JP4776360B2

JP4776360B2 - 自動変速機

Info

Publication number: JP4776360B2
Application number: JP2005347290A
Authority: JP
Inventors: 武大槻; 彰深津; 幹雄岩瀬; 和俊野崎; 敦本多
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-11-30
Filing date: 2005-11-30
Publication date: 2011-09-21
Anticipated expiration: 2025-11-30
Also published as: DE112006002708B4; US20070135259A1; CN101287932B; WO2007063639A1; DE112006002708T5; JP2007154920A; CN101287932A; US7582035B2

Description

本発明は、ニュートラル状態でブレーキを作動させることにより、引きずりトルクによるクラッチの回転を停止させるようにした自動変速機に関するものである。

例えば、自動変速機においては、ニュートラル時にクラッチもブレーキも開放状態に保持されており、ニュートラルレンジからリバースレンジに切り替えられた際には、例えば図６に示すように、ブレーキおよびクラッチが指令電流ＰＢ２、ＰＣに基づいて順次係合状態に制御されるようになっている。

ところで、特許文献１の図２に記載の８速段を達成する自動変速機においては、ニュートラル時においても、エンジンによって入力回転部材が常時回転され、第１プラネタリギヤＧ１を介して第３の摩擦クラッチ要素Ｃ３及び第４の摩擦クラッチ要素Ｃ４の一方の摩擦係合要素（クラッチプレート）に常時回転が伝達されているため、第１の軸要素Ｊ１（中間回転部材）側に連結された他方の摩擦係合要素（クラッチディスク）との間で引きずりトルクが発生し、この引きずりトルクによって、図６の線図Ａに示すように、クラッチおよび第１の軸要素Ｊ１（中間回転部材）が回転数Ｎｄで回転してしまう現象が生ずる。
特開２００１−１８２７８５号公報

この際、第１の軸要素Ｊ１が回転している際に、リバースを形成するために、必要なブレーキ圧により制御して、第２の軸要素Ｊ２を固定状態に保持しようとすると、ラビニヨ式ギヤユニットＧ２３のサンギヤＳ２が引きずりトルクによって回転され、また第３の軸要素Ｊ３が車両のブレーキが固定されているため、リングギヤＲ２が固定されている状態となっている際に、キャリアＰＣ２、ＰＣ３が固定しようとすることで、出力トルクＴｏｕｔが変動（図６矢印Ｂ参照）して、シフトショックが発生し、ドライバに不快感を与える恐れがある。

本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、ニュートラル状態でブレーキを作動させることにより、引きずりトルクによるクラッチの回転を停止させるようにした自動変速機を提供することを目的とするものである。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、第１クラッチを介してエンジンによって常時回転される回転部材に連結可能とされるとともに、第１ブレーキを介してミッションケースに対して固定可能とされた中間回転部材を備え、少なくとも前記第１クラッチと前記第１ブレーキからなる複数の摩擦係合要素の係脱により複数段に変速可能とされるとともに、シフトレバーの作動により駆動レンジと非駆動レンジとに切替可能とされる自動変速機において、前記複数の摩擦係合要素は、前記第１のブレーキとは異なる第２のブレーキをさらに有し、前記非駆動レンジはニュートラルレンジとされ、前記駆動レンジは、リバースレンジとされ、前記ニュートラルレンジにおいて、前記第１ブレーキを係合し、前記中間回転部材を前記ミッションケースに対して固定し、前記ニュートラルレンジから前記リバースレンジへの切替時において、前記第１のブレーキを解放するとともに、前記第１のクラッチと前記第２のブレーキの係合によりリバースレンジを形成することを特徴とする自動変速機にある。

