JP2010078104A - 作業車両の変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作性や安全性に優れ、最適な変速制御が可能なトラクタなどの作業車両の変速装置を提供することである。
【解決手段】前後進クラッチＤ内部の作動圧を操作量により調整するクラッチペダル１１９と、クラッチペダル１１９の操作量を検出するクラッチペダルセンサ１１９ａと、クラッチペダルセンサ１１９ａの検出値に応じた作動圧にする処理を行う指示圧力処理機能部（Ｘ）を有すると共に、前記検出値に応じた作動圧の変化速度が所定値以上の場合に、作動圧の変化速度を規制する処理を行う指示圧力規制処理機能部（Ｙ）を有する制御装置１００とを設ける。実際の油圧クラッチＤ内の動力伝達作動とオペレーターの操作との間にずれが生じても、クラッチペダル１１９による指示圧力の変化速度（Ｐ）が規制圧力の変化速度（Ｋ）に規制されるため、一気にトルク伝達がされるようなことが無く安全性が向上すると共に、オペレーターにとっても操作性に優れる。
【選択図】図９

Description

本発明は、農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなどの変速装置に関する。

従来、トラクタなどの作業車両の変速装置は、油圧シリンダを作動させて油圧クラッチ用の制御弁が操作されることで油圧クラッチの入り切りが行われ、変速される構成である。この油圧クラッチ用の制御弁の操作は人為的に操作しなくても、通常自動的に行われるように制御される。そして、油圧シリンダによるシフトギアのスライド操作を円滑にするためには、油圧クラッチを完全に切り操作する必要があるため、油圧シリンダによる変速操作開始時に制御弁を排油側に操作して油圧クラッチから油圧クラッチの入り操作用の油を抜いている。

そして、油圧シリンダによる変速操作終了後に油圧クラッチに作動油を供給するが、作動圧がなしの状態から油圧クラッチが入り操作されるのに必要な作動油を供給するにはある程度時間がかかること、またこの供給時間を短縮するために油圧シリンダによる変速操作終了後に油圧クラッチに作動油を急速に供給すると油圧クラッチが繋がるショックが大きくなることなどの問題があった。

そこで、下記特許文献１には、走行用のギア変速装置における変速用のシフトギアを、操作指令に基づいてスライド操作するアクチュエータを備えた作業車の走行変速構造であって、（イ）油圧操作式の第１クラッチと、急速なクラッチ入り操作が可能な第２クラッチとを走行伝動系に直列に設け、（ロ）アクチュエータによる変速操作開始に連動して第２クラッチを急速に切り操作し、且つ第１クラッチの作動圧を所定低圧（Ｐ２）まで減圧して第１クラッチを切り操作する第１制御手段を備え、（ハ）アクチュエータによる変速操作終了に連動して第２クラッチを急速に入り操作し、且つ第１クラッチの作動圧を漸次的に上昇してクラッチ入り操作する第２制御手段を備え、（ニ）クラッチペダルとクラッチペダルの踏み込み位置を検出するセンサーを備え、（ホ）クラッチペダルを所定位置（Ｇ２）までの範囲内にて踏む込み操作すると、第１クラッチの作動圧を入り状態の圧力（Ｐ１）から所定低圧（Ｐ２）の範囲内で、その踏み込み位置に応じた圧力に減圧操作する第３制御手段を備え、（ヘ）クラッチペダルを所定位置（Ｇ２）よりさらに踏む込み操作すると第２クラッチを切り操作する第４制御手段を備えた作業車の走行変速構造が開示されている。

上記構成により、アクチュエータによる変速操作が開始されると第２クラッチが急速に切り操作されると共に、第１クラッチ内の入り操作用の作動圧が所定低圧まで抜かれる。このとき第１クラッチは完全に切り状態とはならないが、第２クラッチが完全な切り状態となって走行系全体として切り状態となり、アクチュエータによる変速操作が行われる。そして、変速操作が終了すると、第２クラッチが急速に入り操作されるが、第１クラッチは完全ではない切り状態であるため動力伝達は行われず、その後第１クラッチを完全に入り状態になるように操作するが、この場合作動圧がある程度残っているため第１クラッチを完全に入り状態にするまでに要する時間は短くなる。また、第１クラッチの作動圧を上昇させる場合でも漸次的に上昇させているため第１クラッチが入り状態になる際のショックは大きくならない。
特開平４−２３１２２０号公報

前記特許文献１記載の発明では、所定低圧で入り切り操作される第１クラッチと急速に入り切りされる第２クラッチを設けることで、ショックを押さえながら変速操作全体としての時間を短くすることで作業車の変速性能の向上を図っている。
このように、特許文献１記載の発明においては、クラッチペダルの操作によってセンサによって検出されたクラッチペダル位置に応じた作動圧まで短時間で、且つショックが大きくならないように制御される。そして、クラッチペダルを急速に操作した場合はクラッチペダルの踏み込み位置によって指示される作動圧が高くなってクラッチ内の入り操作用の作動圧も上昇するが、このようにクラッチペダルの踏み込み位置に応じた作動圧が高い場合も、指示された作動圧（指示圧力）まで一気に上昇する。

そして、クラッチペダルの位置に応じて決定される指示圧力のみで変速制御した場合は、油圧クラッチのクラッチ内の容積が作動油に満たされて、実際に駆動軸などにトルクが伝達されるまでの時間や油圧バルブ自体の応答の遅れ（タイムラグ）などによって実際の作動圧とオペレーターの操作とのずれ（時間のずれ）が生じる。

前記特許文献１記載の発明の図３に示す第１クラッチの作動圧と第２クラッチの入り切り状態とクラッチペダル位置等のタイムチャートによれば、クラッチペダルを切り状態位置Ｇ３から入り状態位置Ｇ１に動かしている。その際に、クラッチペダルが所定位置Ｇ２と入り状態位置Ｇ１の間で第２クラッチを完全に入り状態にすると共に、第１クラッチを半クラッチ状態にして、ショックを防止している。そして、クラッチペダルが入り状態位置Ｇ１（完全接続位置である）にくると第１クラッチを完全に入り状態にしている。

しかし、クラッチペダルを所定位置Ｇ２と入り状態位置Ｇ１の間から入り状態位置Ｇ１へ移動させるときにおいて、切り状態位置Ｇ３から入り状態位置Ｇ１へ急に移動させるときほどではないが、急に移動させると、急発進する場合がある。また、クラッチペダルが入り状態位置Ｇ１にくると、オペレーターはこのタイミングでクラッチは完全に接続していると思っているが、油圧の立ち上がりの遅れなどで後から急に加速する場合がある。
すなわち、入り状態位置Ｇ１ではオペレーターはクラッチペダルから足を離しているので、これ以上は加速しないという認識でいる。しかし、このようなときに、油圧の立ち上がりの遅れ等で急に加速してしまうとオペレーターの感覚とは食い違ってしまい、操作性に劣る。

このように、作業車が動き出す時に、クラッチペダルの急操作によって指示された作動圧が高くなりすぎていて急発進し、オペレーターの感覚とは食い違って、操作の際のフィーリングが合わなくなるなどの問題が生じる。また急発進することは安全面でも好ましくない。
したがって、クラッチペダルの位置に応じて決定される指示圧力のみで変速制御した場合、未だ操作性や安全性に優れているとは言えない。

本発明の課題は、操作性や安全性に優れ、最適な変速制御が可能なトラクタなどの作業車両の変速装置を提供することである。

本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、駆動源（６２）と、該駆動源（６２）の動力を非接続状態から接続状態まで、供給又は排出される内部の作動油の油圧に応じて連続的に接続状態を変化させる油圧クラッチ（Ｄ）と、該油圧クラッチ（Ｄ）内部の作動油の油圧圧力を操作量により調整するクラッチ操作手段（１１９）と、該クラッチ操作手段（１１９）による操作量を検出するクラッチ操作量検出センサ（１１９ａ）と、前記クラッチ操作手段（１１９）の操作によってクラッチ操作量検出センサ（１１９ａ）から検出される検出値に応じた油圧クラッチ（Ｄ）の作動油の油圧圧力にする処理を行う指示圧力処理機能部（Ｘ）を有すると共に、前記クラッチ操作量検出センサ（１１９ａ）の検出値に応じた油圧クラッチ（Ｄ）の作動油の油圧圧力の変化速度が所定値以上の場合は、該作動油の油圧圧力の変化速度を規制する処理を行う指示圧力規制処理機能部（Ｙ）を有する制御装置（１００）を設けた作業車両の変速装置である。

