JP5700150B1 - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ制御モードを実行しても速やかに停止することができる作業車両を提供すること。【解決手段】トラクタ１はブレーキ操作位置センサ２５と車速センサ２１１と前後進レバー操作位置センサ２７とノークラ設定スイッチ２８と走行系ＥＣＵ３を備えている。走行系ＥＣＵ３はノークラ設定スイッチ２８がクラッチ制御モードを実行し前後進レバー操作位置センサ２７が前進であることを検出しブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出すると所定時間経過するまでは所定の出力値又は修正後の出力値を出力して前後進油圧クラッチの圧力が所定値となるように制御する。走行系ＥＣＵ３は所定時間経過後に後輪の回転を検出すると後輪の回転が停止するまで時間の経過とともに前後進油圧クラッチの圧力を所定値よりも減少させる。【選択図】図２

Description

本発明は、作業車両に関する。

トラクタなどの作業車両では、圃場間を移動するためなどに路上を走行する際に、クラッチペダルのペダル操作なしでブレーキペダルのペダル操作のみによりエンストすることなく機体を停止させるクラッチ制御モードを実行可能なものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５１２１５８６号公報

しかしながら、特許文献１に示された作業車両では、クラッチ制御モードを実行する際に、ブレーキペダルをペダル操作してから車速又はエンジン回転数が一定値以下と判断された後に、クラッチの油圧を減少させるので、ブレーキペダルをペダル操作してから停止するまでの時間が長くなる傾向であった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、クラッチ制御モードを実行しても速やかに停止することができる作業車両を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の作業車両（１）は、機体（２）に搭載されたエンジン（７）から伝達されてくる動力によって駆動される車輪（５）をペダル操作に応じて制動するためのブレーキペダル（２１）と、前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出するブレーキ操作検出手段（２５）と、前記動力による前記車輪（５）の前進、後進の切り換え及び前記動力の前記車輪（５）への伝達、遮断を行うための前後進油圧クラッチ（１２４）と、前記車輪（５）の回転に応じた情報を検出する車速検出手段（２１１）と、前記機体（２）の前進、後進を切り換えるための前後進切換レバー（２６）の操作位置を検出する前後進切換レバー検出手段（２７）と、前記ブレーキペダル（２１）を操作して前記機体（２）を停止させるクラッチ制御モードを実行、又は非実行を切り換える設定手段（２８）と、前記設定手段（２８）が前記クラッチ制御モードを実行し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が前後進切換レバー（２６）の操作位置が前進であることを検出し、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出すると、前記機体（２）を停止するように前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を所定値（Ｐ）と略等しくなるまで減少させるための所定の出力値（Ａ）を出力する制御手段（３）と、を備え、前記制御手段（３）は、前記所定の出力値（Ａ）を出力した後、前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力が前記所定値（Ｐ）となるように前記所定の出力値（Ａ）を修正し、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶しておき、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶した状態で、前記設定手段（２８）が前記クラッチ制御モードを実行し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が前後進切換レバー（２６）の操作位置が前進であることを検出し、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出すると、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから所定時間（Ｔ）経過するまでは、前記修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力して前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力が前記所定値（Ｐ）となるように制御し、前記所定時間（Ｔ）経過した後に、前記車速検出手段（２１１）が前記車輪（５）の回転を検出すると、車輪（５）の回転が停止するまで時間の経過とともに前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を前記所定値（Ｐ）よりも減少させることを特徴とする。

請求項２に記載の作業車両（１）は、上記作業車両（１）において、前記制御手段（３）は、前記修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶した状態で、前記設定手段（２８）が前記クラッチ制御モードを実行し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が前後進切換レバー（２６）の操作位置が後進であることを検出し、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出すると、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから所定時間（Ｔ）経過するまでは、前記修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を前記前後進油圧クラッチ（１２４）に出力し、前記所定時間（Ｔ）経過した後に、前記車速検出手段（２１１）が前記車輪（５）の回転を検出すると、車輪（５）の回転が停止するまで時間の経過とともに前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を前記所定値（Ｐ）よりも減少させることを特徴とする。

請求項３に記載の作業車両（１）は、上記作業車両（１）において、前記制御手段（３）は、前記修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していない状態で、前記設定手段（２８）が前記クラッチ制御モードを実行し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が前後進切換レバー（２６）の操作位置が後進であることを検出し、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出すると、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから時間（ｔ１）になると、前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから所定時間（Ｔ）経過するまでは、前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を前記所定値（Ｐ）よりも所定減少値（ΔＰＰ）減少させる減少出力値を前記前後進油圧クラッチ（１２４）に出力し、前記所定時間（Ｔ）経過した後に、前記車速検出手段（２１１）が前記車輪（５）が回転することを検出すると、車輪（５）の回転が停止するまで時間の経過とともに前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を前記所定減少値（ΔＰＰ）よりも減少させることを特徴とする。

請求項４に記載の作業車両（１）は、上記作業車両（１）において、前記制御手段（３）は、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから所定時間（Ｔ）経過するまでに前記減少出力値を前記前後進油圧クラッチ（１２４）に出力するのは、前記機体（２）に設けられた副変速装置（１４０）の減速比が大きな場合であることを特徴とする。

請求項５に記載の作業車両（１）は、上記作業車両（１）において、前記制御手段（３）は、前記修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していない状態で、前記設定手段（２８）が前記クラッチ制御モードを実行し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が前後進切換レバー（２６）の操作位置が後進であることを検出し、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前記機体（２）に設けられた副変速装置（１４０）の減速比が小さな場合では、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから所定時間（Ｔ）経過するまでに前記所定の出力値（Ａ）を前記前後進油圧クラッチ（１２４）に出力し、前記所定時間（Ｔ）経過した後に、前記車速検出手段（２１１）が前記車輪（５）が回転することを検出すると、前記車輪（５）が停止するまで時間の経過とともに前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を前記所定値（Ｐ）よりも減少させることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、前進時に、プレーキペダル（２１）がペダル操作されると、制御手段（３）が機体（２）を停止するように前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を所定値（Ｐ）まで減少させる所定の出力値（Ａ）、又は、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力して、前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を所定値（Ｐ）まで減少させる。このために、ブレーキペダル（２１）をペダル操作するとエンストすることなく速やかに機体（２）を停止させることができる。

また、制御手段（３）が、ブレーキペダル（２１）がペダル操作されて所定時間（Ｔ）経過した後に、機体（２）が移動していると、さらに、前後進油圧クラッチ（１２４）の油圧を所定値（Ｐ）よりも徐々に減少させる。このために、ブレーキペダル（２１）がペダル操作されて所定時間（Ｔ）経過した後に、機体（２）が移動していても、速やかに、機体（２）を停止させることができる。

さらに、制御手段（３）が、機体（２）の停止中も前後進油圧クラッチ（１２４）の油圧を所定値（Ｐ）又は所定値（Ｐ）よりも低い値に維持するので、ブレーキペダル（２１）のペダル操作をやめると、機体（２）が速やかに発進することができる。

また、請求項２記載の発明によれば、請求項１の効果に加え、後進時にプレーキペダル（２１）がペダル操作されると、制御手段（３）が、機体（２）を停止するように前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を所定値（Ｐ）まで減少させるための修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力する。このために、比較的トルクの大きな後進時にも、ブレーキペダル（２１）をペダル操作するとエンストすることなく速やかに機体（２）を停止させることができる。

また、制御手段（３）が、後進時に、前進時に記憶した修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力するので、前後進油圧クラッチ（１２４）の後進側のクラッチの油圧を検出するためのセンサを設ける必要がなく、廉価な構成とすることができる。

また、請求項３記載の発明によれば、請求項１の効果に加え、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していない場合には、後進時にブレーキペダル（２１）をペダル操作すると、前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力が所定値（Ｐ）よりも所定減少値（ΔＰＰ）減少させる減少出力値を制御手段（３）が出力する。このために、比較的トルクの大きな後進時には、ブレーキペダル（２１）をペダル操作すると、前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を速やかに所定値（Ｐ）よりも所定減少値（ΔＰＰ）減少させることができる。したがって、このために、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していなくても、比較的トルクの大きな後進時に、ブレーキペダル（２１）をペダル操作するとエンストすることなく速やかに機体（２）を停止させることができる。

また、請求項４記載の発明によれば、請求項３の効果に加え、副変速装置（１４０）の減速比が大きな場合に、制御手段（３）が後進時にブレーキペダル（２１）をペダル操作すると、前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力が所定値（Ｐ）よりも所定減少値（ΔＰＰ）減少させる減少出力値を出力する。このために、特に、トルクの大きな後進時の減速比が大きな場合であっても、ブレーキペダル（２１）をペダル操作するとエンストすることなく速やかに機体（２）を停止させることができる。

また、請求項５記載の発明によれば、請求項３の効果に加え、副変速装置（１４０）の減速比が小さな場合に、制御手段（３）が後進時にブレーキペダル（２１）をペダル操作すると、前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力が所定値（Ｐ）となる出力値を出力する。このために、特に、後進時であっても、ブレーキペダル（２１）をペダル操作するとエンストすることなく速やかに機体（２）を停止させることができる。また、停止時には、前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力が所定値（Ｐ）よりもはるかに減少して、低くなり過ぎることを抑制できるので、ブレーキペダル（２１）のペダル操作を止めると、速やかに機体（２）を発進させることができる。

