JP2009058031A

JP2009058031A - 作業車

Info

Publication number: JP2009058031A
Application number: JP2007225294A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Ueji; 仁志上路
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2007-08-31
Filing date: 2007-08-31
Publication date: 2009-03-19

Abstract

【課題】本発明は、作業車での旋回操作時において、チェンジギアのシフトダウン操作やアクセルペダル等のアクセル操作を無くして、ステアリングハンドルの旋回操作だけでスムーズに旋回出来るようにすることを課題とする。
【解決手段】変速装置Ａを油圧制御により変速動作する作業車において、変速装置Ａの変速位置を検出する変速センサ２とステアリングハンドル１５の旋回角αＳを検出する旋回角センサ４を設け、前記変速装置Ａの変速位置が所定以上の高速変速段で走行中にステアリングハンドル１５の旋回角αＳが所定角度以上であることを検出すると、変速装置Ａを自動的にシフトダウンすべく構成した作業車の構成とする。
【選択図】図１１

Description

この発明は、トラクタ等の作業車に関する。特に、走行装置のトランスミッション内変速機構を制御装置による油圧機器の作動によって変速する油圧変速装置を具備した作業車に関する。

作業車両は、ロータリ作業などの作業時には低速で走行し、路上走行時には高速で走行するため、エンジンから走行装置へ動力を伝動するトランスミッションケース内に複数段或いは無段の変速装置を組み込み、操縦操作席の近傍に設けた変速レバーの変速位置を読込んでその変速位置に対応するように変速装置を油圧機器の作動によって変速動作させることで、所望の走行速度で走行出来るようにしている。また、ステアリングハンドルの旋回操作で左右走行軸の出力回転数を調整して旋回する制御も行っている。

例えば、特開２００３−２２６２５７号公報には、ステアリングハンドルの旋回角によってトランスミッションケース内の左右走行軸への変速装置を制御してその出力回転比を調整する技術が開示されている。
特開２００３−２２６２５７号公報

一般的に、作業車両の路上走行速度はあまり高速でない為に旋回走行時にも減速することなく走行出来るが、重い作業機を装着している場合には旋回を安定させるために、減速すると共にチェンジギアをシフトダウンして低速で旋回するようにしたり、走行軸にクローラ走行装置を装着している場合には旋回時に走行負荷が過大になるために、チェンジギアをシフトダウンすると共にエンジン回転を上昇させるアクセルアップ操作を行って旋回するようにしている。

そこで、本発明は、作業車での旋回操作時において、前記の如き面倒なシフトダウン操作やアクセル操作を無くして、ステアリングハンドルの旋回操作だけでスムーズに旋回出来るようにすること課題とする。

上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、変速装置（Ａ）を油圧制御により変速動作する作業車において、変速装置（Ａ）の変速位置を検出する変速センサ（２）とステアリングハンドル（１５）の旋回角（αＳ）を検出する旋回角センサ（４）を設け、前記変速装置（Ａ）の変速位置が所定以上の高速変速段で走行中にステアリングハンドル（１５）の旋回角（αＳ）が所定角度以上であることを検出すると、変速装置（Ａ）を自動的にシフトダウンすべく構成した作業車としたものである。

この構成によると、所定以上の高速変速段で走行中にステアリングハンドル（１５）を回して旋回角（αＳ）が所定角度以上になると、変速装置（Ａ）をシフトダウンして低速で走行軸の駆動トルクを増加して旋回する。

また、請求項２に記載の発明は、エンジン回転数（ＥＮ）が所定回転数以下の場合において、変速装置（Ａ）をシフトダウンすべく構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車としたものである。

この構成によると、所定以上の高速変速段で走行中にステアリングハンドルを回し、旋回角（αＳ）が所定角度以上になり、さらに、エンジン回転数が所定回転数以下であれば変速装置（Ａ）をシフトダウンして走行軸の駆動トルクを増加して旋回する。