請求項２記載の発明は、更に、前記制御装置（１００）には、前記クラッチ操作手段（１１９）の操作によってクラッチ操作量検出センサ（１１９ａ）から検出される検出値に応じた作動油の油圧圧力の変化速度が所定値以上の場合であって、作動油の油圧圧力が上昇するときは前記指示圧力規制処理機能部（Ｙ）を選択する一方、作動油の油圧圧力が下降するときは前記指示圧力処理機能部（Ｘ）を選択する処理を行う機能部を備えている請求項１記載の作業車両の変速装置である。

請求項１記載の発明によれば、前記制御装置（１００）は、クラッチ操作量検出センサ（１１９ａ）による検出値に応じた油圧クラッチ（Ｄ）内の作動油の油圧圧力の変化速度が所定値以上である場合、すなわち変化速度が速い場合に、クラッチ操作手段（１１９）により指示された作動油の油圧圧力の変化速度を規制する処理を行う指示圧力規制処理機能部（Ｙ）を有する。
したがって、実際の油圧クラッチ内の動力伝達作動（油圧の立ち上がり）とオペレーターの操作との間にずれ（時間のずれ）が生じたとしても、作業車両が動き出す時に、クラッチ操作手段（１１９）の操作量によって指示された作動圧（指示圧力という場合がある）の変化速度が規制されて、指示圧力に一定の変化速度で変化するため、一気にトルク伝達がされるようなことが無く安全性が向上すると共に、オペレーターの操作の際のフィーリングが合致し、オペレーターにとっても操作性に優れる。

請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の効果に加えて、前記制御装置（１００）は、前記クラッチ操作量検出センサ（１１９ａ）による検出値に応じた作動油の油圧圧力の変化速度が所定値以上の場合に、作動油の油圧圧力が上昇するときは、前記指示圧力規制処理機能部（Ｙ）を選択するが、作動油の油圧圧力が下降するときは、前記指示圧力処理機能部（Ｘ）を選択する処理を行う機能を有する。
クラッチ操作量検出センサ（１１９ａ）によって検出される検出値に応じた油圧クラッチ（Ｄ）内の作動油の油圧圧力の変化速度が所定値以上であっても、クラッチを踏み込む方向にクラッチ操作手段（１１９）による操作を急速に行った場合は、クラッチ操作手段（１１９）の操作の通りの指示圧力でクラッチを切るようにする。

このように、作動油の油圧圧力が急激に下降する場合は、迅速にクラッチ操作手段（１１９）の指示圧力になるように制御することで、クラッチ操作手段（１１９）によってクラッチ（Ｄ）を切ってもなかなか作動油の油圧圧力が低下せず作業車両が停止するまでに移動する距離が長くなってしまうことを防止できる。このように作業車両の停止までの移動距離が長くならないことで、オペレーターにとってもクラッチ操作手段（１１９）の操作と実際の作業車両の作動とのギャップがあまりなく、違和感が生じたり、操作性が悪くなってしまうことを防止できる。
一方、作動油の油圧圧力が上昇する場合は、クラッチ操作手段（１１９）の操作量によって指示された作動圧の変化速度が規制されることで、作業車両の急発進を防止して、より安全性を高めている。

本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では作業車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸をいう。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例であるトラクタを例として以下に説明する。

図１には本発明の実施形態のトラクタの左側面図を示し、図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。更に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示し、図４には図１のトラクタの制御ブロック図を示す。また、図５には、クラッチペダル周辺の拡大側面図を示す。

乗用四輪駆動の走行形態を有するトラクタ車体Ｔは、ステアリングハンドル７３（図６，図７）で前輪６１を操向しながら走行運転する。車体Ｔの後部にはロータリ耕耘装置等の作業機を３点リンク機構により昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。この車体Ｔは、前端部にフロントアクスルハウジング（図示せず）に支架させるエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリヤアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。

図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。
エンジン６２は後側に突出のエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギヤ５３を有し、リヤデフ４５のデフリングギヤ４６に噛合し、リヤアクスルハウジングに沿って軸装されたリヤデフ軸１０と後輪軸１１を遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジングの中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジングに沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。なお、入力軸２から油圧ポンプ８０（図３）への動力取り出し用のギヤ駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。

図２に示すトランスミッションの噛合式変速装置は、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギヤ３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギヤ４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。ＰＴＯクラッチパック６６や入力ギヤ３１などからなるＰＴＯの動力伝達部の構成をＰＴＯクラッチＥということにする。

また入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギヤ４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギヤ３３を設ける。これら４つの主変速ギヤ３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギヤ３３から構成される変速装置を主変速油圧クラッチＡということにする。

前記主変速軸１９上には、前記主変速油圧クラッチＡの４つの主変速ギヤ３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギヤ３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギヤ３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギヤ３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。

また、前後進切替ギヤ４２の前進側のギヤと噛合可能な入力ギヤ４８は、前後進切替ギヤ４２の後進側のギヤともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギヤ４３と噛合っており、該前後進切替ギヤ４２のうちの前進側のギヤ４２と後進側のギヤ４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図３）を含めこれらギヤ４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進油圧クラッチＤということにする。前後進油圧クラッチＤは、エンジン６２の動力を非接続状態から接続状態まで、供給又は排出する内部の作動油の油圧に応じて連続的に接続状態が変化している。

また、前後進油圧クラッチＤの切替を手動で行う前後進切替レバー１１５（図６）をステアリングハンドル７３のポスト部分に設け、クラッチぺダル（クラッチ操作手段）１１９（図５，図６，図７）はハンドルポストの足下に設けている。
クラッチぺダル１１９を操作することで、クラッチぺダル１１９の操作量（操作位置）に応じた作動圧となるように、後述するコントローラ（制御装置）１００の指示圧力処理機能部（Ｘ）（図４）によって、前後進油圧クラッチＤに供給又は排出する作動油の油圧圧力（前後進油圧クラッチＤ内部の作動油の油圧圧力）を調整することができる。
図５に示すように、クラッチペダル１１９の上部には戻しスプリング１２０が接続し、下部には戻しガスダンパ１２１が接続しており、これら戻しスプリング１２０及び戻しガスダンパ１２１によってクラッチぺダル１１９は上方に付勢されている。そして、クラッチぺダル１１９を矢印Ｌ方向に踏み込み又は戻し操作をする際にクラッチぺダル１１９の操作位置（操作量に対応する）がクラッチペダルセンサ１１９ａ（ポテンショメータなど）により検出される。

主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギヤ３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速クラッチＢということにする。
さらに副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギヤ３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギヤ３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギヤ３５の構成を副変速ギア伝動機構Ｃということにする。

また、副変速ギヤ３５に噛合するクリープカウンタギヤ４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また主変速ギヤ３３や高低速切替ギヤ３４等と噛合する主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギヤ４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギヤ３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギヤ３４に伝達される。高低速切替ギヤ３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギヤ３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。
この走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。

また、前記副変速ギヤ３５と噛み合う副変速カウンタギヤ３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギヤ３６を介して連動される前輪連動ギヤ５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギヤ５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギヤ３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギヤ３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。

また、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギヤ３２、ＰＴＯ変速カウンタギヤ４４及びＰＴＯ正逆切替ギヤ３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギヤ３７は前記ＰＴＯ変速ギヤ３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２は、ＰＴＯ減速ギヤ５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギヤ３７を逆回転することができる。なお、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。 更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギヤ５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギヤ３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギヤ５１が噛合し、該第１の前輪連動ギヤ５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。

また前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギヤ連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギヤ４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギヤ４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギヤ５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。

前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。

上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進油圧クラッチＤを経由して４段の変速段からなる主変速油圧クラッチＡと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＢ及び３段の変速段からなる副変速ギア伝動機構Ｃで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリヤデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速ギア伝動機構Ｃで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。

また、ＰＴＯ変速ギヤ３２、走行系の主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び副変速ギヤ３５等を、ドライブピニオンギヤ５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び複変速ギヤ３５等を介してドライブピニオンギヤ５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギヤ３２を介して連動される。

次に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示す。
図３の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ切替弁１０５、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６などが設けられている。なお、一点鎖線部分の回路１０１はメイン油圧回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）となり、サブ回路（走行・ブレーキ・デフロック・ＰＴＯ側回路）とあまり関係がないため、回路図の図示を省略している。

油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速油圧クラッチＡの第４速用と第２速用の各ギア３３をクラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８８と油圧クラッチシリンダ８７を切り替える主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁（２−４速昇圧ソレノイド）８９に供給され、さらに主変速油圧クラッチＡの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁（１−３速昇圧ソレノイド）９３に供給される。