請求項１に係る発明によれば、ニュートラルレンジにおいて第１のブレーキを係合して中間回転部材をミッションケースに対して固定し、ニュートラルレンジからリバースレンジへの切替時において第１のブレーキが解放され、第１のクラッチと第２のブレーキの係合によりリバースレンジが形成されるため、ニュートラルレンジからリバースレンジへのシフト時において、自動変速機の変速機構内の回転変化を防止することができる。よって、変速機構内の回転変化によるシフトショックの発生を防ぐことができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、例えばフロントエンジンリヤドライブタイプの車両に用いて好適な自動変速機１０を示す。当該自動変速機１０は、車体に取付けられたミッションケース１１内にトルクコンバータ１２および変速機構１３を備えている。エンジンからの出力は、トルクコンバータ１２のポンプインペラおよびタービンライナーを介して自動変速機１０の入力軸１５に入力される。変速機構１３は入力軸１５より入力された回転を変速して駆動輪に連結された出力軸１６に出力する。トルクコンバータ１２には、ロックアップクラッチ１７が備えられている。

変速機構１３は、ミッションケース１１内に同軸上に順次支承された入力軸１５、減速用プラネタリギヤ２０、複数のプラネタリギヤから構成されるプラネタリギヤセット２１、出力軸１６、第１ないし第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４ならびに第１および第２のブレーキＢ−１、Ｂ−２にて構成されている。

入力軸１５の回転を減速して減速回転部材に伝達する減速用プラネタリギヤ２０は、ミッションケース１１に常時固定されて回転を規制されたサンギヤＳ１、前記入力軸１５に直結されたキャリアＣ１、キャリアＣ１に支承されサンギヤＳ１と噛合する第１ピニオン２３Ａ、キャリアＣ１に支承され第１ピニオン２３Ａと噛合する第２ピニオン２３Ｂ、および第２ピニオン２３Ｂと噛合するリングギヤＲ１から構成されている。

プラネタリギヤセット２１は、一例として、シングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとを組み合わせたラビニヨ式のギヤセットで構成されている。

プラネタリギヤセット２１の小径の第１サンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１により減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１に係脱可能に連結され、大径の第２サンギヤＳ３は、第３のクラッチＣ−３により減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１に係脱可能に連結されるとともに、第４のクラッチＣ−４により減速用プラネタリギヤ２０のキャリアＣ１を介して入力軸１５に係脱可能に連結される。ショートピニオン２５は、第１サンギヤＳ２と噛合される。またロングピニオン２６は第２サンギヤＳ３と噛合するとともに、ショートピニオン２５と噛合する。これらショートピニオン２５およびロングピニオン２６は直結構造のキャリアＣ２、Ｃ３にそれぞれ回転可能に支承されている。リングギヤＲ２はロングピニオン２６に噛合されるとともに、出力要素として出力軸１６に連結されている。

第２サンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１によりミッションケース１１に係脱可能に連結される。キャリアＣ２（Ｃ３）は、第２のクラッチＣ−２により入力軸１５に係脱可能に連結される。また、キャリアＣ２（Ｃ３）は、第２のブレーキＢ−２によりミッションケース１１に係脱可能に連結されるとともに、ワンウェイクラッチＦ−１によって係止可能とされている。

また、自動変速機１０は、図略のシフトレバーの回動により、駆動レンジとして前進レンジ（Ｄレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、そして非駆動レンジとしてパーキングレンジ（Ｐレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切替可能とされている。

図２は、自動変速機１０の制御ブロック図を示すもので、ＣＰＵを内蔵した制御装置３０は、入力回転部材１５の回転数を検出する入力回転検出センサ３１、出力回転部材１６の回転数を検出する出力回転検出センサ３２、中間回転部材１８の回転数を検出する中間回転検出センサ３３、シフトレバーが前進走行レンジＤ、ニュートラルレンジＮ、後進走行レンジＲにシフトされているとき、検出信号Ｄ，Ｎ，Ｒを送出するレンジ位置センサ３４等から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて最適なギヤ段を選択し、制御電流を各クラッチ、ブレーキを作動させる各油圧サーボ装置３５に出力して第１ないし第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１および第２ブレーキＢ−１、Ｂ−２を、図３に示すように選択的に係脱して前進８段、後進２段を達成する。なお、図３において、各ギヤ段に対応するクラッチ、ブレーキの欄に○が付されている場合、クラッチおよびブレーキの係合状態を示し、無印であれば、開放状態を示している。