請求項１記載の発明によれば、変速装置Ａを所定以上の高速変速段にして走行中にステアリングハンドル１５を回し、旋回角（αＳ）が所定角度以上になると、変速装置Ａを自動的にシフトダウンして旋回に必要なトルクを確保するので、オペレータはステアリングハンドル１５を回す操作に集中すれば良く操縦操作が楽になる。

請求項２記載の発明によれば、所定以上の高速変速段で走行中にステアリングハンドル１５を回して旋回角（αＳ）が所定角度以上になり、この場合、エンジン回転数が所定回転数以上で旋回に必要なトルクが充分であればそのまま旋回し、エンジン回転数が所定回転数以下であれば変速装置Ａを自動的にシフトダウンして走行軸の駆動トルクを増加して旋回する。これにより、旋回時にもエンジンの回転を上昇させることなく十分なトルクで旋回できるので、燃費が向上すると共に旋回性能が向上するようになる。

以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の走行変速装置を適用したクローラ式トラクタＴの全体を示す図面である。

トラクタＴは、図１に示すように、車体前部にエンジン取付フレーム１０を配し、同フレーム１０にエンジン１１を取り付け、このエンジン１１の後部からエンジン出力軸(図示せず)を突設し、同軸の回転を車体前後方向に配した鋳物製トランストランスミッションケース１２内の主変速装置Ａと副変速装置Ｂに伝達する構成となっている。また、前記変速装置Ａ，Ｂにより適宜減速された回転動力は、後述するベベルギア５６，８５や左右アクスルケース内のスプロケット軸８６等を介して、左右のクローラ式走行装置１３へ伝達する構成となっている。

前記トランスミッションケース１２の上方には、フロア１４を支持し、このフロア１４上に、操向操作部となるステアリングハンドル１５とこのステアリングハンドル１５の左右に走行を前後進に切り換える前後進切換レバー２４とロータリ（図示省略）などの対地作業機或いは機体の前側に装着するフロントドーザ（図示省略）を昇降させるフィンガップレバー２３(図２参照)を設け、ステアリングハンドル１５の後側に操縦席１８を設けてオペレータが着座して操縦操作を行う。

操縦席１８の左側に走行速度を四段に変速する主変速レバー９、作業機の高さを調整するポジションレバー１６、走行速度を高・低の二段に変速する副変速レバー１７を設け、操縦席１８の右側にバックアップスイッチ１９、ロータリの傾きを調整する傾き調整ダイヤル２０や手動調整レバー２１及び水平制御切換スイッチ２２を設け、足元のフロア１４にブレーキペダル２５、クラッチペダル２６等を設ける構成となっている。

なお、フィンガップレバー２３に代えてポジションレバー１６でフロントドーザを昇降するようにしても良い。この時は、ポジションレバー１６が中立位置に復帰するように付勢して設けると良い。

前記フロア１４の左右両側部には、クローラ１３の上方を覆うフェンダー２７を設ける構成となっている。左右のフェンダー２７は、着脱式の燃料タンク２８を取り付ける構成となっていて、この燃料タンク２８の上部形状は、前記フェンダー２７に沿わせた形状とし、この上面に前後に伸びる取手２９を設ける構成となっている。この取手２９がそのまま乗降用のハンドキャッチャーとなる。

左右のフェンダー２７の後側面には、作業機の昇降用油圧シリンダ３０を昇降させる手動昇降スイッチ４７と作業機の左右水平シリンダ３２を調整する左右水平シリンダ３２の手動水平スイッチ４８を設けている。なお、手動昇降スイッチ４７と手動水平スイッチ４８はそれぞれ二個のスイッチを備えているので、この二個のスイッチを同時に押すことで、調整するシリンダ３０，３２を反転するようにして、左右どちら側にオペレータが立っても移動することなく昇降と水平の調整を行えるようにしても良い。

また、左右水平シリンダ３２が無い型式の作業車の場合には手動水平スイッチ４８でも昇降用油圧シリンダ３０を昇降させるようにすれば良い。
前記トランスミッションケース１２の上面には、作業機昇降用アクチュエータとなる昇降用油圧シリンダ３０を設け、同シリンダ３０のピストンに接続したリフトアーム３１を上下回動することにより、リンク機構を介して作業機を昇降する構成となっている。