減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤを切り替える切替弁８６（前進ソレノイド８６Ｆ，後進ソレノイド８６Ｒ）に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０（図４）と後進側クラッチ圧力センサ１１１（図４）で検出できる。また、前・後進クラッチＤの油圧を昇圧するための前後進昇圧ソレノイド９０を設けている。

そして、同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサ（例えば油圧クラッチＡの第１速用から第４速用までの圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄやＰＴＯクラッチＥの圧力センサ１４６など（図４））で検知できる構成になっている。また、図４に示すように、各センサ、スイッチ類の信号がコントローラ１００に入力されることで、コントローラ１００はメータパネル２１３の表示部２１５に各センサ、スイッチ類の指示に応じた信号を出力して表示させる処理を行う。

また、油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。

さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギヤ４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁９６ａ，９６ｂに供給される。
また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。

さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。
同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチＥの圧力を調整する。
また図３に示す油圧ポンプ８０からの油圧は、パワステアリングハンドル７３の操作で作動される操舵油圧分配器１０７に作動油を供給する構成である。

クラッチペダル１１９の非操作時（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をしていない時）には前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態（クラッチ入りの状態）となり、エンジン動力が変速装置内の前進側の駆動機構又は後進側の駆動機構に伝達される。 クラッチペダル１１９を操作すると（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をすると）と該前進又は後進用のクラッチパック６０の接続状態が解除される（クラッチ切りの状態）。前進側又は後進側の切り換えは前後進レバー１１５で行なう。

また、図６には、図１のトラクタの操縦席付近の上面図を示し、図７には同じく斜視図を示し、図８（ａ）には図６及び図７に示したスイッチボックス１８０の平面図を示し、図８（ｂ）には図８（ａ）の側面図を示す。
トラクタの操縦席１６の左側には、トラクタの前進と後進の切り替えを行う前後進切替レバー１１５や駐車ブレーキ１７２、前方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ａ（２速−Ｎ（中立）−１速にチェンジ可能）、後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂ等を配置している。後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂは、型式によって３種類ある（機能が異なるだけで図は同じである）。

Ｚ型は正逆切換レバー（前側が正転、後側が逆転）であり、ＷＸ型はエコノミーＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにすると、ＰＴＯ軸が所定回転ダウンする。また、ＧＷＤ型はグランドＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにするとＰＴＯ軸の回転が車速に同期（シンクロ）する。

一方、トラクタの操縦席１６の右側には、アクセルペダル１７５やアクセルレバー１７６（前に倒すとエンジン回転数増大、一番手前にするとアイドリングになる）、更に圃場や建設、土木作業場など（以下、圃場という）の作業領域（以下、圃場内という）における作業時のエンジン回転数を設定してメモリ（記憶部）１００ａに記憶させるためのエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａなどがある。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは、いわゆるシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。また、コントローラ１００のメモリ１００ａには２通りのエンジン回転数を記憶できるので、その切換スイッチである。

例えば、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの上側を押すとエンジン回転数がＡ回転数になり、下側を押すとＢ回転数となる。上側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００によりＡ回転数になるように制御されて保持される。同様に、下側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００によりＢ回転数に制御されて保持される。エンジン回転数は、エンジン回転センサ１１２（図２，図４）によって検出される。

本実施形態の場合は２通りのエンジン回転数を記憶できる例を示しているが、それよりも多い３通り以上の回転数を記憶できる構成でも良い。この場合は、スイッチを換える必要があり、例えば、上下左右にシーソーするスイッチにすると４通りの回転数が記憶可能となる。

また、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの後方のエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂもシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。そして、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを押した後（上側又は下側）、押した状態のままエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂの上側を押すとエンジン回転数が上昇し、又は下側を押すとエンジン回転数が下降する。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押した状態でなくてもよい。そして、新たに設定した回転数がメモリ１００ａに記憶される。

更に、アクセルレバー１７６の後方には、副変速レバー１７９（低速、中速、高速、路上走行速）を設けており、低速８段、中速８段、高速８段、路上走行速４段（高速８段の上側４段）などの変速が可能である。副変速レバー１７９はレバーガイド１７９ａに沿って前後方向と左右方向に作動し、前方右側に倒すと高速１７９ｃ、前方左側に倒すと路上走行速１７９ｂ、後方右側に倒すと中速１７９ｄ、後方左側に倒すと低速１７９ｅとなる。そして、前後方向位置及び左右方向位置は副変速レバー位置センサ（図示せず）により検出されて、当該センサ信号がコントローラ１００（図４）に入力される。また、後述する主変速増減速スイッチ（センサ）１９２ａ，１９２ｂなどの変速段の操作もコントローラ１００に入力される。

更に前後進切替レバー１１５の操作位置を検出する前後進レバーセンサ１６７（図４）やアクセルペダル１７５の踏み込み位置を検出するアクセルポジションセンサ１７５ａ（図４）、クラッチペダル１１９の操作位置を検出するクラッチペダルセンサ１１９ａ等によるセンサ信号がコントローラ１００に入力されることで、コントローラ１００によりそれぞれの操作内容に応じた制御が行われる。

図２には副変速ギア伝動機構Ｃの拡大図を示している。
副変速レバー１７９の位置が低速では、ギア１３７がギア１３９に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３５、クリープカウンタギヤ４９ａ、クリープカウンタギヤ４９ｂ、ギア１３６、ギア１３９、ギア１３７、出力軸３となる。

副変速レバー１７９の位置が中速では、ギア１３１がギア１３３に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３３、ギア１３１、出力軸３となる。
副変速レバー１７９の位置が高速では、ギア１３１がギア１３０に噛み合い、伝動の流れは副変速軸２０、副変速ギヤ３５、ギア１３０、ギア１３１、出力軸３となる。
路上走行速では副変速のレバー位置の変更はなく、高速位置の状態であり、高速の上側４段（５速〜８速）を使用する。

なお、トランスミッション内の副変速ギア伝動機構Ｃは３段であるが、副変速レバー１７９の変速位置は、４段（低速１７９ｅ、中速１７９ｄ、高速１７９ｃ、路上走行速１７９ｂ）である。主変速油圧クラッチＡは４段、ハイ・ロー変速クラッチＢは２段であるため、低速、中速、高速で副変速の位置に対する変速段数は各８段となる。すなわち、副変速が低速で８段、副変速が中速で８段、副変速が高速で８段となる。路上走行速については、高速８段の上側（高速側）４段となり、コントローラ１００により上側４段のみ使用することにしている。したがって、副変速レバー１７９を路上走行速にしても、トランスミッション内の変速機構は何も動かず、高速位置のままである。

また、サブコントロールレバー１連目１７８ａは外部油圧取り出しレバーのことであり、トラクタのロータリ耕耘装置を外して別の作業機を駆動するときなどに高圧のオイルを供給するためのものである。サブコントロールレバー１連目１７８ａの後方にはサブコントロールレバー２連目１７８ｂを配置しており、３連目（図示せず）や４連目（図示せず）を設けても良い。

ドラフト比調整ダイヤル１８２は、ドラフトコントロールの感度を調整するダイヤルであり、左側に回すとポジション側、右側に回すとドラフト側となり、ポジション側（左側）にするほど負荷にかかわらず、設定している耕耘深さを維持する制御となる。また、ドラフト比調整ダイヤル１８２を右側に回すと負荷優先となる。すなわち、所定以上の負荷が作業機に作用すると、耕深よりも負荷を軽くするために作業機（ロータリ耕耘装置など）の図示しない作業機の昇降シリンダを少し上げるように制御する。

したがって、圃場の状態やオペレーターの好みでドラフト比を調整できる。表１には、ドラフト比の調整と圃場の状態との関係を示す。
（表１）
ドラフト比 １ ５
調整ダイヤル （左回し） （右回し）
耕深 浅くする ←→ 深くする
土質 軽い ←→ 重い

すなわちポジション側（左）に回すほど、負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が少なくなり、耕す深さを優先する。ドラフト側（右）に回すほど負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が大きくなり、負荷の軽減を図るようにする。

そして、ロータリ耕耘装置の上げ調整ダイヤル１８３は、ロータリ耕耘装置の高さを調整するためのものであって、左側に回すとロータリ耕耘装置の高さが低くなり、右側に回すと高くなる。上げ調整ダイヤル１８３により、ロータリ耕耘装置の３点リンク機構の高さを調整できる。作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合もあるが、作業機の高さをリフトシリンダの伸縮により調整することで、このような不具合を防止できる。また、それほど上げる必要のない作業機は、この上げ調整ダイヤル１８３で調整して、効率的な作業を行うことができる。