図１は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタを表す側面図である。 図２は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブロック図である。 図３は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの動力伝達経路を示す線図である。 図４は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの操縦席から前方をみた図である。 図５は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの前後進切換レバーの斜視図である。 図６は、図５に示された前後進切換レバーの操作範囲を示す図である。 図７は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの主変速レバーの斜視図である。 図８は、図７に示された主変速レバーの操作範囲を示す図である。 図９は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの副変速レバーの斜視図である。 図１０は、図９に示された副変速レバーの操作範囲を示す図である。 図１１は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブレーキペダルなどを示す図である。 図１２は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブレーキペダルと前後進油圧クラッチの油圧との関係などを説明する図であり、（ａ）は、ブレーキペダルの操作位置などを示す図であり、（ｂ）は、ブレーキ操作位置とブレーキ操作位置センサから出力する電圧との関係を示す図であり、（ｃ）は、ブレーキ操作位置と前後進油圧クラッチの油圧との関係などを説明する図である。 図１３は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードのフローチャートの一例である。 図１４は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードの前進からの停止時の前後進油圧クラッチの油圧の変化を説明する図である。 図１５は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードの後進からの停止時の前後進油圧クラッチの油圧の変化の一例を説明する図である。 図１６は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードの後進からの停止時の前後進油圧クラッチの油圧の変化の他の例を説明する図である。 図１７は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードの後進からの停止時の前後進油圧クラッチの油圧の変化の別の他の例を説明する図である。

以下に、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。また、下記の実施形態における構成要素は、適宜組み合わせることができる。

［実施形態］
本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタ１を図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタを表す側面図である。図２は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブロック図である。図３は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの動力伝達経路を示す線図である。図４は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの操縦席から前方をみた図である。

実施形態に係る作業車両としてのトラクタ１は、圃場等で作業を行う作業車両であり、図１に示すように、操舵用の車輪として設けられる前輪４と、駆動用の車輪として設けられる後輪５とを有した機体２と、走行系ＥＣＵ３（図２に示し、制御手段に相当）などを備えている。後輪５には、機体２前部のボンネット６内に搭載されるエンジン７で発生した動力が、主変速装置４０（図３に示す）及び副変速装置１４０（図３に示す）で適宜減速して伝達可能になっており、後輪５は、このエンジン７から伝達されてくる動力によって駆動される。

また、トラクタ１は、エンジン７で発生しかつ主変速装置４０及び副変速装置１４０で減速した動力を、前輪増速切換機構１７２（図３に示す）を介して、前輪４にも伝達可能になっている。トラクタ１は、前輪増速切換機構１７２が動力を伝達すると、エンジン７から伝達されてくる動力によって前輪４と後輪５との四輪が駆動され、前輪増速切換機構１７２が動力の伝達を遮断すると、エンジン７から伝達されてくる動力によって後輪５のみの二輪が駆動される。即ち、トラクタ１は、二輪駆動と四輪駆動との切り換えが可能になっている。また、トラクタ１の機体２後部には、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能なＰＴ０（Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ−Ｏｆｆ）連結装置８が配設されている。

また、トラクタ１の機体２の中央部には、図１に示すように、運転者がトラクタ１を操縦する際に座る操縦席９が設けられ、操縦席９の前方には、図１、４に示すように、前輪４の操舵に用いるステアリングハンドル１０が設けられている。ステアリングハンドル１０は、当該ステアリングハンドル１０を回転可能に指示するハンドルポスト１１の上端側に配設されている。また、ハンドルポスト１１の下方側、即ち、操縦席９に運転者が座った場合における運転者の足元付近には、図４に示すように、クラッチペダル２０、後輪５をペダル操作に応じて制動するためのブレーキペダル２１、アクセルペダル２２が設置されている。

図１１は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブレーキペダルなどを示す図である。ブレーキペダル２１は、図１１に示すように、左側後輪５用のブレーキペダル２１と右側後輪５用のブレーキペダル２１との２つが設けられている。これらの２つのブレーキペダル２１は、一方のブレーキペダル２１に回転自在に設けられた連結ピン２３が、他方のブレーキペダル２１に向けて倒されて他方のブレーキペダル２１に係合することで、連結させることが可能になっている。このため、２つのブレーキペダル２１を独立して操作した場合には、左右の後輪５に対して独立して制動力を発生させることが可能になっており、２つのブレーキペダル２１を連結した状態で操作した場合には、左右の後輪５の双方に対して制動力を発生させることが可能になっている。なお、２つのブレーキペダル２１の近傍には、連結ピン２３が２つのブレーキペダル２１を連結したか否かを検出するブレーキ連結検出スイッチ２４（図２に示す）が設けられている。ブレーキ連結検出スイッチ２４は、検出結果を走行系ＥＣＵ３に出力する。

また、作業者によるブレーキペダル２１のペダル操作としてのブレーキペダル２１の踏込量を検出するブレーキ操作位置センサ２５（図２に示し、ブレーキ操作検出手段に相当）がブレーキペダル２１の回転中心に設けられている。

また、ハンドルポスト１１には、エンジン回転数を調節すると共に、エンジン回転数を任意の回転数で維持させることができるアクセルレバー（図示省略）と、トラクタ１の走行時における進行方向を前進と後進とで切り換える前後進切換レバー２６（図５に示す）とが配設されている。即ち、前後進レバー２６は、機体２の前進、後進を切り換えるためのものである。

図５は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの前後進切換レバーの斜視図である。図６は、図５に示された前後進切換レバーの操作範囲を示す図である。前後進切換レバー２６は、トラクタ１を前進させる場合には前側に倒し、トラクタ１を後進させる場合は後ろ側に倒すことにより、エンジン７からの動力による機体２の前進、後進を切り換えるためのものである。また、前後進切換レバー２６は、図６に示すように、当該前後進切換レバー２６における前進位置と後進位置との間に中立位置を有しており、この中立位置は、トラクタ１が前方にも後方にも進まないようにすることができる位置になっている。前後進切換レバー２６は、前後進レバー操作位置センサ２７（図２に示し、前後進切換レバー検出手段に相当）により前後進切換レバー２６の操作位置（前進、後進、中立）が検出される。即ち、前後進レバー操作位置センサ２７は、前後進切換レバー２６の操作位置を検出するものである。前後進レバー操作位置センサ２７は、検出結果を走行系ＥＣＵ３に出力する。

また、前後進切換レバー２６の近傍には、ノークラ設定スイッチ２８（設定手段に相当し、図２及び図５に示す）が設けられている。ノークラ設定スイッチ２８は、走行系ＥＣＵ３にクラッチペダル２０のペダル操作なしでブレーキペダル２１のペダル操作のみにより、エンストすることなく機体２を停止させるクラッチ制御モードを実行、又は非実行を切り換えるスイッチである。ノークラ設定スイッチ２８は、走行系ＥＣＵ３に接続しており、オンされるとクラッチ制御モードを実行させ、オフされるとクラッチ制御モードを実行させない。クラッチ制御モードは、ブレーキペダル２１を操作して機体２を停止させるモードである。

また、操縦席９の右側には、トラクタ１の走行時における変速に関する操作を行う主変速レバー２９（図７に示す）が配設され、操縦席９の左側には、副変速レバー３４（図９に示す）が配設されている。図７は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの主変速レバーの斜視図である。図８は、図７に示された主変速レバーの操作範囲を示す図である。図９は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの副変速レバーの斜視図である。図１０は、図９に示された副変速レバーの操作範囲を示す図である。

主変速レバー２９は、主変速装置４０の変速である主変速の操作を行うことができ、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り換え可能になっている。主変速レバー２９は、手動変速では、主変速装置４０の減速比を８段のいずれかに切り換える。

詳しくは、主変速レバー２９は、前後方向に移動可能に構成されており、図７及び図８に示すように、移動方向における後端側が自動変速の選択位置であり、自動変速の選択位置の前方が手動変速時に切り換える１速〜８速の選択位置となっている。また、手動変速時に切り換える選択位置と、自動変速の選択位置との間は、エンジン７で発生する動力の後輪５への伝達を遮断する位置である中立位置となっている。

副変速レバー３４は、副変速装置１４０を操作し、図９及び図１０に示すように、走行速度を、超低速、低速、中速、高速及び中立に切り換え可能である。超低速では、副変速第１シフター１４４を中立とし、副変速第２シフター１７１を前側のギヤに接続する。低速では、副変速第１シフター１４４を中立とし、副変速第２シフター１７１を後側のギヤに接続する。中速では、副変速第１シフター１４４を副変速第２ギヤ１４６に接続し、副変速第２シフター１７１を中立とする。高速では、副変速第１シフター１４４を副変速第１ギヤ１４５に接続し、副変速第２シフター１７１を中立とする。

また、ステアリングハンドル１０の先方に位置するダッシュボード３０には、図４に示すように、メータパネル３１が配設されている。メータパネル３１は、ダッシュボード３０の車幅方向の中央に設けられ、トラクタ１の運転時に必要な各種情報を表示可能になっており、例えば、エンジン回転数を表示するエンジン回転計、車速や現在のギヤポジション、燃料の残量等を表示するデータ表示部が配置されている。このデータ表示部は、液晶パネルを用いた表示部になっており、電子制御によって任意の情報を表示可能になっている。また、メータパネル３１の側方には、ハザードランプの点灯などを操作するための操作パネル３２（図２に示す）が設けられている。

また、トラクタ１のエンジン７の動力は、図３に示すように、主変速装置４０、前後進油圧クラッチ１２４及び副変速装置１４０を介して後輪５に伝達される。また、トラクタ１のエンジン７の動力は、主変速装置４０、前後進油圧クラッチ１２４、副変速装置１４０及び前輪増速切換機構１７２を介して前輪４にも伝達される。

