JP5813035B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5813035B2 JP5813035B2 JP2013064605A JP2013064605A JP5813035B2 JP 5813035 B2 JP5813035 B2 JP 5813035B2 JP 2013064605 A JP2013064605 A JP 2013064605A JP 2013064605 A JP2013064605 A JP 2013064605A JP 5813035 B2 JP5813035 B2 JP 5813035B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- planetary gear
- gear
- automatic transmission
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
上記従来の車両用自動変速機にあっては、レシオ・カバーレッジ(全変速比幅、すなわち前進1速のギヤ比を最高変速段のギヤ比で割った値)が6.1と小さい。そこで、このレシオ・カバーレッジをより拡大した値に設定しようとすると、この場合、適切な段間比(隣合う変速比間でのギヤ比間の比)が得られないといった問題がある。
入力軸と、
出力部材と、
静止部と、
第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素、および第4回転要素の4個の回転要素を有する第1遊星歯車群と、
第5回転要素、第6回転要素、および第7回転要素の3個の回転要素を有する第2遊星歯車組と、
第1クラッチ、第2クラッチ、第3クラッチ、第1ブレーキ、および第2ブレーキの5個の摩擦締結要素と、
を備え、
第1遊星歯車群の4個の回転要素を、共通速度線図上で第1遊星歯車群の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第1要素、第2要素、第3要素、第4要素とし、
第2遊星歯車組の3個の回転要素を、共通速度線図上で第2遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第5要素、第6要素、第7要素とし、
入力軸を、第1クラッチの締結により第1要素に、また第2クラッチの締結により第4要素に、また第3クラッチの締結により第6要素にそれぞれ連結可能とし、
出力部材を、第3要素とし、
第1要素を、第1ブレーキの締結により静止部に固定可能とし、
第2要素を、第7要素に常時連結し、
第5要素を、静止部に常時連結し、
第6要素または第7要素を、第2ブレーキの締結により静止部に固定可能とした、
ことを特徴とする。
第1遊星歯車群が、ラビニョ・タイプの遊星歯車組である、
ことを特徴とする。
第1クラッチが、第3速、第5速、後進およびで締結し、
第2クラッチが、第1速〜第4速で締結し、
第3クラッチが、第4側〜第6速で締結し、
第1ブレーキが、第2速、および第6速で締結し、
第2ブレーキが、第1速、および後進で締結する、
ことを特徴とする。
第1要素が、第1遊星歯車群のシングル・ピニオン側の第1サン・ギヤであり、
第2要素が、第1遊星歯車群のピニオン・キャリヤであり、
第3要素が、第1遊星歯車群のリング・ギヤであり、
第4要素が、第1遊星歯車群のダブル・ピニオン側の第2サン・ギヤであり、
第5要素が、第2遊星歯車組のサン・ギヤであり、
第6要素が、第2遊星歯車組のピニオン・キャリヤであり、
第7要素が、第2遊星歯車組のリング・ギヤである、
ことを特徴とする。
この実施例1の車両用自動変速機は、エンジン前置き前輪駆動車やエンジン後置き後輪駆動車といった、いわゆるエンジン横置きタイプの車両に適用される。
図1に、実施例1の車両用自動変速機のスケルトンを示す。なお、図1では、自動変速機の入力軸Iの中心軸から上半分のみを描いてあり、下半分は上半分と軸対称なので図示を省略している。
入力軸Iは、図示しないエンジンに図示しないトルク・コンバータ等を介して連結可能であり、出力部材は、入力軸Iと同軸に配置され、図示しない伝達歯車や差動歯車装置を介して駆動輪に連結されている。
ダブル・ピニオン側の遊星歯車組は、第2サン・ギヤ16と、リング・ギヤ12(シングル・ピニオン側の遊星歯車組のリング・ギヤ12と共通)と、第2サン・ギヤ16に噛み合うインナ・ピニオン15と、これとリング・ギヤ12とにかみ合うアウタ・ピニオン13(シングル・ピニオン側の遊星歯車組のピニオン13と共通)と、アウタ・ピニオン13およびインナ・ピニオン15を回転自在に指示するピニオン・キャリヤ14(シングル・ピニオン側の遊星歯車組のピニオン・キャリヤ14と共通)と、を備えている。
また、第1遊星歯車群1のダブル・ピニオン側の遊星歯車組の歯数比α2(第2サン・ギヤ16の歯数/リング・ギヤ12の歯数)は、たとえば0.384に設定してある。
また、第2遊星歯車組2の歯数比α3(サン・ギヤ21の歯数/リング・ギヤ22の歯数)は、たとえば0.658に設定してある。
まず、第1遊星歯車群1にあっては、第1サン・ギヤ11が第1クラッチ3の締結により入力軸Iに連結可能であるとともに、第1ブレーキ6の締結により自動変速機のケース8に固定可能であり、リング・ギヤ12が出力部材とされ、ピニオン・キャリヤ14が第2遊星歯車組2のリング・ギヤ22に常時連結される。