そして、傾き調整ダイヤル１８４は、ロータリ耕耘装置の傾きを調整するもので、左側に回すと右上がりとなり、右側に回すと右下がりとなる。更に４ＷＤ切替スイッチ１８５は走行ローダと２ＷＤと４ＷＤとフルターンと２ＷＤターンに切換ができる。
走行ローダは、路上走行やローダ作業時に使用し、通常は２輪駆動である。しかし、トラクタがぬかるみに入ったり、急な坂道、凹凸道になった場合は、自動的に４輪駆動になる。そして、ブレーキをかけると自動的に４輪駆動になったり、運転中に停止すると４輪駆動になる。すなわち、４輪駆動になることで２輪駆動の場合と比べて走行ブレーキ機能がより発揮され、安定して走行停止ができるようになる。

２ＷＤ（２輪駆動）の場合は後輪６３、６３が駆動し、４ＷＤ（４輪駆動）の場合は４輪（前輪６１、６１、後輪６３、６３）が駆動する。また、フルターンは４ＷＤにおいて旋回時に前輪６１、６１の速度が増速され、素早い旋回となる。更に２ＷＤターンは固い圃場などでは、旋回時のみ前輪６１、６１の駆動となり、旋回が素早くスムーズに行える。

更に、水平シリンダ（図示せず）の手動上げ下げスイッチ１８６を手動で操作することにより、ロータリ耕耘装置などの３点リンク機構の水平シリンダを動かすことができる。そして、圃場の状態により、ロータリ耕耘装置の左右傾斜を調整する。また、手動上げ下げスイッチ１８６は、ロータリ耕耘装置などの作業機の脱着等に使用する。
また、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７を押しながら右側に回すとＰＴＯが入りになってロータリ耕耘装置が作動し、ＰＴＯが入り状態の時に押すと自動でＰＴＯが切りに戻るとロータリ耕耘装置が停止する。更に、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を左側に回すと手動になり、ロータリ耕耘装置の作動を手動で設定して操作する。この場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７により、ＰＴＯ変速が入っているとロータリ耕耘装置が常時作動する。

また、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を右側に回すと自動になり、ロータリ耕耘装置の作動が自動で行われる。この場合、ロータリ耕耘装置を上昇させると自動でロータリ耕耘装置の回転が止まり、ロータリ耕耘装置を下降させると自動でロータリ耕耘装置の回転が再開する。
そして、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が手動側に設定されている場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７が入りの状態で、チェンジが入っていると（ＰＴＯチェンジレバー１７３が中立以外の時の状態をいう）常時ＰＴＯ軸１４が回転する。ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が自動側に設定されている場合は、クラッチペダル１１９を踏んだり、ロータリ耕耘装置を上昇させることにより回転が止まる。この機能は、主に水田作業で利用する。

そして、デフロックスイッチ１８９は、シーソースイッチであり、操縦席１６とは反対側を押すとデフロックとなり、もう一度押すとデフロックは解除される。なお、オペレーターの腕などが不用意に当たることによる誤操作を防止するため、座席１６側は押せない構成である。
そして、操縦席１６右側のアームレスト部３０には作業機の昇降位置をコントロールするための作業機ポジションレバー１９０が配置されており、作業機ポジションレバー１９０を後側に倒すと作業機は上昇し、前側に倒すと作業機は下降する。この作業機ポジションレバー１９０の操作角度をポテンショメータ（図示せず）により検出することでその検出値に応じて作業機は昇降する。

また、作業機昇降スイッチ１９１はシーソースイッチであり、後側をワンプッシュするとロータリ耕耘装置は最大位置まで上昇し、前側をワンプッシュすると作業機ポジションレバー１９０の設定位置まで下降する。最大位置とは、上げ調整ダイヤル１８３で調整した位置のことである。

更に、主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂは、主変速の変速段のシフトアップ（シフトダウン）用のスイッチであり、副変速レバー１７９によって操作された変速段（低速、中速、高速、路上走行速）を更に細かく手動で変速するためのものである。主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによって上述のように低速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、中速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、高速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、路上走行速は４段（通常、高速の５速〜８速の主変速位置）に変速が可能である。

主変速増速スイッチ１９２ａは主変速の変速段（主変速位置）のシフトアップ用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトアップし、主変速減速スイッチ１９２ｂは、変速段のシフトダウン用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトダウンする。エンジン回転数に関係なく、手動操作されると操作された変速段に応じた速度に変速される。

また、これらスイッチの後方にはシガーライター１９４がある。そして、スイッチボックス１８０にある作業機上昇・下降モニターランプ１９５はロータリ耕耘装置などの作業機が上昇又は下降する際に点灯する。また、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、後述するＡＴシフト作業スイッチ２００が入りのときに作用する。
ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、後述する自動変速（オートドライブ）が作用するが、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、この自動的に車速を増減速する自動変速の感度を変更するダイヤルであり、右側に回すと感度がアップし、左側に回すと感度がダウンする。なお、スイッチボックス１８０内のスイッチを操作しない場合は蓋２１１を閉じてスイッチボックス１８０内に埃などが入ることを防いでいる。

下げ速度ダイヤル１９７は、作業機下降速度を調整するダイヤルであって、右側に回すと速度が大きくなって作業機は速く降りる。したがって、重量が軽い作業機（例えば水田の代掻機など）などに好適である。一方、左側に回すと速度が小さくなって作業機は遅く降りる。この場合は重量が重い作業機（例えばスキ作業機）などに好適である。

そして、ブレーキ調整ダイヤル１９８を左側に回すとブレーキが弱くなり、右側に回すとブレーキが強くかかる。ブレーキ調整ダイヤル１９８は、後述するオートブレーキ入切スイッチ２０６が入りのときに作用する。

また、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにすると、副変速レバー１７９を路上走行速に設定した路上走行のときにエンジン回転数に応じて副変速高速８段の上側４段のうちの適切な変速段に自動で変速する変速可能な自動変速（オートドライブ）機能がオンして自動変速制御となる。ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りのときは主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作しても無効となり、アクセルペダル１７５の踏み込みのみで変速する。

なお、主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを手動操作するときは、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときである。副変速が路上走行速のときは、副変速高速の上側４段（５速〜８速）を使用するが、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときに主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作して、例えば、３速〜８速にして、その後、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入り状態にすると、アクセルペダル１７５の操作のみで３速〜８速の間を自動変速する。

そして、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、メモリ１００ａには副変速レバー１７９のそれぞれの位置（低速、中速、高速）における使用時間が一番長い主変速位置（１速〜８速の８段の変速段）が記憶されているが、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにして、副変速レバー１７９を変速操作（低速、中速、高速）すると、メモリ１００ａに記憶されている主変速位置に自動的に変速されるようになる。

副変速レバー１７９の位置が路上走行速である路上走行時に、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにするとエンジンの回転数に応じて自動で変速制御され、発進、停止時のクラッチ１１９の操作のみで走行中の変速操作は要しない。また、クラッチペダル１１９を踏んでいなくても、前後進切替レバー１１５が中立の場合は車体Ｔが停車した状態であり、前後進切替レバー１１５を操作してアクセルペダル１７５を踏み込んでいくと加速しながら自動変速される。そして、自動変速（オートドライブ）制御時には、アクセルペダル１７５の踏み込み量に応じたエンジン回転数に対応する車速になるように自動的に変速される。

すなわち、アクセルペダル１７５を踏み込んだ状態ではエンジン回転数が高回転数になり、現在の主変速位置（図２の主変速油圧クラッチＡとハイロー変速クラッチＢの８段変速のうちの現在の変速位置である。ただし、８速より上はないため、８速は除く）では加速しても車速を上げることができない場合は、コントローラ１００により現在の変速位置に対してシフトアップする。ブレーキを踏んで減速するときには、アクセルペダル１７５は踏んでいないので、車速に対応した変速位置に自動変速する。

そして、接続感度変速スイッチ２０１を押すと入り、再び押すと切りになり、接続感度変速スイッチ２０１を入り切りすることで、主変速油圧クラッチＡにより主変速を変速したときの接続フィーリングを変更できる。例えば、接続感度変速スイッチ２０１を入りにするとランプ２０１ａが点灯して緩やかな変速をし、切りにするとランプ２０１ａが消灯して急接続（クラッチの早めの接続）をする。プラウなどを後部に装着する牽引系の作業で接続感度変速スイッチ２０１を使用して切りにすると、主変速油圧クラッチＡによる主変速の変速操作時に主変速油圧クラッチＡの接続時間が短くなる。