主変速装置４０は、図３に示すように、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６０と主変速機構９０とにより構成されており、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６０は、さらに第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１とを有しており、主変速機構９０は、第１主変速機構９１と第２主変速機構１０１とを有している。

このうち、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１は、歯数が異なる第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４とを有している。これらのギヤ６３，６４は、エンジン７から出力された動力が主変速装置４０に入力される際における入力軸である変速装置入力軸４２に固着される主変速装置入力軸第１ギヤ４３と主変速装置入力軸第２ギヤ４４とに噛み合っている。即ち、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３は主変速装置入力軸第１ギヤ４３に噛み合っており、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４は主変速装置入力軸第２ギヤ４４に噛み合っている。

また、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５とを有しており、さらに、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との断続を切り換えるクラッチと、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との断続を切り換えるクラッチとを有している。このため、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４とのうち、いずれか一方と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との間で、動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１と第１主変速機構９１との間で動力の伝達が可能な主変速機構第１中間軸８１に固着される第１中間軸ギヤ８２に噛み合っている。

同様に、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１は、歯数が異なる第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４とを有しており、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３は主変速装置入力軸第１ギヤ４３に噛み合っており、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４は主変速装置入力軸第２ギヤ４４に噛み合っている。

また、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５とを有しており、さらに、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との断続を切り換えるクラッチと、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との断続を切り換えるクラッチとを有している。このため、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４とのうち、いずれか一方と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との間で、動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１と第２主変速機構１０１との間で動力の伝達が可能な主変速機構第２中間軸８５に固着される第２中間軸ギヤ８６に噛み合っている。

ここで、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５とは歯数が異なっており、第２中間軸ギヤ８６も、第１中間軸ギヤ８２とは歯数が異なっている。このため、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５と第２中間軸ギヤ８６との間の変速比は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５と第１中間軸ギヤ８２との間の変速比とは異なっている。

主変速機構９０は、当該主変速機構９０の出力軸である主変速機構出力軸１１０に主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２とが固着しており、第１主変速機構９１は、このうちの主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と噛み合う第１主変速第１ギヤ９３と、主変速機構出力軸第２ギヤ１１２と噛み合う第１主変速第２ギヤ９４とを有している。

さらに、第１主変速機構９１は、主変速機構第１中間軸８１から伝達された動力を、第１主変速第１ギヤ９３と第１主変速第２ギヤ９４とのうち、いずれか一方に伝達可能な第１主変速シフター９２を有している。このため、主変速機構第１中間軸８１から第１主変速機構９１に伝達された動力は、第１主変速第１ギヤ９３と主変速機構出力軸第１ギヤ１１１とを介する伝達経路、または、第１主変速第２ギヤ９４と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速機構出力軸１１０に対して伝達することが可能になっている。

同様に、第２主変速機構１０１は、主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と噛み合う第２主変速第１ギヤ１０３と、主変速機構出力軸第２ギヤ１１２と噛み合う第２主変速第２ギヤ１０４と、第２主変速シフター１０２を有している。このため、主変速機構第２中間軸８５から第２主変速機構１０１に伝達された動力は、第２主変速第１ギヤ１０３と主変速機構出力軸第１ギヤ１１１とを介する伝達経路、または、第２主変速第２ギヤ１０４と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速機構出力軸１１０に対して伝達することが可能になっている。

なお、主変速機構９０が有する各ギヤのうち、第１主変速第１ギヤ９３と第１主変速第２ギヤ９４、第２主変速第１ギヤ１０３と第２主変速第２ギヤ１０４、主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２は、それぞれ歯数が異なっている。このため、第１主変速第１ギヤ９３と主変速機構出力軸第１ギヤ１１１との間の変速比と、第１主変速第２ギヤ９４と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２との間の変速比とは、異なっている。

これらのように、エンジン７側から入力された動力を、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２や第１主変速シフター９２によって変速比を異ならせて出力側に伝達可能な主変速装置４０は、動力の伝達経路を切り換えて変速比を切り換えることにより、８速の変速段を有している。つまり、主変速装置４０は、主変速装置入力軸第１ギヤ４３、または主変速装置入力軸第２ギヤ４４からの入力の切り換え（２速）、第１中間軸ギヤ８２、または第２中間軸ギヤ８６からの出力の切り換え（２速）、主変速機構出力軸第１ギヤ１１１、または主変速機構出力軸第２ギヤ１１２からの出力を切り換える（２速）ことができる。このため、主変速装置４０は、２速×２速×２速＝８速の変速段を有していることになる。この８速の変速段は、主変速装置入力軸４２から主変速機構出力軸１１０までの減速比が大きい変速段から減速比が小さい変速段に向かって、１速〜８速が割り振られている。

主変速装置４０の出力軸である主変速機構出力軸１１０は、前後進油圧クラッチ１２４を含んだ前後進切換機構１２０の入力軸である前後進入力軸１２１に連結している。また、前後進入力軸１２１には、前後進入力第１ギヤ１２２と前後進入力第２ギヤ１２３とが固着しており、このうち、前後進入力第２ギヤ１２３は、前後進切換機構１２０が有するカウンタシャフト１３３に固着しているカウンタギヤ１３４と噛み合っている。

また、前後進切換機構１２０は、前後進入力第１ギヤ１２２と噛み合う前後進出力第１ギヤ１３１と、カウンタギヤ１３４と噛み合う前後進出力第２ギヤ１３２とを有している。さらに、前後進切換機構１２０は、前後進出力第１ギヤ１３１や前後進出力第２ギヤ１３２に伝達された動力を、前後進出力第１ギヤ１３１、または前後進出力第２ギヤ１３２のいずれか一方から、前後進切換機構１２０の出力軸である前後進出力軸１３０に伝達可能な前後進油圧クラッチ１２４を有している。

前後進油圧クラッチ１２４は、エンジン７から伝達されてくる動力による後輪５の前進、後進の切り換え、エンジン７から伝達されてくる動力の後輪５への伝達、遮断を行うためのものである。前後進油圧クラッチ１２４は、前後進出力第１ギヤ１３１と前後進出力軸１３０との断続を切り換えるクラッチと、前後進出力第２ギヤ１３２と前後進出力軸１３０との断続を切り換えるクラッチとを有しており、これにより、前後進出力軸１３０に接続するギヤを切り換えることが可能になっている。前後進油圧クラッチ１２４の前後進出力第１ギヤ１３１側のクラッチと、前後進出力第２ギヤ１３２側のクラッチは、作動油が供給されて動作する。

ここで、前後進入力軸１２１から前後進出力軸１３０への動力の伝達経路では、前後進出力第１ギヤ１３１は、前後進入力第１ギヤ１２２と直接噛み合っているのに対し、前後進出力第２ギヤ１３２は、カウンタギヤ１３４を介して前後進入力第２ギヤ１２３と噛み合っている。このため、前後進出力第１ギヤ１３１と前後進出力第２ギヤ１３２では、回転方向が反対方向になる。これにより、前後進出力軸１３０への動力の伝達経路を、前後進油圧クラッチ１２４で切り換える際には、前後進出力第１ギヤ１３１側に切り換えた場合と、前後進出力第２ギヤ１３２側に切り換えた場合とで、前後進出力軸１３０に伝達される動力の回転方向は、互いに反対方向になる。

前後進油圧クラッチ１２４は、前後進切換レバー２６が前進位置に操作されると前後進出力軸１３０への動力の伝達経路を前後進出力第１ギヤ１３１側即ち前側に切り換えて、後輪５を前進方向に回転させる。前後進油圧クラッチ１２４は、前後進切換レバー２６が後進位置に操作されると前後進出力第２ギヤ１３２側即ち後側に切り換えて、後輪５を後進方向に回転させる。また、前後進油圧クラッチ１２４は、クラッチペダル２０のペダル操作などに基いて、双方のクラッチが動力の伝達を遮断すると、エンジン７から伝達されてくる動力の後輪５への伝達の遮断を行い、エンジン７からの動力により後輪５が回転することを規制する。

また、前後進油圧クラッチ１２４は、クラッチ制御モードでは、クラッチペダル２０がペダル操作されることなく、ブレーキペダル２１のペダル操作と連動して双方のクラッチ内の油圧を減少させる。図１２は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブレーキペダルと前後進油圧クラッチの油圧との関係などを説明する図であり、図１２（ａ）は、ブレーキペダルの操作位置などを示す図であり、図１２（ｂ）は、ブレーキ操作位置とブレーキ操作位置センサから出力する電圧との関係を示す図であり、図１２（ｃ）は、ブレーキ操作位置と前後進油圧クラッチの油圧との関係などを説明する図である。

なお、図１２（ｂ）及び図１２（ｃ）の横軸は、ブレーキ操作位置と操作方向を示し、右側が開放側であり、左側が踏み込み側である。図１２（ｂ）の縦軸は、ブレーキ操作位置センサ２５から出力する電圧を示し、図１２（ｃ）の縦軸は、前後進油圧クラッチ１２４の前後進出力第１ギヤ１３１側即ち前進側及び前後進出力第２ギヤ１３１側即ち後進側のクラッチ油圧を示している。