また、第2サン・ギヤ16は第2クラッチ4の締結により入力軸Iに連結可能である。
作動表は、この横方向には各速度段を第1速〜第6速、および後進を表しており、縦方向には、各摩擦締結要素が並べられている。作動表中、〇印はその摩擦締結要素が締結状態にされることを、また空白はその摩擦締結要素が解放状態であることをそれぞれ示す。
なお、作動表中の下方には、各変速段のギヤ比、自動変速機でのレシオ・カバーレッジR/C、およびリバース/1速のギヤ比間の比(Rev/1st)のそれぞれの値を記載してある。
ここで、共通速度線図とは、縦軸に各回転要素の回転速度を取り、横軸にこれら回転要素を第1遊星歯車群1のシングル・ピニオン側の遊星歯車組の歯数比α1およびダブル・ピニオン側の遊星歯車組の歯数比α2、第2遊星歯車組2の歯数比α3大きさに応じて割り振った線図である。
すなわち、横軸上に、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組の場合には、リング・ギヤ、ピニオン・キャリヤ、サン・ギヤ3個の回転要素の回転速度軸を、この順に(左右いずれの方向でもよい)、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤ間の大きさをこの遊星歯車組の歯数比αとした場合、ピニオン・キャリヤおよびサン・ギヤ間の大きさが1となる割合でそれぞれ離して配置したものである。
この場合、縦軸には、回転速度ゼロより上方にエンジンと同じ回転方向の回転速度をとり、回転速度ゼロより下方にエンジンと逆回転方向の回転速度をとるようにする。
なお、ダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組の場合には、サン・ギヤ、リング・ギヤ、ピニオン・キャリヤの順に(左右いずれの方向でもよい)、上記間隔は同じにして配置する。
また、共通速度線図にあっては、リング・ギヤ、ピニオン、サン・ギヤのそれぞれの噛み合い関係は歯と歯とが1対1で噛み合うリニアな関係となるので、各回転要素の回転速度を結ぶと直線関係となる。
すなわち、速度軸は、第1遊星歯車群1では、第1サン・ギヤ11(本発明の第1要素)の回転速度軸がS1に相当し、リング・ギヤ12(本発明の第3要素)の回転速度軸がR1に相当し、ピニオン・キャリヤ14(本発明の第2要素)の回転速度軸がC1に相当し、第2サン・ギヤ(本発明の第4要素)の回転速度軸がS2に相当する。
また、第2遊星歯車組2では、サン・ギヤ21(本発明の第5要素)の回転速度軸がS3に相当し、リング・ギヤ22(本発明の第7要素)の回転速度軸がR3に相当し、ピニオン・キャリヤ24(本発明の第6要素)の回転速度軸がC3に相当する。
なお、図3〜図9の各共通速度線図において、入力は○で、また出力は△で表してある。入力軸Iの回転速度は、ギヤ比の計算を容易にするため、共通速度線図では1としてある。また、以下の各変速段でのギヤ比は、α1〜α3をそれぞれ上記のように0.497、0.38、0.658に設定した場合の値である。
まず、自動変速機がN(ニュートラル)位置やP(パーク)位置にあるときは、すべての摩擦締結要素には締結圧が供給されないため、第1遊星歯車群1および第2遊星歯車組2はすべてフリーの状態にあり、これらは動力を伝えない。
この結果、エンジンからの駆動力は、出力部材であるリング・ギヤ12には伝わらない。
なお、エンジンが稼働している間であっても、上記NやPのセレクト位置にあるときは、第1〜第3クラッチ3〜5が解放されているので、第1遊星歯車群1および第2遊星歯車組2の回転要素が回転駆動されることはない。
すなわち、第1速では、第2クラッチ4および第2ブレーキ7が締結される。
したがって、図3に示すように、第2遊星歯車組2では、リング・ギヤ22が第2ブレーキ7の締結によりケース8に固定されて回転速度が0であり、サン・ギヤ21が常時ケース8に固定されて回転速度0であるので、そのピニオン・キャリヤ24も回転速度は0となる。
一方、第1遊星歯車群1では、第1サン・ギヤ11が入第1力軸Iに連結されてこれと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ14が第2遊星歯車組2のリング・ギヤ22に連結されてこれと同じ回転速度になり、回転速度0となる。したがって、これらを通る直線と第1サン・ギヤ11およびリング・ギヤ12の各速度軸S1、R1との交差点が、第1サン・ギヤ11およびリング・ギヤ12の回転速度となる。
この場合、第1サン・ギヤ11は入力軸Iとは逆方向に減速回転速度で回転し、リング・ギヤ12はエンジンと同じ回転方向に減速回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向に、減速回転速度である第1速(ギヤ比2.606)で回転する。
このとき、第1遊星歯車群1では、第1サン・ギヤ11が第1ブレーキ6の締結により回転速度が0であり、第2サン・ギヤ16が第2クラッチ4の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ回転速度で回転している。したがって、これらを通る直線とピニオン・キャリヤ14およびリング・ギヤ12の回転速度軸C1、R1との交差点が、ピニオン・キャリヤ14およびリング・ギヤ12の回転速度となる。