以下、各ギヤ段の作動について説明する。シフトレンジがＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジである場合、全てのクラッチＣ−１〜Ｃ−４およびブレーキＢ−１、Ｂ−２は解放状態にあるので、入力軸１５と出力軸１６との動力伝達が切断されている。

前進１速の場合には、図２に示すように、第１のクラッチＣ−１が係合されるとともに、ワンウェイクラッチＦ−１が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が、第１のクラッチＣ−１を介してプラネタリギヤセット２１の第１サンギヤＳ２に入力される。そして、第１サンギヤＳ２の減速回転が、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されているキャリアＣ２（Ｃ３）を介してさらに減速されてリングギヤＲ２に入力され、出力軸１６は１速のギヤ比で減速して正回転される。なお、エンジンブレーキ時には、ワンウェイクラッチＦ−１に代わって第２のブレーキＢ−２が係合され、キャリアＣ２（Ｃ３）の回転が固定される。

前進２速の場合には、第１のクラッチＣ−１が係合され、第１のブレーキＢ−１が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が、第１のクラッチＣ−１を介して第１サンギヤＳ２に入力され、第２サンギヤＳ３が第１のブレーキＢ−１により固定されているので、リングギヤＲ２延いては出力軸1６は２速のギヤ比で減速して正回転される。

前進３速の場合には、第１および第３のクラッチＣ−１、Ｃ−３が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が、第１のクラッチＣ−１を介して第１サンギヤＳ２に入力されるとともに，第３のクラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ３に入力されるので、プラネタリギヤセット２１が一体回転され、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は、入力軸１５の回転が減速用プラネタリギヤ２０により減速された３速のギヤ比で減速して正回転される。

前進４速の場合には、第１および第４のクラッチＣ−１、Ｃ−４が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が、第１のクラッチＣ−１を介して第１サンギヤＳ２に入力されるとともに、減速用プラネタリギヤ２０のキャリアＣ１の回転が第４のクラッチＣ−４を介して第２サンギヤＳ３に入力され、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は、４速のギヤ比で正回転される。

前進５速の場合には、第１および第２のクラッチＣ−１，Ｃ−２が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が、第１のクラッチＣ−１を介して第１サンギヤＳ２に入力されるとともに、入力軸１５の回転が第２のクラッチＣ−２を介して直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３に入力されるので、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は５速のギヤ比で減速して正回転される。

前進６速の場合には、第２および第４のクラッチＣ−２、Ｃ−４が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のキャリアＣ１を介して入力軸１５の入力回転が、第４のクラッチＣ−４を介して第２サンギヤＳ３に入力されるとともに、入力軸１５の回転が第２のクラッチＣ−２を介して直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３に入力されるので、プラネタリギヤセット２１は入力軸１５と一体的に回転され、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は６速のギヤ比で正回転される。

前進７速の場合には、第２および第３のクラッチＣ−２、Ｃ−３が係合される。これにより、入力軸１５の回転が第２のクラッチＣ−２を介して直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３に入力されるとともに、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が第３のクラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ３に入力されるので、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は７速のギヤ比で増速して正回転される。

前進８速の場合には、第２のクラッチＣ−２が係合され、第１のブレーキＢ−１が係合される。これにより、入力軸１５の回転が第２のクラッチＣ−２を介して直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３に入力され、また、第１のブレーキＢ−１によって第２サンギヤＳ３が固定されるので、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は８速のギヤ比で増速して正回転される。

また、後進１速の場合には、第３のクラッチＣ−３および第２のブレーキＢ−２が係合される。これにより、入力軸１５の回転が第３のクラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ３に入力されるとともに、直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３が第２のブレーキＢ−２によって固定されるので、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は後進１速のギヤ比で減速して逆回転される。