ブレーキペダル２１は、図１２（ａ）〜図１２（ｃ）に示す操作位置Ａから操作位置Ｂまでの間、ペダル操作される。この操作位置Ａと操作位置Ｂとの間をブレーキペダル操作範囲という。ブレーキ操作位置センサ２５は、図１２（ｂ）に示すように、ブレーキペダル操作範囲では、その出力する電圧が踏み込み側に向かうにしたがって徐々に減少する。そして、ブレーキ操作位置センサ２５は、図１２（ｂ）に示すように、ブレーキペダル操作範囲において、開放側から踏み込み側に向かって踏み込まれると、操作位置Ｃにおいて、ブレーキスイッチをオンするための電圧（信号）を出力する。ブレーキ操作位置センサ２５は、図１２（ｂ）に示すように、ブレーキペダル操作範囲において、踏み込み側から開放側に向かって開放されると、操作位置Ｄにおいて、ブレーキスイッチをオフするための電圧（信号）を出力する。また、ブレーキペダル操作範囲において、操作位置Ａと操作位置Ｄとの間は、ブレーキペダル２１の所謂遊びとなっている。

前後進油圧クラッチ１２４は、クラッチ制御モードでは、前後進切換レバー２６が前進位置に操作されると前側のクラッチの油圧が、図１２（ｃ）に示すように変化し、前後進切換レバー２６が後進位置に操作されると後側のクラッチの油圧が、図１２（ｃ）に示すように変化する。前後進油圧クラッチ１２４は、クラッチ制御モードでは、ブレーキペダル２１がペダル操作されていないと、クラッチ内の油圧が前後進出力第１ギヤ１３１又は前後進出力第２ギヤ１３２に動力を極力損失なく伝達する圧力Ｐ１に保たれている。そして、前後進油圧クラッチ１２４は、ブレーキペダル２１がペダル操作されていない状態から踏み込まれると、クラッチ内の油圧が１０度程度傾いた坂道上で機体２が停止できる程度の予め定められた圧力Ｐ（所定値に相当する）に減少される。前後進油圧クラッチ１２４は、ブレーキペダル２１がペダル操作されている間では、クラッチ内の油圧が圧力Ｐに保たれる。なお、この停止時のクラッチ内の圧力は、走行系ＥＣＵ３からの制御によって増減される。

前後進油圧クラッチ１２４は、ブレーキペダル操作範囲のブレーキペダル２１が最も踏み込まれた状態からブレーキペダルが開放されるのにしたがってクラッチ内の油圧を圧力Ｐから除々に増加させ、ブレーキペダル２１が操作位置Ｄに位置すると、圧力Ｐよりも若干高い圧力Ｐ３とする。そして、前後進油圧クラッチ１２４は、ブレーキペダル２１が操作位置Ｄよりも開放されると、クラッチ内の油圧の圧力が圧力Ｐ１に向かって徐々に増大される。このように、前後進油圧クラッチ１２４は、図１２（ｃ）に示すように、ブレーキペダル２１がペダル操作されていない状態からペダル操作されて最も踏み込まれ、その後、開放されると、クラッチ内の油圧の圧力と操作位置との関係が、α、β、γ、δ、ε、αの順に変化する。特に、εからαに向かってクラッチ内の油圧を圧力Ｐ３から圧力Ｐ１に増加させるパターンは、予め定められており、特許請求の範囲に記載された標準パターンに相当する。なお、標準パターンとは、１０度程度傾いた坂道上から再発進する際に意図しない方向に走行することなくスムーズに再発進することができるパターンである。なお、クラッチ内の圧力Ｐを圧力Ｐ３、圧力Ｐ１へと増加させる標準パターンは、走行系ＥＣＵ３からの制御によって適宜変更される。

前後進切換機構１２０が有する前後進出力軸１３０は、副変速装置１４０の入力軸である副変速入力軸１４１に連結されており、副変速入力軸１４１には、互いに歯数が異なる副変速入力第１ギヤ１４２と副変速入力第２ギヤ１４３とが固着されている。

副変速装置１４０は、副変速入力第１ギヤ１４２と噛み合う副変速第１ギヤ１４５と、副変速入力第２ギヤ１４３と噛み合う副変速第２ギヤ１４６とを有している。さらに、副変速機構１４０は、副変速第１ギヤ１４５や副変速第２ギヤ１４６に伝達された動力を、副変速第１ギヤ１４５、または副変速第２ギヤ１４６のいずれか一方から、副変速装置１４０の出力軸である副変速出力軸１５０に伝達可能な副変速第１シフター１４４を有している。また、副変速機構１４０は、前側のギヤと後側のギヤとで異なる歯数であるギヤに伝達された動力を、前側のギヤと後側のギヤとで異なる歯数であるギヤのいずれか一方から、副変速装置１４０の出力軸である副変速出力軸１５０に伝達可能な副変速第２シフター１７１を有している。

ここで、副変速入力第１ギヤ１４２と副変速第１ギヤ１４５との間の変速比と、副変速入力第２ギヤ１４３と副変速第２ギヤ１４６との間の変速比は、互いに異なっている。このため、副変速出力軸１５０への動力の伝達経路を、副変速第１シフター１４４によって副変速第１ギヤ１４５側と副変速第２ギヤ１４６側とに切り換えた場合には、副変速入力軸１４１と副変速出力軸１５０との間の変速比が変化する。また、副変速第２シフター１７１によって前側のギヤと後側のギヤとに切り換えた場合には副変速入力軸１４１と副変速出力軸１５０との間の変速比が変化する。このように、副変速装置１４０は、変速比が異なる４速の変速段を有しており、切り換え可能になっている。

副変速出力軸１５０には、副変速出力ギヤ１５１が固着しており、副変速出力ギヤ１５１は、後輪５用のデファレンシャルギヤである後輪デフ１５５と噛み合っている。この後輪デフ１５５は、後輪５に連結される後輪ドライブシャフト１５６に対して動力を伝達可能に構成されており、これにより、後輪５には、副変速装置１４０から出力された動力を伝達可能になっている。

また、トラクタ１は、図３に示すように、エンジン７で発生した動力をＰＴ０連結装置８のＰＴ０軸８ａに伝達するＰＴ０出力機構１６０を備えている。このＰＴ０出力機構１６０は、主変速装置入力軸４２の主変速装置入力軸第２ギヤ４４から動力を受けることが可能になっており、ＰＴ０軸８ａ側への動力の伝達と遮断とを切り換えるＰＴ０クラッチ１６１と、ＰＴ０軸８ａに動力を伝達する際に変速を行うＰＴ０変速装置１６２と、を有している。

さらに、トラクタ１は、図３に示すように、エンジン７で発生した動力を前輪４側に伝達する前輪増速切換機構１７２を含んだ前輪側動力伝達機構１７０を備えている。この前輪側動力伝達機構１７０は、副変速装置１４０から動力を受けることが可能になっており、副変速装置１４０から受けた動力を前輪４側に伝達する際における回転速度の切り換えを行うとともに、前輪４側への動力の伝達と遮断とを切り換える前輪増速切換機構１７２を備えている。

前輪増速切換機構１７２は、二輪駆動時即ち前輪４側への動力を遮断する際には、中立である。前輪増速切換機構１７２は、四輪駆動時即ち前輪４側への動力を伝達する際には、後側のクラッチを接続し、前輪増速時には前側のクラッチを接続する。

また、前輪側動力伝達機構１７０には、前輪増速切換機構１７２の後側の出力側に配設される後輪側動力伝達ギヤ１７３の回転数及び回転方向（後輪５の回転に応じた情報）を検出する車速センサ２１１（車速検出手段に相当）が設けられている。車速センサ２１１は、前輪側動力伝達機構１７０の前輪増速切換機構１７２から出力される出力軸部としての後輪側動力伝達ギヤ１７３の回転数及び回転方向を検出することで、後輪５の回転に応じた情報を検出する。本発明では、車速センサ２１１は、後輪５の回転に応じた情報を検出可能であれば、どこに配置されてもどの部材の回転数及び回転方向を検出してもよい。

また、前輪側動力伝達機構１７０の出力側に配設される前輪側動力伝達ギヤ１８０は、前輪４用のデファレンシャルギヤである前輪デフ１８１と噛み合っており、前輪デフ１８１は、前輪４に連結される前輪ドライブシャフト１８３に対して、垂直軸１８２等を介して動力を伝達可能に構成されている。これにより、前輪４には、前輪側動力伝達機構１７０から出力された動力の伝達が可能になっている。

走行系ＥＣＵ３は、図２に示すように、エンジン７などを制御するエンジンＥＣＵ３ａと、ＰＴ０連結装置８に装着される作業機を昇降する作業機昇降系ＥＣＵ３ｂと、メータパネル３１及び操作パネル３２等とＣＡＮ通信ライン１，２（図２中にＣＡＮ１、ＣＡＮ２と記す）を介して交互に交信可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ３ａには、エンジン排気温度センサ３０１から排気の温度が入力し、エンジン回転センサ３０２からエンジン回転数が入力し、エンジンオイル圧力センサ３０３からエンジン潤滑オイルの圧力が入力し、エンジン水温センサ３０４から冷却水の温度が入力し、レール圧センサ３０５からエンジン７のコモンレール（図示せず）の圧力が入力し、アクセルペダル２２のペダル操作位置を検出するアクセル操作位置検出センサ３０６からのアクセルペダル２２のペダル操作位置が入力する。また、エンジンＥＣＵ３ａは、燃料タンク（図示せず）から汲み上げた燃料を加圧してコモンレールに圧送する燃料高圧ポンプ３０７と、コモンレールに蓄圧された高圧燃料をエンジン７のシリンダ内に噴射する高圧インジェクタ３０８を動作するための制御信号を出力する。

