JP2008208964A - 自動変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】 本発明は、適切に離間した前進8速段、後進2速段のギヤ比を有し、8変速段全てにおいて変速したという適切なフィーリングを得ることができる自動変速機を提供する。
【解決手段】 入力軸の回転は、第1複式プラネタリギヤの直結されたサンギヤに伝達される。入力軸は、第2複式プラネタリギヤの直結されたサンギヤ、直結されたキャリア及びリングギヤに第1、第2クラッチにより選択的に連結される。第1複式プラネタリギヤのリングギヤの回転が第2複式プラネタリギヤのリングギヤに伝達される。第1複式プラネタリギヤの直結されたキャリアとリングギヤ、第1複式プラネタリギヤのリングギヤ及び第2複式プラネタリギヤのリングギヤ、第1複式プラネタリギヤのキャリア、第2複式プラネタリギヤの直結されたキャリアとリングギヤは、第1乃至第4ブレーキにより選択的に固定される。
【選択図】 図1
Description
本発明は、第1及び第2複式プラネタリギヤの各要素をクラッチにより入力軸に選択的に連結するとともに、ブレーキにより選択的に固定することによって、入力軸の回転を前進8段、後進段に変速して出力軸に伝達する自動変速機に関する。
特許文献1には、入力軸に直結された共通サンギヤが、第1リングギヤとキャリアに支承された段付ピニオンの小径ピニオンを介して噛合され、第2リングギヤと段付ピニオンの大径ピニオンを介して噛合された減速用複式プラネタリギヤと、第1シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ及び第2シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤが直結され、第1シングルピニオンプラネタリギヤのキャリア及び第2シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤが直結された変速用複式プラネタリギヤと、入力軸と変速用複式プラネタリギヤの直結されたサンギヤとを選択的に連結する第1クラッチと、入力軸と変速用複式プラネタリギヤの直結されたキャリア及びリングギヤとを選択的に連結する第2クラッチと、減速用複式プラネタリギヤの第1リングギヤを選択的に固定する第1ブレーキと、減速用複式プラネタリギヤの第2リングギヤを選択的に固定する第2ブレーキと、直結された減速用複式プラネタリギヤのキャリア及び第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤを選択的に固定する第3ブレーキと、変速用複式プラネタリギヤの直結されたキャリア及びリングギヤを選択的に固定する第4ブレーキと、第2シングルピニオンプラネタリギヤのキャリアに直結された出力軸を備え、入力軸の回転を前進8速段、後進段に変速して出力軸に伝達する自動変速機が開示されている。
特開2002−213545号公報(第5頁、図1,2)
近年、燃費及び動力伝達性能向上を図るため、或いは運転者の嗜好にマッチしたギヤ比を得るために自動変速機の多段化が求められている。特許文献1に開示された自動変速機もかかる要望に応えるもので、前進8速段及び後進段のギヤ比を得ることができる。しかしながら、特許文献1に開示された自動変速機は、その図2に示された各変速段のギヤ比から明らかなように、n速段のギヤ比を(n+1)速段のギヤ比で除した各ステップの差が大きく、第1速と第2速間のステップは1.638であるのに対し、第6速と第7速間、第3速と第4速間のステップは1.053、1.085と1に近くて変速感に乏しく、運転者は8変速段全てにおいて変速したという適切なフィーリングを得ることができない。
本発明は、適切に離間した前進8速段、後進2速段のギヤ比を有し、8変速段全てにおいて変速したという適切なフィーリングを得ることができる自動変速機を提供することである。
上記の課題を解決するため、請求項1に係る発明の構成上の特徴は、入力軸と、第1ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ及び第2ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤが直結されて前記入力軸の回転が入力され、前記第1ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリア及び前記第2ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤが直結されて構成された第1複式プラネタリギヤと、第1シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ及び第2シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤが直結され、前記第1シングルピニオンプラネタリギヤのキャリア及び前記第2シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤが直結されて構成され、前記第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに前記第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤの回転が伝達される第2複式プラネタリギヤと、前記入力軸と前記第2複式プラネタリギヤの直結されたサンギヤとを選択的に連結する第1クラッチと、前記入力軸と前記第2複式プラネタリギヤの直結されたキャリア及びリングギヤとを選択的に連結する第2クラッチと、前記第1複式プラネタリギヤの直結されたキャリア及びリングギヤを選択的に固定する第1ブレーキと、前記第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ及び前記第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤを選択的に固定する第2ブレーキと、前記第2ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアを選択的に固定する第3ブレーキと、前記第2複式プラネタリギヤの直結されたキャリア及びリングギヤを選択的に固定する第4ブレーキと、前記第2シングルピニオンプラネタリギヤのキャリアに直結された出力軸と、を備えることである。
