輪駆動軸２９ａに設けられ、前輪等速クラッチＥ２が接続状態の場合に、第１前輪駆動軸２９ａの回転を等速で第２前輪駆動軸２９ｂへ伝達する。また、前輪変速クラッチＥは、前輪増速クラッチＥ１が接続状態の場合に、ギヤ１９ａ，１９ｂ、ギヤ１９ｃ，１９ｄを介して、第１前輪駆動軸２９ａの回転を増速して第２前輪駆動軸２９ｂへ伝達する。

前輪変速クラッチＥは、第２前輪駆動軸２９ｂに伝達された回転動力を、前輪デフ３０、車軸（ドライブシャフト）３１、垂直軸３２、遊星歯車機構３３などを介して前輪２へ伝達する。これにより、トラクタ１は、左右の前輪２および左右の後輪３の四輪駆動で走行可能となる。

すなわち、変速軸２５から伝達される前輪２の回転は、前輪変速クラッチＥで後輪３よりも高速で回転可能となる。また、副変速機Ｄは、たとえば、１速（超低速）、２速（低速）、３速（中速）、４速（高速）に変速可能となるが、２速〜４速の間の変速については、シンクロ機構が設けられているため、トラクタ１の走行中に変速可能である。なお、副変速機Ｄを３段変速仕様とすることもできる。３段変速仕様については、機種に応じて１速（低速）、２速（中速）、３速（高速）仕様や２速（低速）、３速（中速）、４速（高速）仕様などがあり、仕様変更することもできる。

ＰＴＯ駆動装置２０は、エンジン４からの回転動力を変速して機体後部１Ｒ（図１参照）のＰＴＯ軸３４から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動する。ＰＴＯ駆動装置２０は、ＰＴＯクラッチ装置２１と、ＰＴＯ変速装置２２と、ＰＴＯ軸３４とを備えている。ＰＴＯ駆動装置２０は、機体後部１Ｒの作業機を駆動する駆動状態と、作業機の駆動を停止した非駆動状態とを切り換える。

ＰＴＯクラッチ装置２１は、ＰＴＯ軸３４側への動力の伝達と遮断とを切り換える。ＰＴＯクラッチ装置２１は、ＰＴＯ油圧多板クラッチ（以下、「ＰＴＯクラッチ」という）Ｆと、ギヤ２１ａとを備えている。ギヤ２１ａは、入力軸１４と一体的に回転可能に設けられたギヤ３５と噛合している。ＰＴＯクラッチＦは、接続状態となることで、ＰＴＯ軸３４側へと動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ３５を介してギヤ２１ａに伝達された回転動力を伝達軸３６へ伝達する。

また、ＰＴＯクラッチＦは、接続解除状態となることで、ＰＴＯ軸３４側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ２１ａに伝達された回転動力の伝達軸３６側への伝達を遮断する。なお、ＰＴＯクラッチＦは、たとえば、作業者によって車内ＰＴＯオン／オフスイッチ、または車外ＰＴＯオン／オフスイッチがオン／オフされることで、油圧制御によって、ＰＴＯ駆動状態またはＰＴＯ非駆動状態に切り換える。

ＰＴＯ変速装置２２は、ＰＴＯ軸３４側に動力を伝達する場合に変速するものである。ＰＴＯ変速装置２２は、第１ＰＴＯ変速クラッチ（第１変速シフタ）Ｇ１と、第２ＰＴＯ変速クラッチ（第２変速シフタ）Ｇ２とを備えている。第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１は、ギヤ２２ａ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、ギヤ３７ａとギヤ２２ａとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと低速で伝達する。また、第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１は、ギヤ２２ｂ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、ギヤ３７ｂとギヤ２２ｂとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと中速で伝達する。

第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２は、ギヤ２２ｃ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、ギヤ３７ｃとギヤ２２ｃとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと高速で伝達する。また、第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２は、ギヤ２２ｄ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、カウンタ軸３９に設けられたギヤ３９ａとギヤ２２ｄとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと逆回転で伝達する。ＰＴＯクラッチ軸３８に伝達された動力は、接続軸４０を介してＰＴＯ軸３４を回転駆動する。

ここで、図３を参照して、前後進クラッチＡを例として、油圧クラッチの構造について説明する。上記したように、前後進クラッチＡは、正逆クラッチであり、入力軸１４（図２参照）の回転動力を正転または逆転させて副変速軸（メイン軸）２３へと伝達する。

図３に示すように、前後進クラッチＡは、正転クラッチギヤ（前進側ギヤ）１５ａに設けられたクラッチ軸４８ａを備えている。クラッチ軸４８ａは、軸受４７ａおよび軸受４７ｂによって副変速軸２３に回動自在に支持されている。クラッチ軸４８ａの後方には複数の内側クラッチ板４８ｂが配置されている。また、クラッチ軸４８ａは、後部がクラッチケース４８ｄで覆われており、クラッチケース４８ｄの前部内側に設けられた押え板４８ｅが複数の内側クラッチ板４８ｂの前端よりも動力伝達下流側に位置して配置されている。

クラッチケース４８ｄ内には、複数の外側クラッチ板４８ｃが隣り合う内側クラッチ板４８ｂの間に挟まれるように交互に配置されている。なお、内側クラッチ板４８ｂは、内側に複数の歯を有しているため、クラッチ軸４８ａと一体となって回転する。また、外側クラッチ板４８ｃは、外側に複数の歯を有しているため、クラッチケース４８ｄと一体となって回転する。