作業機昇降系ＥＣＵ３ｂには、作業機昇降レバーに設けるポジションコントロールセンサ３１０の操作信号と、リフトアームセンサ３１１の昇降信号と、上げ位置規制ダイアル３１２の上げ位置規制信号と、下げ速度調整ダイアル３１３の降下速度設定信号がそれぞれ入力する。作業機昇降系ＥＣＵ３ｂは、メイン上昇ソレノイド３１４とメイン下降ソレノイド３１５に作業機昇降信号を出力し作業機昇降シリンダ（図示せず）を作動する。

走行系ＥＣＵ３は、主変速装置４０、副変速装置１４０、前後進切換機構１２０、ＰＴ０出力機構１６０、前輪側動力伝達機構１７０を制御して、トラクタ１の走行を制御するものである。走行系ＥＣＵ３は、クラッチ制御モードでは、ブレーキ操作位置センサ２５が作業者によるブレーキペダル２１のペダル操作を検出し、車速センサ２１１が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出すると、機体２を停止又は略停止するように前後進油圧クラッチ１２４の前側又は後側のクラッチへの油圧を制御するものである。

走行系ＥＣＵ３には、ブレーキ連結検出スイッチ２４から検出結果、エンジン回転センサ３０２からエンジン回転数、車速センサ２１１から機体２の走行速度、車速センサ２１１の検出結果、油温センサ３２０からミッションオイルの温度、ブレーキ操作位置センサ２５の検出結果が入力する。また、走行系ＥＣＵ３には、現在の第１主変速機構９１の切り換え状態、即ち、第１主変速シフター９２の状態を検出する第１主変速機構位置センサ２１５の検出結果と、同様に現在の第２主変速機構１０１の切り換え状態を検出する第２主変速機構位置センサ２１６の検出結果とが入力する。

走行系ＥＣＵ３には、前後進油圧クラッチ１２４における前後進出力第１ギヤ１３１側のクラッチの油圧を検出する前進クラッチ圧力センサ２３０ａの検出結果が入力し、前後進油圧クラッチ１２４における前後進出力第２ギヤ１３２側のクラッチの油圧を制御するための後進クラッチ圧力センサ２３０ｂが接続されて、この制御信号を出力する。

また、走行系ＥＣＵ３には、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２における第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３側のクラッチの状態を検出する第１クラッチＬｏ側圧力スイッチ２２２の検出結果と、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４側のクラッチの状態を検出する第１クラッチＨｉ側圧力スイッチ２２１の検出結果とが入力する。走行系ＥＣＵ３には、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２における第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３側のクラッチの状態を検出する第２クラッチＬｏ側圧力スイッチ２２６の検出結果と、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４側のクラッチの状態を検出する第２クラッチＨｉ側圧力スイッチ２２５の検出結果とが入力する。

走行系ＥＣＵ３には、ノークラ設定スイッチ２８からのオン、オフを示す情報と、主変速レバー２９の操作位置を検出する主変速レバー位置センサ２１０からの検出結果と、副変速レバー３４の操作位置を検出する副変速位置センサ２３１からの検出結果と、前後進切換レバー２６の操作位置を検出する前後進レバー操作位置センサ２７からの検出結果と、ＰＴ０軸８ａの回転数を検出するＰＴ０回転センサ３２１からの検出結果とが入力する。さらに、走行系ＥＣＵ３には、操作パネル３２などに設けられた走行―作業切換スイッチ３２２、ＰＴ０自動―手動切換スイッチ３２３、ＰＴ０入り切りスイッチ３２４の状態を示す情報が入力する。

走行系ＥＣＵ３は、前後進油圧クラッチ１２４における前後進出力第１ギヤ１３１側のクラッチを作動させる前進切換ソレノイド２６１と、前後進出力第２ギヤ１３２側のクラッチを作動させる後進切換ソレノイド２６２と、前進と後進との切り換え時のショックを軽減するために前後進油圧クラッチ１２４の作動時における油圧を制御する前後進昇圧ソレノイド２６５と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。

また、走行系ＥＣＵ３は、第１主変速シフター９２を、主変速機構第１中間軸８１と第１主変速第１ギヤ９３とが連結する側に作動させる第１主変速第１ソレノイド２５１と、主変速機構第１中間軸８１と第１主変速第２ギヤ９４とが連結する側に作動させる第１主変速第２ソレノイド２５２と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。走行系ＥＣＵ３は、第２主変速シフター１０２を、主変速機構第２中間軸８５と第２主変速第１ギヤ１０３とが連結する側に作動させる第２主変速第１ソレノイド２５５と、主変速機構第２中間軸８５と第２主変速第２ギヤ１０４とが連結する側に作動させる第２主変速第２ソレノイド２５６と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。

また、走行系ＥＣＵ３は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３側のクラッチを作動させる第１Ｌｏ側ソレノイド２４２と、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２における第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４側のクラッチを作動させる第１Ｈｉ側ソレノイド２４１と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。走行系ＥＣＵ３は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３側のクラッチを作動させる第２Ｌｏ側ソレノイド２４６と、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２における第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４側のクラッチを作動させる第２Ｈｉ側ソレノイド２４５と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。

また、走行系ＥＣＵ３は、前輪増速切換機構１７２を作動させる４ＷＤソレノイド３２５及び前輪増速ソレノイド３２６と、ＰＴ０クラッチ１６１を作動させるＰＴ０クラッチソレノイド３２７と、作業者に警報などを与えるブザー３２８とが接続されて、これらの制御信号を出力する。

走行系ＥＣＵ３は、トラクタ１の制御を行う場合には、例えば、主変速レバー位置センサ２１０等の検出結果に基づいて、処理部が上記コンピュータプログラムを当該処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて第１Ｈｉ側ソレノイド２４１等のアクチュエータ類を制御することにより、トラクタ１の走行制御を行う。その際に処理部は、適宜記憶部へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。

本実施形態に係るトラクタ１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。トラクタ１の走行時には、主変速レバー２９と副変速レバー３４とによって主変速装置４０と副変速装置１４０との変速指示を行い、アクセルペダル２２やアクセルレバーでエンジン７の回転数を調節する。また、進行方向を切り換える場合には、前後進切換レバー２６を操作することにより、前進と後進とを切り換える。これらの操作は、センサ類で検出して走行系ＥＣＵ３などに入力され、入力された情報に基づいて走行系ＥＣＵ３がソレノイド等を作動させることにより、エンジン７の運転制御や主変速装置４０、副変速装置１４０の変速制御を行い、任意の走行状態で走行する。

また、進路の調節はステアリングハンドル１０を操作することにより行い、減速はブレーキペダル２１を操作することにより行うが、ブレーキペダル２１は減速時のみでなく、急旋回時にも使用する。即ち、急旋回する際には、旋回方向における内側の後輪５に対応するブレーキペダル２１を操作して、この後輪５にのみ制動力を発生させることにより、前輪４を操舵することのみの旋回時よりも、小回りすることができる。

また、トラクタ１は、圃場で作業を行ったり、路上を走行したりすることが可能になっているが、圃場と路上とでは、走行時における適切な速度領域が異なっている。このため、トラクタ１の走行時には、走行する場所等の走行状態に応じて主変速レバー２９や副変速レバー３４を操作することにより、速度領域を切り換える。即ち、主変速レバー２９や副変速レバー３４を操作することによって、走行時における速度領域を切り換える。

例えば、圃場で作業を行う場合には、トラクタ１は、作業時の速度に応じて、作業者が主変速レバー２９を手動変速の１速〜８速のうちいずれかに切り換えるとともに副変速レバー３４を超低速、低速、中速、高速のうちいずれかに切り換える。

主変速レバー２９の位置は、主変速レバー位置センサ２１０により検出され、副変速レバー３４の位置は、副変速位置センサ２３１により検出される。走行系ＥＣＵ３は、主変速レバー位置センサ２１０からの検出結果に応じて、第１Ｈｉ側ソレノイド２４１、第１Ｌｏ側ソレノイド２４２、第２Ｈｉ側ソレノイド２４５、第２Ｌｏ側ソレノイド２４６、第１主変速第１ソレノイド２５１、第１主変速第２ソレノイド２５２、第２主変速第１ソレノイド２５５、第２主変速第２ソレノイド２５６を制御することにより、主変速装置４０の変速段を主変速レバー２９で選択されている変速段に切り換える。また、走行系ＥＣＵ３は、副変速位置センサ２３１からの検出結果に応じて、副変速第１シフター１４４及び副変速第２シフター１７１を作動させ、副変速装置１４０を、超低速、低速、中速、高速のうちいずれかに切り換える。

また、路上を走行する場合には、トラクタ１は、作業者が連結ピン２３により２つのブレーキペダル２１を連結し、主変速レバー２９を自動変速に切り換えることが望ましい。主変速レバー２９を自動変速に切り換えると、トラクタ１は、アクセルペダル２２のペダル操作に基づく主変速装置４０の変速制御であるアクセル変速を行う。このアクセル変速は、アクセル操作位置検出センサ３０６で検出するアクセルペダル２２の踏込量と、車速センサ２１１で検出する車速と、エンジン回転センサ３０２で検出するエンジン回転数とに応じて、主変速装置４０の変速段を切り換える。つまり、アクセルペダル２２の踏込量と車速とエンジン回転数とに対応する主変速装置４０の変速段が予め設定されて、走行系ＥＣＵ３の記憶部に記憶されており、走行系ＥＣＵ３は、これらの検出結果に応じた変速段を導出し、主変速装置４０の変速段を導出した変速段に切り換える。

