JP2016023715A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】作業者の好みに応じた変速を行うことのできる作業車両を提供すること。
【解決手段】複数の変速段を有する変速機構６５の変速段に対応して複数設けられると共に、対応する変速段での動力の伝動時には接続し、対応する変速段での動力の遮断時には解放する変速用の主変速クラッチ８２及びＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３と、主変速クラッチ８２及びＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３の接続時における接続圧力の昇圧の度合いを変更調整する感度調整ダイヤル５５と、を備え、変速段の変速時には、変速元側の変速段に対応する主変速クラッチ８２及びＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３の接続圧力である変速元接続圧力１５１を降圧する一方で、変速先側の変速段に対応する主変速クラッチ８２及びＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３の接続圧力である変速先接続圧力１５２を昇圧し、感度調整ダイヤル５５は、変速先接続圧力１５２の昇圧の度合いを変更調整する。
【選択図】図９

Description

本発明は、作業車両に関する。

圃場での作業を行う農用トラクタ等の作業車両は、複数の変速段を有する変速装置を備えており、路上走行時や圃場での作業時には、速度に応じて変速段を切り替えながら走行する。例えば、特許文献１に記載された作業車の走行変速構造では、変速装置の変速時には、伝動状態の油圧クラッチを減圧して遮断状態にし、変速指令に対応する油圧クラッチを昇圧させて伝動状態にすることにより、変速段を切り替えている。

特許第４９７１９０３号公報

しかしながら、作業車両は、路上走行を行ったり、圃場で作業を行いながら走行をしたりするため、走行に必要な駆動力が、走行状態によって大きく異なる。このため、例えば大きな駆動力が必要なときには、車輪側への駆動力を途切れさせないためにも、作業者は変速装置に対して、短時間での変速を要求することになる。一方、変速を短時間で行った場合、変速時に車輪側に伝達される駆動力が急変することにより、変速ショックが発生することがあり、乗り心地の悪化の原因にもなる。このように、走行状態に対して、作業者の好みに応じて適切な変速を行うことは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、作業者の好みに応じた変速を行うことのできる作業車両を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る作業車両は、複数の変速段を有する変速機構（６５）の前記変速段に対応して複数設けられると共に、対応する前記変速段での動力の伝達時には接続し、対応する前記変速段での動力の遮断時には解放する変速用の油圧クラッチ（８２、９３）と、前記油圧クラッチ（８２、９３）の接続時における接続圧力の昇圧の度合いを変更調整する圧力調整具（５５）と、を備え、前記変速段の変速時には、変速元側の前記変速段に対応する前記油圧クラッチ（８２、９３）の前記接続圧力（１５１）を降圧する一方で、変速先側の前記変速段に対応する前記油圧クラッチ（８２、９３）の前記接続圧力（１５２）を昇圧し、前記圧力調整具（５５）は、変速先側の前記変速段に対応する前記油圧クラッチ（８２、９３）の前記接続圧力（１５２）の昇圧の度合いを変更調整することを特徴とする。

また、上記作業車両において、路上走行時における速度領域である走行速と、圃場での作業時における速度領域である作業速とに変速操作をする変速操作具（５３）を備え、前記圧力調整具（５５）による前記接続圧力（１５２）の昇圧の変更範囲は、前記走行速時の前記変更範囲よりも、前記作業速時の前記変更範囲の方が、高い範囲まで変更可能であることが好ましい。

また、上記作業車両において、動力を伝動する前記変速段を切り替える際に、前記油圧クラッチ（８２、９３）を作動させる作動油の油温が、予め設定される設定温度以下の時には、前記圧力調整具（５５）による調整を規制し、変速先側の前記変速段に対応する前記油圧クラッチ（８２、９３）の前記接続圧力（１５２）の昇圧を、予め設定する昇圧によって行うことが好ましい。

また、上記作業車両において、走行時における牽引負荷を検出する牽引負荷検出手段（５８）を備え、前記牽引負荷検出手段（５８）で検出した前記牽引負荷が設定値以上の場合には、変速先側の前記変速段に対応する前記油圧クラッチ（８２、９３）の前記接続圧力（１５２）の昇圧の度合いを高い側に補正することが好ましい。

本発明に係る作業車両は、作業者の好みに応じた変速を行うことができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係るトラクタの概略図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図１のＢ−Ｂ矢視図である。 図４は、図１のＣ−Ｃ矢視図である。 図５は、図１に示すキャビン内の平面図である。 図６は、図５に示すキャビン内の斜視図である。 図７は、図１に示すトラクタに備えられる変速装置の断面図である。 図８は、変速機構での変速に関わる各装置の機能ブロック図である。 図９は、変速時におけるクラッチの接続圧力の変化についての説明図である。 図１０は、クラッチの接続圧力のオーバーラップを変更する場合の説明図である。 図１１は、スイッチボックスの正面図である。 図１２は、図１１のＤ−Ｄ矢視図である。

以下に、本発明に係る作業車両の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係るトラクタの概略図である。図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。図３は、図１のＢ−Ｂ矢視図である。図４は、図１のＣ−Ｃ矢視図である。なお、以下の説明では、本実施形態に係るトラクタ１の通常の使用態様時における前後方向、左右方向、上下方向を、各部位においてもそれぞれ前後方向、左右方向、上下方向として説明する。圃場等で作業を行う作業車両である、本実施形態に係るトラクタ１は、操舵用の車輪として設けられる前輪３と、駆動用の車輪として設けられる後輪４とを有している。このうち、後輪４には、トラクタ１の動力源として機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン（図示省略）で発生した回転動力を、複数の変速段を有する変速装置７（図７参照）で適宜減速して伝達可能になっており、後輪４は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置７は、エンジンで発生した回転動力を、必要に応じて前輪３にも伝達可能になっており、この場合は、前輪３と後輪４との四輪で駆動力を発生する。即ち、変速装置７は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっている。

また、後輪４の上方から前方にかけた位置には、後輪４を覆うことにより後輪４で巻き上げた土の飛散を抑えるフェンダー２８が設けられている。さらに、トラクタ１の機体後部には、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置８が配設されている。

また、トラクタ１は、作業者がトラクタ１を操縦する際に入り込むキャビン１０を備えている。このキャビン１０は、上端にルーフ１２を有しており、さらに、キャビン１０を構成すると共にトラクタ１の上下方向に延びて形成される縦支柱であるピラー１５を複数有している。即ち、キャビン１０は、複数のピラー１５として、フロントピラー１６と、センターピラー１７と、リアピラー１８と、を有しており、これらのピラー１５は、それぞれ機体左右方向における両側に１つずつが配設されている。

このうち、フロントピラー１６は、機体前後方向におけるルーフ１２の前端付近から下方に向かって形成されており、リアピラー１８は、ルーフ１２の後端付近から下方に向かって形成されている。また、センターピラー１７は、機体前後方向におけるフロントピラー１６とリアピラー１８との間の位置に配設されており、ルーフ１２から下方に向かって形成されている。これらのピラー１５は、金属材料によって形成されており、キャビン１０の強度を確保する部材になっている。

また、ピラー１５には、ピラー１５間に透明のガラス等からなるウインド２２が取り付けられている。これにより、キャビン１０は、閉塞された空間を内部に形成しつつ、ウインド２２を介して内側から外部を視認することが可能になっている。また、キャビン１０は、側面に開閉扉２０を有しており、開閉扉２０は、フロントピラー１６とセンターピラー１７との間に配設されている。この開閉扉２０は、ヒンジ２１によってセンターピラー１７に連結されている。これにより、開閉扉２０は、センターピラー１７付近を軸として回動可能に配設され、この回動により、フロントピラー１６とセンターピラー１７との間を開閉することが可能になっている。この開閉扉２０にも、透明のガラス等からなるウインド２２が取り付けられており、開閉扉２０が配設されている位置でも、ウインド２２を介して内側から外部を視認することが可能になっている。また、キャビン１０は、開閉扉２０を閉めた際には、室内が概ね密閉された空間になる。

また、開閉扉２０の前方に位置するフロントピラー１６には、トラクタ１の後方を視認する際に用いるサイドミラー２４が取り付けられている。さらに、機体前方側に配設されるウインド２２の前方の上端には、発光することによってトラクタ１の前方を照らすワークランプ２６が配設されている。このワークランプ２６は、当該ウインド２２の上端付近における左右両端付近の２箇所に配設されている。