更に、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２はＰＴＯクラッチＥのつながり方の変更ができる。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を押すたびに、ロータリ、牧草１、牧草２の順で点灯する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにすると、ＰＴＯクラッチＥのつながり方が速くなる。主にロータリ耕耘装置などの作業機で使用する。ＰＴＯ軸１４が回転し始めると、すぐに圃場の土の抵抗に負けない回転力で回る。
また、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を牧草１あるいは牧草２にすると、ＰＴＯクラッチＥのつながりが緩やかになる。牧草１と牧草２で２種類の変速が可能である。主に牧草作業機やスノーブロワーなどＰＴＯクラッチＥの接続をゆっくり行う作業機で使用する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにした場合と同様にＰＴＯ軸１４で使用する。

水平感度スイッチ２０３は、作業機の自動水平制御装置の動作感度を切り換えるためのスイッチであり、水平感度スイッチ２０３を押すと、動作感度が鈍くなって自動水平制御の動きが遅くなる。そして、再び水平感度スイッチ２０３を押すと動作感度が元に戻る。そして、バックアップ入切スイッチ２０４を入りにすると、トラクタの後進時にロータリ耕耘装置が自動で上昇する。

また、オートリフト入切スイッチ２０５を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動でロータリ耕耘装置が上昇する。更にオートブレーキ入切スイッチ２０６を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動で旋回内側の後輪６３のみにブレーキがかかる。そして、水平切換スイッチ２０７により、ロータリ耕耘装置などの作業機の水平制御を行うことができる。水平切換スイッチ２０７を押すと、自動水平、手動、平行、傾斜の順にランプが点灯する。自動水平では、水平センサ（図示せず）により、自動的に水平を保持する。手動の場合は、傾き調整ダイヤル１８４で手動調整する。平行では、トラクタ車体Ｔに対して、ロータリ耕耘装置を常に平行に保つ。そして、傾斜では、地面に対してロータリ耕耘装置をある一定の角度をもたせるように制御する。

３点切換スイッチ２０８は、リフトシリンダ（図示せず）の取り付け穴の選択によって、スイッチボックス１８０の３点切換スイッチ２０８の選択を行う。カテゴリ１の作業機（ロワーリンクの前穴に付けるとき）は１を選択し、カテゴリ２の作業機（ロワーリンクの後穴に付けるとき）は２を選択する。そして、オートアクセルスイッチ２０９は、入りにした状態でロータリ耕耘装置を上昇すると、エンジン回転数が１７００ｒｐｍ程度まで低下する。

トラクタによっては、クラッチペダル１１９の操作に伴い入り切りするメインクラッチを入力ギヤ３１の上流側の入力軸２に設ける場合もあるが、本実施形態によれば、メインクラッチは設けておらず、メインクラッチの代わりに前後進クラッチＤを入り切り制御する。

そして、本実施形態によれば、クラッチぺダル１１９を操作することで、クラッチペダルセンサ１１９ａによってクラッチペダル１１９の操作位置（操作量に対応する）が検出され、この検出値に基づいて前後進油圧クラッチＤの内部の作動油の油圧圧力（作動圧とも言う）が調整される。コントローラ１００には、クラッチペダル１１９の操作位置に応じた作動圧（クラッチ操作指示圧力とも言う）になるように、前進ソレノイド８６Ｆ又は後進ソレノイド８６Ｒに出力する指示圧力処理機能部（Ｘ）が設けられており、クラッチペダル１１９の操作位置に応じて決定される指示圧力（クラッチペダル１１９の操作によって指示された作動圧）に作動圧が制御される。コントローラ１００内にはクラッチペダルセンサ１１９ａによって検出された検出値（センサ値）と作動圧とを比較する換算表があり、この換算表を用いて検出値を圧力値に変えて圧力値を出力値としている。

クラッチペダル１１９を完全に踏み込んだ状態（前後進切替クラッチパック６０、６０が非接続状態）から急速に戻す場合はクラッチペダル１１９の踏み込み位置によって指示される作動圧が高くなって前後進油圧クラッチＤの内部の作動圧も上昇するが、このようにクラッチペダル１１９の踏み込み位置に応じた作動圧が高い場合も、指示された作動圧（指示圧力）まで一気に上昇する。

そして、クラッチペダル１１９の操作位置に応じて決定される指示圧力のみで変速制御した場合、すなわち前記指示圧力処理機能部（Ｘ）のみしかない場合は、前後進油圧クラッチＤ内の容積が作動油に満たされて、実際に駆動軸（前後進油圧クラッチＤの下流側の軸）などにトルクが伝達されるまでの時間や前進ソレノイド８６Ｆ又は後進ソレノイド８６Ｒへの出力自体の応答の遅れ（タイムラグ）などによって実際の作動圧とオペレーターの操作とのずれが生じる。また、油温（外気温）が低い場合もさらに遅れる。 実際の前後進油圧クラッチＤ内の動力伝達作動（油圧の立ち上がり）とオペレーターの操作との間にずれ（時間のずれ）が生じると、トラクタが動き出す時に、クラッチペダル１１９を急速に戻す操作によって指示圧力が高くなりすぎていて急発進し、オペレーターの感覚とは食い違って、操作の際のフィーリングが合わなくなるなどの問題が生じる。例えば、クラッチペダル１１９から足を離しているにもかかわらず（このとき、オペレーターはこれ以上加速しないと思っている）、加速してしまうという現象が起きる。

そこで、本実施形態によれば、コントローラ１００に、前記指示圧力処理機能部（Ｘ）の他に、クラッチペダルセンサ１１９ａによって検出される検出値に応じた作動圧の変化速度が所定値以上である場合、すなわち予め設定されたクラッチペダル１１９の動作速度よりもクラッチペダル１１９が速く操作された場合は、前進ソレノイド８６Ｆ又は後進ソレノイド８６Ｒに出力してクラッチペダル１１９の踏み込み位置によって指示される作動圧の変化速度を規制する処理を行う指示圧力規制処理機能部（Ｙ）を設けたことを特徴としている。

したがって、実際の前後進油圧クラッチＤ内の動力伝達作動（油圧の立ち上がり）とオペレーターの操作との間にずれ（時間のずれ）が生じたとしても、トラクタが動き出す時に、クラッチペダル１１９の操作による指示圧力の変化速度が規制されて、該指示圧力に一定の変化速度（予め設定された動作速度）で緩やかに変化するため、一気にトルク伝達がされるようなことが無く安全性が向上すると共に、オペレーターの操作の際のフィーリングが合致し、オペレーターにとっても操作性に優れる。

図９には、クラッチペダル１１９のペダル操作による前後進油圧クラッチＤ内の作動油の油圧圧力（作動圧）の変化速度のコントローラ１００による制御例を示す。
図９の横軸は時間（ｔ）を示し、縦軸は作動圧（ｋｇｆ／ｃｍ²）を示している。また、図９は、クラッチペダル１１９を完全に踏み込んでから（前後進切替クラッチパック６０、６０が非接続状態であって、このときの時間（ｔ）＝０とする）、クラッチペダル１１９を戻す場合の前後進油圧クラッチＤ内の作動油の油圧圧力の変化を示している。

そして、図９（ａ）及び図９（ｂ）の直線Ｐはクラッチペダル１１９の操作位置に応じて決定される指示圧力の変化速度（指示圧力変化速度）を示す直線であり、直線Ｋは前記指示圧力変化速度を規制する規制圧力の変化速度（規制圧力変化速度）を示す直線である。更に、図９（ａ）、図９（ｂ）共に実線で記した直線の方が実際にコントローラ１００によって制御される作動圧であり、すなわち図９（ａ）では直線Ｋのように、図９（ｂ）では直線Ｐのように作動圧が制御される。

例えば、図９（ａ）に示すように、クラッチペダル１１９の操作位置に応じて決定される指示圧力の変化速度（直線Ｐの傾き）が所定値（直線Ｋの傾き）よりも大きい場合、すなわち直線Ｐの勾配が直線Ｋの勾配よりも急である場合は、直線Ｐ（点線）のように作動圧は制御されず、規制圧力変化速度を示す直線Ｋ（実線）のように制御される。なお、前記所定値とは、予め設定されたクラッチペダル１１９の動作速度であって、例えば５００ｍｓｅｃ当たり、１〜２ｋｇｆ／ｃｍ²程度である。

一方、図９（ｂ）に示すように、クラッチペダル１１９の操作位置に応じて決定される指示圧力の変化速度（直線Ｐの傾き）が所定値（直線Ｋの傾き）よりも小さい場合、すなわち直線Ｐの勾配が直線Ｋの勾配よりも緩やかである場合は、規制圧力変化速度を示す直線Ｋ（点線）のように作動圧は制御されず、指示圧力変化速度を示す直線Ｐ（実線）のように制御される。