この場合、ピニオン・キャリヤ14は入力軸Iと同じ方向に減速回転速度で回転し、リング・ギヤ12は入力軸と同じ回転方向にピニオン・キャリヤ14より早い減速回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向に第1速より早い減速回転速度である第2速(ギヤ比1.533)で回転する。
なお、第2遊星歯車組2では、サン・ギヤ21が常時ケース8に固定されて回転速度0であり、リング・ギヤ22が第1遊星歯車群1のピニオン・キャリヤ14に常時連結されてエンジンと同じ回転方向にピニオン・キャリヤ14と同じ減速回転速度で回転するので、これらを通る直線とピニオン・キャリヤ24の回転速度軸C2との交差点が、ピニオン・キャリヤ24の回転速度となる。この場合、ピニオン・キャリヤ24は、エンジンと同じ回転方向でリング・ギヤ22の減速回転速度より遅い減速回転速度で回転する。
このとき、第1遊星歯車群1では、第1サン・ギヤ11が第1クラッチ1の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ回転速度で回転し、第2サン・ギヤ16が第2クラッチ4の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ回転速度で回転する。したがって、ピニオン・キャリヤ14およびリング・ギヤ12も、入力軸Iと同じ回転速度で回転する。すなわち、第1遊星歯車群1は、このすべての回転要素が一体となって、入力軸Iと同じ方向および同じ回転速度で回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向で入力軸Iと同じ回転速度である直結比となる第3速(ギヤ比1.000)で回転する。
なお、第2遊星歯車組2では、サン・ギヤ21が常時ケース8に固定されて回転速度0であり、リング・ギヤ22が第1遊星歯車群1のピニオン・キャリヤ14に常時連結されてエンジンと同じ回転方向に入力軸Iと同じ減速回転速度で回転する。したがって、これらを通る直線とピニオン・キャリヤ24の回転速度軸C2との交差点が、ピニオン・キャリヤ24の回転速度となる。したがって、ピニオン・キャリヤ24は、エンジンと同じ回転方向で第2速時より早い減速回転速度で回転する。
このとき、第2遊星歯車組2では、サン・ギヤ21がケース8に常時固定されて回転速度0であり、ピニオン・キャリヤ24が第3クラッチ5の締結により入力軸Iに連結されて入力軸Iと同じ回転方向に同じ回転速度で回転する。したがって、これらを結ぶ直線とリング・ギヤ22の回転速度軸R3との交差点が、リング・ギヤ22の回転速度となる。この場合、リング・ギヤ22は、エンジンと同じ回転方向で、かつ増速回転速度で回転する。
一方、第1遊星歯車群1では、第2クラッチ4の締結により第2サン・ギヤ16が入力軸Iと同じ回転方向に同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ14が第2遊星歯車組2のリング・ギヤ22に連結されて、上述したように、エンジンと同じ回転方向に増速回転速度で回転している。したがって、これらを結ぶ直線と第1サン・ギヤ11およびのリング・ギヤ12回転速度軸S1、R1との交差点が、第1サン・ギヤ11、リング・ギヤ12の回転速度となる。
この場合、第1サン・ギヤ11は、エンジンと同じ方向に回転要素中最も早い増速回転速度で回転し、リング・ギヤ12もエンジンと同じ方向にピニオン・キャリヤ14の回転速度と第2サン・ギヤ16の回転速度との間の増速回転速度で回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向に増速回転速度である第4速(ギヤ比0.711)で回転する。
このとき、第2遊星歯車組2は、第4速時と同じ状態である。すなわち、サン・ギヤ21の回転速度は0、ピニオン・キャリヤ24の回転速度は入力軸Iと同じであり、リング・ギヤ22は、エンジンと同じ回転方向に増速回転速度となる。
一方、第1遊星歯車群1では、第1サン・ギヤ11が第1クラッチ3の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ14が第2遊星歯車組2のリング・ギヤ22に連結されて、上述したように、エンジンと同じ回転方向に増速回転速度で回転する。したがって、これら両点を結ぶ直線と第2サン・ギヤ16およびリング・ギヤ12の回転速度軸S2、R1との交差点が、第2サン・ギヤ16、リング・ギヤ12の回転速度となる。
この場合、第2サン・ギヤ16は、エンジンと同じ方向に回転要素中最も早い増速回転速度で回転し、リング・ギヤ12もエンジンと同じ方向に、ピニオン・キャリヤ14の回転速度と第2サン・ギヤ16の回転速度との間の増速回転速度で回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向に、第4速時より早い増速回転速度である第5速(ギヤ比0.504)で回転する。
このとき、第2遊星歯車組2は、第4速時および第5速時と同じ状態である。すなわち、サン・ギヤ21は、回転速度は0であり、ピニオン・キャリヤ24は、入力軸Iと同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ22は、増速回転速度で回転する。