さらに、キャビン１０の外面における開閉扉２０の下方には、キャビン１０に対する昇降用のステップ３０が配設されている。即ち、トラクタ１のキャビン１０は地面から離れた比較的高い位置に位置しているため、ステップ３０は、キャビン１０に対して出入りする際に足を掛けて昇降することにより、キャビン１０内への作業者の容易な出入りを可能にしている。このステップ３０は、開閉扉２０の下端付近から下方に向かって延在する支柱３１を有しており、支柱３１には、作業者がキャビン１０内に出入りする際に足を掛ける複数の足掛部３２が、機体上下方向に並んでそれぞれ接続されている。ステップ３０は、このように複数の足掛部３２を支柱３１で支持することにより構成されており、このように構成されるステップ３０は、トラクタ１の左右両側に配設されている。

図５は、図１に示すキャビン内の平面図である。図６は、図５に示すキャビン内の斜視図である。キャビン１０内には、トラクタ１の作業者がトラクタ１の運転操作を行う際に座る操縦席４０が配設されており、操縦席４０の前方には、操舵輪である前輪３の操舵を行う際に操作をするハンドル４１が配設されている。ハンドル４１は、当該ハンドル４１を回転可能に指示するハンドルポスト４２の上端側に配設されている。このハンドルポスト４２には、トラクタ１の走行時における進行方向を前進と後進とで切り替える前後進切替レバー４３が、側方に配設されている。

また、ハンドルポスト４２の下方側、即ち、操縦席４０に作業者が座った場合における作業者の足元付近には、クラッチペダル４５、ブレーキペダル４６、アクセルペダル４７が設置されている。このうち、ブレーキペダル４６は、左側後輪４用のブレーキペダル４６と右側後輪４用のブレーキペダル４６との２つが設けられており、この２つのブレーキペダル４６は、連結させることが可能になっている。このため、２つのブレーキペダル４６を独立して操作した場合には、左右の後輪４に対して独立して制動力を発生させることが可能になっており、２つのブレーキペダル４６を連結した状態で操作した場合には、左右の後輪４の双方に対して制動力を発生させることが可能になっている。

また、機体左右方向におけるキャビン１０内の操縦席４０の右側には、トラクタ１の各種運転操作を行う部材が備えられる操作パネル５０が設けられている。この操作パネル５０には、例えば、スロットルレバー５１、主変速増減スイッチ５２、副変速レバー５３、サブコンレバー５４、感度調整ダイヤル５５、ドラフト比調整ダイヤル５６が配設されている。

このうち、スロットルレバー５１は、主に圃場での作業時に用いられ、アクセルペダル４７と同様にエンジン回転数を調節することが可能になっており、さらに、任意の操作状態を維持することにより、エンジン回転数を任意の回転数で維持させることができるレバーになっている。また、主変速増減スイッチ５２は、複数の変速段を有する変速装置７の変速段を切り替えることが可能なスイッチになっており、減速比が小さい変速段である高速側の変速段に切り替えるスイッチと、減速比が大きい変速段である低速側の変速段に切り替えるスイッチと、の２つのスイッチにより構成されている。

また、副変速レバー５３は、路上走行時における速度領域である走行速と、圃場での作業時における速度領域である作業速と、に変速操作をする変速操作具として設けられる操作レバーになっている。この副変速レバー５３は、作業速を選択した場合には、さらに、中速側と低速側とに切り替えることが可能になっている。詳しくは、副変速レバー５３は、変速装置７での減速比により決定されるトラクタ１の走行時の速度領域を、高速と中速と低速とで切り替え可能になっており、走行速として高速が割り当てられ、作業速として中速と低速とが割り当てられている。このため、副変速レバー５３は、高速に切り替えることにより走行速に切り替えることができ、中速または低速に切り替えることにより、作業速に切り替えることができる。さらに、副変速レバー５３は、中立に切り替えることが可能になっており、副変速レバー５３を中立に切り替えると、エンジンで発生した動力を前輪３や後輪４には伝達せず、トラクタ１が走行しないように変速装置７を切り替えることができる。

また、サブコンレバー５４は、連結装置８に連結される作業機に対して供給する油圧を調節することのできるレバーになっており、油圧の調節によって、任意の作動状態で作業機を作動させることが可能になっている。また、感度調整ダイヤル５５は、変速装置７で変速を行う際における速度等の変速状態を調整することができる調整手段になっている。

また、ドラフト比調整ダイヤル５６は、連結装置８に作業機を連結して牽引作業を行う際における牽引負荷を調整する負荷調整手段になっている。詳しくは、トラクタ１には、連結装置８に、走行時における牽引負荷を検出する牽引負荷検出手段であるドラフトセンサ５８（図８参照）が備えられており、連結装置８は、ドラフトセンサ５８で検出した牽引負荷に応じて、上下方向における作業機の位置を調節することが可能になっている。例えば、ドラフトセンサ５８で検出した牽引負荷が大きい場合には、連結装置８を作動させて作業機の位置を上方に移動させることにより、作業機が受ける圃場からの負荷を低減し、走行時の負荷を低減させることが可能になっている。

ドラフト比調整ダイヤル５６は、このように上下方向における位置を調節することができる作業機の作業位置と、牽引負荷とのバランスを調節する部材になっており、例えば、左側に回すと、作業機の作業位置であるポジション優先になり、牽引負荷に対する感度が鈍くなる。この場合、作業機は、設定したポジションからの変動が少なくなり、上下方向における移動が少なくなる。また、ドラフト比調整ダイヤル５６は、右側に回すと、牽引時における負荷優先になり、牽引負荷に対する感度が鋭くなる。この場合、作業機は、ドラフトセンサ５８で検出した牽引負荷が大きくなると、牽引負荷が小さくなるように上方に移動し、ドラフトセンサ５８で検出した牽引負荷が小さくなると、設定した作業位置まで下降することにより、牽引負荷が大きくなり過ぎないようにする。

図７は、図１に示すトラクタに備えられる変速装置の断面図である。変速装置７は、変速装置７の入力軸である変速装置入力軸６０が、メインクラッチ６１を介して連結されている。また、変速装置７は、エンジンで発生した動力を変速して各部に出力する変速機構６５を内設しており、変速装置入力軸６０は、この変速機構６５の入力軸になっている。変速機構６５は、前後進切替機構７０と、主変速機構８０と、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０と、副変速機構１００と、を備えており、主変速機構８０とＨｉ−Ｌｏ変速機構９０と副変速機構１００とは、それぞれ複数の変速段を有している。

このうち、前後進切替機構７０は、変速装置入力軸６０に入力された動力を、前後進切替機構７０の入力軸である主変速入力軸８１に対して伝達可能になっており、その際に、前後進切替レバー４３の操作に応じて、回転方向を切り替えて伝達することが可能になっている。

詳しくは、前後進切替機構７０は、変速装置入力軸６０上に配設される複数の前後進駆動ギヤ７２と、主変速入力軸８１上に配設される複数の前後進従動ギヤ７３と、を有しており、それぞれ前進用と後進用との２組が設けられている。このうち、前進用の前後進駆動ギヤ７２と前後進従動ギヤ７３とは、直接噛み合っているのに対し、後進用の前後進駆動ギヤ７２と前後進従動ギヤ７３とは、カウンタギヤ７４を介して噛み合っている。

また、前後進従動ギヤ７３は、主変速入力軸８１と一体となって回転可能になっている一方で、前後進駆動ギヤ７２は、変速装置入力軸６０に対して相対回転可能に配設されている。相対回転可能な各前後進駆動ギヤ７２と変速装置入力軸６０とは、それぞれ前後進切替クラッチ７１によって、接続と解放とが切り替え可能になっている。前後進切替クラッチ７１は、油圧によって作動する多板の摩擦クラッチ、即ち油圧クラッチとして構成されており、前進用と後進用の前後進駆動ギヤ７２のそれぞれに対応して設けられている。前後進切替クラッチ７１は、エンジンで発生した動力によって作動して油圧を発生する油圧ポンプ１４６（図８参照）で発生した油圧によって作動し、接続と解放とが切り替えられる。

前後進駆動ギヤ７２と変速装置入力軸６０とは、前後進切替クラッチ７１が接続することにより、対応する前後進駆動ギヤ７２と変速装置入力軸６０とが接続し、前後進切替クラッチ７１が解放することにより、対応する前後進駆動ギヤ７２と変速装置入力軸６０とが解放する。このため、前進用の前後進駆動ギヤ７２に対応する前後進切替クラッチ７１の接続時には、変速装置入力軸６０に入力された動力は、この前後進駆動ギヤ７２から、当該前後進駆動ギヤ７２に噛み合う前後進従動ギヤ７３に伝達された動力が、主変速入力軸８１に伝達される。