本構成を採用することにより、クラッチペダル１１９の操作によってクラッチペダルセンサ１１９ａから検出される検出値に応じた作動圧の変化速度が所定値以上である場合、すなわち指示圧力の変化速度を示す直線Ｐの傾き（勾配）が急である場合は、クラッチペダル１１９の操作量による指示圧力の変化速度に制御されず、一定の歯止めを掛けて作動圧の変化速度の急激な上昇を防止して規制することで、トラクタの安全性が向上する。また、前後進油圧クラッチＤ内の動力伝達作動とオペレーターの操作との間のずれが解消されて、オペレーターの操作の際のフィーリングが合致し、オペレーターにとっても操作性に優れる。

また、上述のように、コントローラ１００内の換算表を用いて検出値を圧力値に変えて圧力値を出力値としているが、クラッチペダル１１９を速い速度で動かすほど検出値から圧力値への置き換えに遅れが生じ、分解能が劣る（圧力値への置き換え精度が悪い）ので、指示圧力や規制圧力の変化速度（直線Ｐ，Ｋの勾配）を見るのみならばクラッチペダルセンサ１１９ａによって検出される検出値で直接判断しても良い。なお、高速のＣＰＵを搭載すればどちらでもよい。

図１０には、クラッチペダル１１９の操作による作動油の油圧圧力（作動圧）の変化速度のコントローラ１００による別の制御例を示す。
また、クラッチペダル１１９の操作によってクラッチペダルセンサ１１９ａから検出される検出値に応じた油圧クラッチＤ内の作動圧の変化速度が所定値以上の場合であって、該検出値に応じた作動圧が上昇する場合（指示圧力の変化速度を示す直線Ｐが正の勾配となる場合）は、前記指示圧力規制処理機能部（Ｙ）が選択されて、クラッチペダルセンサ１１９ａによって検出される検出値に応じた作動圧が下降する場合（指示圧力の変化速度を示す直線Ｐの傾きが負の勾配となる場合）は、前記指示圧力処理機能部（Ｘ）を選択する処理を行う機能部をコントローラ１００に設けても良い。

クラッチペダル１１９の操作によってクラッチペダルセンサ１１９ａから検出される検出値に応じた作動圧（指示圧力）が上昇する場合とは、直線Ｐの傾きが正の勾配となることを意味し、クラッチペダルセンサ１１９ａによって検出される検出値に応じた作動圧が下降する場合とは、直線Ｐの傾きが負の勾配となることを意味している。したがって、図９に示す例では、クラッチペダルセンサ１１９ａによって検出される検出値に応じた作動圧が上昇する場合を示している。

クラッチペダル１１９を急速に踏み込むことで指示圧力が急激に下降する場合は、クラッチペダルセンサ１１９ａによって検出される検出値に応じた油圧クラッチＤ内の作動圧の変化速度が所定値以上であっても、すなわち指示圧力の変化速度を示す直線Ｐの勾配が急である場合でも、迅速にクラッチペダル１１９の指示圧力になるように制御することで、クラッチペダル１１９によってクラッチを切ってもなかなか作動圧が低下せずトラクタが停止するまでに移動する距離が長くなってしまうことを防止できる。また、このようにトラクタの停止までの移動距離が長くならないことで、オペレーターにとってもクラッチペダル１１９の操作と実際のトラクタの作動とのギャップがあまりなく、違和感が生じたり、操作性が悪くなってしまうことを防止できる。

一方、作動圧が上昇する場合は、クラッチペダル１１９の操作による指示圧力の変化速度が規制されることで、トラクタの急発進を防止して、より安全性を高めている。

図１０は、図９（ａ）のように作動圧が制御された後、クラッチペダル１１９を踏み込んで作動油の油圧圧力を低下させた場合を示している。図１０においても図９と同様にクラッチペダル１１９の指示圧力を直線Ｐで示すが、見やすいようにクラッチペダル１１９の指示圧力が上昇する場合（クラッチペダル１１９を踏み込んだ状態から戻す場合であって、前後進切替クラッチパック６０、６０が非接続状態から接続状態となる場合）は直線Ｐ１とし、クラッチペダル１１９の指示圧力が下降する場合（クラッチペダル１１９を非操作時から踏み込む場合であって、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態から非接続状態となる場合）は直線Ｐ２として表している。
図１０の直線Ｈは、クラッチペダル１１９の非操作時、すなわち前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態であって、トラクタが走行している場合を示している。
そして、トラクタが停止する際に、クラッチペダル１１９を非操作状態から踏み込むと、クラッチペダル１１９の指示圧力（直線Ｐ２で示す）が下降する。このクラッチペダル１１９の踏み込み操作時には、油圧クラッチＤ内の作動圧の変化速度が所定値以上であっても、すなわちクラッチペダル１１９の指示圧力の変化速度を示す直線Ｐの勾配が急である場合（直線Ｋよりも直線Ｐの方が傾き（絶対値）が大きい場合）でも、指示圧力処理機能部（Ｘ）が選択されることで、迅速にクラッチペダル１１９の指示圧力になるようにコントローラ１００により制御される。

本構成を採用することにより、クラッチペダルセンサ１１９ａによって検出される検出値に応じた作動圧が下降する場合は、該検出値に応じた油圧クラッチＤ内の作動圧の変化速度が所定値以上であっても、クラッチペダル１１９の指示圧力に速やかに制御される。したがって、オペレーターがクラッチペダル１１９を踏み込んで油圧クラッチＤを切ると作動圧がクラッチペダル１１９の指示圧力に迅速に低下するため、トラクタが停止するまでに移動する距離が長くなってしまうことを防止できる。そして、このようにトラクタの停止までの移動距離が長くならないことで、オペレーターにとってもクラッチペダル１１９の操作と実際のトラクタの作動とのギャップがあまりなく、違和感もなくなってトラクタの操作性が向上する。

そして、このようにクラッチペダル１１９を完全に踏み込んでから、クラッチペダル１１９を戻す場合、すなわち作動圧が上昇する場合に、クラッチペダルセンサ１１９ａから検出される検出値に応じた作動圧の変化速度が所定値以上であるときは、コントローラー１００により指示圧力規制処理機能部（Ｙ）が選択されてクラッチペダル１１９の操作による指示圧力の変化速度が規制されるが、この指示圧力規制処理機能部（Ｙ）が作動するのは、トラクタが動き始めて、その後加速する半クラッチ状態の領域のみとしても良い。

図１１には、クラッチペダル１１９の操作による作動油の油圧圧力の変化速度のコントローラ１００による別の制御例を示す。
図１１は、クラッチペダル１１９を完全に踏み込んでから（前後進切替クラッチパック６０、６０が非接続状態であって、このときの時間（ｔ）＝０とする）、クラッチペダル１１９を戻す場合の前後進油圧クラッチＤ内の作動油の油圧圧力の変化を示している。 まず、図中のＦの領域はコントローラ１００の不感帯部分を示し、時間（ｔ）＝０〜ｔ０までは、作動圧は０であり、変化しない。そして、時間（ｔ）＝ｔ０〜ｔ１にかけてコントローラー１００により前後進昇圧ソレノイド９０及び前進ソレノイド８６Ｆ又は後進ソレノイド８６Ｒに信号を出力することで作動圧が上昇して（曲線Ｇ１）、その後若干作動圧が下降することで作動圧が安定する（曲線Ｇ２）。この間の領域Ｑの時間ｔ２（（ｔ）＝０〜ｔ２）は約０．１秒〜０．３秒程度の短時間であり、コントローラー１００によって曲線Ｇ１、Ｇ２のように制御される。曲線Ｇ２に示すように、作動圧はわずかな上昇と下降を繰り返して安定する。

そして、この時点（（ｔ）＝ｔ２）では作動圧が（ｔ）＝０の時よりは上昇しているものの、前後進切替クラッチパック６０、６０は接続状態とはなっておらず、エンジン動力はまだ変速装置内の駆動機構に伝達されない状態である。
更に、クラッチペダル１１９を続けて戻していくと、作動圧が上昇し（領域Ｒ）、時間（ｔ）＝ｔ２〜ｔ３にかけて半クラッチ状態となり、（ｔ）＝ｔ３の時点で完全にクラッチペダル１１９を離すと、多少応答時間が遅れて作動圧が上昇し（領域Ｊ）、（ｔ）＝ｔ４の時点で完全に前後進切替クラッチパック６０、６０は接続状態になり（直線Ｈ）、エンジン動力が伝達される。

クラッチペダル１１９の操作によって油圧クラッチＤ内の作動圧はこのような経過をたどるが、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態となる前（Ｑの領域）や発進後トラクタがある程度加速しているような状態（Ｊの領域）において、指示圧力規制処理機能部（Ｙ）が選択されると、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態になるまでに時間がかかってしまったり、オペレーターのクラッチペダル１１９の操作指示に対して応答性が悪くなってしまうことがある。

したがって、本構成を採用することにより、コントローラ１００によって指示圧力規制処理機能部（Ｙ）を選択し、作動させるのは、トラクタが動き始めて、その後加速する半クラッチ状態の領域（Ｒの領域）のみとすることで、オペレーターのクラッチペダル１１９の操作指示による応答性が悪くなってしまうことを防止して、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態となるまでに時間がかからないようにすることができる。

そして、上記半クラッチ領域（Ｒの領域）の中で、クラッチペダル１１９の操作による指示圧力の変化速度を規制する規制圧力の変化速度（規制圧力変化速度、図９や図１０の直線Ｋに相当する）を少なくとも２種類以上設定しても良い。例えば、図１１に示すように、傾きが異なる直線Ｋ１、Ｋ２をクラッチペダル１１９の操作時間に応じて２段階に分けて設定し、このように作動圧を規制する。

トラクタが動き始めの時点では、規制圧力の変化速度が大きい（直線Ｋの傾きが急である）と、作動圧が急激に上昇して発進時の油圧クラッチＤが繋がるショックが大きくなり、オペレーターの操作の際のフィーリングが合わなくなることがある。しかし、トラクタの発進時に規制圧力の変化速度を小さくする（直線Ｋの傾きを緩やかにする）と、発進時のショックが少なくなる一方、今度はオペレーターのクラッチペダル１１９の操作指示による応答性が悪くなって、加速感が感じられず、スムーズな加速ができなくなるなどの問題が生じる。

しかし、本構成を採用することにより、規制圧力変化速度を２種類以上設定することで、トラクタの発進時とそれ以降の時点とで規制圧力変化速度を変えることができ、トラクタの走行状況に応じた変速制御が可能となる。
例えば、トラクタが動き始めの時点では、規制圧力の変化速度を小さく、すなわち直線Ｋ１の傾き（勾配）を緩やかにすることで作動圧がそのように規制されてトラクタがゆっくりと発進し、発進時のショックを軽減できる。一方、その後は規制圧力の変化速度を大きく、直線Ｋ２の傾き（勾配）を急にすることで、トラクタがスムーズに加速されてオペレーターのクラッチペダル１１９の操作指示による応答性が悪くならないようにし、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態となるまでに時間がかからないようにすることができる。

そして、このような規制圧力変化速度（図９や図１０の直線Ｋ、図１１のＫ１、Ｋ２など）を任意に変更、設定できるようにしても良い。規制圧力変化速度は調整用のダイヤル、スイッチ（図示せず）などを設けることで容易に変更、設定でき、コントローラ１００によって設定された規制圧力変化速度に制御される。
ロータリ耕耘装置等の牽引系の作業などの時には、作業の種類や作業量によって牽引負荷の違いがあること、またオペレーターの操作の際の感覚が個人個人で異なること、更には作業内容によっては同じ作動圧変化として適した場合とそうでない場合などがある。例えば、スキ作業は大きな負荷が作用するが、圃場の硬さによって負荷は大きく変わる。

したがって、規制圧力変化速度を変化可能にしておくことで、上記条件の違いによる評価のばらつきを少なくできる。なお、評価とは、オペレーターが圃場の状態を認識することである。
例えば、規制圧力変化速度が遅い（作動圧の上昇が遅い）と感じる場合は規制圧力変化速度を速くするように図９〜図１１などの直線Ｋの傾き（勾配）を急にすればよいし、規制圧力変化速度が速い（作動圧の上昇が速い）と感じる場合は規制圧力変化速度を遅くするように図９〜図１１などの直線Ｋの傾き（勾配）を緩やかにすればよい。

本構成を採用することにより、作業内容、オペレーターなどの様々な条件に適した規制圧力変化速度とすることができ、各種作業の作業効率やトラクタの操作性、走行性が向上する。
また、規制圧力変化速度の変更、設定は、直線Ｋの傾きのみならず、クラッチペダル１１９の操作時間（横軸ｔ）に応じて、ジグザグ状、階段状などに作動圧が変化するような直線又は曲線とすることもできる。

図１２には、前記規制圧力変化速度を複数設定した場合の制御例を示す。
そして、この規制圧力変化速度を副変速レバー１７９及び主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによって操作される変速位置に応じて変更、設定できるようにしても良い。変速位置は上述の副変速レバー１７９の位置が低速、中速、高速で各８段の変速が可能である。したがって、合計２４段の変速段が可能なわけであるが、図１２には一例として、高速５段（５速）、中速５段（５速）、低速５段（５速）の規制圧力変化速度を設定した場合を示している。

副変速レバー１７９及び主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによって操作される変速位置（変速段）の違いにより、同じ規制圧力変化速度とした場合でも、油圧クラッチＤが繋がるショックが変わってくる。
例えば、副変速レバー１７９が低速位置にもかかわらず、速い指示圧力（作動圧の上昇が速い）で接続すると、変速ショックが生じる。また、副変速レバー１７９が高速位置にもかかわらず、遅い指示圧力（作動圧の上昇が遅い）で接続すると反応遅れとなる。 しかし、本構成を採用することにより、規制圧力変化速度を副変速レバー１７９及び主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによって操作される変速位置に応じて適正な規制圧力変化速度に変更されるように、数種類の変化速度パターンを設定しておくことで、変速位置が異なる場合でも、油圧クラッチＤが繋がるショックや操作の応答性の差などを吸収できる。

例えば、図１２に示すように、副変速レバー１７９の位置が低速、中速、高速の順に規制圧力変化速度（直線Ｋの傾き）が大きくなるようにすれば、上記発進時のショックや応答性の違いなどが緩和され、トラクタの操作性、走行性が向上する。そして、クラッチペダル１１９の操作による指示圧力Ｐが一気に上昇する場合でも、副変速レバー１７９の位置に適した規制圧力変化速度にコントローラ１００の指示圧力規制処理機能部（Ｙ）によって制御されることで、トラクタの操作性や安全性が向上する。

図１３には、前記規制圧力変化速度を複数設定した場合の別の制御例を示す。
また、上記変速位置のみならず、ロータリ耕耘装置等の牽引負荷の違いに応じて規制圧力変化速度を変更、設定できるようにしても良い。牽引負荷は、ロワーリンクにかかる荷重を検出するセンサ（図示せず）によって検出、測定できる。

牽引負荷が大きい場合は、小さい場合に比べてトラクタが動き始めるときの作動圧、又は同じ加速度を出すための作動圧の変化速度を大きくする必要がある。
そこで、図１３に示すように、牽引負荷が大きい場合は立ち上がりの作動圧を高くし、牽引負荷が小さい場合は立ち上がりの作動圧を低くして、その後の作動圧の変化速度（直線Ｋの傾き）は同じになるように設定する。

本構成を採用することにより、クラッチペダル１１９の操作による指示圧力Ｐが一気に上昇する場合でも、牽引負荷に応じて適切な規制圧力変化速度に変更することで、牽引負荷が変わっても、オペレーターは同じような感覚で発進、操作できるため、トラクタの操作性、走行性が向上する。

図１４には、前記規制圧力変化速度を複数設定した場合の別の制御例を示す。
更に、上記変速位置や牽引負荷のみならず、エンジン回転数に応じて規制圧力変化速度を変更できるようにしても良い。

エンジン回転数が大きい場合は、前後進切替クラッチパック６０のクラッチ入力軸である入力軸２の回転より発生する遠心力によって前後進切替クラッチパック６０のクラッチ板を押しつける力が働き、同じ作動圧でも、エンジン回転数が小さい場合に比べて入力軸２の動力伝達トルクが大きくなって油圧クラッチＤが繋がるショックに通じる。したがって、エンジン回転数が大きい場合は、エンジン回転数が小さい場合に比べてオペレーターにとって、操作の際のフィーリングが合わなくなるなどの問題が生じる。

そこで、図１４に示すように、エンジン回転数が小さい場合は立ち上がりの作動圧を高くし、エンジン回転数が大きい場合は立ち上がりの作動圧を低くして、その後の作動圧の変化速度（直線Ｋの傾き）は同じになるように設定する。
本構成を採用することにより、クラッチペダル１１９の操作による指示圧力Ｐが一気に上昇する場合でも、エンジン回転数に応じて規制圧力変化速度を変更できるようすることで、エンジン回転数の大小によって生じる上記のようなフィーリングの差を吸収でき、トラクタの操作性、走行性が向上する。