請求項2に係る発明の構成上の特徴は、請求項1において、前記第2ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアの高速回転を防止するための第3クラッチを備えることである。
請求項3に係る発明の構成上の特徴は、請求項2において、前記第3クラッチは、前記入力軸と前記第1複式プラネタリギヤの直結されたサンギヤとを選択的に連結することである。
請求項4に係る発明の構成上の特徴は、請求項2において、前記第3クラッチは、前記第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤと前記第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤとを選択的に連結することである。
請求項5に係る発明の構成上の特徴は、請求項1において、前記直結された第1ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ及び第2ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤは前記入力軸に直結され、前記第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤは前記第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに直結されていることである。
上記のように構成した請求項1に係る発明においては、第1複式プラネタリギヤは、第1ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ及び第2ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤが直結されて入力軸の回転が入力され、第1ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリア及び第2ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤは直結されている。第2複式プラネタリギヤは、第1シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ、キャリアが第2シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ、リングギヤにそれぞれ直結され、第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤの回転が伝達される。入力軸は、第1クラッチにより第2複式プラネタリギヤの直結されたサンギヤに選択的に連結されるとともに、第2クラッチにより第2複式プラネタリギヤの直結されたキャリア及びリングギヤに選択的に連結される。第1複式プラネタリギヤの直結されたキャリア及びリングギヤ、第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ及び第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ、第2ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリア、第2複式プラネタリギヤの直結されたキャリア及びリングギヤは、第1乃至第4ブレーキにより選択的に固定される。
これにより、本発明によれば、変速段の数が多いために各変速段のステップ比を適切な大きさにすることが困難な前進8速段、後進2速段の自動変速機において、通常使用可能な歯数設定を用いて各変速段の全てのステップ比を適切な大きさにすることができ、エンジンの使いたい回転数域を有効に使用することができる。そして、運転者は8変速段全てにおいて変速したという適切なフィーリングを得ることができる。
上記のように構成した請求項2に係る発明においては、第2ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアの高速回転を防止するための第3クラッチを備えるので、請求項1に係る発明の効果に加え、第2ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアが高速回転することを防止することができる。
上記のように構成した請求項3に係る発明においては、入力軸と第1複式プラネタリギヤの直結されたサンギヤとを選択的に連結する第3クラッチを備えるので、請求項1に係る発明の効果に加え、第2ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアが高速回転することを防止することができる。さらに、入力軸を第1、第2複式プラネタリギヤの各要素に選択的に連結する第1乃至第3クラッチを、第1複式プラネタリギヤの前方にまとめて配置することができるので、前進8速段、後進2速段の自動変速機を極めてコンパクトに構成し、軽量、低コスト化することができる。
上記のように構成した請求項4に係る発明においては、第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤと第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤとを選択的に連結する第3クラッチを備えるので、請求項1に係る発明の効果に加え、第2ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアが高速回転することを防止することができる。
上記のように構成した請求項5に係る発明においては、直結された第1ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ及び第2ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤを入力軸に直結し、第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤを第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに直結しているので、クラッチの個数を減らして、前進8速段、後進2速段の自動変速機を小型、軽量化、低コスト化することができる。