また、後進用の前後進駆動ギヤ７２に対応する前後進切替クラッチ７１の接続時には、変速装置入力軸６０に入力された動力は、カウンタギヤ７４を介してこの前後進駆動ギヤ７２に噛み合う前後進従動ギヤ７３に対して伝達され、前後進従動ギヤ７３に伝達された動力が、主変速入力軸８１に伝達される。この場合、前後進従動ギヤ７３には、カウンタギヤ７４を介して動力が伝達されるため、伝達された動力によって回転をする主変速入力軸８１の回転方向は、前進用の前後進駆動ギヤ７２に対応する前後進切替クラッチ７１の接続時における主変速入力軸８１の回転方向の反対方向になる。

また、主変速機構８０は、前後進切替機構７０によって主変速入力軸８１に伝達された動力を、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０の入力軸であるＨｉ−Ｌｏ入力軸９１に対して伝達可能になっており、その際に、主変速増減スイッチ５２の操作に応じて、変速比を切り替えて伝達することが可能になっている。

詳しくは、主変速機構８０は、主変速入力軸８１上に配設される複数の主変速駆動ギヤ８３と、Ｈｉ−Ｌｏ入力軸９１上に配設されると共に主変速駆動ギヤ８３に噛み合う複数の主変速従動ギヤ８４と、を有している。これらの主変速駆動ギヤ８３と主変速従動ギヤ８４とは、噛み合っている主変速駆動ギヤ８３と主変速従動ギヤ８４とを１組として、４組が設けられており、４組の主変速駆動ギヤ８３と主変速従動ギヤ８４とは、それぞれ変速比が異なっている。

また、主変速従動ギヤ８４は、Ｈｉ−Ｌｏ入力軸９１と一体となって回転可能になっている一方で、主変速駆動ギヤ８３は、主変速入力軸８１に対して相対回転可能に配設されている。相対回転可能な各主変速駆動ギヤ８３と主変速入力軸８１とは、それぞれ主変速クラッチ８２によって、接続と解放とが切り替え可能になっている。主変速クラッチ８２は、前後進切替クラッチ７１と同様に油圧によって作動し、接続と解放とが切り替えられる多板の摩擦クラッチとして構成されており、４つの主変速駆動ギヤ８３のそれぞれに対応して設けられている。

主変速駆動ギヤ８３と主変速入力軸８１とは、主変速クラッチ８２が接続することにより、対応する主変速駆動ギヤ８３と主変速入力軸８１とが接続し、主変速クラッチ８２が解放することにより、対応する主変速駆動ギヤ８３と主変速入力軸８１とが解放する。このため、４つの主変速クラッチ８２のうち、いずれかの主変速クラッチ８２の接続時には、主変速入力軸８１に入力された動力は、接続している主変速クラッチ８２に対応する主変速駆動ギヤ８３から、当該主変速駆動ギヤ８３に噛み合う主変速従動ギヤ８４に伝達された動力が、Ｈｉ−Ｌｏ入力軸９１に伝達される。

つまり、主変速入力軸８１とＨｉ−Ｌｏ入力軸９１との間では、接続した主変速クラッチ８２に対応する主変速駆動ギヤ８３と主変速従動ギヤ８４とによって動力が伝達される。また、４組の主変速駆動ギヤ８３と主変速従動ギヤ８４とは、それぞれ変速比が異なっているため、主変速入力軸８１とＨｉ−Ｌｏ入力軸９１との間では、接続する主変速クラッチ８２によって、異なる変速比によって動力が伝達される。また、主変速クラッチ８２は、これらのように主変速機構８０が有する変速段に対応して複数設けられると共に、対応する変速段での動力の伝動時には接続し、対応する変速段での動力の遮断時には解放する変速用の油圧クラッチになっている。

また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０は、主変速機構８０によってＨｉ−Ｌｏ入力軸９１に伝達された動力を、副変速機構１００側に伝達可能になっており、主変速増減スイッチ５２の操作と主変速機構８０の変速状態に応じて、変速比を切り替えて伝達することが可能になっている。詳しくは、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０は、Ｈｉ−Ｌｏ入力軸９１上に配設される２つのＨｉ−Ｌｏ駆動ギヤ９４と、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０の出力軸であるＨｉ−Ｌｏ出力軸９２上に配設されると共にＨｉ−Ｌｏ駆動ギヤ９４に噛み合う２つのＨｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５と、を有している。即ち、Ｈｉ−Ｌｏ駆動ギヤ９４とＨｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５とは、噛み合っているＨｉ−Ｌｏ駆動ギヤ９４とＨｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５とを１組として、２組が設けられており、２組のＨｉ−Ｌｏ駆動ギヤ９４とＨｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５とは、それぞれ変速比が異なっている。

また、Ｈｉ−Ｌｏ駆動ギヤ９４は、Ｈｉ−Ｌｏ入力軸９１と一体となって回転可能になっている一方で、Ｈｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５は、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２に対して相対回転可能に配設されている。相対回転可能な各Ｈｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５とＨｉ−Ｌｏ出力軸９２とは、それぞれＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３によって、接続と解放とが切り替え可能になっている。Ｈｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３は、前後進切替クラッチ７１や主変速クラッチ８２と同様に油圧によって作動し、接続と解放とが切り替えられる多板の摩擦クラッチとして構成されており、２つのＨｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５のそれぞれに対応して設けられている。

Ｈｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５とＨｉ−Ｌｏ出力軸９２とは、Ｈｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３が接続することにより、対応するＨｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５とＨｉ−Ｌｏ出力軸９２とが接続し、Ｈｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３が解放することにより、対応するＨｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５とＨｉ−Ｌｏ出力軸９２とが解放する。このため、２つのＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３のうち、いずれかのＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３の接続時には、Ｈｉ−Ｌｏ入力軸９１に入力された動力は、接続しているＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３に対応するＨｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５に噛み合うＨｉ−Ｌｏ駆動ギヤ９４から、Ｈｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５に伝達された動力が、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２に伝達される。

つまり、Ｈｉ−Ｌｏ入力軸９１とＨｉ−Ｌｏ出力軸９２との間では、接続したＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３に対応するＨｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５とＨｉ−Ｌｏ駆動ギヤ９４とによって動力が伝達される。また、２組のＨｉ−Ｌｏ駆動ギヤ９４とＨｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５とは、それぞれ変速比が異なっているため、Ｈｉ−Ｌｏ入力軸９１とＨｉ−Ｌｏ出力軸９２との間では、接続するＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３により、異なる変速比によって動力が伝達される。また、Ｈｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３は、これらのようにＨｉ−Ｌｏ変速機構９０が有する変速段に対応して複数設けられると共に、対応する変速段での動力の伝動時には接続し、対応する変速段での動力の遮断時には解放する変速用の油圧クラッチになっている。

副変速機構１００には、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２に設けられる副変速機構入力部材１０１によって、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０から動力を伝達することが可能になっている。副変速機構１００は、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０から伝達された動力を、副変速レバー５３の操作に応じて変速比を切り替えて、副変速機構１００の出力軸である副変速出力軸１０４によって出力することが可能になっている。

詳しくは、副変速機構１００は、副変速レバー５３の操作によって作動し、副変速機構入力部材１０１から副変速出力軸１０４までの動力の伝達経路を切り替えることができる副変速シフター１０５を２つ備えている。副変速機構入力部材１０１は、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２における副変速機構１００側の端部に設けられており、２つの副変速シフター１０５のうち、一方の副変速シフター１０５は、副変速出力軸１０４におけるＨｉ−Ｌｏ出力軸９２側の端部付近に配設されている。この副変速シフター１０５は、副変速機構入力部材１０１と副変速出力軸１０４との連結と非連結とを切り替えることが可能になっており、即ち、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２と副変速出力軸１０４との直結と非連結とを切り替えることが可能になっている。

また、副変速機構入力部材１０１は、副変速機構１００が有する副変速第１カウンタ軸１０２に設けられる第１カウンタ軸ギヤ１０６に噛み合っている。また、副変速出力軸１０４には、当該副変速出力軸１０４に対して相対回転をする出力軸ギヤ１０８が複数備えられており、副変速第１カウンタ軸１０２に伝達された動力は、一部の出力軸ギヤ１０８に伝達可能になっている。Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２と副変速出力軸１０４との直結と非連結との切り替えが可能な副変速シフター１０５は、この出力軸ギヤ１０８と副変速出力軸１０４とを接続することも可能になっている。この場合、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２からの動力は、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２から副変速出力軸１０４に直接伝達されるのではなく、副変速第１カウンタ軸１０２を介して副変速出力軸１０４に伝達される。