一方、第1遊星歯車群1では、第1サン・ギヤ11が第1ブレーキ6の締結により回転速度0であり、ピニオン・キャリヤ14が第2遊星歯車組2のリング・ギヤ22に連結されてこれと同じ増速回転速度で回転する。したがって、これらを通る直線とリング・ギヤ12および第2サン・ギヤ16の回転速度軸R1、S2との交差点が、リング・ギヤ12、第2サン・ギヤ16の回転速度となる。
この場合、第2サン・ギヤ16は、エンジンと同じ回転方向にそれまでの全回転要素の回転速度中で一番早い増速回転速度で回転し、リング・ギヤ12は、ピニオン・キャリヤ14の回転速度と第2サン・ギヤ16の回転速度との間の増速回転速度で回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向に第5速より早い増速回転速度となる第6速(ギヤ比0.403)で回転する。
このとき、第2遊星歯車組2は、サン・ギヤ21がケース8に常時固定され、リング・ギヤ22が第2ブレーキ7でケース8に固定されるので、第1速の場合と同じ状態となり、サン・ギヤ21、リング・ギヤ22、およびピニオン・キャリヤ24は、すべて回転速度0である。
一方、第1遊星歯車群1では、第1クラッチ3の締結により第1サン・ギヤ11が入力軸Iに連結されてこれと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ14が第2遊星歯車組2のリング・ギヤ22に常時連結されて回転速度0となっているので、これらを通る直線とリング・ギヤ12および第2サン・ギヤ16の回転速度軸R1、S2との交差点が、リング・ギヤ12、第2サン・ギヤ16の回転速度となる。
この場合、第2サン・ギヤ16は、エンジンとは逆の回転方向に増速回転速度で回転し、リング・ギヤ12は、エンジンとは逆の回転方向に減速回転速度で回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、後進比(ギヤ比-2.011:-はエンジンの回転方向と逆方向を意味する)で回転し、車両を後進させる。
また、段間比は、第1速と第2速との間で1.699、第2速と第3速との間で1.533、第3速と第4速との間で1.406、第4速と第5速との間で1.410、第5速と第6速との間で1.250となって、適切な段間比を得ることができる。
また、リバース/1速のギヤ比間の比(Rev/1st)は0.772となって、発進時と後進時とにあって、アクセル・ペダルの踏込量に対する出力差がそれほど大きくならないので、ドライバーに操作上の違和感をもたせることがない。
実施例1の自動変速機にあっては、第1遊星歯車群1にラビニョ・タイプの遊星歯車組を用い、第2遊星歯車組2にシングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組を用いるとともに、3個のクラッチ3、4、5および2個のブレーキ6、7からなる5個の摩擦締結要素を備えるようにしたので、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組だけで自動変速機を構成する場合に比べて回転要素数や回転要素間を連結するメンバ数を少なくすることができる。したがって、自動変速機の軸方向の寸法が短くなってコンパクトになり車両への搭載性が向上するとともに、その重量や製造コストも低減することができる。
また、クラッチを3個にしてブレーキを2個に抑えたので、燃費の向上を図ることができる。また、クラッチ3個を入れ子状に、すなわち軸上で半径方向に重ねて配置することが可能となるので、自動変速機の軸寸法が短くなりさらに車両搭載性が向上する。
この結果、実施例2の自動変速機も実施例1の自動変速機と同様に作用し、実施例1と同様の効果を得ることができる。
また、出力部材9は、第1遊星歯車群1のリング・ギヤ12そのものではなく、そのリング・ギヤ12に一体に設けた別部材としてもよい。
1 第1遊星歯車群
11 第1サン・ギヤ(第1要素)
12 リング・ギヤ(第3要素)
13 ピニオン(アウタ・ピニオン)
14 ピニオン・キャリヤ(第2要素)
15 インナ・ピニオン
16 第2サン・ギヤ(第4要素)
2 第2遊星歯車組
21 サン・ギヤ第5要素)
22 リング・ギヤ(第7要素)
23 ピニオン
24 ピニオン・キャリヤ(第6要素)
3 第1クラッチ
4 第2クラッチ
5 第3クラッチ
6 第1ブレーキ
7 第2ブレーキ
8 ケース(静止部)
Claims (4)
- 入力軸と、
出力部材と、
静止部と、
第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素、および第4回転要素の4個の回転要素を有する第1遊星歯車群と、
第5回転要素、第6回転要素、および第7回転要素の3個の回転要素を有する第2遊星歯車組と、
第1クラッチ、第2クラッチ、第3クラッチ、第1ブレーキ、および第2ブレーキの5個の摩擦締結要素と、
を備え、
第1遊星歯車群の4個の回転要素を、共通速度線図上で第1遊星歯車群の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第1要素、第2要素、第3要素、第4要素とし、