クラッチケース４８ｄ内には、クラッチ軸４８ａの後方にバネ４８ｇによって動力伝達上流側へ付勢されたクラッチピストン４８ｆが設けられている。クラッチピストン４８ｆの後部には、作動油が供給されるシリンダ部４８ｈの空間が形成されている。このため、前後進クラッチＡは、シリンダ部４８ｈに作動油が供給され、供給された作動油の圧力がバネ４８ｇの弾性力を上回るとクラッチピストン４８ｆが前進し、内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃとを、押え板４８ｅとの間で圧着させる。

圧着された内側クラッチ板４８ｂおよび外側クラッチ板４８ｃは、摩擦によって互いに動力を伝達するようになり、正転クラッチギヤ１５ａから伝達されてきた回転動力がクラッチケース４８ｄへ伝達され、クラッチケース４８ｄに対してスプライン嵌合している副変速軸２３が回転する。

また、シリンダ部４８ｈに作動油（圧油）が供給されず圧力が付与されていない状態では、クラッチピストン４８ｆがバネ４８ｇの弾性力によって後退するため、内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃとは圧着されない。このような場合、内側クラッチ板４８ｂおよび外側クラッチ板４８ｃが互いに動力を伝達しないので、ＰＴＯクラッチＦ（図２参照）が動力伝達を遮断した状態となり、正転クラッチギヤ１５ａが回転しても副変速軸２３は回転しない。

なお、クラッチケース４８ｄを挟んで、副変速軸２３とは反対側には逆転クラッチギヤ（後進側ギヤ）１５ｂが設けられており、上記した正転クラッチギヤ１５ａと同様に後進側の動力が伝達（および遮断）される。また、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣや前輪変速クラッチ（４ＷＤクラッチ）Ｅにおいても、上記構成と同様の構成のものが用いられている。なお、ＰＴＯクラッチＦにおいては、上記構成の片側半分の構成のものが用いられている。

図４に示すように、トラクタ１の制御系（制御部）は、エンジン４（図２参照）の出力を制御する駆動輪２，３（図２参照）の回転を制御して走行速度を制御する走行制御部（走行系ＥＣＵ（Electronic Control Unit）または変速制御部ともいう）１００と、エンジン４を制御するエンジン制御部（エンジンＥＣＵともいう）１００ａと、作業機の昇降を制御する作業機昇降制御部（作業機昇降系ＥＣＵともいう）１００ｂとを備えている。なお、図４には、トラクタ１にロータリ作業機が取り付けられている場合を例に示している。

走行制御部１００には、上記した各クラッチＡ，Ｂ（Ｂ１１，Ｂ１３，Ｂ２２，Ｂ２４），Ｃの圧着状態を測定する圧力センサ、すなわち、１速クラッチ圧力センサ１１１、２速クラッチ圧力センサ１１２、３速クラッチ圧力センサ１１３、４速クラッチ圧力センサ１１４、高速（Ｈｉ）クラッチ圧力センサ１１５、低速（Ｌｏ）クラッチ圧力センサ１１６、前進クラッチ圧力センサ１１７、後進クラッチ圧力センサ１１８の各オン／オフ信号が入力される。

また、走行制御部１００には、前後進レバー操作位置センサ１１９からの操作位置、副変速装置１８（図２参照）による変速操作（副変速装置１８によって変速された変速段）を検出する副変速センサ（副変速レバー操作位置センサ）１２０からの操作位置の各検出信号が入力される。また、走行制御部１００には、主変速増速ボタン１２１からの操作位置、主変速減速ボタン１２２からの操作位置の各検出信号が入力される。また、走行制御部１００には、クラッチペダルセンサ１２３からのクラッチペダル６１（図６参照）の踏み込み操作位置の検出信号、４ＷＤ切換ダイヤル７０の指示ダイヤル値などが入力される。なお、トラクタ１に、主変速レバーによる変速操作を検出する主変速レバー操作位置センサが設けられている場合は、走行制御部１００には、主変速レバー操作位置センサからの操作位置の検出信号が入力される。

また、走行制御部１００には、アクセルペダル６０（図６参照）の踏み込み操作を検出するアクセルセンサ１２５からの踏み込み操作位置の検出信号、車速センサ１２６からの走行速度信号が入力される。また、走行制御部１００には、ミッションオイル油温センサからのミッションケース１２（図１参照）内のオイル温度、副変速レバー７５（図８参照）からの操作位置の検出信号、アクセル変速設定スイッチの設定信号、後述するクラッチ圧（昇圧パターンまたは昇圧カーブ）を設定する昇圧パターン調節スイッチ７６の指示ダイヤル値などが入力される。

また、走行制御部１００からは、前進切換ソレノイド１２７、前後進昇圧ソレノイド１２８、後進切換ソレノイド１２９、クラッチペダルソレノイド１３０の切り換えおよび昇圧信号が前後進クラッチＡへと出力される。また、走行制御部１００からは、１速ソレノイド１３１から１速クラッチＢ１１、３速ソレノイド１３３から３速クラッチＢ１３、２速ソレノイド１３２から２速クラッチＢ２２、４速ソレノイド１３４から４速クラッチＢ２４へとそれぞれ切り換えおよび昇圧信号が出力される。また、走行制御部１００からは、１，３速昇圧ソレノイド１３５、２，４速昇圧ソレノイド１３６からの切り換えおよび昇圧信号が出力される。また、走行制御部１００からは、高速（Ｈｉ）昇圧ソレノイド１３７、低速（Ｌｏ）昇圧ソレノイド１３８からの切り換えおよび昇圧信号が高低（Ｈｉ−Ｌｏ）クラッチＣへと出力される。