また、副変速機構１００は、複数の第２カウンタ軸ギヤ１０７が設けられる副変速第２カウンタ軸１０３を有しており、複数の第２カウンタ軸ギヤ１０７は、副変速出力軸１０４に対して相対回転可能な複数の出力軸ギヤ１０８にそれぞれ噛み合っている。２つの副変速シフター１０５のうち他方の副変速シフター１０５は、複数の出力軸ギヤ１０８のうち、第２カウンタ軸ギヤ１０７から動力が伝達される出力軸ギヤ１０８と副変速出力軸１０４の接続と解放とを切り替えることが可能になっている。この副変速シフター１０５で、この出力軸ギヤ１０８と副変速出力軸１０４を接続した際には、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２からの動力は、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２から副変速出力軸１０４に直接伝達されるのではなく、副変速第１カウンタ軸１０２と副変速第２カウンタ軸１０３とを介して副変速出力軸１０４に伝達される。

副変速機構１００は、このように２つの副変速シフター１０５によって、副変速出力軸１０４と、副変速機構入力部材１０１及び出力軸ギヤ１０８との接続状態を切り替えることにより、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２から副変速出力軸１０４への動力の伝達経路を、３つの経路のいずれかに切り替えることができる。また、副変速シフター１０５は、副変速レバー５３に、ケーブルによって接続されており、副変速レバー５３の操作に応じて作動する。これにより、副変速機構１００は、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸９２から伝達された動力を、副変速レバー５３の操作に応じて３段階の変速比で出力することが可能になっている。

副変速出力軸１０４におけるＨｉ−Ｌｏ出力軸９２側の端部の反対側の端部には、副変速機構１００の出力部である副変速出力ギヤ１０９が設けられており、副変速出力ギヤ１０９は、後輪４用のデファレンシャルギヤと噛み合っている。これにより、副変速出力ギヤ１０９に伝達された動力、即ち、変速機構６５で変速して出力された動力は、後輪４に伝達される。

また、変速装置７は、エンジンで発生した動力をＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ ｔａｋｅ−ｏｆｆ）軸（図示省略）側に伝達するＰＴＯ出力機構１２０を有している。このＰＴＯ出力機構１２０は、変速装置入力軸６０から動力を受けることが可能になっており、ＰＴＯ軸側への動力の伝達と遮断とを切り替えるＰＴＯクラッチ１２１と、ＰＴＯ軸側に動力を伝達する際に変速を行うＰＴＯ変速装置１２２と、を有している。

さらに、変速装置７は、エンジンで発生した動力を前輪３側に伝達する前輪側動力伝達機構１３０を有しており、前輪側動力伝達機構１３０は、副変速機構１００の副変速第１カウンタ軸１０２から動力を受けることが可能になっている。この前輪側動力伝達機構１３０は、副変速機構１００から受けた動力を前輪３側に伝達する際における回転速度の切り替えを行う前輪増速切替機構１３１を有している。

即ち、前輪増速切替機構１３１は、前輪３側に動力を伝達する際に、増速するか否かの切り替えが可能になっており、また、前輪３側に動力を伝達しない状態に切り替えることにより、四輪駆動と二輪駆動との切り替えも可能になっている。前輪側動力伝達機構１３０は、前輪３用のデファレンシャルギヤ側に出力可能になっており、これにより、前輪３には、前輪側動力伝達機構１３０から出力された動力の伝達が可能になっている。

図８は、変速機構での変速に関わる各装置の機能ブロック図である。本実施形態に係るトラクタ１は、変速装置７の変速制御等を電子制御によって行うことが可能になっており、このため、トラクタ１には、各部を制御するコントローラ１４０が備えられている。このコントローラ１４０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部、さらに入出力部が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。記憶部には、トラクタ１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。このコントローラ１４０は、各部の情報を取得するセンサ類やスイッチ類と、実際に動作をするソレノイド等のアクチュエータ類が接続されている。

例えば、コントローラ１４０には、前後進切替レバー４３や、主変速増減スイッチ５２、感度調整ダイヤル５５、ドラフト比調整ダイヤル５６、ドラフトセンサ５８等が接続されている。また、コントローラ１４０には、油圧ポンプ１４６で発生した油圧を制御して、各油圧装置に供給する油圧制御装置１４５が接続されている。このため、油圧制御装置１４５には、油圧の発生源である油圧ポンプ１４６と、油圧によって作動する前後進切替クラッチ７１、主変速クラッチ８２、Ｈｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３等が接続されている。

コントローラ１４０によってトラクタ１の制御を行う場合には、例えば、主変速増減スイッチ５２等に対する作業者からの入力操作に基づいて、処理部が上記コンピュータプログラムを当該処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて油圧制御装置１４５等のアクチュエータ類を制御することにより、トラクタ１の運転制御を行う。その際に処理部は、適宜記憶部へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。

本実施形態に係るトラクタ１は、以上のような構成からなり、以下、その作用について説明する。トラクタ１の走行時には、主変速増減スイッチ５２によって、主変速機構８０及びＨｉ−Ｌｏ変速機構９０の変速指示を行い、アクセルペダル４７やスロットルレバー５１でエンジンの回転数を調節する。また、進行方向を切り替える場合には、前後進切替レバー４３を操作することにより、前進と後進とを切り替える。これらの操作のうち、操作を電気的に検出するものについては、操作状態がコントローラ１４０に伝達され、伝達された情報に基づいてコントローラ１４０でアクチュエータ類を作動させることにより、エンジンの運転制御や変速装置７の変速制御を行い、任意の走行状態で走行する。

また、進路の調節はハンドル４１を操作することにより行い、減速はブレーキペダル４６を操作することにより行うが、ブレーキペダル４６は減速時のみでなく、急旋回時にも使用する。即ち、急旋回する際には、旋回方向における内側の後輪４に対応するブレーキペダル４６を操作して、この後輪４にのみ制動力を発生させることにより、前輪３を操舵することのみの旋回よりも、小回りすることができる。

また、トラクタ１は、圃場で作業を行ったり、路上を走行したりすることが可能になっているが、圃場と路上とでは、走行時における適切な速度領域が異なっている。このため、トラクタ１の走行時には、走行する場所等の走行状態に応じて副変速レバー５３を操作することにより、副変速機構１００の切り替え操作を行い、速度領域を切り替える。即ち、副変速レバー５３を操作することによって、副変速を走行速と作業速とで切り替えることにより、走行時における速度領域を切り替える。

例えば、路上走行する場合には、副変速レバー５３を、走行速である高速の選択位置に移動させる。また、作業速として、中速と低速とに切り替えが可能になっているので、圃場で作業を行う場合には、作業時の速度に応じて、中速の選択位置、または低速の選択位置に、副変速レバー５３を移動させる。副変速レバー５３を操作した際には、操作位置に応じて副変速機構１００の副変速シフター１０５の状態が切り替えられるため、副変速機構１００は、副変速シフター１０５の状態が切り替えられることにより、高速、中速、低速に切り替えられる。また、副変速レバー５３を中立位置にした場合には、副変速シフター１０５は、副変速機構１００で動力を伝達しない位置に移動する。これにより、変速装置７の変速機構６５から、前輪３や後輪４には動力が伝達しない状態になるため、トラクタ１は走行しなくなる。

また、主変速機構８０とＨｉ−Ｌｏ変速機構９０とは、副変速レバー５３で切り替えられている速度領域に関わらず変速可能になっており、この変速は、主変速増減スイッチ５２を操作することにより行う。主変速増減スイッチ５２を操作した際には、主変速機構８０とＨｉ−Ｌｏ変速機構９０とを合わせて、８つの変速段のいずれかに切り替えることが可能になっている。つまり、主変速機構８０は、それぞれ変速比が異なる４つの変速段を有しており、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０は、変速比が異なる２つの変速段を有しており、これらを組み合わせることにより、それぞれ変速比が異なる８つの変速段を実現している。

主変速増減スイッチ５２は、高速側の変速段に切り替えるスイッチと、低速側の変速段に切り替えるスイッチと、の２つのスイッチを有しているため、この２つのスイッチを操作することにより、主変速機構８０とＨｉ−Ｌｏ変速機構９０とは、操作したスイッチに従って変速比が変化するように、順次変速段が切り替わる。