また、路上を走行する場合には、トラクタ１は、作業者が連結ピン２３により２つのブレーキペダル２１を連結し、主変速レバー２９を自動変速に切り換えることに加え、ノークラ設定スイッチ２８をオンして、クラッチ制御モードを実行するのが望ましい。トラクタ１は、クラッチ制御モードを実行することにより、クラッチペダル２０をペダル操作することなく、ブレーキペダル２１のペダル操作のみによりエンジン７を停止させることなく、停止することができる。図１３は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードのフローチャートの一例である。図１４は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードの前進からの停止時の前後進油圧クラッチの油圧の変化を説明する図である。図１５は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードの後進からの停止時の前後進油圧クラッチの油圧の変化の一例を説明する図である。図１６は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードの後進からの停止時の前後進油圧クラッチの油圧の変化の他の例を説明する図である。図１７は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードの後進からの停止時の前後進油圧クラッチの油圧の変化の別の他の例を説明する図である。

クラッチ制御モードでは、走行系ＥＣＵ３は、ノークラ設定スイッチ２８が前記クラッチ制御モードを実行し即ちオンで、前後進レバー操作位置センサ２７が前後進切換レバー２６の操作位置が前進であることを検出し、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出すると、機体２を停止するように前後進油圧クラッチ１２４の前側のクラッチの圧力を所定値である圧力Ｐまで減少させるための所定の出力値Ａ（電流値）を、最初にクラッチ制御モードを実行する際に前後進油圧クラッチ１２４の比例弁に出力するものである。

なお、トラクタ１製造時に、走行系ＥＣＵ３から比例弁に出力される出力値Ｄ（電流値）に、出力値Ｄ（電流値）での前側のクラッチ内の圧力と所定値である圧力Ｐとの差を調整（除去）するための補正値Ｘ（電流値）を算出する。そして、所定の出力値Ａは、予めプログラムで設定されている制御出力値（Ｃ）に補正値Ｘを加えた値であり、以下の式１で示される。即ち、走行系ＥＣＵ３が前後進油圧クラッチ１２４の比例弁に所定の出力値Ａ（電流値）を出力すると、前後進油圧クラッチ１２４の前側のクラッチの圧力が圧力Ｐと略等しくなる。
Ａ＝Ｃ±Ｘ・・・・・・式１

また、走行系ＥＣＵ３は、クラッチ制御モードにおいて、前後進油圧クラッチ１２４の比例弁に出力値Ａ（電流値）を出力した後、前側クラッチ圧力センサ２３０ａの検出結果に基づいて、前側のクラッチ内の圧力が圧力Ｐとなるように、出力値Ａを修正し、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を前後進油圧クラッチ１２４の比例弁に出力する。さらに、走行系ＥＣＵ３は、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を更新して、最新の修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶する。さらに、走行系ＥＣＵ３は、最新の修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶した状態では、クラッチ制御モードにおいて、前後進油圧クラッチ１２４の比例弁に出力値Ａを出力することなく、最新の修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力し、前側クラッチ圧力センサ２３０ａの検出結果に基づいて、前側のクラッチ内の圧力が圧力Ｐとなるように前後進油圧クラッチ１２４を制御する。このように、走行系ＥＣＵ３は、前後進レバー操作位置センサ２７が前後進切換レバー２６の操作位置が前進であることを検出した状態では、製造後に、出力値Ａを一度のみ出力し、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶すると、最新の修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力する。

また、クラッチ制御モードでは、走行系ＥＣＵ３は、ノークラ設定スイッチ２８が前記クラッチ制御モードを実行し即ちオンで、前後進レバー操作位置センサ２７が前後進切換レバー２６の操作位置が後進であることを検出し、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していると、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出すると、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を前後進油圧クラッチ１２４の比例弁に出力するものである。さらに、クラッチ制御モードでは、走行系ＥＣＵ３は、ノークラ設定スイッチ２８が前記クラッチ制御モードを実行し即ちオンで、前後進レバー操作位置センサ２７が前後進切換レバー２６の操作位置が後進であることを検出し、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していないと、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出すると、出力値Ａを前後進油圧クラッチ１２４の比例弁に出力するものである。

クラッチ制御モードでは、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ連結検出スイッチ２４がオンであるか否かを判定し、オンではないと判定する（ステップＳＴ１：Ｎｏ）と、ステップＳＴ１を繰り返す。即ち、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ連結検出スイッチ２４がオンになるまで、即ち、２つのブレーキペダル２１が連結されるまでは、クラッチ制御モードを実行することを規制する。このことは、２つのブレーキペダル２１を連結しない状態での路上走行を規制するためである。

また、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ連結検出スイッチ２４がオンであると判定する（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）と、ノークラ設定スイッチ２８がオンされたか否かを判定する（ステップＳＴ２）。走行系ＥＣＵ３は、ノークラ設定スイッチ２８がオンされていないと判定する（ステップＳＴ２：Ｎｏ）と、主変速レバー２９の操作位置が自動変速であるか否かを判定する（ステップＳＴ３）。走行系ＥＣＵ３は、主変速レバー２９の操作位置が自動変速でないと判定する（ステップＳＴ３：Ｎｏ）と、ステップＳＴ１に戻る。即ち、走行系ＥＣＵ３は、ノークラ設定スイッチ２８がオンされていないと、主変速レバー２９の操作位置が自動変速とならない限りは、クラッチ制御モードを実行することを規制する。

走行系ＥＣＵ３は、主変速レバー２９の操作位置が自動変速であると判定する（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）と、ノークラ設定スイッチ２８がオンされていなくても、クラッチ制御モードをオンとする（ステップＳＴ４）。そして、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出したか否かを判定する（ステップＳＴ５）。走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出していないと判定する（ステップＳＴ５：Ｎｏ）と、ステップＳＴ１に戻る。走行系ＥＣＵ３は、ブレーキペダル２１がペダル操作されていない場合、即ち、機体２が停止しようとしていない場合には、ステップＳＴ１に戻り、ステップＳＴ１からステップＳＴ５を繰り返す。

走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出したと判定する（ステップＳＴ５：Ｙｅｓ）と、前後進レバー操作位置センサ２７の検出結果に基づいて、前後進切換レバー２６の操作位置が前進であるか否かを判定する（ステップＳＴ６）。走行系ＥＣＵ３は、前後進切換レバー２６の操作位置が前進であると判定する（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）と、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶している場合には、最新の修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を前後進油圧クラッチ１２４に出力し、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していない場合には、出力値Ａを前後進油圧クラッチ１２４に出力して、前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐとなるように制御する（ステップＳＴ７）。

すると、走行系ＥＣＵ３は、図１４に示すように、時間ｔ０でブレーキペダル２１のペダル操作を検出すると、時間ｔ０から時間ｔ１までの間、前後進油圧クラッチ１２４の圧力を急激に減少させた後、時間ｔ１から最新の修正後の出力値（Ａ±Ｂ）又は出力値Ａを出力して、前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐとなるようにフィードバック制御する。なお、図１４に実線で示すパターンは、時間ｔ１から出力値Ａを出力して、前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐとなるようにフィードバック制御するパターンであり、図１４に一点鎖線で示すパターンは、時間ｔ１から最新の修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力して、前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐとなるようにフィードバック制御するパターンである。また、時間ｔ０から時間ｔ１までの時間は、例えば、０．２秒程度などの前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させることができる時間であるのが望ましい。また、出力値Ａを出力した際の前後進油圧クラッチ１２４内の圧力と、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力した際の前後進油圧クラッチ１２４内の圧力とは、ともに略圧力Ｐとなるが、図１４〜図１７では、本発明では、出力値Ａを出力した際の前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力した際の前後進油圧クラッチ１２４内の圧力よりも高い圧力と記している。

走行系ＥＣＵ３は、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）又は出力値Ａを前後進油圧クラッチ１２４に出力して、所定時間Ｔ（図１４に示す）経過した後、車速センサ２１１の検出結果に基づいて機体２が停止しているか否かを判定する（ステップＳＴ８）。走行系ＥＣＵ３は、機体２が停止していないと判定する（ステップＳＴ８：Ｎｏ）と、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力が時間ΔＴ毎に圧力ΔＰ減少する出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力して、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させる（ステップＳＴ９）。即ち、走行系ＥＣＵ３は、所定時間Ｔ経過した時間ｔ２に、機体２が停止してない場合には、圧力ΔＰ減少する出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力する。そして、走行系ＥＣＵ３は、時間ΔＴ経過した時間ｔ２ａに、機体２が停止してない場合には、圧力ΔＰ減少する出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力し、更に、時間ΔＴ経過した時間ｔ２ｂに、機体２が停止してない場合には、圧力ΔＰ減少する出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力して、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させる。そして、所定時間Ｔは例えば１秒などの前後進油圧クラッチ１２４の圧力が収束する時間であるのが望ましく、時間ΔＴは、例えば０．１５秒であるのが望ましく、圧力ΔＰは、１０ｋＰａであるのが望ましく、圧力ΔＰ減少させる出力値を出力するのは最大で３回であるのが望ましく、圧力Ｐから最大で３０ｋＰａ減少させるのが望ましい。なお、図１４で実線は、走行系ＥＣＵ３は、所定時間Ｔ経過した後、時間ΔＴ毎に圧力ΔＰ減少させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力した例を示している。

このように、走行系ＥＣＵ３は、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶した状態で、ノークラ設定スイッチ２８がクラッチ制御モードを実行し、前後進レバー操作位置センサ２７が前後進切換レバー２６の操作位置が前進であることを検出し、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出すると、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出してから所定時間Ｔ経過するまでは、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力して前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐとなるように制御する。走行系ＥＣＵ３は、所定時間Ｔ経過した後に、車速センサ２１１が後輪５の回転を検出すると、後輪５が停止するまで時間の経過とともに前後進油圧クラッチ１２４の圧力を所定値Ｐよりも減少させる。