作業機昇降制御部１００ｂには、作業機（ロータリ作業機）の昇降を検知する作業機昇降センサ１４０からの昇降検知信号、リフトアームセンサ１４１からのリフト位置信号が入力される。また、作業機昇降制御部１００ｂからは、メイン上昇ソレノイド１４２からの上昇信号、メイン下降ソレノイド１４３からの下降信号が作業機昇降シリンダ（メインシリンダ）１４４へ出力される。

走行制御部１００、エンジン制御部１００ａ、作業機昇降制御部１００ｂからは、各出力信号のうち、走行速度、変速位置、エンジン水温および他のデータ信号がステアリングホイール１１（図１参照）の前方に設けられた表示部（メータパネル）１５０や操作パネル１５１に表示される。なお、メータパネル１５０には、たとえば、入力スイッチ１５２からの操作信号が入力される。また、走行制御部１００、エンジン制御部１００ａ、作業機昇降制御部１００ｂは、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって制御信号の交信を行う。

また、走行制御部１００、エンジン制御部１００ａ、作業機昇降制御部１００ｂの間には、通信ユニット１６０が設けられ、タブレットＰＣやスマートフォンなどのモバイル端末ＭＴとも交信可能に構成されている。なお、上記したＣＡＮは、有線だけでなく無線通信を含むものとする。また、モバイル端末ＭＴに、ＧＰＳが内蔵（ＭＴａ）されていてもよい。また、作業機昇降制御部１００ｂと通信ユニット１６０との間には、作業機用コネクタ（たとえば、ＡＧポート）１６１が設けられている。これにより、トラクタ１に連結される作業機の種類や型式などの特定などを行うことができる。

また、図５に示すように、トラクタ１では、エンジン４（図２参照）の回転動力により作動するポンプＰがサクションフィルタなどを介してミッションケース１２（図２参照）内の潤滑油を吸い上げ、油圧回路内に作動油として圧油が供給される。

図５に示すように、トラクタ１は、主変速クラッチＢ（第１主変速クラッチＢ１および第２主変速クラッチＢ２）、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣ、前後進クラッチＡの圧着状態を調節可能に構成されている。このような各クラッチＢ（Ｂ１，Ｂ２），Ｃ，Ａの圧着状態の調節は、各クラッチＢ（Ｂ１，Ｂ２），Ｃ，Ａに対応する各アクチュエータ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６，２０７，２０８を制御して行う。

第１主変速クラッチＢ１では、アクチュエータ２０１が１速ソレノイド１３１を介して供給された油圧によって１速クラッチＢ１１を駆動するとともに、アクチュエータ２０３が３速ソレノイド１３３を介して供給された油圧によって３速クラッチＢ１３を駆動する。なお、第１主変速クラッチＢ１に供給される作動油の流量は、比例制御弁である１，３速昇圧ソレノイド１３５によって調節可能に構成されている。

第２主変速クラッチＢ２では、アクチュエータ２０２が２速ソレノイド１３２を介して供給された油圧によって２速クラッチＢ２２を駆動するとともに、アクチュエータ２０４が４速ソレノイド１３４を介して供給された油圧によって４速クラッチＢ２４を駆動する。なお、第１主変速クラッチＢ１に供給される作動油の流量は、比例制御弁である２，４速昇圧ソレノイド１３６によって調節可能に構成されている。

Ｈｉ−ＬｏクラッチＣでは、アクチュエータ２０５が高速（Ｈｉ）昇圧ソレノイド１３７を介して供給された油圧によってＨｉクラッチＣ１を駆動するとともに、アクチュエータ２０６が低速（Ｌｏ）昇圧ソレノイド１３８を介して供給された油圧によってＬｏクラッチＣ２を駆動する。

前後進クラッチＡでは、アクチュエータ２０７が前進切換ソレノイド１２７を介して供給された油圧によって前進クラッチＡ１を駆動するとともに、アクチュエータ２０８が後進切換ソレノイド１２９を介して供給された油圧によって後進クラッチＡ２を駆動する。なお、前進クラッチＡ１および後進クラッチＡ２に供給される作動油の流量は、前後進昇圧ソレノイド１２８またはクラッチペダルソレノイド１３０によって調節可能に構成されている。

また、各アクチュエータ２０１，２０３，２０２，２０４，２０５，２０６，２０７，２０８によって駆動される各クラッチ（第１主変速クラッチＢ１、第２主変速クラッチＢ２、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣ、前後進クラッチＡ）の圧着状態は、各ソレノイド１３１，１３３，１３２，１３４，１３７，１３８，１２７，１２９と各アクチュエータ２０１，２０３，２０２，２０４，２０５，２０６，２０７，２０８との間に設けられた各圧力センサ（１速クラッチ圧力センサ１１１、２速クラッチ圧力センサ１１２、３速クラッチ圧力センサ１１３、４速クラッチ圧力センサ１１４、高速クラッチ圧力センサ１１５、低速クラッチ圧力センサ１１６、前進クラッチ圧力センサ１１７、後進クラッチ圧力センサ１１８）によってそれぞれ測定される。これにより、各クラッチＢ（Ｂ１，Ｂ２），Ｃ，Ａの圧着を調節することができる。

また、トラクタ１は、キャビン９内の操縦部において、操縦席８の周りに上記したステアリングホイール１１やメータパネル１５０の他、アクセルペダル６０、クラッチペダル６１、ブレーキペダル６２などの各種操作ペダルや、前後進レバー６３、副変速レバー７５などの各種操作レバーが設けられている。また、操縦席８の周りには、各種操作機器が設けられている。