具体的には、８つの変速段のうち、１速〜４速は、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０の変速段を、減速比が大きい方の変速段であるＬｏにした状態において、主変速機構８０の４つの変速段が、減速比が大きい側から減速比が小さくなる側に順に、それぞれ対応している。また、８つの変速段のうち、５速〜８速は、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０の変速段を、減速比が小さい方の変速段であるＨｉにした状態において、主変速機構８０の４つの変速段が、減速比が大きい側から減速比が小さくなる側に順に、それぞれ対応している。このため、変速段を４速から５速に切り替える際には、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０の変速段をＬｏからＨｉに切り替えると共に、主変速機構８０の変速段を、減速比が最も小さい変速段から、減速比が最も大きい変速段に切り替える。

これらのように、主変速機構８０やＨｉ−Ｌｏ変速機構９０の変速段を切り替える際には、コントローラ１４０から油圧制御装置１４５に制御信号を送信し、油圧ポンプ１４６で発生した油圧を、コントローラ１４０からの制御信号に基づいて制御して主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３に供給する。

具体的には、それぞれ複数が設けられる主変速クラッチ８２とＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３とのうち、選択する変速段に対応する主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３には、油圧を供給してこれらのクラッチを接続する。これにより、所望の主変速駆動ギヤ８３と主変速入力軸８１とを接続したり、Ｈｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５とＨｉ−Ｌｏ出力軸９２を接続したりして、所望の変速段で動力の伝達を可能にする。

また、この変速段以外の変速段に対応する主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３に対しては、油圧を供給しないため、これらのクラッチは解放する。これにより、これらの変速段の主変速駆動ギヤ８３と主変速入力軸８１や、Ｈｉ−Ｌｏ従動ギヤ９５とＨｉ−Ｌｏ出力軸９２は、それぞれ相対回転をし、この変速段では動力の伝達は行われなくなる。

前後進切替レバー４３を切り替えて、トラクタ１の進行方向を切り替える際も同様に、前後進切替レバー４３の状態に基づいて、コントローラ１４０から油圧制御装置１４５に制御信号を送信する。これにより、油圧制御装置１４５は、油圧ポンプ１４６で発生した油圧を、コントローラ１４０からの制御信号に基づいて制御して前後進切替クラッチ７１に供給する。

これにより、前後進切替レバー４３で選択されている進行方向側の前後進切替クラッチ７１には、油圧が供給され、前後進切替クラッチ７１は、この油圧によって接続する。このため、前後進切替機構７０は、前後進切替クラッチ７１が接続した側の前後進駆動ギヤ７２と変速装置入力軸６０とが接続し、前後進切替機構７０に伝達された動力は、前進方向または後進方向の回転で主変速機構８０側に伝達される。

変速機構６５での動力の伝達経路の切り替えは、これらのように行われるが、本実施形態に係るトラクタ１は、感度調整ダイヤル５５を操作することにより、切り替え状態を調整することが可能になっている。感度調整ダイヤル５５は、主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３の接続時における接続圧力の昇圧の度合いを変更調整する圧力調整具として構成されており、接続圧力の昇圧の度合いを変更調整することにより、変速段の切り替え時における変速動作の状態を調整することができる。

つまり、主変速機構８０やＨｉ−Ｌｏ変速機構９０では、変速段の変速時には、変速元側の変速段に対応する主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３の接続圧力を降圧する一方で、変速先側の変速段に対応する主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３の接続圧力を昇圧することにより、接続する主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３を切り替える。感度調整ダイヤル５５は、このように、接続する主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３を切り替える際に、変速先側の変速段に対応する主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３の接続圧力の昇圧の度合いを、変更調整することが可能になっている。

具体的には、感度調整ダイヤル５５は、所定の範囲内で回動自在に設けられると共に、回動範囲の一端側が＋、他端側が−として設定され、＋と−との範囲内における任意の回動位置に調整することにより、接続圧力の昇圧の度合いを調整可能になっている。これらの感度調整ダイヤル５５の＋と−とは、感度調整ダイヤル５５を右回り方向に回動させると、＋側への回動になり、左回りの方向に回動させると、−側への回動になるように設けられており、接続圧力の昇圧の度合いを無段階で調整することが可能になっている。

図９は、変速時におけるクラッチの接続圧力の変化についての説明図である。変速時におけるクラッチの接続圧力の変化について、主変速機構８０の変速段を切り替える場合について説明すると、感度調整ダイヤル５５を中央にした状態では、変速元の変速段に対応する主変速クラッチ８２の接続圧力である変速元接続圧力１５１は、短時間で降圧する。これに対し、変速先側の変速段に対応する主変速クラッチ８２の接続圧力である変速先接続圧力１５２は、変速元接続圧力１５１が降圧を始める前に、規定圧力Ｐ１で規定時間保持し、その後に昇圧を行う。

変速先接続圧力１５２の昇圧は、変速元接続圧力１５１の降圧よりも緩やかなものになっており、このため、変速先接続圧力１５２は、変速元接続圧力１５１が降圧を完了した後も昇圧し、変速元接続圧力１５１の降圧の完了後、所定時間の経過後に、昇圧が完了する。変速段を切り替える際には、変速先の変速段に対応する主変速クラッチ８２は、緩やかに接続することにより、変速先の変速段での動力の伝達も、緩やかに開始される。

また、感度調整ダイヤル５５を−側に最大にした場合には、変速先接続圧力１５２は、感度調整ダイヤル５５を中央にした場合よりも、さらに緩やかに昇圧する。この場合も、変速元接続圧力１５１が降圧を始める前に、規定圧力Ｐ１で規定時間保持し、その後に昇圧を行うが、この規定圧力Ｐ１の大きさや、規定圧力Ｐ１で保持する規定時間は、感度調整ダイヤル５５を中央にした場合と変わらない。感度調整ダイヤル５５を−側に最大にした場合には、規定圧力Ｐ１で保持する規定時間の経過後に、変速先接続圧力１５２を昇圧させる際の昇圧の度合いが、感度調整ダイヤル５５を中央にした場合よりも緩やかになる。

また、この場合、感度調整ダイヤル５５を中央にした際に、変速先接続圧力１５２が、接続を完了する圧力になるまでの時間と同程度の時間の経過後に、変速先接続圧力１５２は、急激に昇圧して、接続を完了する圧力になる。このため、感度調整ダイヤル５５を−側に最大にした場合でも、変速時間自体は、感度調整ダイヤル５５を中央にした場合と変わらず、変速の開始後、変速先の変速段における動力の伝達の開始の仕方が緩やかになる。

これに対し、感度調整ダイヤル５５を＋側に最大にした場合には、変速先接続圧力１５２は、感度調整ダイヤル５５を中央にした場合よりも、急激に昇圧する。この場合も、変速元接続圧力１５１が降圧を始める前の規定圧力Ｐ１の大きさと規定時間は、感度調整ダイヤル５５を中央にした場合と変わらない。感度調整ダイヤル５５を＋側に最大にした場合には、規定圧力Ｐ１で保持する規定時間の経過後に、変速先接続圧力１５２を昇圧させる際の昇圧の度合いが、感度調整ダイヤル５５を中央にした場合よりも大きくなり、急激に昇圧する。

このため、変速先接続圧力１５２は、感度調整ダイヤル５５を中央にした場合と比較して、短時間で、接続を完了する圧力になる。このため、感度調整ダイヤル５５を＋側に最大にした際には、変速先の変速段に対応する主変速クラッチ８２は、急激に接続することにより、変速先の変速段での動力の伝達も、短時間で急激に開始される。

変速段の変速時における変速先接続圧力１５２は、このように感度調整ダイヤル５５によって、昇圧の度合いを変更することが可能になっているが、変速先接続圧力１５２は、副変速レバー５３が、走行速に切り替えられているか、作業側に切り替えられているかによって、変更範囲が異なっている。つまり、感度調整ダイヤル５５による変速先接続圧力１５２の昇圧の変更範囲は、走行速時の変更範囲よりも、作業速時の変更範囲の方が、高い範囲まで変更可能になっている。

具体的には、副変速レバー５３が走行速に切り替えられている場合には、時間に対する変速先接続圧力１５２の昇圧の度合いが、副変速レバー５３が作業速に切り替えられている場合における、時間に対する変速先接続圧力１５２の昇圧の度合いの約１／２になる。このため、副変速レバー５３が作業速に切り替えられている場合には、副変速レバー５３が走行速に切り替えられている場合に対して、感度調整ダイヤル５５を調節することによる、時間に対する変速先接続圧力１５２の昇圧の度合いの変更範囲が大きくなる。