以下、図面に基づいて本発明の第1の実施形態に係る自動変速機について説明する。図1に示す自動変速機10は、例えば自動車のエンジンにより回転駆動される流体トルクコンバータ11の出力回転を変速して駆動輪に伝達するために使用される。自動変速機10は、車体に取り付けられたトランスミッションケース12内に共通軸線13上に順次支承された入力軸14、第1複式プラネタリギヤ15、第2複式プラネタリギヤ16、出力軸17、第1、第2、第3クラッチC-1、C-2、C-3及び第1、第2、第3、第4ブレーキB-1、B-2、B-3、B-4、及びワンウェイクラッチF-1等で構成されている。
第1複式プラネタリギヤ15は、共通軸線13上に配置された第1、第2ダブルピニオンプラネタリギヤ18、21を有している。第1、第2ダブルピニオンプラネタリギヤ18、21は、サンギヤS0、S1と、互いに噛合する第1ピニオン19、20及び第2ピニオン22、23を回転可能に支承するキャリアC0、C1と、サンギヤS0、S1に第1ピニオン19、20及び第2ピニオン22、23を介して噛合するリングギヤR0、R1とを備え、第1ダブルピニオンプラネタリギヤ18のキャリアC0とサンギヤS0が第2ダブルピニオンプラネタリギヤ21のリングギヤR1とサンギヤS1にそれぞれ直結されている。なお、直結とは、クラッチを介さずに直接連結されていることである。
第2複式プラネタリギヤ16は、共通軸線13上に配置された第1、第2シングルピニオンプラネタリギヤ24、26を有している。第1、第2シングルピニオンプラネタリギヤ24,26は、サンギヤS2、S3と、ピニオン25、27を回転可能に支承するキャリアC2、C3と、サンギヤS2、S3とピニオン25、27を介して噛合するリングギヤR2、R3とを備え、第1シングルピニオンプラネタリギヤ24のサンギヤS2とキャリアC2が第2シングルピニオンプラネタリギヤ26のサンギヤS3とリングギヤR3にそれぞれ直結されている。
第1複式プラネタリギヤ15は、第1、第2ダブルピニオンプラネタリギヤ18、21の直結されたサンギヤS0、S1がクラッチC-3を介して入力軸14に連結可能とされている。第1、第2ダブルピニオンプラネタリギヤ18、21の直結されたキャリアC0及びリングギヤR1は、第1ブレーキB-1により選択的に固定可能とされている。第2ダブルピニオンプラネタリギヤ21のキャリアC1は、第3ブレーキB-3により選択的に固定可能とされている。
第2複式プラネタリギヤ16は、第1、第2シングルピニオンプラネタリギヤ24、26の直結されたサンギヤS2、S3が、第1クラッチC-1を介して入力軸14に連結可能とされている。第1、第2シングルピニオンプラネタリギヤ24、26の直結されたキャリアC2及びリングギヤR3は、第2クラッチC-2を介して入力軸14に連結可能とされ、且つ第4ブレーキB-4を介して固定可能とされるとともに、第4ブレーキB-4と並列に配置されたワンウェイクラッチF-1を介してケース12に連結されて逆転を阻止されている。第1シングルピニオンプラネタリギヤ24のリングギヤR2は、第1ダブルピニオンプラネタリギヤ18のリングギヤR0に直結されるとともに、第2ブレーキB-2を介して固定可能とされている。第2シングルピニオンプラネタリギヤ26のキャリアC3は出力軸17に直結されている。
なお、流体トルクコンバータ11のポンプインペラ28は図略のエンジンによって回転駆動されてオイルを送り出し、ケース12にワンウェイクラッチ32を介して支承されたステータ29がオイルの反力を受け止めてトルクをタービン30に発生するようになっている。入力軸14はタービン30に直結されている。31はポンプインペラ28とタービン30とを連結可能とするロックアップクラッチである。
以上のように構成された自動変速機10は、第1乃至第3クラッチC-1〜C-3を選択的に係合し、第1乃至第4ブレーキB-1〜B-4を選択的に係合し、入力軸14、出力軸17、第1複式プラネタリギヤ15及び第2複式プラネタリギヤ16の各要素を選択的に連結、或いは固定することにより、前進8速段、後進2速段の変速段を成立することができる。図2の作動表において、第1乃至第3クラッチC-1〜C-3、第1乃至第4ブレーキB-1〜B-4及びワンウェイクラッチF-1の各変速段に対応する欄に白丸が付されている場合、クラッチであれば係合して連結状態、ブレーキであれば係合して固定状態にあることを示す。黒丸が付されている場合、変速が円滑に行われるように変速時に備えて油圧サーボに油圧は供給されているが、クラッチではトルク伝達、ブレーキでは反力支持がなされていない状態を示す。
そして、第1の実施形態においては、図1に示すように、入力軸14を第1、第2複式プラネタリギヤ15、16の各要素に選択的に連結する第1乃至第3クラッチC-1〜C-3を、第1複式プラネタリギヤ15の前方にまとめて配置することができるので、前進8速段、後進2速段の自動変速機10を極めてコンパクトに構成し、軽量、低コスト化することができる。
第1複式プラネタリギヤ15の第1、第2ダブルピニオンプラネタリギヤ18、21において、サンギヤの回転数Ns、キャリアの回転数Nc、リングギヤの回転数Nrとダブルピニオンプラネタリギヤのギヤ比λとの関係は、式(1)で示され、第2複式プラネタリギヤ16の第1、第2シングルピニオンプラネタリギヤ24、26において、サンギヤの回転数Ns、キャリアの回転数Nc、リングギヤの回転数Nrとシングルピニオンプラネタリギヤのギヤ比λとの関係は、式(2)で示され、自動変速機10の各変速段におけるギヤ比は、式(1)、(2)に基づいて算出される。第1、第2ダブルピニオンプラネタリギヤ18、21のサンギヤS0、S1の歯数をZs0、Zs1、リングギヤR0、R1の歯数をZr0、Zr1、第1、第2シングルピニオンプラネタリギヤ24,26のサンギヤS2、S3の歯数をZs2、Zs3、リングギヤR2、R3の歯数をZr2、Zr3とすると、ダブルピニオンプラネタリギヤ18、21、シングルピニオンプラネタリギヤ24、26のギヤ比はλ0=Zs0/Zr0、λ1=Zs1/Zr1、λ2=Zs2/Zr2、 λ3=Zs3/Zr3である。
Nr=(1−λ)Nc+λNs・・・(1)
Nr=(1+λ)Nc−λNs・・・(2)
第1乃至第3クラッチC-1〜C-3を選択的に係合し、第1乃至第4ブレーキB-1〜B-4を選択的に係合したとき、第1及び第2複式プラネタリギヤ15、16の各要素の速度比は、図3に示す速度線図のようになる。速度線図は、プラネタリギヤのサンギヤ、キャリア、リングギヤからなる各要素を横軸方向にギヤ比に対応させた間隔で配置し、縦軸方向に各要素に対応してその速度比を取ったものである。図3には、第1及び第2複式プラネタリギヤ15、16の速度線図が左右に並べて記載されている。第1複式プラネタリギヤ15では、第1、第2ダブルピニオンプラネタリギヤ18、21のサンギヤS0、S1が直結され、キャリアC0及びリングギヤR1が直結されているので、S0、S1及びC0、R1が夫々付された各1本の縦線上に直結されたサンギヤS0、S1、直結されたキャリアC0及びリングギヤR1の速度比を表している。第2複式プラネタリギヤ16では、第1、第2シングルピニオンプラネタリギヤ24、26のサンギヤS2、S3が直結され、キャリアC2及びリングギヤR3が直結されているので、S0、S1及びC2、R3が夫々付された各1本の縦線上に直結されたサンギヤS2、S3、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3の速度比を表している。
第1複式プラネタリギヤ15の第1、第2ダブルピニオンプラネタリギヤ18、21については、サンギヤS0、S1の縦線とキャリアC0、C1の縦線との各間隔を1とみなし、リングギヤR0、R1の縦線をキャリアC0、C1の縦線からサンギヤS0、S1の縦線と同じ側にギヤ比λ0、λ1だけ離して配置されている。第2複式プラネタリギヤ16のシングルピニオンプラネタリギヤ24、26については、サンギヤS2、S3の縦線とキャリアC2、C3の縦線との各間隔を1とみなし、リングギヤR2、R3の縦線がキャリアC2、C3の縦線からサンギヤS2、S3の縦線の反対側に間隔λ2、λ3だけ離して配置されている。速度線図には、第1乃至第3クラッチC-1〜C-3、第1乃至第4ブレーキB-1〜B-4及びワンウェイクラッチF-1が選択的に作動された点にC-1〜C-3、B-1〜B-4、F-1が記入されている。
自動変速機10の制御装置を図4に示すブロック図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置35は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ11のエンジン側回転数Neを検出するエンジン回転数センサ36、入力軸14の回転数Niを検出する入力回転数センサ37、出力軸17の回転数Nvを検出する出力回転数センサ38、シフトレバーがドライブレンジD、ニュートラルレンジN、リバースレンジRにシフトされているとき、検出信号D、N、Rを送出するレンジ位置センサ39、アクセルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開度センサ40等から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて最適な変速段を選択し、制御電流を各クラッチ、ブレーキを作動させる各油圧サーボ部41に出力して第1乃至第3クラッチC-1〜C-3、第1乃至第4ブレーキB-1〜B-4を図2の作動表に示すように選択的に係合して前進8速、後進2速を達成する。
第1速(1st)は、制御装置35による第1クラッチC-1の係合とワンウェイクラッチF-1の自動係合により達成される。入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力され、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3がワンウェイクラッチF-1により逆転を阻止されて反力を受けるので、キャリアC3延いては出力軸17は第1速のギヤ比で減速して正回転される。
このとき、入力軸14の回転を直結されたサンギヤS0、S1に選択的に伝達する第3クラッチC-3は切られるので、第1複式プラネタリギヤ15のキャリアC1が高回転数で逆回転することを防ぐことができる。
下り坂道でエンジンブレーキをかける場合、駆動輪からキャリアC3を介して直結されたキャリアC2及びリングギヤR3に伝達される回転数が、エンジン側から伝達される回転数より大きくなり、キャリアC2及びリングギヤR3に作用する反力の方向が逆転する。このために、エンジンブレーキをかけるときは、図2において(○)で示すように直結されたキャリアC2及びリングギヤR3は第4ブレーキB-4の係合により固定される。
第2速(2nd)は、第1クラッチC-1と第2ブレーキB-2の係合により達成される。入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力され、リングギヤR2が第2ブレーキB-2により固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第2速のギヤ比で減速して正回転される。
第3速(3rd)は、第1、第3クラッチC-1、C-3及び第1ブレーキB-1の係合により達成される。入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に第3クラッチC-3を介して入力され、直結されたキャリアC0及びリングギヤR1が第1ブレーキB-1を介して固定されることにより入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第3速のギヤ比で減速して正回転される。
第4速(4th)は、第1、第3クラッチC-1、C-3及び第3ブレーキB-3の係合により達成される。入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に第3クラッチC-3を介して入力され、キャリアC1が第3ブレーキB-3を介して固定されることにより入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第4速のギヤ比で減速して正回転される。
第5速(5th)は、第1及び第2クラッチC-1、C-2の係合により達成される。入力軸14の回転が第1及び第2クラッチC-1、C-2を介して第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3と、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3にそれぞれ入力され、第2複式プラネタリギヤ16が一体回転され、キャリアC3延いては出力軸17は第5速のギヤ比で入力軸14と同一回転数で正回転される。