＜操縦部＞
次に、図６、図７Ａ、図７Ｂおよび図８を参照して、操縦席８の周りに設けられた各種操作機器について説明する。図６は、操縦席８の前方の概略斜視図である。図７Ａおよび図７Ｂは、操作スイッチの説明図である。図８は、操縦席８の右側方の概略斜視図である。なお、各図に示す操作機器の種類や配置などは一例であり、これに限定されるものではない。

図６に示すように、操縦席８の前方には、ステアリングホイール１１が設けられている。また、ステアリングホイール１１が取り付けられたハンドルポスト６６の下部左方にはクラッチペダル６１が設けられ、ハンドルポスト６６の下部右方にアクセルペダル６０およびブレーキペダル６２が設けられている。ブレーキペダル６２は、左右のブレーキペダル６２Ｌ，６２Ｒを備えている。

ハンドルポスト６６の上部左方には前後進レバー６３が設けられている。ハンドルポスト６６の上部右方にはウィンカーレバー６７が設けられている。なお、ハンドルポスト６６の上部右方には、ウィンカーレバー６７の他、ワンタッチ昇降レバーなどが設けられている。なお、ワンタッチ昇降レバーは、作業機連結用のリフトアームをポジションレバーの操作位置または最上位置へワンタッチで移動させるように操作する操作レバーである。また、ハンドルポスト６６にはＰＴＯ変速レバーなどが設けられている。

また、図６に示すように、ステアリングホイール１１の前方にはダッシュボードカバー６８が設けられている。ダッシュボードカバー６８には、操縦席８に着座した作業者（操縦者）から見えるようにメータパネル１５０が設けられている。メータパネル１５０には表示画面（たとえば、液晶モニタ）１５５やエンジン回転計（タコメータ）１５６などが設けられている（図１１Ａ、図１１Ｂ参照）。なお、表示画面１５５では、たとえば、現在選択されている変速段を表示する変速段表示、燃料消費率表示および走行速度表示などが表示される。このうち、燃料消費率表示と走行速度表示とは一定時間ごとに切り換わるように表示されてもよい。

また、たとえば、メータパネル１５０には、省エネモニタランプが設けられてもよい。省エネモニタランプは、エンジンモード選択スイッチで低燃費のエンジン出力カーブを選択している場合に点灯する。また、たとえば、ダッシュボードカバー６８のたとえば右部には、走行／作業切換スイッチやエンジンモード選択スイッチなどが設けられている。なお、エンジンモード選択スイッチが押されると、エンジン４（図１参照）が低燃費のエンジン出力カーブで制御される。

図６に示すように、ハンドルポスト６６の右方には、４ＷＤ切換ダイヤル７０および入力スイッチ７１が設けられている。図７Ａに示すように、４ＷＤ切換ダイヤル７０は、４ＷＤクラッチＥ（図２参照）によって自動で４ＷＤまたは２ＷＤに切り換えるダイヤルスイッチである。

４ＷＤ切換ダイヤル７０は、回転させることで、たとえば、「オート４ＷＤ」、「２ＷＤ」、「４ＷＤ」、「スーパーフルターン」、「２ＷＤターン」の各走行モードに切り換える。４ＷＤ切換ダイヤル７０を「オート４ＷＤ」にあわせると、通常は２ＷＤで駆動するが、所定の条件（たとえば、ぬかるみ、凹凸道、急な坂道などの走行時、制動時、車速が０．５ｋｍ／ｈ未満の低速時、ステアリングホイール１１をスーパーフルターン位置まで回した時など）を満たすことで自動的に４ＷＤになる。なお、所定の条件から外れると、自動的に２ＷＤに戻る。「オート４ＷＤ」モードは、たとえば、路上走行、圃場への出入り、トラックなどの積み降ろし、傾斜地作業やフロントローダ作業を行う場合に用いられる。

４ＷＤ切換ダイヤル７０を「２ＷＤ」にあわせると、通常２ＷＤで駆動し、制動時には自動的に４ＷＤになる。４ＷＤ切換ダイヤル７０を「４ＷＤ」にあわせると、通常４ＷＤで駆動する。４ＷＤ切換ダイヤル７０を「スーパーフルターン」にあわせると、通常は４ＷＤで駆動し、ステアリングホイール１１（図６参照）を旋回操作すると、前輪２の回転が速くなり、小回りが利いて素早い旋回が可能となる。また、４ＷＤ切換ダイヤル７０を「２ＷＤターン」にあわせると、通常は４ＷＤで駆動し、ステアリングホイール１１を旋回操作すると、前輪２の駆動が解除されて後輪３のみの２輪駆動（２ＷＤ）となり、小回りが利いて素早い旋回が可能となる。「２ＷＤターン」モードは、前輪２の回転によって圃場を荒らしたくない場合に使用すると有効である。

また、たとえば、ハンドルポスト６６の右方には、ワンタッチ耕耘スイッチ７２（図７Ｂ参照）および入力スイッチが設けられてもよい。図７Ｂに示すように、ワンタッチ耕耘スイッチ７２は、トラクタ１の駆動状態や様々な制御の設定をワンタッチで行えるスイッチである。ワンタッチ耕耘スイッチ７２は、たとえば、「走行」、「こだわり」、「耕うん」の各モードに切り換える。ワンタッチ耕耘スイッチ７２を「走行」にあわせると、上記した「オート４ＷＤ」、「４ＷＤ」、「２ＷＤ」のうちいずれか設定された走行モードが作動する。