また、動力を伝動する変速段を切り替える際において、主変速クラッチ８２を作動させる作動油の油温が、予め設定される設定温度以下の時には、感度調整ダイヤル５５による調整を規制し、変速先接続圧力１５２の昇圧を、予め設定する昇圧によって行う。例えば、油圧ポンプ１４６によって油圧を発生する作動油の油温が２０℃以下の時には、感度調整ダイヤル５５の操作に関わらず、変速先接続圧力１５２の昇圧を、予め設定されてコントローラ１４０の記憶部に記憶されている昇圧によって行う。このように予め設定される昇圧は、作動油の油温が設定温度より高い場合の昇圧よりも、変速先接続圧力１５２が緩やかに高くなるように設定される。

なお、この場合における作動油の温度は、作動油の流路上に設けられる温度センサ（図示省略）によって検出する。温度センサで検出した油温が、予め設定されている設定温度以下の場合には、コントローラ１４０によって、感度調整ダイヤル５５での調整に対する変速先接続圧力１５２の昇圧を規制し、変速先接続圧力１５２の昇圧を、予め設定する昇圧によって行うように、油圧制御装置１４５を制御する。

変速装置７の変速時において、主変速機構８０の変速段の変速時には、これらのように感度調整ダイヤル５５により、変速先接続圧力１５２の昇圧の度合い、即ち昇圧カーブを変更調整することができるが、感度調整ダイヤル５５を操作した際には、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０の変速段の変速時も、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブが同様に変更される。つまり、主変速機構８０とＨｉ−Ｌｏ変速機構９０とは、これらが組み合わされることにより、１速〜８速の変速段に切り替えられるため、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０において、Ｈｉ側の変速段とＬｏ側の変速段との間で変速が行われる場合も、主変速機構８０と同様の制御が行われる。

また、４速と５速との間の変速は、主変速機構８０とＨｉ−Ｌｏ変速機構９０との双方で変速が行われるため、これらの間で変速をする際には、主変速機構８０とＨｉ−Ｌｏ変速機構９０との双方で、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブが、感度調整ダイヤル５５によって変更調整される。

また、トラクタ１は、圃場で作業を行う場合には、作業の内容に応じた作業機を連結装置８に連結して作業機を牽引し、ＰＴＯ出力機構１２０によって作業機を作動させながら作業を行う。この場合、作業機を牽引する際の牽引負荷をドラフトセンサ５８によって検出し、必要に応じて作業機を昇降させる等の、牽引負荷に応じた制御を行う。

また、作業機を牽引しながらの圃場での作業中に変速機構６５の変速段を変速する際に、ドラフトセンサ５８で検出した牽引負荷が設定値以上の場合には、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブを、昇圧の度合いが高い側に補正する。つまり、ドラフトセンサ５８で検出した牽引負荷が設定値以上の場合には、感度調整ダイヤル５５の調整位置に関わらず、いずれの調整位置においても、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブを、急速に昇圧する側に補正する。これにより、作業機の牽引時における牽引負荷が設定値以上の場合には、変速段の変速時に、変速先の変速段で比較的早期に動力の伝達が開始される。

なお、この場合における牽引負荷の設定値は、変速先の変速段での動力の伝達を早期に開始させる必要がある牽引負荷として予め設定され、コントローラ１４０の記憶部に記憶されている。コントローラ１４０は、記憶部に記憶されている設定値と、ドラフトセンサ５８によって検出した牽引負荷とを比較し、比較した結果に応じた制御信号を油圧制御装置１４５に送信して油圧制御装置１４５を制御する。

また、このように作業機を連結装置８に連結して圃場で作業を行う際には、ドラフト比調整ダイヤル５６を操作することにより、作業機の作業位置と、牽引負荷とのバランスを調整しながら作業を行う。その際に、コントローラ１４０は、変速機構６５が有する変速段の変速時における、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブを、ドラフト比調整ダイヤル５６の調整操作に応じて変更する。

具体的には、ドラフト比調整ダイヤル５６が、作業機の作業位置を重要視する位置であるポジション位置、即ち、ドラフト比調整ダイヤル５６が最も左側に回された位置になっている場合は、ドラフト比調整ダイヤル５６がそれ以外の場合よりも、変速時における変速先接続圧力１５２の昇圧の度合いを高め、接続圧力を急速に昇圧させるようにする。コントローラ１４０は、このように変速先接続圧力１５２の昇圧が急速に行われ、変速時における変速先の変速段で、早期に動力の伝達が開始されるように、油圧制御装置１４５を制御する。

以上の実施形態に係るトラクタ１は、感度調整ダイヤル５５によって、主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３における変速先接続圧力１５２の昇圧の度合いを変更調整することができるので、路上と圃場とで、変速時における変速段の切り替わり方を調整できる。路上走行のように走行負荷が小さい時は、変速先接続圧力１５２を低い圧から緩やかに昇圧してなめらかに変速し、圃場での走行のように走行負荷が大きい時は変速先接続圧力１５２を急速に昇圧することにより、動力の遮断が少なくなるように変速するように、調節できる。この結果、作業者の好みに応じた変速を行うことができる。

また、感度調整ダイヤル５５による変速先接続圧力１５２の昇圧の変更範囲は、副変速レバー５３を走行速にした時の変更範囲よりも、副変速レバー５３を作業速にした時の変更範囲の方が、高い範囲まで変更可能であるため、圃場での作業時に、動力の遮断に起因する減速を、より確実に防止できる。また、走行速では、変速先接続圧力１５２が急激に高くなり過ぎることに起因する変速ショックを防止できる。この結果、走行速と作業速のいずれを選択した場合でも、走行状況に適した変速を行うことができる。

また、変速段を切り替える際に、作動油の油温が、予め設定される設定温度以下の時には、感度調整ダイヤル５５による調整を規制し、変速先接続圧力１５２の昇圧を、予め設定する昇圧によって行うため、油温が低いことに起因して変速制御が不適切に行われることを抑制できる。つまり、油温が低い場合、作動油は粘度が高くなるため、油圧によって主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３を作動させる際に、これらのクラッチに対して油圧を適切に付与することができず、クラッチが所望の動作を行わないことがある。この場合、変速元のクラッチが解放する前に、変速先のクラッチが接続されてしまう、いわゆる２重噛みが発生してしまう可能性がある。このため、作動油の油温が設定温度以下の時は、感度調整ダイヤル５５による調整を規制して、変速先接続圧力１５２を、例えば緩やかに昇圧するようにすることにより、変速元のクラッチが解放してから変速先のクラッチを接続することができ、２重噛みを抑制することができる。この結果、作動油の油温が低いことに起因して発生する変速の不具合を抑制することができる。

また、変速先接続圧力１５２は、変速元接続圧力１５１が降圧を始める前に、規定圧力Ｐ１で規定時間保持し、その後に昇圧を行うため、変速元接続圧力１５１が低くなる前に、変速先接続圧力１５２が高くなることを抑制することができる。この結果、より精度良く変速を行うことができ、２重噛みを防ぎつつ、動力の伝達が途切れないように変速することができる。

また、感度調整ダイヤル５５は、左回転側に調節すると、変速先接続圧力１５２の昇圧が緩やかになって、走行負荷の低い状態に適したものになり、右回転側に調節すると、変速先接続圧力１５２が急速に昇圧するようになって、走行負荷の高い状態に適したものになり、その間は無段階で徐々に変化させることができるようになっている。この結果、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブを、様々な作業条件に応じたものにすることができ、様々な作業条件に応じて適切に変速を行うことができる。

また、作業機を牽引して行う圃場で作業時に、ドラフトセンサ５８で検出した牽引負荷が設定値以上の場合には、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブを、昇圧の度合いが高い側に補正するため、牽引負荷が高い状態での走行中における変速時に、駆動輪に伝達する動力が途切れることを抑制できる。つまり、牽引負荷が大きい場合には、変速装置７で駆動輪側に伝達する動力も大きいため、この動力の伝達が途切れると、変速ショックが発生することがある。このため、牽引負荷が設定値以上の場合には、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブを高い側に補正して、駆動輪に伝達する動力が途切れること抑制することにより、変速時のショックを軽減できる。この結果、牽引負荷が大きい状態での乗り心地を確保することができ、また、動力の伝達が途切れることに起因する速度の低下を抑えることができる。

また、ドラフト比調整ダイヤル５６がポジション位置のときは、変速段の変速時に、変速先接続圧力１５２を急速に上昇させるため、牽引負荷が高くなる可能性がある状態での変速時に、駆動輪に伝達する動力が途切れることを抑制できる。つまり、ドラフト比調整ダイヤル５６がポジション位置のときは、牽引負荷に応じて作業機を昇降させない、或いは、昇降の度合いを低減するため、牽引負荷が大きい場合でも、作業機はそのままの位置で、作業を継続することになる。このため、牽引負荷が大きい状態でも、そのまま作業を続けるため、変速にかかる時間が長いと、動力が途切れることに起因して、変速時にショックが発生することがある。従って、ドラフト比調整ダイヤル５６がポジション位置のときは、変速先接続圧力１５２を急速に上昇させることにより、変速時に、駆動輪に伝達する動力が途切れること抑制することができ、変速時のショックを軽減できる。この結果、作業機の位置を優先させて作業を行う際における乗り心地を確保することができ、また、動力の伝達が途切れることに起因する速度の低下を抑えることができる。

〔変形例〕
なお、実施形態に係るトラクタ１では、変速段の変速時において、変速先接続圧力１５２は、変速元接続圧力１５１が降圧を始める前に、規定圧力Ｐ１で規定時間保持し、その後に昇圧を行っているが、変速先接続圧力１５２は、変速元接続圧力１５１が確実に降圧した後に、昇圧するようにしてもよい。例えば、変速時において変速元接続圧力１５１が、変速先接続圧力１５２を昇圧させてもよいことを示す圧力である規定圧力Ｐ２を設定し、変速元接続圧力１５１が規定圧力Ｐ２以下になったら、規定圧力Ｐ１で保持している変速先接続圧力１５２を昇圧させてもよい。変速段の変速時には、変速元接続圧力１５１が規定圧力Ｐ２以下になってから、変速先接続圧力１５２を昇圧させることにより、変速元接続圧力１５１と変速先接続圧力１５２とが共に圧力が高い状態になったり、共に圧力が低い状態になったりすることを抑制することができる。これにより、変速時における変速段の２重噛みを防止でき、また、変速機構６５で動力が伝達されない時間が長くなることを防止でき、変速動作のばらつきが少ない変速を実現できる。この結果、変速フィーリングを安定化させることができる。

また、実施形態に係るトラクタ１では、ドラフトセンサ５８で検出した牽引負荷が設定値以上の場合に、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブを高い側に補正しているが、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブは、ドラフトセンサ５８で検出する牽引負荷の値に応じて、自動的に変更するようにしてもよい。つまり、牽引負荷が設定値以上であるか否かに応じて、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブを補正するのではなく、牽引負荷の大きさに応じて、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブを適宜変更するようにしてもよい。例えば、ドラフトセンサ５８で検出した牽引負荷が大きくなるに従って、変速先接続圧力１５２が昇圧する度合いを高め、急速に昇圧するようにしてもよい。これにより、牽引負荷に応じて、適切なタイミングで変速を行うことができ、最適な変速フィーリングを実現することができる。

また、連結装置８は、連結する作業機を昇降させることができるが、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブは、この作業機の昇降に応じて変更させてもよい。例えば、作業機が上昇している状態では、牽引負荷は小さくなるため、このような場合には、ドラフト比調整ダイヤル５６の状態に関わらず、変速先接続圧力１５２が緩やかに昇圧するようにしてもよい。これにより、牽引負荷が小さいときに、変速先の変速段のクラッチが急激に接続することを抑制でき、変速時のフィーリングを、より確実に向上させることができる。

また、実施形態に係るトラクタ１では、感度調整ダイヤル５５が＋側に最大の場合には、変速先接続圧力１５２が急速に昇圧する昇圧カーブにしているが、感度調整ダイヤル５５が＋側に最大の場合には、全圧指示値で、ＯＮ／ＯＦＦバルブと同等の接続になるようにしてもよい。これにより、変速先接続圧力１５２を、より短時間に昇圧することができるため、動力の遮断をより少なくでき、より確実に変速ショックを低減することができる。

また、感度調整ダイヤル５５の操作に応じた変速先接続圧力１５２に対して補正をする場合には、作動油の油温や牽引負荷、副変速レバー５３やドラフト比調整ダイヤル５６の操作等以外に基づいて行ってもよい。例えば、トラクタ１の前後方向の傾斜、即ち、ピッチングを検出するセンサを設け、トラクタ１が坂を上っているか下っているかに応じて、感度調整ダイヤル５５の操作に応じた変速先接続圧力１５２に対して補正を行ってもよい。トラクタ１が上り坂を走行するか、下り坂を走行するかで走行負荷が異なるため、この分、変速先接続圧力１５２を補正することにより、より精度良く、作業者の好みに応じた変速を行うことができる。

また、実施形態に係るトラクタ１では、感度調整ダイヤル５５を操作して変速先接続圧力１５２の昇圧カーブを調整することにより、作業者の好みに応じた変速を実現しているが、所望の変速状態は、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブを調整すること以外によって実現してもよい。図１０は、クラッチの接続圧力のオーバーラップを変更する場合の説明図である。変速先接続圧力１５２は、例えば、図１０に示すように、感度調整ダイヤル５５を−側にするに従って、変速元接続圧力１５１とのオーバーラップが少なくなるようにし、感度調整ダイヤル５５を＋側にするに従って、変速元接続圧力１５１とのオーバーラップが多くなるようにしてもよい。

つまり、主変速機構８０の変速時で説明をすると、変速元接続圧力１５１に対する変速先接続圧力１５２のオーバーラップを少なくする際には、変速元の変速段に対応する主変速クラッチ８２の解放がほぼ完了してから、変速先の変速段に対応する主変速クラッチ８２の接続を開始する。これにより、変速先の変速段は、変速元の変速段で動力の伝動がほぼ行われなくなってから、動力を伝動し始める。

これに対し、変速元接続圧力１５１に対する変速先接続圧力１５２のオーバーラップを多くする際には、変速元の変速段に対応する主変速クラッチ８２の解放が完了する前に、変速先の変速段に対応する主変速クラッチ８２の接続を開始する。これにより、変速先の変速段は、変速元の変速段で動力の伝動が、完全に行われなくなる状態になる前に、少しずつ動力の伝動を開始し、変速元の変速段で動力の伝動が行われなくなった後、短時間で、動力の伝達経路が、変速先の変速段に切り替わる。

これらのように、オーバーラップを変化させた場合には動力の伝達経路が切り替わる時間が変化するため、感度調整ダイヤル５５を操作することによって所望の変速状態を実現する際には、感度調整ダイヤル５５の操作に応じてオーバーラップを調整してもよい。

具体的には、感度調整ダイヤル５５を−側に最大にした場合には、変速先接続圧力１５２は、感度調整ダイヤル５５を中央にした場合に対して、変速元接続圧力１５１に対するオーバーラップを少なくする。即ち、変速元接続圧力１５１の降圧に対して、変速先接続圧力１５２を昇圧させるタイミングを遅らせる。これにより、変速元の変速段での動力の伝達がほぼ完了した後、変速先の変速段で動力の伝達を開始する。

これに対し、感度調整ダイヤル５５を＋側に最大にした場合には、変速先接続圧力１５２は、感度調整ダイヤル５５を中央にした場合に対して、変速元接続圧力１５１に対するオーバーラップを多くする。即ち、変速元接続圧力１５１の降圧に対して、変速先接続圧力１５２を早めに昇圧させる。これにより、変速元の変速段での動力の伝達が完了する前に、変速先の変速段で動力の伝達を開始し始め、動力の伝達経路が、短時間で変速先の変速段に切り替わる。

変速段を切り替える際には、主変速機構８０のみでなく、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構９０も変速することにより、変速段を切り替えるため、感度調整ダイヤル５５を操作した際には、主変速クラッチ８２のみでなく、Ｈｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３も、接続圧力のオーバーラップが変化する。

これらのように、感度調整ダイヤル５５を操作することによって、主変速クラッチ８２やＨｉ−Ｌｏ切替クラッチ９３における接続圧力のオーバーラップを変更調整することにより、路上と圃場とで、変速時における変速段の切り替わり方を調整することができる。これにより、路上走行のように走行負荷が小さい時は、接続圧力のオーバーラップを大きくして緩やかに変速することにより、スムーズに変速し、圃場での走行のように走行負荷が大きい時は、接続圧力のオーバーラップを小さくして短時間で変速することにより、動力の遮断が少なくなるように変速するように、調節できる。この結果、作業者の好みに応じた変速を行うことができる。

また、変速時におけるクラッチの接続圧力のオーバーラップを変更可能とする場合において、副変速レバー５３が走行速に切り替えられた際には、感度調整ダイヤル５５の設定状態に関わらず、オーバーラップを０にしてもよい。つまり、変速元接続圧力１５１が完全に降圧した後、変速先接続圧力１５２を昇圧させてもよい。これにより、走行負荷が小さい状態での路上走行時における変速ショックを低減することができる。