また、車体後部のリンク機構の一部には、作業機の左右ローリング用アクチュエータとして左右水平シリンダ３２を取り付け、この作動量を前記シリンダ３２に併設するストロークセンサ(図示せず)により検出する構成となっている。

ステアリングハンドル１５の前側下部に設けるフロントパネル３３には、図３と図４に示す如く、燃料計３４、バッテリチャージ警告灯３５、エンジンオイル圧力警告灯３６、水温警告灯３７、システム異常警告灯３８、スピンターン表示灯３９、マイルドターン表示灯４０、作業時間等を表示するアワーメータ４１、主変速位置表示灯４２、非常停止スイッチ９８を設け、さらに、図５に示す如く、このフロントパネル３３の左下側にホ―ンスイッチ４４、ウインカーレバー４３、ライト切換レバー４５、旋回モード切換スイッチ４６、雪路走行スイッチ３を設けている。

ステアリングハンドル１５のスポーク部に左右二個の旋回スイッチ６，７を設け、旋回モード切換スイッチ４６をブレーキかマイルドにしている時にどちらかの旋回スイッチ６，７を押すとステアリングハンドル１５を１８０°回したと同じ旋回を行うようにしている。また、この旋回スイッチ６，７は、旋回モード切換スイッチ４６を押すと左右操行装置の片側をブレーキにして旋回する制御の場合に両方の旋回モード切換スイッチ４６を同時に押すと左右の前後進切換クラッチＤを中立にして走行を停止するようになる。

なお、この旋回スイッチ６，７の機能は急旋回であるので、副変速装置Ｂが低速の時のみに働くようにして安全を図っている。
次に、トラクタＴのトランスミッションケース１２内の動力伝動構造を図８と図９で説明する。

トランスミッションケース１２は、図９に示す如く、前ケース９９、第一中間ケース１００、第二中間ケース１０１、第三中間ケース１０２、後ケース１０３の５つの中空ケースを連結した構成である。

前記エンジン１１の出力軸から入力連結軸１１４を介してカップリング１１５で連結された前ケース９９内の入力軸５０へ入力された回転動力は、まず該入力軸５０に設けた減速ギア組５１によりトランスミッションケース１２の第一中間ケース１００に枢支した主クラッチ入力軸５４に伝動され、主クラッチ５２を駆動する。そして、この主クラッチ５２にて入切操作される動力は、トランスミッションケース１２の第三中間ケース１０２内に設ける主変速装置Ａ及び副変速装置Ｂにより適宜減速され、後ケース１０３に枢支してベベルギア５６を有する出力軸５５へ伝達される。主クラッチ入力軸５４の前ケース９９外側には油圧ポンプ５７を装着して駆動している。

前記カップリング１１５は、図７に示す如く、ステアリングハンドル１５下部のフロア１４に蓋板１１３を外すと開口する開口部１１６から着脱可能にして、メンテナンスが容易に出来るようにしている。主クラッチ５２は主クラッチ出力軸５３への動力断続を行い、フロア１４上のクラッチペタル２６で入切操作される。

主変速装置Ａは、主クラッチ出力軸５３の延長線に設けるメイン駆動軸５８とこのメイン駆動軸５８を中心にして上下に配した第一従動軸５９と第二従動軸６０の三軸で構成されている。

主クラッチ出力軸５３の回転動力は該主クラッチ出力軸５３の後端に設けたギア６１に噛合する大径ギア６２を備えた減速軸６３に伝達され、該減速軸６３の小径ギア６４と噛合するギア６５からメイン駆動軸５８に伝達される。

メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア６６と前記第二従動軸６０上にニードルベアリングを介して軸受されたギア６７とが常時噛合し、前記メイン駆動軸５８にスプライン係合している小径ギア６８と前記第一従動軸５９にニードルベアリングを介して軸受されているギア６９とがそれぞれ常時噛合している。なお、ギア６５とギア６６は一体のギアである。

さらにメイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア７０と第一従動軸５９にニードルベアリングを介して軸受されているギア７１とが常時噛合している。また、メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア７２と第二従動軸６０にニードルベアリングを介して軸受されているギア７３とが常時噛合している。

第一従動軸５９には、一速用のクラッチＣ１と三速用のクラッチＣ３を内装して相対回転不能にしたシリンダケース７４が設けられている。
第一従動軸５９の伝動下手端部にスプライン嵌合したギア７５をメイン駆動軸５８に遊嵌したギア筒７７に固定したギア７６と噛み合わせて第一従動軸５９の回転をギア筒７７に伝動している。

また第一従動軸５９の軸線上に出力軸５５を設け、この出力軸５５に副変速装置Ｂを構成するクラッチギア７８をスプライン嵌合し、このクラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア筒７７の回転がギア７９からクラッチギア７８を介して出力軸５５に伝動されて減速された状態になり、第一従動軸５９のギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転或いは後述する第二従動軸６０からギア７５へ伝動された回転が出力軸５５に伝動されて増速された状態になる。すなわち、副変速装置Ｂによって、主変速装置Ａの四段変速が高・低に切り換わるのであるが、この副変速装置Ｂの高は、主として路上走行時に使用される。

一速用のクラッチＣ１を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア６８からギア６９へ減速伝動され、ギア６９の回転がシリンダケース７４を介して第一従動軸５９の回転となってギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転が出力軸５５に直接伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア７５の回転がギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、ギア筒７７の別のギア７９から出力軸５５に減速伝動される。

また、三速用のクラッチＣ３を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア７０からギア７１へ増速伝動され、ギア７１の回転がシリンダケース７４を介して第一従動軸５９の回転となってギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転が出力軸５５に直接伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア７５の回転がギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、さらにその回転がギア筒７７の別のギア７９から出力軸５５に減速伝動される。

メイン駆動軸５８と平行位置に配置された第一従動軸５９との間に設けられる前記のギア伝達機構と同様の構成が、メイン駆動軸５８と第二従動軸６０の間にも設けられていて、二速用のクラッチＣ２と四速用のクラッチＣ４を構成している。

まず、メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア６６が第二従動軸６０にニードルベアリングを介して軸受されているギア６７と常時噛合し、第二従動軸６０に相対回転不能にしたシリンダケース８０を取り付けている。このシリンダケース８０に二速用のクラッチＣ２と四速用のクラッチＣ４を内装している。

第二従動軸６０の後端部に固定したギア８１をメイン駆動軸５８に遊嵌したギア筒７７にスプライン嵌合したギア７６と噛み合わして第二従動軸６０の回転をギア筒７７に伝動している。

従って、二速用のクラッチＣ２を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア６６からギア６７へ速伝動され、ギア６７の回転がシリンダケース８０を介して第二従動軸６０の回転となってギア８１を回転し、さらにギア８１からギア７６を介してギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第二従動軸６０の回転が出力軸５５に伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア８１の回転がギア７６を介してギア筒７７に伝動し、ギア７９から出力軸５５に減速伝動される。

また、四速用のクラッチＣ４を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア７２からギア７３へ増速伝動され、ギア７３の回転がシリンダケース８０を介して第二従動軸６０の回転となってギア８１を回転し、さらにギア８１からギア７６を介してギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第二従動軸６０の回転が出力軸５５に伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア８１の回転がギア７６を介してギア筒７７に伝動し、ギア７９から出力軸５５に減速伝動される。

左右のクローラ走行装置１３，１３を支持する後ケース１０３の左右側壁間に支持軸９４を枢着し、この支持軸９４に前記出力軸５５に固着のベベルギア５６と噛み合うベベルギア８５をスプライン係合し、このベベルギア８５と左右対称位置にブレーキディスク８２を設けている。