ワンタッチ耕耘スイッチ７２を「耕うん」にあわせると、たとえば、自動水平、四輪駆動、前輪増速（「スーパーフルターン」モード）など、一般的な耕耘作業に便利とされる機能が作動する。また、ワンタッチ耕耘スイッチ７２を「こだわり」にあわせると、耕耘に必要な機能を作業者が設定することができる。

また、図８に示すように、操縦席８の右方には、副変速レバー７５、主変速増速ボタン１２１、主変速減速ボタン１２２、昇圧パターン調節スイッチ（以下、変速感度ダイヤルという）７６などが設けられている。また、操縦席８の右方には、ポジションレバー７７、アクセルレバー８０が設けられている。ポジションレバー７７は、上記したリフトアームの昇降を操作するものである。また、操縦席８の右方には、ＰＴＯ自動／手動切換スイッチ７８や、ＰＴＯ入切スイッチ、エンジン回転指示部、回転数増加調節スイッチ、回転数減少調節スイッチなどの操作スイッチが設けられている。なお、各操作スイッチのうち、ＰＴＯ自動／手動切換スイッチ７８では、上記したリフトアームが一定以上の高さまで上昇すると、自動でＰＴＯクラッチＦ（図２参照）を接続解除する。また、操縦席８の右方には、この他の操作スイッチなどが配置された操作パネルを収納する操作パネル収納ボックス７９が設けられている。

ここで、走行制御部１００（図４参照）は、前後進クラッチＡ、主変速クラッチＢ（図２参照）などの油圧クラッチの接続圧力（クラッチ圧）を制御して、昇圧パターン（または、昇圧カーブともいう）を設定する。走行制御部１００は、油圧クラッチの接続時における昇圧パターンを予め記憶部などに記憶する。

＜油圧クラッチ接続時の昇圧パターン制御＞
次に、図９Ａ、図９Ｂおよび図９Ｃを参照して、クラッチ圧の昇圧パターン変更の一例を説明する。図９Ａは、主変速昇圧パターン変更の説明図である。図９Ｂは、前後進昇圧パターン変更の説明図である。図９Ｃは、クラッチペダルの踏み込み操作による前後進昇圧パターン変更の説明図である。なお、各図には、各昇圧パターン変更の一例を模式的なグラフで示している。

トラクタ１では、走行制御部１００（図４参照）によって、たとえば、変速時に油圧クラッチのクラッチ圧を一旦下げてから徐々に昇圧するような昇圧パターンで制御することで、変速ショックを抑制する。この場合、変速感度ダイヤル７６（図８参照）を操作して（回して）、変速時における昇圧パターンを変更する。

図９Ａに示すように、主変速昇圧パターン変更を行う場合、ベース圧力Ｐｂ、初期圧力Ｐ０（時間Ｔ０の圧力値）、到達圧力Ｐｍ（時間Ｔｍの圧力値）をそれぞれ所定の割合増加させる。また、図９Ｂに示すように、前後進昇圧パターン（以下、リバース昇圧パターンという）変更を行う場合、時間ｔ０〜ｔ１３に対応する圧力値Ｐ０〜Ｐ１３をそれぞれ所定の割合増加させる。また、図９Ｃに示すように、クラッチペダル６１（図６参照）の踏み込み操作によって前後進昇圧パターン（以下、クラッチ昇圧パターンという）変更を行う場合、クラッチペダルセンサ１２３（図４参照）の検出値、すなわち、クラッチペダル６１の踏み込み操作量ごとに圧力値を所定の割合増加させる。

これまで、リバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを変更する場合、たとえば、メータパネル１５０のチェックモードなどで変更する必要があった。このため、高負荷作業を行う場合にこれらの昇圧パターンを操縦者が手軽に変更することができず、発進時や変速時にショックが発生して、走行フィーリングが悪化することがあった。そこで、変速感度ダイヤル７６を操作することで、変速昇圧パターンに加えてリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを任意に変更可能とした。

走行制御部１００（図４参照）は、変速感度ダイヤル７６が操作されると、操作量に応じて、リバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを変更する制御を行う。このような構成によれば、高負荷作業を行う場合、操縦者が変速感度ダイヤル７６を操作することで、発進時や変速時の昇圧パターンを変更することができ、前後進レバー６３（図６参照）による発進操作時やクラッチペダル６１（図６参照）の踏み込み操作時のフィーリング、すなわち、走行フィーリングをさらに向上させることができる。

なお、図１０Ａは、昇圧パターン調節スイッチ（変速感度ダイヤル）７６の指示ダイヤル値に対する変速時の昇圧補正量を示す表である。図１０Ａに示すように、変速時において、変速感度ダイヤル７６の指示ダイヤル値に対する好適な昇圧補正量は、たとえば、指示ダイヤル値が０〜９では、副変速が路上における速度すなわち「高速段」以外、副変速が路上における速度すなわち「高速段」のいずれも「０」となる。また、指示ダイヤル値が１０〜５１２では、副変速が「高速段」以外では「１／１００＊指示ダイヤル値」、副変速が「高速段」では「１／６０＊指示ダイヤル値」となる。また、指示ダイヤル値が５１３〜１０００では、副変速が「高速段」以外では「２／３５＊指示ダイヤル値−２４」、副変速が「高速段」では「１／６０＊指示ダイヤル値」となる。また、指示ダイヤル値が１００１〜１０２３では、副変速が「高速段」以外では「全圧」、副変速が「高速段」では「１／６０＊指示ダイヤル値」となる。なお、油温が２０℃未満の場合は、指示ダイヤル値を「０」とすることが好ましい。