また、変速時におけるクラッチの接続圧力のオーバーラップを変更可能とする場合においても、作動油の油温に応じてオーバーラップを変更させてもよく、例えば、油温が設定温度以下の時には、感度調整ダイヤル５５の状態に関わらず、オーバーラップを０にしてもよい。これにより、作動油の粘度が高いことによりクラッチが所望の動作をしないことに起因して、２重噛みが発生してしまうことを抑制でき、作動油の油温が低いことに起因して発生する変速の不具合を抑制することができる。また、このように、作動油の油温に応じてオーバーラップを変更させる際には、設定温度の上下でオーバーラップについての制御を切り替えるのではなく、作動油の油温に応じて、オーバーラップの量を段階的に補正するようにしてもよい。これにより、作動油の油温が設定温度を跨いで変化することに起因して、変速フィーリングが急激に変わってしまうことを抑制できる。

また、変速時におけるクラッチの接続圧力のオーバーラップを変更可能とする場合においても、作業機の昇降に応じてオーバーラップを変更させてもよく、例えば、作業機が上昇している状態では、感度調整ダイヤル５５の状態に関わらず、オーバーラップが小さくなるようにしてもよい。これにより、牽引負荷が小さいときに、変速段が短時間で切り替わることに起因するショックを抑制でき、変速時のフィーリングを、より確実に向上させることができる。

また、変速時におけるクラッチの接続圧力のオーバーラップを変更可能とする場合においても、ドラフト比調整ダイヤル５６がポジション位置の時とそれ以外の時とで、オーバーラップを変更してもよく、例えば、ドラフト比調整ダイヤル５６がポジション位置の時は、オーバーラップを大きくしてもよい。これにより、牽引負荷が大きくなる可能性のある、ドラフト比調整ダイヤル５６がポジション位置の時には、変速段が切り替わる時間が短くなり、動力が途切れ難くなるため、変速時のショックを軽減できる。従って、作業機の位置を優先させて作業を行う際における乗り心地を確保することができ、また、動力の伝達が途切れることに起因する速度の低下を抑えることができる。

また、変速時におけるクラッチの接続圧力のオーバーラップを変更可能とする場合においても、牽引負荷に応じてオーバーラップを変更してもよく、例えば、ドラフトセンサ５８で検出した牽引負荷が設定値以上の場合には、オーバーラップを大きくしてもよい。これにより、変速時に、駆動輪に伝達する動力が途切れることを抑制でき、変速時のショックを軽減できる。この結果、牽引負荷が大きい状態での乗り心地を確保することができ、また、動力の伝達が途切れることに起因する速度の低下を抑えることができる。

また、変速時におけるクラッチの接続圧力は、変速先接続圧力１５２の昇圧カーブとオーバーラップとの双方を、感度調整ダイヤル５５に応じて変更してもよい。昇圧カーブとオーバーラップとの双方を変更することにより、変速状態を調整する際における手法が増えるため、変更範囲を大きくすることができ、より確実に、作業者の好みに応じた変速を行うことができる。

また、実施形態に係るトラクタ１では、感度調整ダイヤル５５は、操縦席４０の側方に設けられる操作パネル５０に配設されているが、感度調整ダイヤル５５は、これ以外の場所に配設されていてもよい。図１１は、スイッチボックスの正面図である。図１２は、図１１のＤ−Ｄ矢視図である。感度調整ダイヤル５５は、例えば、スイッチボックス１６０に配設してもよい。このスイッチボックス１６０は、各種のスイッチ類やダイヤル類等が配設されるスイッチパネル１６１を備え、開閉可能な蓋部１６２を備えている。スイッチボックス１６０は、蓋部１６２を開くことにより、スイッチパネル１６１上のスイッチ類やダイヤル類を操作することができ、蓋部１６２を閉じた際には、蓋部１６２がスイッチパネル１６１を覆うことにより、スイッチ類やダイヤル類の操作を行うことができなくなるようになっている。

感度調整ダイヤル５５は、このように構成されるスイッチボックス１６０のスイッチパネル１６１に配設してもよい。このように、蓋部１６２を有するスイッチボックス１６０内に配設することにより、作業者が不意に感度調整ダイヤル５５に触れることを抑制することができ、意図せずに変速先接続圧力１５２が変更されることを抑制することができる。

また、感度調整ダイヤル５５は、スイッチボックス１６０内には入れず、操縦席４０の右後方等、作業者が操縦席４０に座った状態で触れ難い位置に配設してもよい。このように、作業者が触れ難い位置に感度調整ダイヤル５５を配設することによっても、作業者が不意に感度調整ダイヤル５５に触れることを抑制することができ、意図せずに変速先接続圧力１５２が変更されることを抑制することができる。

また、実施形態に係るトラクタ１では、副変速機構１００は、副変速シフター１０５を作動させることによって変速を行うように構成されているが、主変速機構８０やＨｉ−Ｌｏ変速機構９０と同様に、副変速機構１００も、油圧クラッチによって変速できるように構成してもよい。この場合、副変速機構１００の変速も、変速先の変速段に対応する油圧クラッチの接続圧力の昇圧の度合いやオーバーラップを、感度調整ダイヤル５５によって変更調整できるようにしてもよい。

１ トラクタ（作業車両）
３ 前輪
４ 後輪
７ 変速装置
８ 連結装置
１０ キャビン
２０ 開閉扉
３０ ステップ
４０ 操縦席
４１ ハンドル
４２ ハンドルポスト
４３ 前後進切替レバー
５０ 操作パネル
５１ スロットルレバー
５２ 主変速増減スイッチ
５３ 副変速レバー（変速操作具）
５５ 感度調整ダイヤル（圧力調整具）
５６ ドラフト比調整ダイヤル
５８ ドラフトセンサ（牽引負荷検出手段）
６０ 変速装置入力軸
６５ 変速機構
７０ 前後進切替機構
７１ 前後進切替クラッチ
７２ 前後進駆動ギヤ
７３ 前後進従動ギヤ
７４ カウンタギヤ
８０ 主変速機構
８１ 主変速入力軸
８２ 主変速クラッチ（油圧クラッチ）
８３ 主変速駆動ギヤ
８４ 主変速従動ギヤ
９０ Ｈｉ−Ｌｏ変速機構
９１ Ｈｉ−Ｌｏ入力軸
９２ Ｈｉ−Ｌｏ出力軸
９３ Ｈｉ−Ｌｏ切替クラッチ（油圧クラッチ）
９４ Ｈｉ−Ｌｏ駆動ギヤ
９５ Ｈｉ−Ｌｏ従動ギヤ
１００ 副変速機構
１２０ ＰＴＯ出力機構
１３０ 前輪側動力伝達機構
１４０ コントローラ
１４５ 油圧制御装置
１４６ 油圧ポンプ
１５１ 変速元接続圧力
１５２ 変速先接続圧力
１６０ スイッチボックス

Claims (4)

1. 複数の変速段を有する変速機構の前記変速段に対応して複数設けられると共に、対応する前記変速段での動力の伝達時には接続し、対応する前記変速段での動力の遮断時には解放する変速用の油圧クラッチと、
   前記油圧クラッチの接続時における接続圧力の昇圧の度合いを変更調整する圧力調整具と、
   を備え、
   前記変速段の変速時には、変速元側の前記変速段に対応する前記油圧クラッチの前記接続圧力を降圧する一方で、変速先側の前記変速段に対応する前記油圧クラッチの前記接続圧力を昇圧し、
   前記圧力調整具は、変速先側の前記変速段に対応する前記油圧クラッチの前記接続圧力の昇圧の度合いを変更調整することを特徴とする作業車両。
2. 路上走行時における速度領域である走行速と、圃場での作業時における速度領域である作業速とに変速操作をする変速操作具を備え、
   前記圧力調整具による前記接続圧力の昇圧の変更範囲は、前記走行速時の前記変更範囲よりも、前記作業速時の前記変更範囲の方が、高い範囲まで変更可能であることを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 動力を伝動する前記変速段を切り替える際に、前記油圧クラッチを作動させる作動油の油温が、予め設定される設定温度以下の時には、前記圧力調整具による調整を規制し、変速先側の前記変速段に対応する前記油圧クラッチの前記接続圧力の昇圧を、予め設定する昇圧によって行うことを特徴とする請求項１または２に記載の作業車両。
4. 走行時における牽引負荷を検出する牽引負荷検出手段を備え、
   前記牽引負荷検出手段で検出した前記牽引負荷が設定値以上の場合には、変速先側の前記変速段に対応する前記油圧クラッチの前記接続圧力の昇圧の度合いを高い側に補正する請求項１〜３のいずれか１項に記載の作業車両。

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