第6速(6th)は、第2、第3クラッチC-2、C-3及び第3ブレーキB-3の係合により達成される。入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に第3クラッチC-3を介して入力され、キャリアC1が第3ブレーキB-3を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたキャリアC2及びリングギヤR3に第2クラッチC-2を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第6速のギヤ比で増速して正回転される。
第7速(7th)は、第2、第3クラッチC-2、C-3及び第1ブレーキB-1の係合により達成される。入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に第3クラッチC-3を介して入力され、直結されたキャリアC0及びリングギヤR1が第1ブレーキB-1を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたキャリアC2及びリングギヤR3に第2クラッチC-2を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第7速のギヤ比で増速して正回転される。
第8速(8th)は、第2クラッチC-2及び第2ブレーキB-2の係合により達成される。入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたキャリアC2及びリングギヤR3に第2クラッチC-2を介して入力され、リングギヤR2が第2ブレーキB-2により固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第8速のギヤ比で増速して正回転される。
後進第1速(Rev1)は、第3クラッチC-3及び第1、第4ブレーキB-1、B-4の係合により達成される。入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に第3クラッチC-3を介して入力され、直結されたキャリアC0及びリングギヤR1が第1ブレーキB-1を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3が第4ブレーキB-4を介して固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は後進第1速のギヤ比で減速して逆回転される。
後進第2速(Rev2)は、第3クラッチC-3及び第3、第4ブレーキB-3、B-4の係合により達成される。入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に第3クラッチC-3を介して入力され、キャリアC1が第3ブレーキB-3を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3が第4ブレーキB-4を介して固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は後進第2速のギヤ比で減速して逆回転される。
第1複式プラネタリギヤ15の第1、第2ダブルピニオンプラネタリギヤ18、21の各ギヤ比、及び第2複式プラネタリギヤ15の第1、第2シングルルピニオンプラネタリギヤ24、26の各ギヤ比λ0、λ1、λ2、λ3を、例えば0.440、0.480、0.394、0.394に設定し、各変速段におけるギヤ比を、式(1)、(2)に基づいて算出すると、各変速段における入力軸14と出力軸17との回転比すなわちギヤ比は、第1速で3.5385、第2速で2.0604、第3速で1.3654、第4速で1.1763、第5速で1.000、第6速で0.8272、第7速で0.7283、第8速で0.5823と適切な値となる。そして、各ギヤ比間のステップは、第1、2速間で1.717、第2、3速間で1.509、第3、4速間で1.161、第4、5速間で1.176、第5、6速間で1.209、第6、7速間で1.136、第7、8速間で1.251となり、ギヤ比は、各変速段で適当な割合で減少し、本実施形態に係る自動変速機によれば適切に離間した前進8速、後進2速のギヤ比を得ることができる。これにより、運転者が8変速段全てにおいて変速したという適切なフィーリングを得ることができ、エンジンの使いたい回転数域を有効に使用することができる。
次に、第2の実施形態について説明する。第2の実施形態は第1の実施形態と第3クラッチC-3により連結可能とされる要素が異なるだけであるので、この相違部分について説明し、他の部分については同一要素に同一参照番号を付して説明を省略する。図5に示すように、第2の実施形態においては、第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギS0、S1は、入力軸14に直結され、リングギヤR0が第3クラッチC-3を介して第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に連結可能とされている。
第1、第2複式プラネタリギヤ15、16の速度線図は、図6に示すように、第3クラッチC-3が連結する要素以外は第1の実施形態のものとほぼ同じである。第1複式プラネタリギヤ15のリングギヤR0と第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2とが第3クラッチC-3によって選択的に連結されるので、第3クラッチC-3が係合される第3乃至第7速3rd〜7th、及び後進第1、第2速Rev1、Rev2のときだけ、図6に左右に並べて記載された第1及び第2複式プラネタリギヤ15、16の速度線図においてR0、R2が夫々付された各1本の縦線上に示されたリングギヤR0、R2の速度比が等しくなる。
第2の実施形態に係る自動変速機10においても、第1乃至第3クラッチC-1〜C-3、第1乃至第4ブレーキB-1〜B-4を図2の作動表に示すように選択的に係合して前進8速、後進2速を達成することができる。