走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を一旦検出してから検出しなくなったか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を一旦検出してから継続して検出していると判定する（ステップＳＴ１０：Ｎｏ）と、即ち、一旦停止した後に再発進する場合でないと、ステップＳＴ１に戻る。

走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を一旦検出してから検出しなくなったと判定する（ステップＳＴ１０：Ｙｅｓ）と、即ち、機体２が再発進する場合であると、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させたか否か、即ち、時間ΔＴ毎に圧力ΔＰ減少させる出力値を出力したか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。走行系ＥＣＵ３は、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させていないと判定する（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）と、図１４に実線で示すように標準パターン通りに前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐ１まで増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力する（ステップＳＴ１２）。

走行系ＥＣＵ３は、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させたと判定する（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）と、図１４に二点鎖線で示すように、圧力ΔＰ減少させた分の総和の圧力を増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力した後、標準パターン通りに前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐ１まで増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力する（ステップＳＴ１２）。

また、走行系ＥＣＵ３は、前後進切換レバー２６の操作位置が前進でないと判定する（ステップＳＴ６：Ｎｏ）と、前後進レバー操作位置センサ２７の検出結果に基づいて、前後進切換レバー２６の操作位置が後進であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。走行系ＥＣＵ３は、前後進切換レバー２６の操作位置が後進でないと判定する（ステップＳＴ２０：Ｎｏ）と、ステップＳＴ１に戻る。

走行系ＥＣＵ３は、前後進切換レバー２６の操作位置が後進であると判定する（ステップＳＴ２０：Ｙｅｓ）と、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶しているか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。走行系ＥＣＵ３は、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していると判定する（ステップＳＴ２１：Ｙｅｓ）と、最新の修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を前後進油圧クラッチ１２４に出力して、前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐとなるように制御する（ステップＳＴ２２）。

すると、走行系ＥＣＵ３は、図１５に示すように、時間ｔ０でブレーキペダル２１のペダル操作を検出すると、時間ｔ０から時間ｔ１までの間、前後進油圧クラッチ１２４の圧力を急激に減少させた後、時間ｔ１から最新の修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力して、前後進油圧クラッチ１２４の圧力を制御する。そして、走行系ＥＣＵ３は、所定時間Ｔ（図１５に示す）経過した後、車速センサ２１１の検出結果に基づいて機体２が停止しているか否かを判定する（ステップＳＴ８）。走行系ＥＣＵ３は、機体２が停止していないと判定する（ステップＳＴ８：Ｎｏ）と、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力が時間ΔＴ毎に圧力ΔＰ減少する出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力して、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させる（ステップＳＴ９）。

このように、走行系ＥＣＵ３は、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶した状態で、ノークラ設定スイッチ２８がクラッチ制御モードを実行し、前後進レバー操作位置センサ２７が前後進切換レバー２６の操作位置が後進であることを検出し、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出すると、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出してから所定時間Ｔ経過するまでは、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力して前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐとなるように制御する。走行系ＥＣＵ３は、所定時間Ｔ経過した後に、車速センサ２１１が後輪５の回転を検出すると、後輪５が停止するまで時間の経過とともに前後進油圧クラッチ１２４の圧力を所定値Ｐよりも減少させる。

そして、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を一旦検出してから検出しなくなったと判定する（ステップＳＴ１０：Ｙｅｓ）と、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させたか否か、即ち、時間ΔＴ毎に圧力ΔＰ減少させる出力値を出力したか否かを判定し（ステップＳＴ１１）、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させていないと判定する（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）と、図１５に実線で示すように標準パターン通りに前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐ１まで増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力し（ステップＳＴ１２）、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させたと判定する（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）と、図１５に二点鎖線で示すように、圧力ΔＰ減少させた分の総和の圧力を増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力した後、標準パターン通りに前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐ１まで増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力する（ステップＳＴ１２）。

また、走行系ＥＣＵ３は、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していないと判定する（ステップＳＴ２１：Ｎｏ）と、副変速位置センサ２３１からの検出結果に基づいて副変速レバー３４の操作位置が超低速又は低速であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０）。走行系ＥＣＵ３は、副変速レバー３４の操作位置が超低速又は低速でない、即ち中速又は高速であると判定する（ステップＳＴ３０：Ｎｏ）と、出力値Ａを前後進油圧クラッチ１２４に出力して、前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐとなるように制御する（ステップＳＴ３１）。

すると、走行系ＥＣＵ３は、図１６に示すように、時間ｔ０でブレーキペダル２１のペダル操作を検出すると、時間ｔ０から時間ｔ１までの間、前後進油圧クラッチ１２４の圧力を急激に減少させた後、時間ｔ１から出力値Ａを出力して、前後進油圧クラッチ１２４の圧力を制御する。そして、走行系ＥＣＵ３は、所定時間Ｔ（図１６に示す）経過した後、車速センサの検出結果に基づいて機体２が停止しているか否かを判定する（ステップＳＴ８）。走行系ＥＣＵ３は、機体２が停止していないと判定する（ステップＳＴ８：Ｎｏ）と、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力が時間ΔＴ毎に圧力ΔＰ減少する出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力して、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を減少させる（ステップＳＴ９）。

このように、走行系ＥＣＵ３は、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していない状態で、ノークラ設定スイッチ２８がクラッチ制御モードを実行し、前後進レバー操作位置センサ２７が前後進切換レバー２６の操作位置が後進であることを検出し、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出し、機体２に設けられた副変速装置１４０の減速比の小さな場合である中速又は高速であると、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出してから所定時間Ｔ経過するまでは、出力値Ａを出力して前後進油圧クラッチ１２４の圧力を制御する。走行系ＥＣＵ３は、所定時間Ｔ経過した後に、車速センサ２１１が後輪５の回転を検出すると、後輪５が停止するまで時間の経過とともに前後進油圧クラッチ１２４の圧力を所定値Ｐよりも減少させる。

そして、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を一旦検出してから検出しなくなったと判定する（ステップＳＴ１０：Ｙｅｓ）と、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させたか否か、即ち、時間ΔＴ毎に圧力ΔＰ減少させる出力値を出力したか否かを判定し（ステップＳＴ１１）、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させていないと判定する（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）と、図１６に実線で示すように標準パターン通りに前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐ１まで増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力し（ステップＳＴ１３）、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させたと判定する（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）と、図１６に二点鎖線で示すように、圧力ΔＰ減少させた分の総和の圧力を増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力した後、標準パターン通りに前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐ１まで増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力する（ステップＳＴ１２）。

また、走行系ＥＣＵ３は、副変速レバー３４の操作位置が超低速又は低速であると判定する（ステップＳＴ３０：Ｙｅｓ）と、ペダル操作を検出した時間ｔ０から時間ｔ１になると、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも所定減少値ΔＰＰ（図１７に示す）減少させる減少出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力して、前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐよりも所定減少値ΔＰＰ減少するように制御する（ステップＳＴ３２）。

すると、走行系ＥＣＵ３は、図１７に示すように、時間ｔ０でブレーキペダル２１のペダル操作を検出すると、時間ｔ０から時間ｔ１までの間、前後進油圧クラッチ１２４の圧力を急激に減少させた後、時間ｔ１から減少出力値を出力して、前後進油圧クラッチ１２４の圧力を制御する。そして、走行系ＥＣＵ３は、所定時間Ｔ（図１７に示す）経過した後、車速センサ２１１の検出結果に基づいて機体２が停止しているか否かを判定する（ステップＳＴ８）。走行系ＥＣＵ３は、機体２が停止していないと判定する（ステップＳＴ８：Ｎｏ）と、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力が時間ΔＴ毎に圧力ΔＰ減少する出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力して、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を減少させる（ステップＳＴ９）。なお、所定減少値ΔＰＰは、例えば、３０ｋＰａであるのが望ましく、圧力Ｐから最大で６０ｋＰａ減少させるのが望ましい。

このように、走行系ＥＣＵ３は、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していない状態で、ノークラ設定スイッチ２８がクラッチ制御モードを実行し、前後進レバー操作位置センサ２７が前後進切換レバー２６の操作位置が後進であることを検出し、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出し、機体２に設けられた副変速装置１４０の減速比の大きな場合である超低速又は低速であると、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出してから所定時間Ｔ経過するまでは、所定減少値ΔＰＰを出力して前後進油圧クラッチ１２４の圧力を制御する。走行系ＥＣＵ３は、所定時間Ｔ経過した後に、車速センサ２１１が後輪５の回転を検出すると、後輪５が停止するまで時間の経過とともに前後進油圧クラッチ１２４の圧力を所定減少値ΔＰＰよりも減少させる。

そして、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を一旦検出してから検出しなくなったと判定する（ステップＳＴ１０：Ｙｅｓ）と、前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐよりも減少させたか否か、即ち、所定減少値ΔＰＰ減少させる減少出力値又は時間ΔＴ毎に圧力ΔＰ減少させる出力値を出力したか否かを判定し（ステップＳＴ１１）、時間ΔＴ毎に圧力ΔＰ減少させる出力値を出力していないと判定する（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）と、図１７に実線で示すように所定減少値ΔＰＰ増加させる出力値を出力した後に、標準パターン通りに前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐ１まで増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力し（ステップＳＴ１３）、時間ΔＴ毎に圧力ΔＰ減少させる出力値を出力したと判定する（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）と、図１６に二点鎖線で示すように、所定減少値ΔＰＰと圧力ΔＰ減少させた分の総和の圧力を増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力した後、標準パターン通りに前後進油圧クラッチ１２４内の圧力を圧力Ｐ１まで増加させる出力値を前後進油圧クラッチ１２４に出力する（ステップＳＴ１２）。

また、前述した実施形態では、圧力Ｐ、Ｐ１、Ｐ３、ΔＰ、ΔＰＰは、副変速装置１４０の変速段毎に定められるのが望ましく、出力値Ａ、（Ａ±Ｂ）も副変速装置１４０の変速段毎に定められるのが望ましい。

以上のように、本実施形態のトラクタ１の構成によれば、前進時に、ブレーキペダル２１がペダル操作されると、走行系ＥＣＵ３が機体２を停止するように前後進油圧クラッチ１２４の圧力を圧力Ｐまで減少させる所定の出力値Ａ、又は、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力して、前後進油圧クラッチ１２４の圧力を圧力Ｐまで減少させる。このために、ブレーキペダル２１をペダル操作するとエンストすることなく速やかに機体２を停止させることができる。

また、走行系ＥＣＵ３が、ブレーキペダル２１がペダル操作されて所定時間Ｔ経過した後に、機体２が移動していると、さらに、前後進油圧クラッチ１２４の油圧を圧力Ｐよりも徐々に時間ΔＴ毎に圧力ΔＰずつ減少させる。このために、ブレーキペダル２１がペダル操作されて所定時間Ｔ経過した後に、機体２が移動していても、速やかに、機体２を停止させることができる。

さらに、走行系ＥＣＵ３が、機体２の停止中も前後進油圧クラッチ１２４の油圧を圧力Ｐ又は圧力Ｐよりも低い値に維持するので、ブレーキペダル２１のペダル操作をやめると、機体２が速やかに発進することができる。

また、トラクタ１は、後進時にブレーキペダル２１がペダル操作されると、走行系ＥＣＵ３が、機体２を停止するように前後進油圧クラッチ１２４の圧力を圧力Ｐまで減少させるための修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力する。このために、比較的トルクの大きな後進時にも、ブレーキペダル２１をペダル操作するとエンストすることなく速やかに機体２を停止させることができる。

また、走行系ＥＣＵ３が、後進時に、前進時に記憶した修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力するので、前後進油圧クラッチ１２４の後進側のクラッチの油圧を検出するためのセンサを設ける必要がなく、前後進油圧クラッチ１２４の後進側のクラッチの油圧を制御することができ、廉価な構成とすることができる。

また、トラクタ１によれば、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していない場合には、後進時にブレーキペダル２１をペダル操作すると、前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐよりも所定減少値ΔＰＰ減少させる減少出力値を走行系ＥＣＵ３が出力する。このために、比較的トルクの大きな後進時には、ブレーキペダル２１をペダル操作すると、前後進油圧クラッチ１２４の圧力を速やかに圧力Ｐよりも所定減少値ΔＰＰ減少させることができる。したがって、このために、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していなくても、比較的トルクの大きな後進時に、ブレーキペダル２１をペダル操作するとエンストすることなく速やかに機体２を停止させることができる。

また、副変速装置１４０の減速比が大きな超低速又は低速の場合に、走行系ＥＣＵ３が後進時にブレーキペダル２１をペダル操作すると、前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐよりも所定減少値ΔＰＰ減少させる減少出力値を出力する。このために、特に、トルクの大きな後進時の減速比が大きな場合であっても、ブレーキペダル２１をペダル操作するとエンストすることなく速やかに機体２を停止させることができる。

また、トラクタ１によれば、副変速装置１４０の減速比が小さな場合に、走行系ＥＣＵ３が後進時にブレーキペダル２１をペダル操作すると、前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐとなる出力値Ａを出力する。このために、特に、後進時であっても、ブレーキペダル２１をペダル操作するとエンストすることなく速やかに機体２を停止させることができる。また、停止時には、前後進油圧クラッチ１２４の圧力が圧力Ｐよりもはるかに減少して、低くなり過ぎることを抑制できるので、ブレーキペダル２１のペダル操作を止めると、速やかに機体２を発進させることができる。

なお、実施形態では、前後進油圧クラッチ１２４の後側のクラッチ内の圧力を制御する後進クラッチ圧力スイッチ２３０ｂを設けているが、本発明では、前後進油圧クラッチ１２４の後側のクラッチ内の圧力を検出する圧力センサを設けて、前後進油圧クラッチ１２４の後側のクラッチ内の圧力を制御する際も、前述した実施形態の前側のクラッチ内の圧力と同様に制御してもよい。

１ トラクタ（作業車両）
２ 機体
３ 走行系ＥＣＵ（制御手段）
５ 後輪（車輪）
７ エンジン
２１ ブレーキペダル
２５ ブレーキ操作位置センサ（ブレーキ操作検出手段）
２６ 前後進切換レバー
２７ 前後進レバー操作位置センサ（前後進切換レバー検出手段）
２８ ノークラ設定スイッチ（設定手段）
１２４ 前後進油圧クラッチ
１４０ 副変速装置
２１１ 車速センサ（車速検出手段）
Ｐ 所定値
ΔＰＰ 所定減少値
Ａ 所定の出力値
Ａ±Ｂ 修正後の出力値
Ｔ 所定時間

Claims (5)

1. 機体（２）に搭載されたエンジン（７）から伝達されてくる動力によって駆動される車輪（５）をペダル操作に応じて制動するためのブレーキペダル（２１）と、
   前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出するブレーキ操作検出手段（２５）と、
   前記動力による前記車輪（５）の前進、後進の切り換え及び前記動力の前記車輪（５）への伝達、遮断を行うための前後進油圧クラッチ（１２４）と、
   前記車輪（５）の回転に応じた情報を検出する車速検出手段（２１１）と、
   前記機体（２）の前進、後進を切り換えるための前後進切換レバー（２６）の操作位置を検出する前後進切換レバー検出手段（２７）と、
   前記ブレーキペダル（２１）を操作して前記機体（２）を停止させるクラッチ制御モードを実行、又は非実行を切り換える設定手段（２８）と、
   前記設定手段（２８）が前記クラッチ制御モードを実行し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が前後進切換レバー（２６）の操作位置が前進であることを検出し、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出すると、前記機体（２）を停止するように前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を所定値（Ｐ）と略等しくなるまで減少させるための所定の出力値（Ａ）を出力する制御手段（３）と、を備え、
   前記制御手段（３）は、
   前記所定の出力値（Ａ）を出力した後、前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力が前記所定値（Ｐ）となるように前記所定の出力値（Ａ）を修正し、修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶しておき、
   修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶した状態で、前記設定手段（２８）が前記クラッチ制御モードを実行し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が前後進切換レバー（２６）の操作位置が前進であることを検出し、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出すると、
   前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから所定時間（Ｔ）経過するまでは、前記修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を出力して前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力が前記所定値（Ｐ）となるように制御し、
   前記所定時間（Ｔ）経過した後に、前記車速検出手段（２１１）が前記車輪（５）の回転を検出すると、車輪（５）の回転が停止するまで時間の経過とともに前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を前記所定値（Ｐ）よりも減少させる
   ことを特徴とする作業車両（１）。
2. 前記制御手段（３）は、
   前記修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶した状態で、前記設定手段（２８）が前記クラッチ制御モードを実行し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が前後進切換レバー（２６）の操作位置が後進であることを検出し、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出すると、
   前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから所定時間（Ｔ）経過するまでは、前記修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を前記前後進油圧クラッチ（１２４）に出力し、
   前記所定時間（Ｔ）経過した後に、前記車速検出手段（２１１）が前記車輪（５）の回転を検出すると、車輪（５）の回転が停止するまで時間の経過とともに前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を前記所定値（Ｐ）よりも減少させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両（１）。
3. 前記制御手段（３）は、
   前記修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していない状態で、前記設定手段（２８）が前記クラッチ制御モードを実行し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が前後進切換レバー（２６）の操作位置が後進であることを検出し、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出すると、
   前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから時間（ｔ１）になると、前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから所定時間（Ｔ）経過するまでは、前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を前記所定値（Ｐ）よりも所定減少値（ΔＰＰ）減少させる減少出力値を前記前後進油圧クラッチ（１２４）に出力し、
   前記所定時間（Ｔ）経過した後に、前記車速検出手段（２１１）が前記車輪（５）が回転することを検出すると、車輪（５）の回転が停止するまで時間の経過とともに前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を前記所定減少値（ΔＰＰ）よりも減少させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両（１）。
4. 前記制御手段（３）は、
   前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから所定時間（Ｔ）経過するまでに前記減少出力値を前記前後進油圧クラッチ（１２４）に出力するのは、前記機体（２）に設けられた副変速装置（１４０）の減速比が大きな場合である
   ことを特徴とする請求項３に記載の作業車両（１）。
5. 前記制御手段（３）は、
   前記修正後の出力値（Ａ±Ｂ）を記憶していない状態で、前記設定手段（２８）が前記クラッチ制御モードを実行し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が前後進切換レバー（２６）の操作位置が後進であることを検出し、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前記機体（２）に設けられた副変速装置（１４０）の減速比が小さな場合では、
   前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出してから所定時間（Ｔ）経過するまでに前記所定の出力値（Ａ）を前記前後進油圧クラッチ（１２４）に出力し、
   前記所定時間（Ｔ）経過した後に、前記車速検出手段（２１１）が前記車輪（５）が回転することを検出すると、前記車輪（５）が停止するまで時間の経過とともに前記前後進油圧クラッチ（１２４）の圧力を前記所定値（Ｐ）よりも減少させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両（１）。

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