そして、ブレーキペダル２５とブレーキディスク８２をリンク機構(図示せず)で接続し、ブレーキペダル２５の踏み込み操作によりブレーキディスク８２を圧着することによって、支持軸９４の回転、即ち左右クローラ走行装置１３，１３の回転を制動するように構成している。

前記支持軸９４の端部には減速ギア組８３を設け、この減速ギア組８３を介して支持軸９４の回転をアクスルケース内の入力軸８４に伝動する。
前記アクスルケースの内部には前後進切換クラッチＤと二段遊星歯ギア機構８７で構成した旋回装置を配設している。この旋回装置は、前記入力軸８４と、この入力軸８４の外端部側に該入力軸８４と同軸に枢着されたスプロケット軸８６と、入力軸８４とスプロケット軸８６の間に介装された二段遊星歯ギア機構８７と、この二段遊星歯ギア機構８７のキャリア８８に設けられた湿式多板型の正転用クラッチ８９及び逆転用クラッチ９０とで前後進切換クラッチＤを構成し、アクスルケース内の左右に設けている。

正転用クラッチ８９が入となることで前進走行し、逆転用クラッチ９０が入になることで後進走行するのであるが、ばね圧によって正転用クラッチ８９を入にしていて前後進レバー２４を後進側へ操作すると油圧力をクラッチ板に作用して逆転用クラッチ９０を入に切換えるようにしている。

左右の前後進切換クラッチＤは、ステアリングハンドル１５での旋回時に該ステアリングハンドル１５のハンドル回転角度からクラッチ板に作用する油圧力を調整して左右のクローラ走行装置１３の回転数を旋回内側が低速になるように変更して旋回している。

なお、本実施例のクローラ式走行装置１３を装備した作業車両では、路上走行時に急角度で旋回すると走行負荷が急増してエンジンが停止する場合があるので、後述する旋回時制御を行っている。

１０４は、スプロケット軸８６の回転状態検出用のギアで、２個の回転センサ１０５，１０６で回転状態を検出する。機体が走行しているかの判断は、回転センサ１０５，１０６からの信号だけでなく、主変速レバー９や副変速レバー１７や前後進切換レバー２４が中立及びクラッチペダル２６が踏み込みのどれか一つでもＹＥＳの条件では回転センサ１０５，１０６からの回転信号を無視して機体の走行状態ではないと判断する。これは、機体停止時にエンジン振動による回転を回転センサ１０５，１０６が検出しても無視するためである。

メイン駆動軸５８の回転は、軸端に連結したＰＴＯ入力軸９１に伝動され、ＰＴＯ変速機構９２を介してＰＴＯ出力軸９３へ伝動される。
なお、主変速レバー９と副変速レバー１７を適宜に操作して所望の走行速度で走行するのであるが、副変速レバー１７の低速は主としてロータリ作業などの作業時に使用し、副変速レバー１７の高速は路上走行などの移動時に使用する。

図１０は、路上高速走行における旋回制御の制御ブロック図である。制御用マイコン１１０にはステアリングハンドル１５の回動部に設ける旋回角センサ４から旋回角度が入力し、副変速装置Ｂの副変速センサ１０７から高・低の変速位置が入力し、エンジン１１のエンジン回転センサ１０８からエンジンの回転数ＥＮが入力し、主変速装置Ａの主変速センサ１１１から変速位置が入力する。

マイコン１１０からは、キャブ制御回路１０９へエンジンの回転数制御信号が出力され、主変速制御バルブ１１２に主変速装置Ａへの変速指示信号が出力される。
図１１は、旋回制御の制御フローチャート図である。ステップＳ１でエンジン回転数ＥＮとステアリングハンドル１５の旋回角αＳを読込み、ステップＳ２でエンジン回転数ＥＮが２２００ｒｐｍ以下であるかの判定を行い、２２００ｒｐｍ以下（ＹＥＳの判定）であれば、ステップＳ３の副変速判定に移り、２２００ｒｐｍ以上（ＮＯの判定）であれば、そのままでリターンする。

ステップＳ３の副変速判定で副変速が高（ＹＥＳの判定）であれば、ステップＳ４の主変速判定に移り、低（ＮＯの判定）であれば、そのままでリターンする。
ステップＳ４の主変速判定で主変速が四速（ＹＥＳの判定）であれば、ステップＳ５の旋回角判定に移り、四速以外（ＮＯの判定）であれば、そのままでリターンする。

ステップＳ５の旋回角判定では、旋回角αＳが２０°以上であるかの判定を行い、２０°以上であれば、ステップＳ６の再旋回角判定に移り、２０°未満であれば、そのままでリターンする。

ステップＳ６の再旋回角判定で、さらに旋回角αＳが４５°未満であるかの判定を行い、４５°未満（ＹＥＳの判定）であれば、ステップＳ７で主変速を三速にシフトダウンし、４５°以上（ＮＯの判定）であれば、ステップＳ８で主変速を二速にシフトダウンする。

さらに、ステップＳ９でデータを再度読込んで、ステップＳ１０の旋回角判定を行い、旋回角αＳが２０°未満（ＹＥＳの判定）であれば、ステップＳ１１で主変速を四速に戻してリターンし、２０°以上（ＮＯの判定）であれば、そのままでリターンする。

なお、前記フローチャートに記載していないが、エンジン回転数ＥＮが２０００ｒｐｍ以下で旋回しようとすると、エンジン回転数ＥＮを２０００ｒｐｍまで上昇するようにする。

前記の旋回制御は、エンジン回転数ＥＮが２２００ｒｐｍ以下でステアリングハンドル１５を回すと、旋回角αＳが２０°から４５°で主変速装置Ａを三速にシフトダウンし、旋回角αＳが４５°以上で主変速装置Ａを二速にシフトダウンするようにしているが、旋回角αＳの範囲やシフトダウンの段数は適宜に変更しても良く、例えば、旋回角αＳが４５°以上で主変速装置Ａを一段シフトダウンするようにしても良い。なお、シフトダウンの動作は、旋回中に一度前後進切換クラッチＤを直進にして主変速装置Ａの変速段を下げ、再び前後進切換クラッチＤの旋回側クラッチを繋ぐようにすることで、変速ショックを和らげている。また、旋回中の主変速装置Ａのクラッチ入切ではクラッチ圧の昇降を行わない方が安定している。

次の変速制御は、旋回中ではないが、副変速が高で主変速を四速にして始動する場合には、変速位置表示灯４２を高・四に表示したままで、主変速を三速にして始動の５秒後に四速にするようにして始動トルクの不足を補うようにしている。この場合にも、エンジン回転数が２０００ｒｐｍを超えていると、四速のままで始動するようにしても良い。なお、この始動時シフトアップは、前記の５秒後に旋回していれば、シフトアップを行わない。

本発明の実施例を示すトラクタの全体側面図である。本発明の実施例を示すトラクタの全体平面図である。トラクタの一部斜視図である。トラクタのインジケータパネルの正面図である。トラクタのインジケータパネルの正面図である。トラクタの一部平面図である。トラクタの一部拡大側面図である。トラクタの動力伝動線図である。ミッションケースの全体側断面図である。制御のブロック図である。制御のフローチャート図である。

符号の説明

Ａ変速装置
αＳ旋回角
２変速センサ
４旋回角センサ
１１エンジン
１５ステアリングハンドル

Claims

変速装置（Ａ）を油圧制御により変速動作する作業車において、変速装置（Ａ）の変速位置を検出する変速センサ（２）とステアリングハンドル（１５）の旋回角（αＳ）を検出する旋回角センサ（４）を設け、前記変速装置（Ａ）の変速位置が所定以上の高速変速段で走行中にステアリングハンドル（１５）の旋回角（αＳ）が所定角度以上であることを検出すると、変速装置（Ａ）を自動的にシフトダウンすべく構成した作業車。
エンジン回転数（ＥＮ）が所定回転数以下の場合において、変速装置（Ａ）をシフトダウンすべく構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車。