第1速(1st)では、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力され、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3がワンウェイクラッチF-1により逆転を阻止されて反力を受けるので、キャリアC3延いては出力軸17は第1速のギヤ比で減速して正回転される。エンジンブレーキをかけるときは、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3は第4ブレーキB-4の係合により固定される。
第2速(2nd)では、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力され、リングギヤR2が第2ブレーキB-2により固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第2速のギヤ比で減速して正回転される。
第3速(3rd)は、第1、第3クラッチC-1、C-3及び第1ブレーキB-1の係合により達成される。入力軸14の回転が、第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、直結されたキャリアC0及びリングギヤR1が第1ブレーキB-1を介して固定されることにより、リングギヤR0が入力軸14の回転を減速して回転される。このリングギヤR0の回転が、第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2にクラッチC-3を介して伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第3速のギヤ比で減速して正回転される。
第4速(4th)では、入力軸14の回転が、第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、キャリアC1が第3ブレーキB-3を介して固定されることにより入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2にクラッチC-3を介して伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第4速のギヤ比で減速して正回転される。
第5速(5th)では、入力軸14の回転が第1及び第2クラッチC-1、C-2を介して第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3と、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3にそれぞれ入力され、第2複式プラネタリギヤ16が一体回転され、キャリアC3延いては出力軸17は第5速のギヤ比で入力軸14と同一回転数で正回転される。
第6速(6th)では、入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、キャリアC1が第3ブレーキB-3を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2にクラッチC-3を介して伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたキャリアC2及びリングギヤR3に第2クラッチC-2を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第6速のギヤ比で増速して正回転される。
第7速(7th)では、入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、直結されたキャリアC0及びリングギヤR1が第1ブレーキB-1を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2にクラッチC-3を介して伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたキャリアC2及びリングギヤR3に第2クラッチC-2を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第7速のギヤ比で増速して正回転される。
第8速(8th)では、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたキャリアC2及びリングギヤR3に第2クラッチC-2を介して入力され、リングギヤR2が第2ブレーキB-2により固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第8速のギヤ比で増速して正回転される。
後進第1速(Rev1)では、入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、直結されたキャリアC0及びリングギヤR1が第1ブレーキB-1を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2にクラッチC-3を介して伝達され、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3が第4ブレーキB-4を介して固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は後進第1速のギヤ比で減速して逆回転される。
後進第2速(Rev2)では、入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、キャリアC1が第3ブレーキB-3を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2にクラッチC-3を介して伝達され、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3が第4ブレーキB-4を介して固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は後進第2速のギヤ比で減速して逆回転される。
次に、第3の実施形態について説明する。第3の実施形態は、第3クラッチC-3を設けることなく、第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1を入力軸14に直結した点が第1の実施形態と異なるだけであるので、この相違部分について説明し、他の部分については同一要素に同一参照番号を付して説明を省略する。図7に示すように、第3の実施形態においては、第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギS0、S1が、入力軸14に直結され、第1複式プラネタリギヤ15のリングギヤR0が第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に直結されている。
第1、第2複式プラネタリギヤ15、16の速度線図は、図8に示すように、第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1の速度比が常に1である点以外は第1の実施形態のものとほぼ同じである。
第3の実施形態に係る自動変速機10においても、第1、第2クラッチC-1、C-2、第1乃至第4ブレーキB-1〜B-4を図9の作動表に示すように選択的に係合して前進8速、後進2速を達成することができる。
第1速(1st)では、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力され、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3がワンウェイクラッチF-1により逆転を阻止されて反力を受けるので、キャリアC3延いては出力軸17は第1速のギヤ比で減速して正回転される。エンジンブレーキをかけるときは、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3は第4ブレーキB-4の係合により固定される。
第2速(2nd)では、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力され、リングギヤR2が第2ブレーキB-2により固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第2速のギヤ比で減速して正回転される。
第3速(3rd)は、第1クラッチC-1及び第1ブレーキB-1の係合により達成される。入力軸14の回転が、第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、直結されたキャリアC0及びリングギヤR1が第1ブレーキB-1を介して固定されることにより、リングギヤR0が入力軸14の回転を減速して回転される。このリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第3速のギヤ比で減速して正回転される。
第4速(4th)では、入力軸14の回転が、第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、キャリアC1が第3ブレーキB-3を介して固定されることにより入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3に第1クラッチC-1を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第4速のギヤ比で減速して正回転される。
第5速(5th)では、入力軸14の回転が第1及び第2クラッチC-1、C-2を介して第2複式プラネタリギヤ16の直結されたサンギヤS2、S3と、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3にそれぞれ入力され、第2複式プラネタリギヤ16が一体回転され、キャリアC3延いては出力軸17は第5速のギヤ比で入力軸14と同一回転数で正回転される。
第6速(6th)では、入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、キャリアC1が第3ブレーキB-3を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたキャリアC2及びリングギヤR3に第2クラッチC-2を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第6速のギヤ比で増速して正回転される。
第7速(7th)では、入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、直結されたキャリアC0及びリングギヤR1が第1ブレーキB-1を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたキャリアC2及びリングギヤR3に第2クラッチC-2を介して入力されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第7速のギヤ比で増速して正回転される。
第8速(8th)では、入力軸14の回転が第2複式プラネタリギヤ16の直結されたキャリアC2及びリングギヤR3に第2クラッチC-2を介して入力され、リングギヤR2が第2ブレーキB-2により固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は第8速のギヤ比で増速して正回転される。
後進第1速(Rev1)では、入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、直結されたキャリアC0及びリングギヤR1が第1ブレーキB-1を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3が第4ブレーキB-4を介して固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は後進第1速のギヤ比で減速して逆回転される。
後進第2速(Rev2)では、入力軸14の回転が第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1に直接入力され、キャリアC1が第3ブレーキB-3を介して固定されることにより、入力軸14の回転を減速したリングギヤR0の回転が、リングギヤR0に直結された第2複式プラネタリギヤ16のリングギヤR2に伝達され、直結されたキャリアC2及びリングギヤR3が第4ブレーキB-4を介して固定されるので、キャリアC3延いては出力軸17は後進第2速のギヤ比で減速して逆回転される。