本発明は、トラクタなどの作業車両の操作性を良くすることができ、農業用、建築用、運搬用等の様々な作業車両に利用できる。

本発明の一実施形態のトラクタの左側面図である。 図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図である。 図２の動力伝動図の油圧回路図である。 図１のトラクタの制御ブロック図である。 図１のトラクタのクラッチペダル周辺の拡大側面図である。 図１のトラクタの操縦席付近の上面図である。 図１のトラクタの操縦席付近の斜視図である。 図８（ａ）は図６及び図７のスイッチボックスの平面図であり、図８（ｂ）は側面図である。 図１のトラクタのクラッチペダル操作による前後進油圧クラッチ内の作動油の油圧圧力の変化速度のコントローラによる制御例を示した図である。 図１のトラクタのクラッチペダル操作による前後進油圧クラッチ内の作動油の油圧圧力の変化速度のコントローラによる別の制御例を示した図である。 図１のトラクタのクラッチペダル操作による前後進油圧クラッチ内の作動油の油圧圧力の変化速度のコントローラによる別の制御例を示した図である。 規制圧力変化速度を複数設定した場合の制御例である。 規制圧力変化速度を複数設定した場合の別の制御例である。 規制圧力変化速度を複数設定した場合の別の制御例である。

符号の説明

１ エンジン軸 ２ 入力軸
３ 出力軸 ４ ＰＴＯ連動軸
５ 前輪出力軸 ６ 走行カウンタ軸
７ 前輪駆動軸 ８ バックカウンタ軸
９ ＰＴＯカウンタ軸 １０ リヤデフ軸
１１ 後輪軸 １２ フロントデフ軸
１３ 前輪軸 １４ ＰＴＯ軸
１５，１７ ギヤ駆動軸 １６ 操縦席
１８ ＰＴＯ変速軸 １９ 主変速軸
２０ 副変速軸 ２１ クリープカウンタ軸
２２ ＰＴＯ正逆切替軸 ２３ ＰＴＯ減速軸
２４ ＰＴＯ逆回転軸 ２５ 前輪連動軸
２６ 入力軸 ２７ 副変速カウンタ軸
２８ 前輪連動軸 ３０ アームレスト
３１ 入力ギヤ ３２ ＰＴＯ変速ギヤ
３３ 主変速ギヤ ３４ 高低速切替ギヤ
３５ 副変速ギヤ ３６ 前輪取出ギヤ
３７ ＰＴＯ正逆切替ギヤ ３８ 副変速カウンタギヤ
３９ 主変速カウンタギヤ ４０ 高低速切替ギヤ
４１ 前輪駆動切換ギヤ ４２ 前後進切替ギヤ
４３ バックカウンタギヤ ４４ ＰＴＯ変速カウンタギヤ
４５ リヤデフ ４６ デフリングギヤ
４７ フロントデフ ４８ 入力ギヤ
４９ クリープカウンタギヤ
５０ ＰＴＯ減速ギヤ ５１ 前輪連動ギヤ
５２ ＰＴＯ逆回転ギヤ ５３ ドライブピニオンギヤ
５４ 前輪連動ギヤ ５５ 前輪ギヤ
５６ 切替駆動カウンタギヤ
５９ カウンタ軸 ６０ 前後進切替クラッチパック
６１ 前輪 ６２ エンジン
６３ 後輪 ６５ ミッションケース
６６ ＰＴＯクラッチパック
６７ 前輪駆動クラッチパック
７３ ステアリングハンドル
７６ クラッチパック
８０ 油圧ポンプ ８１ａ，８１ｂ 減圧弁
８２ａ ブレーキバルブ ８２ｂ 圧力制御弁
８３ ブレーキシリンダ
８５ 前後進クラッチシリンダ
８６ 前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）
８６Ｆ、８６Ｒ ソレノイド
８９ 主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁
９０ 前後進昇圧ソレノイド
８７，８８，９１，９２ 油圧クラッチシリンダ
９３ 主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁
９４ 切替制御弁
９５ ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ 制御弁 ９７ デフロック制御弁
９８ａ 前輪デフロックシリンダ
９８ｂ 後輪デフロックシリンダ
９９ 四駆切替クラッチシリンダ
１００ 制御処理装置（コントローラ）
１００ａ メモリ １０１ メイン油圧回路
１０３ パワーステアリング装置
１０４ ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５，１０６ ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁(ＰＴＯ用バルブ)
１０７ 操舵油圧分配器 １１０ 前進側クラッチ圧力センサ
１１１ 後進側クラッチ圧力センサ
１１２ エンジン回転センサ
１１５ 前後進切替レバー １１９ クラッチペダル
１１９ａ クラッチペダルセンサ
１２０ 戻しスプリング １２１ 戻しガスダンパ
１２９ オン・オフ制御弁
１３０，１３１，１３３〜１３７，１３９，１４０ ギア
１４５、１４６ 圧力センサ
１６７ 前後進レバーセンサ
１７２ 駐車ブレーキ １７３ ＰＴＯチェンジレバー
１７５ アクセルペダル １７５ａ アクセルポジションセンサ
１７６ アクセルレバー
１７７ａ、１７７ｂ エンジン回転数記憶スイッチ
１７８ａ、１７８ｂ サブコントロールレバー
１７９ 副変速レバー １７９ａ レバーガイド
１７９ｂ 副変速路上速位置
１７９ｃ 副変速高速位置 １７９ｄ 副変速中速位置
１７９ｅ 副変速低速位置
１８０ スイッチボックス １８２ ドラフト比調整ダイヤル
１８３ 上げ調整ダイヤル １８４ 傾き調整ダイヤル
１８５ ４ＷＤ切替スイッチ
１８６ 手動上げ下げスイッチ
１８７ ＰＴＯ入り切りスイッチ
１８８ ＰＴＯ手動自動スイッチ
１８９ デフロックスイッチ
１９０ 作業機ポジションレバー
１９１ 昇降用スイッチ（作業機昇降スイッチ）
１９２ａ、１９２ｂ 主変速増減速スイッチ
１９４ シガーライター １９５ 作業機上昇・下降モニターランプ
１９６ ＡＴシフト作業感度ダイヤル
１９７ 下げ速度ダイヤル １９８ ブレーキ調整ダイヤル
１９９ ＡＴシフト路上スイッチ
２００ ＡＴシフト作業スイッチ
２０１ 接続感度変速スイッチ
２０１ａ ランプ ２０２ 接続感度ＰＴＯスイッチ
２０３ 水平感度スイッチ ２０４ バックアップ入切スイッチ
２０５ オートリフト入切スイッチ
２０６ オートブレーキ入切スイッチ
２０７ 水平切換スイッチ ２０８ ３点切換スイッチ
２０９ オートアクセルスイッチ
２１１ 蓋 ２１３ メータパネル
２１５ 表示部 Ａ 主変速油圧クラッチ
Ｂ ハイ・ロー変速クラッチ
Ｃ 副変速ギア伝動機構 Ｄ 前後進クラッチ
Ｅ ＰＴＯクラッチ Ｔ トラクタ車体
Ｘ 指示圧力処理機能部 Ｙ 指示圧力規制処理機能部

Claims (2)

1. 駆動源（６２）と、
   該駆動源（６２）の動力を非接続状態から接続状態まで、供給又は排出される内部の作動油の油圧に応じて連続的に接続状態を変化させる油圧クラッチ（Ｄ）と、
   該油圧クラッチ（Ｄ）内部の作動油の油圧圧力を操作量により調整するクラッチ操作手段（１１９）と、
   該クラッチ操作手段（１１９）による操作量を検出するクラッチ操作量検出センサ（１１９ａ）と、
   前記クラッチ操作手段（１１９）の操作によってクラッチ操作量検出センサ（１１９ａ）から検出される検出値に応じた油圧クラッチ（Ｄ）の作動油の油圧圧力にする処理を行う指示圧力処理機能部（Ｘ）を有すると共に、前記クラッチ操作量検出センサ（１１９ａ）の検出値に応じた油圧クラッチ（Ｄ）の作動油の油圧圧力の変化速度が所定値以上の場合は、該作動油の油圧圧力の変化速度を規制する処理を行う指示圧力規制処理機能部（Ｙ）を有する制御装置（１００）を設けたことを特徴とする作業車両の変速装置。
2. 更に、前記制御装置（１００）には、前記クラッチ操作手段（１１９）の操作によってクラッチ操作量検出センサ（１１９ａ）から検出される検出値に応じた作動油の油圧圧力の変化速度が所定値以上の場合であって、作動油の油圧圧力が上昇するときは前記指示圧力規制処理機能部（Ｙ）を選択する一方、作動油の油圧圧力が下降するときは前記指示圧力処理機能部（Ｘ）を選択する処理を行う機能部を備えていることを特徴とする請求項１記載の作業車両の変速装置。

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