後進２速の場合には、第４のクラッチＣ−４および第２のブレーキＢ−２が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のキャリアＣ１を介して入力軸の回転が第４のクラッチＣ−４を介して第２サンギヤＳ３に入力されるとともに、直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３が第２のブレーキＢ−２によって固定されるので、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は後進２速のギヤ比で減速して逆回転される。

図４は、ニュートラル時のブレーキ圧制御を示すタイムチャートであり、図５は、その制御を実行するためのフローチャートである。以下、フローチャートとともに、タイムチャートを説明する。なお、ニュートラルレンジ（Ｎ）からリバースレンジ（Ｒ）への切り替えは、上記したように第２のブレーキＢ−２とともに第３もしく第４のクラッチＣ−３，Ｃ−４が係合されるが、以下においては、第２のブレーキＢ−２と第３のクラッチＣ−３が係合される場合（後進１速）を例に説明する。ＰＢ１は第１のブレーキＢ−１への作動油圧の制御指令、ＰＢ２は第２のブレーキＢ−２への作動油圧の制御指令、ＰＣは第３のクラッチＣ−３への作動油圧の制御指令、Ｔｏｕｔは出力軸１６の出力トルク、Ｎｄは第２サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３のクラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１と連結可能とされ、第４のクラッチＣ−４の係合によりキャリアＣ１と連結可能とされ、また第１のブレーキＢ−１の係合によりミッションケース１１に対して固定可能とされた中間回転部材１８の回転数を示している。

まず、ステップ１００において、レンジ位置センサ３４の信号に基づいてニュートラルレンジ（Ｎ）が判定されると、ステップ１０２で、ブレーキＢ−１に待機圧指令が出力され、ブレーキＢ−１が待機圧ＰＢ１にて作動される。この待機圧ＰＢ１は、リバース（Ｒ）形成に必要なクラッチＣ−３の引きずりトルクによる回転を停止させるに必要な最小限の圧力であり、通常のブレーキ圧よりも十分に小さな圧力である。

続くステップ１０４においては、タイマが所定時間（ＴＭ１）にセットされ、ステップ１０６で待機圧ＰＢ１が指令されてからの経過時間（Ｔ１）が、所定時間（ＴＭ１）を越えたか否かが判定される。ここで、所定時間ＴＭ１の時間のカウントを行うのは、第１のブレーキＢ−１の油圧サーボへの作動油が満たされて第１のブレーキＢ−１が作動し、中間回転部材１８の回転が止められるのを待つためである。経過時間（Ｔ１）が所定時間（ＴＭ１）を越えて、判定結果がＹＥＳとなると、ステップ１０８に移行し、待機圧ＰＢ１を所定の傾きでスイープダウンさせる指令が発せられる。これによって、ブレーキＢ−１に加えられていた待機圧ＰＢ１が、図４に示すように、所定の勾配で徐々に低下される。

ステップ１１０においては、中間回転検出センサ３３の信号を取り込むことによって、中間回転部材（回転ドラム）１８が回転しているか否かが判定される。ＹＥＳ（回転していると判定）の場合には、ステップ１１２に移行して、スイープダウンされていた待機圧ＰＢ１を徐々に上昇させる指令を出力し、次いでステップ１１４で、中間回転部材（回転ドラム）１８の回転が停止したか否かが判定される。ステップ１１４の判定結果がＹＥＳ（停止していると判定）の場合には、ステップ１１６で待機圧ＰＢ１の上昇を停止し、中間回転部材（回転ドラム）１８の回転が停止した時点の圧力を維持（一定圧に保持）する指令が出力される。

これにより、図５に示すように、引きずりトルクによって回転された第３及び第４のクラッチＣ−３、Ｃ−４の一方の摩擦係合要素および中間回転部材（回転ドラム）１８の回転が停止され、ニュートラル時においては、中間回転部材（回転ドラム）１８を停止状態に保持する。

しかしながら、ステップ１１０における判定結果がＮＯ（回転していないと判定）の場合には、ステップ１０８に戻って、引き続きスイープダウン処理を続行し、また、ステップ１１４における判定結果がＮＯ（停止していないと判定）の場合には、ステップ１１２に戻って、クラッチＣ−３の回転が停止されるまで待機圧ＰＢ１の上昇処理を継続する。よって、ステップ１０８において、一旦第１のブレーキＢ−１の作動圧を中間回転部材１８が回転するまでスイープダウンさせつつ、ステップ１１６で中間回転部材１８の回転するまでスイープアップさせることによって、第１のブレーキＢ−１の油圧を中間回転部材１８の回転を止めることができる必要最低限の油圧とすることができる。

上記したステップ１１６における待機圧ＰＢ１の一定圧の保持は、ステップ１２０でリバースレンジ（Ｒ）が判定されるまで持続される。すなわち、当該ステップ１２０で、レンジ位置センサ３４の信号に基づいてリバースレンジ（Ｒ）が判定されると、ステップ１２２において待機圧が０に制御され、次いでステップ１２４で、第２のブレーキＢ−２にリバース形成に必要な制御指令が出力され、第２のブレーキＢ−２が所定のブレーキ圧にて係合作動される。この場合、引きずりトルクによるクラッチＣ−３の回転が停止されているため、ブレーキＢ−２の一方の摩擦係合要素が停止した状態で他方の摩擦係合要素と係合させることができる。従って、プラネタリギヤセット２１内の回転要素の回転変化が生じないため、ブレーキ係合時のショックは発生せず、出力トルクＴｏｕｔは変動しない。

ステップ１２４で、第２のブレーキＢ−２にリバース形成に必要な制御指令が出力されると、次いでステップ１２６において、タイマが所定時間（ＴＭ２）にセットされ、ステップ１２８で、リバース形成に必要な制御指令が出力されてからの経過時間（Ｔ２）が、所定時間（ＴＭ２）を越えたか否かが判定される。経過時間（Ｔ２）が所定時間（ＴＭ２）を越えて、判定結果がＹＥＳとなると、ステップ１３０に移行し、第３のクラッチＣ−３にクラッチ係合に必要な所定の制御指令が与えられる。これにより、クラッチＣ−３は係合ショックを発生させない緩やかな勾配で作動されながら係合される。ステップ１２８で、所定時間ＴＭ２待つことにより、第２のブレーキＢ−２と第３のクラッチＣ−３の同時係合を防止することができ、同時係合による変速ショックを防止することができる。このようにして、ブレーキＢ−２およびクラッチＣ−３の係合によってリバースが形成（ステップ１３２）され、プログラムはリターンされる。図４によると、リバース指令が出た際に、第１のブレーキＢ−１の作動油のドレーン指令と、第２のブレーキＢ−２の作動油の供給指令とが同時に行われる。しかし実際には、第２のブレーキＢ−２の油圧サーボに作動油がすぐさま満たされることはなく、指令に対して遅れて作動油が満たされる。よって、この遅れの際に、先に第１のブレーキＢ−１の作動油のドレーンが行われるため、実際にタイアップが発生することは無い。

また、図４において、第３のクラッチＣ−３の係合時に中間回転部材１８の回転数Ｎｄが０のままとなっている。これは、通常シフトレバーをニュートラルレンジから、リバースレンジへ切り換えられるのは、車両の停止状態であり、車両のブレーキにより出力軸１６が固定されるため、リングギヤＲ２が固定される。よって、この状態において第２ブレーキＢ−２が係合されることで、プラネタリギヤセットの全ての回転要素が固定されるためである。

上記した実施の形態によれば、ニュートラル時に第１のブレーキＢ−１を作動して、引きずりトルクによる中間回転部材１８の回転を停止させるようにしたので、リバース等への移行に際し、中間回転部材１８の回転を停止した状態で第２のブレーキＢ−２を係合させることができ、第２のブレーキＢ−２係合時におけるシフトショックを確実に防止することができ、ショックのない快適なシフトレンジを行えるようになる。

しかも、引きずりトルクによる中間回転部材１８の回転を必要最小限のブレーキ圧（待機圧ＰＢ１）で停止させるようにしているので、シフトレバーの回動によりリバース指令を受け取った際に、中間回転部材１８の回転を停止させるために供給されており、リバース形成に不要な第１のブレーキＢ−１の作動圧のドレーンに必要となる時間を最小とすることができる。それにより、変速機構のタイアップを防止するために、リバースを形成する第２のブレーキＢ−２の係合を遅らせる必要性を生ずることがなく、第２のブレーキＢ−２を迅速に係合させることができるようになる。

上記した実施の形態においては、第３及び第４のクラッチＣ−３、Ｃ−４の回転ドラムを構成する中間回転部材１８の回転を中間回転検出センサ３３により検出して、ブレーキＢ−１のブレーキ圧を中間回転部材１８の回転が停止されるまで徐々に増大させる例について述べたが、ニュートラル時にブレーキＢ−１を、中間回転部材（回転ドラム）１８の回転を阻止できるに十分なブレーキ圧（待機圧ＰＢ１）で作動させるようにすれば、ニュートラル時における引きずりトルクによるクラッチの回転をオープンループ制御によって阻止することもできる。

また、上記した実施の形態においては、前進８段、後進２段のギヤ比を達成できる自動変速機について説明したが、本発明はそのようなものに限定されるものではなく、一つのクラッチを介して他のクラッチに潤滑油を供給する広範な自動変速機に適用できるものである。

斯様に、上記した実施の形態で述べた具体的構成は、本発明の一例を示したものにすぎず、本発明はこのような具体的構成に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の態様を採り得ることは勿論である。

自動変速機を示すスケルトン図である。制御ブロック図を示す図である。図１における自動変速機の各ギヤ段におけるブレーキおよびクラッチの係合状態を示す図である。本発明の実施の形態におけるタイムチャートを示す図である。本発明の実施の形態におけるフローチャートを示す図である。従来のおけるタイムチャートを示す図である。

符号の説明

１０・・・自動変速機、１１・・・ミッションケース、１３・・・変速機構、１５・・・入力回転部材、１６・・・出力回転部材、１８・・・中間回転部材、２０・・・減速用プラネタリギヤ、２１・・・プラネタリギヤセット、３０・・・制御装置、３２・・・中間回転検出センサ、３４・・・レンジ位置センサ、Ｃ−１〜Ｃ−４・・・クラッチ、Ｂ−１、Ｂ−２・・・ブレーキ、ＰＢ１・・・待機圧。

Claims

第１クラッチを介してエンジンによって常時回転される回転部材に連結可能とされるとともに、第１ブレーキを介してミッションケースに対して固定可能とされた中間回転部材を備え、
少なくとも前記第１クラッチと前記第１ブレーキからなる複数の摩擦係合要素の係脱により複数段に変速可能とされるとともに、シフトレバーの作動により駆動レンジと非駆動レンジとに切替可能とされる自動変速機において、
前記複数の摩擦係合要素は、前記第１のブレーキとは異なる第２のブレーキをさらに有し、
前記非駆動レンジはニュートラルレンジとされ、
前記駆動レンジは、リバースレンジとされ、
前記ニュートラルレンジにおいて、前記第１ブレーキを係合し、前記中間回転部材を前記ミッションケースに対して固定し、
前記ニュートラルレンジから前記リバースレンジへの切替時において、前記第１のブレーキを解放するとともに、前記第１のクラッチと前記第２のブレーキの係合によりリバースレンジを形成することを特徴とする自動変速機。