第3の実施形態では、第1複式プラネタリギヤ15の直結されたサンギヤS0、S1を入力軸14に直結して第3クラッチC-3を設けていないので、自動変速機10を小型、軽量化してコストを低減することができる。
10…自動変速機、11…流体トルクコンバータ、12…トランスミッションケース、13…共通軸線、14…入力軸、15…第1複式プラネタリギヤ、16…第2複式プラネタリギヤ、17…出力軸、18,21…第1、第2ダブルピニオンプラネタリギヤ、19,20…第1ピニオン、22,23…第2ピニオン、24,26…第1、第2シングルピニオンプラネタリギヤ、25,27…ピニオン、28…ポンプインペラ、29…ステータ、30…タービン、31…ポンプインペラ、30…制御装置、41…油圧サーボ部。
Claims (5)
- 入力軸と、
第1ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ及び第2ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤが直結されて前記入力軸の回転が入力され、前記第1ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリア及び前記第2ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤが直結されて構成された第1複式プラネタリギヤと、
第1シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ及び第2シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤが直結され、前記第1シングルピニオンプラネタリギヤのキャリア及び前記第2シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤが直結されて構成され、前記第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに前記第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤの回転が伝達される第2複式プラネタリギヤと、
前記入力軸と前記第2複式プラネタリギヤの直結されたサンギヤとを選択的に連結する第1クラッチと、
前記入力軸と前記第2複式プラネタリギヤの直結されたキャリア及びリングギヤとを選択的に連結する第2クラッチと、
前記第1複式プラネタリギヤの直結されたキャリア及びリングギヤを選択的に固定する第1ブレーキと、
前記第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ及び前記第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤを選択的に固定する第2ブレーキと、
前記第2ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアを選択的に固定する第3ブレーキと、
前記第2複式プラネタリギヤの直結されたキャリア及びリングギヤを選択的に固定する第4ブレーキと、
前記第2シングルピニオンプラネタリギヤのキャリアに直結された出力軸と、
を備えることを特徴とする自動変速機。 - 請求項1において、前記第2ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアの高速回転を防止するための第3クラッチを備えることを特徴とする自動変速機。
- 請求項2において、前記第3クラッチは、前記入力軸と前記第1複式プラネタリギヤの直結されたサンギヤとを選択的に連結することを特徴とする自動変速機。
- 請求項2において、前記第3クラッチは、前記第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤと前記第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤとを選択的に連結することを特徴とする自動変速機。
- 請求項1において、前記直結された第1ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ及び第2ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤは前記入力軸に直結され、前記第1ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤは前記第1シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに直結されていることを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007048650A JP2008208964A (ja) | 2007-02-28 | 2007-02-28 | 自動変速機 |
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Country | Link |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013194826A (ja) * | 2012-03-19 | 2013-09-30 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
JP2015059606A (ja) * | 2013-09-18 | 2015-03-30 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機 |
US9360085B2 (en) | 2013-10-22 | 2016-06-07 | Hyundai Motor Company | Gear train of automatic transmission for vehicle |
-
2007
- 2007-02-28 JP JP2007048650A patent/JP2008208964A/ja active Pending
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