また、図１０Ｂは、昇圧パターン調節スイッチ（変速感度ダイヤル）７６の指示ダイヤル値に対する発進時の昇圧補正量を示す表である。図１０Ｂに示すように、発進時において、変速感度ダイヤル７６の指示ダイヤル値に対する好適なリバース昇圧およびクラッチ昇圧補正量は、たとえば、指示ダイヤル値が０〜５１２では、副変速が「高速段」以外では「１／２３＊指示ダイヤル値」、副変速が「高速段」では「０」となる。また、指示ダイヤル値が５１３〜１０２３では、副変速が「高速段」以外では「１／１０＊指示ダイヤル値−３５」、副変速が「高速段」では「０」となる。

この場合、変速感度ダイヤル７６を所定の指示ダイヤル値以上操作した場合にリバース昇圧カーブおよびクラッチ昇圧カーブの勾配を変化させるように構成することが好ましい。このような構成によれば、リバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを変更したい状況は高負荷作業時であるため、たとえば、変速感度の補正が一定値以上の場合に指示ダイヤル値に対する接続圧力の勾配を大きくすることで、高負荷作業に適した走行フィーリングを実現することができる。

ここで、リバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンの圧力が増加した状態で、通常走行すなわち副変速装置１８が「高速段」で走行すると大きなショックが発生してしまう可能性がある。このため、走行制御部１００は、副変速レバー７５（図８参照）の操作位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１２０（図４参照）によって副変速装置１８が「高速段」に変速されたことが検出されている場合には、変速感度ダイヤル７６によって変更された昇圧パターンを一時的に無効にする制御を行う。

このような構成によれば、副変速装置１８が「高速段」に変速操作されているときは路上走行などの低負荷走行であることが想定されるため、変速感度ダイヤル７６によって高負荷走行を想定した昇圧パターンに変更されている場合には発進時や変速時にショックが発生してしまうおそれがあるので、変更された昇圧パターンを無効にすることで、発進時や変速時にショックが発生するのを防ぐことができる。これにより、走行フィーリングをさらに向上させることができる。

すなわち、走行制御部１００は、前後進レバー６３が前進側に操作された場合における発進時のリバース昇圧パターンを予め記憶部などに記憶する。走行制御部１００は、副変速レバー７５の操作位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１２０によって、副変速装置１８が「高速段」に変速されたことが検出されている場合には、変速感度ダイヤル７６によって変更されたリバース昇圧パターンを一時的に無効にする制御を行う。

このような構成によれば、高負荷走行、低負荷走行のいずれであっても、発進時のショックを抑制することができる。これにより、走行フィーリングをさらに向上させることができる。なお、後進時に高負荷走行する（高負荷の作業を行う）ことがほとんどないことから、変更されたリバース昇圧パターンを後進時には一時的に無効にすることで、発進時のショックを抑制することができる。これにより、走行フィーリングをさらに向上させることができる。

また、走行制御部１００は、クラッチペダル６１が踏み込み操作された場合における前後進クラッチＡの接続時のクラッチ昇圧パターンを予め記憶部などに記憶する。走行制御部１００は、副変速レバー７５の操作位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１２０によって、副変速装置１８が「高速段」に変速されたことが検出されている場合には、変速感度ダイヤル７６によって変更されたクラッチ昇圧パターンを一時的に無効にする制御を行う。

このような構成によれば、クラッチペダル６１の踏み込み操作による前後進クラッチＡの接続時におけるショック（発進時のショック）を抑制することができる。これにより、走行フィーリングをさらに向上させることができる。

また、走行制御部１００は、主変速クラッチＢによる変速時における変速先の主変速昇圧パターンを予め記憶部などに記憶する。走行制御部１００は、副変速レバー７５の操作位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１２０によって、副変速装置１８が「高速段」に変速されたことが検出されている場合には、変速感度ダイヤル７６によって変更された主変速昇圧パターンを一時的に無効にする制御を行う。

このような構成によれば、高負荷走行、低負荷走行のいずれであっても、主変速クラッチＢの接続時におけるショック、いわゆる変速ショックを抑制することができる。これにより、走行フィーリングをさらに向上させることができる。

また、走行制御部１００は、副変速装置１８が「中速」に変速され、かつ、路上速または作業速をオン／オフで切り換え可能なＡＴシフトで「入」が選択されている場合に、変速感度ダイヤル７６によって変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを一時的に無効にする制御を行う。このような構成によれば、高負荷走行を想定した昇圧パターンに変更されている場合には発進時や変速時にショックが発生してしまうおそれがあるので、変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを無効にすることで、発進時や変速時にショックが発生するのを防ぐことができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができるとともに、安全性を向上させることができる。

また、走行制御部１００は、副変速装置１８が「中速」に変速され、かつ、主変速装置１６が「４速」以上に変速されている場合に、変速感度ダイヤル７６によって変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを一時的に無効にする制御を行う。このような構成によれば、高負荷走行を想定した昇圧パターンに変更されている場合には発進時や変速時にショックが発生してしまうおそれがあるので、変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを無効にすることで、発進時や変速時にショックが発生するのを防ぐことができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができるとともに、安全性を向上させることができる。

また、走行制御部１００は、上記した４ＷＤ切換ダイヤル７０による「オート４ＷＤ」または「２ＷＤ」モード（図７Ａ参照）が選択されている場合に、変速感度ダイヤル７６によって変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを一時的に無効にする制御を行う。このような構成によれば、高負荷走行を想定した昇圧パターンに変更されている場合には発進時や変速時にショックが発生してしまうおそれがあるので、変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを無効にすることで、発進時や変速時にショックが発生するのを防ぐことができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができるとともに、安全性を向上させることができる。

また、走行制御部１００は、上記したワンタッチ耕耘スイッチ７２による「走行」モード（図７Ｂ参照）が選択されている場合に、変速感度ダイヤル７６によって変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを一時的に無効にする制御を行う。このような構成によれば、高負荷走行を想定した昇圧パターンに変更されている場合には発進時や変速時にショックが発生してしまうおそれがあるので、変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを無効にすることで、発進時や変速時にショックが発生するのを防ぐことができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができるとともに、安全性を向上させることができる。

また、走行制御部１００は、作業機昇降センサ１４０（図４参照）によって作業機の上昇が検出されてから一定時間経過した場合に、変速感度ダイヤル７６によって変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを一時的に無効にする制御を行う。このような構成によれば、作業機を上昇させて一定時間経過した（すなわち、作業機による作業を行っていない）場合に変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを無効にすることで、発進時や変速時にショックが発生するのを防ぐことができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができるとともに、作業性を向上させることができる。

なお、この場合、走行制御部１００は、変速感度ダイヤル７６によって変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンの圧力を、一気に無効にせずに時間経過と共に徐々に減少させるように制御してもよい。このような構成によって、作業機を上昇させて一定時間経過した（すなわち、作業機による作業を行っていない）場合に変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンの圧力を減少させることで、発進時や変速時にショックが発生するのを防ぐことができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができるとともに、作業性を向上させることができる。

また、走行制御部１００は、上記したような作業機昇降センサ１４０によって作業機の上昇が検出されてから一定時間経過した場合に、変速感度ダイヤル７６によって変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを無効にするかまたは徐々に減少させる制御を行う場合、作業機が下降されると、リバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを、変速感度ダイヤル７６の指示ダイヤル値に対応して補正した昇圧パターンに戻す制御を行う。

このような構成によれば、作業機を下降させて作業を開始（再開）する場合に、リバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを補正した昇圧パターンに自動で戻すことで、作業内容に適したリバース昇圧パターンあるいはクラッチ昇圧パターンで作業を始めることができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができるとともに、作業性を向上させることができる。

また、走行制御部１００は、リニアシフトが「後進」（作業機自動上昇）、かつ、副変速装置１８が「低速」または「超低速」に変速されたことが検出されている場合、変速感度ダイヤル７６によって変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを一時的に無効にする制御を行う。

このような構成によれば、たとえば、トラクタ１の駐車作業時や作業機の取り外し作業時に、変速感度ダイヤル７６によって変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンのままによる発進時のショックを抑制することができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができるとともに、安全性を向上させることができる。

図１１Ａおよび図１１Ｂは、表示画面１５５の表示例を示す図である。上記したように、走行制御部１００は、変速感度ダイヤル７６を所定の指示ダイヤル値以上操作した場合にリバース昇圧カーブおよびクラッチ昇圧カーブの勾配を変化させるように制御する場合があるが、変速感度ダイヤル７６による指示ダイヤル値が所定の指示ダイヤル値よりも大きい場合に発進時のショックに注意するよう操縦者に警告表示する構成としてもよい。たとえば、図１１Ａに示すように、走行制御部１００は、メータパネル１５０の表示画面１５５に警告文を表示する制御を行う。リバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンの圧力が増加している状態では低負荷での発進時に大きなショック（発進ショック）が発生する可能性があるため、警告することで危険を回避することができる。すなわち、安全性を向上させることができる。

また、上記したように、走行制御部１００は、変速感度ダイヤル７６を所定の指示ダイヤル値以上操作した場合にリバース昇圧カーブおよびクラッチ昇圧カーブの勾配を変化させるように制御する場合があるが、変速感度ダイヤル７６による指示ダイヤル値が所定の指示ダイヤル値よりも大きい状態で、副変速装置１８が「高速段」に変速された場合に、たとえば、メータパネル１５０に警告表示する構成としてもよい。また、走行制御部１００は、警告表示と共に、ブザーなどの警告音を発する構成としてもよい。リバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンの圧力が増加している状態で路上走行（副変速「高速」）するのは危険を伴うため、警告することで危険を回避することができる。すなわち、安全性を向上させることができる。

また、走行制御部１００は、変速感度ダイヤル７６によってリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを変更する制御を行うが、この場合、変速感度ダイヤル７６の指示ダイヤル値に対するリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンの圧力勾配を、副変速装置１８の変速段（たとえば、「超低速段」、「低速段」、「中速段」、「高速段」）ごとに切り換えるようにしてもよい。たとえば、作業内容が同じでも車速帯によって負荷が変わることがあるため、上記したように副変速装置１８の変速段ごとにリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンの圧力勾配を切り換えることで、作業内容ごとに最適な昇圧パターンを得ることができる。これにより、作業性を向上させることができる。

また、たとえば、図１１Ｂに示すように、メータパネル１５０において、変速感度ダイヤル７６によって変更されたリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンのダイヤル値に対する圧力変化量を、たとえば、メータパネル１５０からの入力操作または他の入力部からの入力操作で変更可能に構成してもよい。また、リバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンの圧力変化量を、たとえば、モバイル端末ＭＴ（図４参照）からの入力操作で変更可能に構成してもよい。このように、リバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを簡単に変更可能とすることで、低負荷から高負荷までの幅広い作業に容易に対応可能となる。これにより、作業性を向上させることができる。

また、トラクタ１に、たとえば、農業機械の通信規格であるＡＧポート対応の作業機が装着された場合、作業機用コネクタ（ＡＧポート）１６１（図４参照）に接続されることで、たとえば、メータパネル１５０の表示画面１５５（図１１Ａ、図１１Ｂ参照）にて、変速感度ダイヤル７６における、装着された作業機に対応するリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンとなるダイヤル値を報知（表示）するようにしてもよい。この場合、たとえば、グラフィック表示などで、変速感度ダイヤル７６が作業機に応じて適切なダイヤル値よりも左右いずれかにずれている場合は適切な位置となるように指示してもよい。例としては、たとえば、変速感度ダイヤル７６が左にずれている場合には右に回すように指示を出す。作業機ごとに作業負荷は異なるが、このような構成とすることで、作業機に応じて適切なリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを設定することができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができるとともに、作業性を向上させることができる。

また、トラクタ１に、たとえば、ＡＧポート対応の作業機が装着された場合、作業機用コネクタ１６１（ＡＧポート）に接続されることで、変速感度ダイヤル７６のダイヤル値が所定の規定範囲にある場合、作業機のたとえば種類ごとに決められた昇圧パターンとなるようにリバース昇圧パターンやクラッチ昇圧パターンを変更するようにしてもよい。このような構成によれば、作業機ごとに決められた昇圧パターンとなるように自動補正することで、作業効率や作業環境を向上させることができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 作業車両（トラクタ）
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
５ 変速装置（トランスミッション）
１２ ミッションケース
１３ 動力伝達機構
１５ 前後進切換装置
１６ 主変速装置
１７ 高低変速装置
１８ 副変速装置
１９ 前輪変速装置
２０ ＰＴＯ駆動装置
２１ ＰＴＯクラッチ装置
２２ ＰＴＯ変速装置
６０ アクセルペダル
６１ クラッチペダル
６２ ブレーキペダル
６３ 前後進レバー
７０ ４ＷＤ切換ダイヤル
７２ ワンタッチ耕耘スイッチ
７５ 副変速レバー
７６ 昇圧パターン調節スイッチ（変速感度ダイヤル）
７７ ポジションレバー
１００ 制御部（走行制御部）
１００ａ エンジン制御部
１００ｂ 作業機昇降制御部
１１９ 前後進レバー操作位置センサ
１２０ 副変速センサ（副変速レバー操作位置センサ）
１５０ 表示部（メータパネル）
１５５ 表示画面（液晶モニタ）
１６０ 通信ユニット
１６１ 作業機用コネクタ（ＡＧポート）
Ａ 前後進クラッチ
Ｂ 主変速クラッチ
Ｂ１ 第１主変速クラッチ
Ｂ２ 第２主変速クラッチ
Ｃ Ｈｉ−Ｌｏクラッチ
Ｃ１ Ｈｉ側油圧多板クラッチ（Ｈｉクラッチ）
Ｃ２ Ｌｏ側油圧多板クラッチ（Ｌｏクラッチ）
Ｄ 副変速機
Ｄ１ 第１副変速機
Ｄ２ 第２副変速機
Ｅ 前輪変速クラッチ
Ｅ１ 前輪増速クラッチ
Ｅ２ 前輪等速クラッチ
Ｆ ＰＴＯクラッチ
Ｇ１ 第１ＰＴＯ変速クラッチ
Ｇ２ 第２ＰＴＯ変速クラッチ
ＭＴ モバイル端末

Claims (5)

1. エンジンの回転動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置内に設けられ、前記エンジンの回転動力を高速段を含む複数の変速段のいずれかで変速する副変速装置と、
   前記副変速装置によって変速された変速段を検出する副変速センサと、
   前記動力伝達装置内に設けられ、接続圧力が調節自在な油圧クラッチと、
   前記油圧クラッチの接続圧力を制御して昇圧パターンを設定するとともに、前記油圧クラッチの接続時における昇圧パターンを予め記憶する制御部と、
   前記制御部によって設定された前記昇圧パターンを変更する場合に操作される昇圧パターン調節スイッチと
   を備え、
   前記制御部は、
   前記副変速センサによって前記副変速装置が高速段に変速されたことが検出されている場合に、前記昇圧パターン調節スイッチによって変更された前記昇圧パターンを無効にすること
   を特徴とする作業車両。
2. 前記油圧クラッチは、
   前後進レバーの操作によって前後進を切り換える前後進クラッチであり、
   前記制御部は、
   前記昇圧パターン調節スイッチによって変更される前記昇圧パターンを、前記前後進レバーが前進側に操作された場合における発進時の昇圧パターンとすること
   を特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記制御部は、
   前記前後進レバーが後進側に操作されている場合に、前記昇圧パターン調節スイッチによって変更された前記昇圧パターンを無効にすること
   を特徴とする請求項２に記載の作業車両。
4. 踏み込み操作によって車速を変速するクラッチペダル
   をさらに備え、
   前記油圧クラッチは、
   前後進レバーの操作によって前後進を切り換える前後進クラッチであり、
   前記制御部は、
   前記昇圧パターン調節スイッチによって変更される前記昇圧パターンを、前記クラッチペダルが踏み込み操作された場合における前記前後進クラッチの接続時の昇圧パターンとすること
   を特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の作業車両。
5. 前記油圧クラッチは、
   前記動力伝達装置内に設けられ、前記エンジンの回転動力を複数の変速段のいずれかで変速する主変速クラッチであり、
   前記制御部は、
   前記昇圧パターン調節スイッチによって変更される前記昇圧パターンを、前記主変速クラッチによる変速時における変速先の昇圧パターンとすること
   を特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の作業車両。

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