第2遊星歯車組の3個の回転要素を、共通速度線図上で第2遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第5要素、第6要素、第7要素とし、
前記入力軸は、前記第1クラッチの締結により前記第1要素に、また前記第2クラッチの締結により前記第4要素に、また前記第3クラッチの締結により前記第6要素にそれぞれ連結可能とし、
前記出力部材は、前記第3要素とし、
前記第1要素は、前記第1ブレーキの締結により前記静止部に固定可能とし、
前記第2要素は、前記第7要素に常時連結し、
前記第5要素は、前記静止部に常時連結し、
前記第6要素または前記第7要素は、前記第2ブレーキの締結により前記静止部に固定可能とした、
ことを特徴とする車両用自動変速機。 - 請求項1に記載の車両用自動変速機において、
前記第1遊星歯車群は、ラビニョ・タイプの遊星歯車組である、
ことを特徴とする車両用自動変速機。 - 請求項1又は請求項2に記載の車両用自動変速機において、
前記第1クラッチは、第3速、第5速、および後進で締結し、
前記第2クラッチは、第1速〜第4速で締結し、
前記第3クラッチは、第4速〜第6速で締結し、
前記第1ブレーキは、第2速、および第6速で締結し、
前記第2ブレーキは、第1速、および後進で締結する、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
- 請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の車両用自動変速機において、
前記第1遊星歯車群は、ラビニョ・タイプの遊星歯車組であり、
前記第2遊星歯車組は、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組であり、
前記第1要素は、前記第1遊星歯車群のシングル・ピニオン側の第1サン・ギヤであり、
前記第2要素は、前記第1遊星歯車群のピニオン・キャリヤであり、
前記第3要素は、前記第1遊星歯車群のリング・ギヤであり、
前記第4要素は、前記第1遊星歯車群のダブル・ピニオン側の第2サン・ギヤであり、
前記第5要素は、前記第2遊星歯車組のサン・ギヤであり、
前記第6要素は、前記第2遊星歯車組のピニオン・キャリヤであり、
前記第7要素は、前記第2遊星歯車組のリング・ギヤである、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013064605A JP5813035B2 (ja) | 2013-03-26 | 2013-03-26 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013064605A JP5813035B2 (ja) | 2013-03-26 | 2013-03-26 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014190381A JP2014190381A (ja) | 2014-10-06 |
JP5813035B2 true JP5813035B2 (ja) | 2015-11-17 |
Family
ID=51836853
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013064605A Expired - Fee Related JP5813035B2 (ja) | 2013-03-26 | 2013-03-26 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5813035B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102016211392A1 (de) * | 2016-06-24 | 2017-12-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe für ein Kraftfahrzeug |
CN106939929A (zh) * | 2017-05-19 | 2017-07-11 | 福建万润新能源科技有限公司 | 一种单齿圈干摩擦外控三挡变速器 |
CN106979286B (zh) * | 2017-05-19 | 2023-10-03 | 福建万润新能源科技有限公司 | 一种干摩擦外控四挡变速器 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2656055B1 (fr) * | 1989-12-18 | 1994-04-29 | Lepelletier Pierre | Transmission automatique multivitesses pour vehicule automobile. |
JP2003278853A (ja) * | 2002-03-22 | 2003-10-02 | Toyota Motor Corp | 複合遊星歯車装置型車輌用自動変速機 |
US7442145B2 (en) * | 2006-06-02 | 2008-10-28 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Multi-Speed transmissions with a long pinion |
JP5155134B2 (ja) * | 2008-12-17 | 2013-02-27 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機 |
DE102010042656B4 (de) * | 2010-10-20 | 2022-06-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Lastschaltbares Getriebe |
-
2013
- 2013-03-26 JP JP2013064605A patent/JP5813035B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2014190381A (ja) | 2014-10-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5789675B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5780987B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5860140B2 (ja) | 自動変速機装置 | |
JP2013199959A (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP2013204706A (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5780983B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5734903B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5693509B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5693510B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5813035B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5734904B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
KR100820192B1 (ko) | 자동변속기의 8속 파워트레인 | |
JP5813036B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP2013199958A (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5734905B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5693508B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5828855B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5813037B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5828854B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5828853B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5897490B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5876969B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5813034B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5705255B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP5734906B2 (ja) | 車両用自動変速機 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20150115 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20150224 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20150323 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20150915 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20150915 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5813035 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |