JP5813037B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents
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Description
上記従来の車両用自動変速機にあっては、レシオ・カバーレッジ(全変速比幅、すなわち前進1速のギヤ比を最高変速段のギヤ比で割った値)が6.1と小さい。そこで、このレシオ・カバーレッジをより拡大した値に設定しようとすると、この場合、適切な段間比(隣合う変速比間でのギヤ比間の比)が得られないといった問題がある。
入力軸と、
出力部材と、
静止部と、
第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素、および第4回転要素、の4個の回転要素を有する第1遊星歯車群と、
第5回転要素、第6回転要素、および第7回転要素の3個の回転要素を有する第2遊星歯車組と、
第1クラッチ、第2クラッチ、第3クラッチ、第1ブレーキ、および第2ブレーキの5個の摩擦締結要素と、
を備え、
第1遊星歯車群の4個の回転要素を、共通速度線図上で第1遊星歯車群の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第1要素、第2要素、第3要素、第4要素とし、
第2遊星歯車組の3個の回転要素を、共通速度線図上で第2遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第5要素、第6要素、第7要素とし、
入力軸を、第1クラッチの締結により第1要素に、また第2クラッチの締結により第2要素に、また第3クラッチの締結により第6要素にそれぞれ連結可能とし、
出力部材を、第3要素とし、
第2要素を、第1ブレーキの締結により静止部に固定可能とし、
第4要素と第5要素とを、互いに連結するとともに、第2ブレーキの締結により静止部に固定可能とし、
第7要素を静止部に常時固定した、
ことを特徴とする。
第1遊星歯車群が、ラビニョ・タイプの遊星歯車組である、
ことを特徴とする。
第1クラッチが、第1速、第3速、第6速、および後進で締結し、
第2クラッチが、第2速、第3速、および第5速で締結し、
第3クラッチが、第4速〜第6速で締結し、
第1ブレーキが、第4速、および後進で締結し、
第2ブレーキが、第1速、および第2速で締結する、
ことを特徴とする。
第2要素が、第1遊星歯車群のピニオン・キャリヤであり、
第3要素が、第1遊星歯車群のリング・ギヤであり、
第4要素が、第1遊星歯車群のダブル・ピニオン側の第2サン・ギヤであり、
第5要素が、第2遊星歯車組のサン・ギヤであり、
第6要素が、第2遊星歯車組のピニオン・キャリヤであり、
第7要素が、第2遊星歯車組のリング・ギヤである、
ことを特徴とする。
ことができる。
この実施例1の車両用自動変速機は、エンジン前置き前輪駆動車やエンジン後置き後輪駆動車といった、いわゆるエンジン横置きタイプの車両に適用される。
図1に、実施例1の車両用自動変速機のスケルトンを示す。なお、図1では、自動変速機の入力軸Iの中心軸から上半分のみを描いてあり、下半分は上半分と軸対称なので図示を省略している。
入力軸Iは、図示しないエンジン(本発明の駆動源に相当)にトルク・コンバータ等を介して連結可能であり、出力部材は、図示しない伝達歯車や差動歯車装置を介して駆動輪に連結されている。
ダブル・ピニオン側の遊星歯車組は、第2サン・ギヤ16と、リング・ギヤ12(シングル・ピニオン側の遊星歯車組のリング・ギヤ12と共通)と、第2サン・ギヤ15に噛み合うインナ・ピニオン15と、これとリング・ギヤ12とに噛み合うアウタ・ピニオン13(シングル・ピニオン側の遊星歯車組のピニオン13と共通)と、アウタ・ピニオン13およびインナ・ピニオン15を回転自在に指示するピニオン・キャリヤ14(シングル・ピニオンの遊星歯車組のピニオン・キャリヤ14と共通)と、を備えている。
また、第1遊星歯車群1のダブル・ピニオン・タイプ側の歯数比α2(第2サン・ギヤ16の歯数比/リング・ギヤ12の歯数比)は、たとえば0.346に設定してある。
ここで、第2遊星歯車組2の歯数比α3(サン・ギヤ21の歯数比/リング・ギヤ22の歯数比)は、たとえば0.327に設定してある。
まず、第1遊星歯車群1にあっては、第1サン・ギヤ11が第1クラッチ3の締結により入力軸Iに連結可能であり、リング・ギヤ12が出力部材であり、ピニオン・キャリヤ14が第2クラッチ4の締結により入力軸Iに連結可能であるとともに第1ブレーキ6の締結により自動変速機のケース8に固定可能であり、第2サン・ギヤ16が第2遊星歯車組2のサン・ギヤ21に常時連結されるとともに第2ブレーキ7の締結によりケース8に固定可能である。
なお、作動表中の下方には、各変速段のギヤ比、自動変速機でのレシオ・カバーレッジ(R/C:全変速比幅であり、前進1速のギヤ比を最高変速段のギヤ比で割った値)、およびリバース比/1速比(Rev/1st)のそれぞれの値を記載してある。
ここで、共通速度線図とは、縦軸に各回転要素の回転速度を取り、横軸にこれら回転要素を第1遊星歯車群1のシングル・ピニオン側の遊星歯車組の歯数比α1およびダブル・ピニオン側の遊星歯車組の歯数比α2、第2遊星歯車組2の歯数比α3大きさに応じて割り振った線図である。
すなわち、横軸上に、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組の場合には、リング・ギヤ、ピニオン・キャリヤ、サン・ギヤ3個の回転要素の回転速度軸を、この順に(左右いずれの方向でもよい)、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤ間の大きさをこの遊星歯車組の歯数比αとした場合、ピニオン・キャリヤおよびサン・ギヤ間の大きさが1となる割合でそれぞれ離して配置したものである。
この場合、縦軸には、回転速度ゼロより上方にエンジンと同じ回転方向の回転速度をとり、回転速度ゼロより下方にエンジンと逆回転方向の回転速度をとるようにする。
なお、ダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組の場合には、サン・ギヤ、リング・ギヤ、ピニオン・キャリヤの順に(左右いずれの方向でもよい)、上記間隔は同じにして配置する。
また、共通速度線図にあっては、リング・ギヤ、ピニオン、サン・ギヤのそれぞれの噛み合い関係は歯と歯とが1対1で噛み合うリニアな関係となるので、各回転要素の回転速度を結ぶと直線関係となる。
すなわち、速度軸は、第1遊星歯車群1では、第1サン・ギヤ11(本発明の第1要素)の回転速度軸がS1に相当し、リング・ギヤ12(本発明の第3要素)の回転速度軸がR1に相当し、ピニオン・キャリヤ14(本発明の第2要素)の回転速度軸がC1に相当し、第2サン・ギヤ(本発明の第4要素)の回転速度軸がS2に相当する。
また、第2遊星歯車組2では、サン・ギヤ21(本発明の第5要素)の回転速度軸がS3に相当し、ピニオン・キャリヤ24(本発明の第6要素)の回転速度軸がS3に相当し、リング・ギヤ22(本発明の第7要素)の回転速度軸がR3に相当し、ピニオン・キャリヤ24の回転速度軸がC3(本発明の第6要素)に相当する。
なお、図3〜図9の各共通速度線図において、入力は○で、また出力は△で表してある。入力軸Iの回転速度は、ギヤ比の計算を容易にするため、共通速度線図では1としてある。また、以下の各変速段でのギヤ比は、α1〜α3をそれぞれ上記のように0.497、0.346、0.327に設定した場合の値である。
なお、エンジンが稼働している間であっても、上記NやPのセレクト位置にあるときは、第1〜第3クラッチ3〜5が解放されているので、第1遊星歯車群1および第2遊星歯車組2の回転要素が回転駆動されることはない。
すなわち、第1速では、第1クラッチ3および第2ブレーキ7が締結される。
したがって、第1遊星歯車群1では、第1サン・ギヤ11が第1クラッチ3の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ回転方向に同じ回転速度で回転し、第2サン・ギヤ16が第2ブレーキ7の締結によりケース8に固定されて回転速度が0となる。したがって、これらを通る直線とピニオン・キャリヤ14およびリング・ギヤ12の回転速度軸C1、R1との交差点が、ピニオン・キャリヤ14、リング・ギヤ12の回転速度となる。
この場合、ピニオン・キャリヤ14は、エンジンと同じ回転方向に減速回転速度で回転し、リング・ギヤ12は、エンジンと同じ方向にピニオン・キャリヤ14より遅い減速回転速度で回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向に減速回転速度である第1速(ギヤ比2.592)で回転する。
なお、第2遊星歯車組2では、サン・ギヤ21が第2ブレーキ7の締結によりケース8に固定されて回転速度0であり、リング・ギヤ22がケース8に常時固定されて回転速度が0なので、ピニオン・キャリヤ24の回転速度も0となる。
すなわち、第1遊星歯車群1では、第1ピニオン・キャリヤ15が第2クラッチ4の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ回転方向に同じ回転速度で回転し、第2サン・ギヤ16が第2ブレーキ7の締結によりケース8に固定されて回転速度が0となる。したがって、これらを通る直線と第1サン・ギヤ11およびリング・ギヤ12の回転速度軸S1、R1との交差点が、第1サン・ギヤ11、リング・ギヤ12の回転速度となる。
この場合、第1サン・ギヤ11は、エンジンと同じ回転方向に増速回転速度で回転し、リング・ギヤ12は、エンジンと同じ方向に第1速時より早い減速回転速度で回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向に第1速時より早い減速回転速度である第2速(ギヤ比1.529)で回転する。
なお、第2遊星歯車組2では、第1速時と同様に、サン・ギヤ21が第2ブレーキ7の締結によりケース8に固定されて回転速度0であり、リング・ギヤ22がケース8に常時固定されて回転速度が0なので、ピニオン・キャリヤ24の回転速度も0となる。
すなわち、第1遊星歯車群1では、第1サン・ギヤ11が第1クラッチ3の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ回転方向に同じ回転速度で回転し、第2サン・ギヤ16が第2クラッチ4の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ回転方向に同じ回転速度で回転する。したがって、これらを通る直線とピニオン・キャリヤ14およびリング・ギヤ12の回転速度軸C1、R1との交差点が、ピニオン・キャリヤ14、リング・ギヤ12の回転速度となる。
この場合、ピニオン・キャリヤ14およびリング・ギヤ12は、エンジンと同じ方向に入力軸Iと同じ回転速度で回転する。これは、第1遊星歯車群1が一体となって回転することを意味する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向に入力軸Iと同じ回転速度となる直結比である第3速(ギヤ比1.000)で回転する。
なお、第2遊星歯車組2では、リング・ギヤ22がケース8に常時固定されて回転速度が0であり、サン・ギヤ21が第1遊星歯車群1の第2サン・ギヤ16に連結されてこれと同じ回転速度、すなわち入力軸Iと同じ回転速度で回転する。したがって、これらを通る直線とピニオン・キャリヤ24の回転速度軸C3との交差点がピニオン・キャリヤ24の回転速度となる。この場合、ピニオン・キャリヤ24は、減速回転速度で回転する。
すなわち、第2遊星歯車組2では、リング・ギヤ22がケース8に常時固定されて回転速度が0であり、ピニオン・キャリヤ24が第3クラッチ5の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ回転方向に同じ回転速度で回転する。したがって、これらを通る直線とサン・ギヤ21の回転速度軸S3との交差点が、サン・ギヤ21の回転速度となる。この場合、サン・ギヤ21は、エンジンと同じ回転方向に増速回転速度で回転する。
一方、第1遊星歯車群1では、第2サン・ギヤ16が第2遊星歯車組2のサン・ギヤ21に連結しているので、これと同じ回転方向に同じ増速回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ14が第1ブレーキ6の締結により回転速度が0となる。したがって、これらを通る直線と第1サン・ギヤ11およびリング・ギヤ12の回転速度軸S1、R1との交差点が、第1サン・ギヤ11およびリング・ギヤ12の回転速度となる。
この場合、第1サン・ギヤ11は、エンジンとは逆方向に増速回転速度で回転し、リング・ギヤ12は、エンジンの回転速度と同じ方向に第3速時より早い増速回転速度で回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向に入力軸Iより早い増速回転速度となる第3速(ギヤ比0.712)で回転する。
すなわち、第2遊星歯車組2では、第4速時と同じ状態であり、リング・ギヤ22がケース8に常時固定されて回転速度が0であり、ピニオン・キャリヤ24が第3クラッチ5の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ回転方向に同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ21がエンジンと同じ回転方向に増速回転速度で回転する。
一方、第1遊星歯車群1では、第2サン・ギヤ16が第2遊星歯車組2のサン・ギヤ21に連結しているのでこれと同じ回転方向に同じ増速回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ14が第2クラッチ4の締結により入力軸Iに連結してこれと同じ回転方向に同じ回転速度で回転する。したがって、これらを通る直線と第1サン・ギヤ11およびリング・ギヤ12の回転速度軸S1、R1との交差点が、第1サン・ギヤ11およびリング・ギヤ12の回転速度となる。
この場合、第1サン・ギヤ11は、エンジンとは逆方向に増速回転速度で回転し、リング・ギヤ12は、エンジンの回転速度と同じ方向に第4速時より早い増速回転速度で回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向に第4速時より早い増速回転速度となる第5速(ギヤ比0.486)で回転する。
すなわち、第2遊星歯車組2では、第4速時および第5速時と同じ状態であり、リング・ギヤ22がケース8に常時固定されて回転速度が0であり、ピニオン・キャリヤ24が第3クラッチ5の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ回転方向に同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ21がエンジンと同じ回転方向に増速回転速度で回転する。
一方、第1遊星歯車群1では、第2サン・ギヤ16が第2遊星歯車組2のサン・ギヤ21に常時連結しているのでこれと同じ回転方向に同じ増速回転速度で回転し、第1サン・ギヤ11が第1クラッチ3の締結により入力軸Iに連結されてこれと同じ方向に同じ回転速度で回転する。したがって、これらを通る直線とピニオン・キャリヤ14およびリング・ギヤ12の回転速度軸C1、R1との交差点は、ピニオン・キャリヤ14およびリング・ギヤ12の回転速度となる。
この場合、ピニオン・キャリヤ14は、エンジンの回転方向に増速回転速度で回転し、リング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向にピニオン・キャリヤ14の回転速度と第2サン・ギヤ16の回転速度との間の増速回転速度で回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと同じ回転方向に第5速時より早い増速回転速度となる第6速(ギヤ比0.347)で回転する。
このとき、第1遊星歯車群1は、第1サン・ギヤ11が第1クラッチ3の締結により入力軸Iに連結してこれと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ14が第1ブレーキ6の締結により回転速度が0となる。したがって、これらを通る直線とリング・ギヤ12および第2サン・ギヤ16の回転速度軸R1、S2との交差点が、リング・ギヤ12および第2サン・ギヤ16の回転速度となる。
この場合、リング・ギヤ12はエンジンと逆方向に減速回転速度で回転し、第2サン・ギヤ16は、エンジンとは逆方向に増速回転速度で回転する。
この結果、出力部材としてのリング・ギヤ12は、エンジンと逆の回転方向に減速回転速度となる後進ギヤ比-2.011、ここで-はエンジンとは逆方向の回転を表す)で回転する。
なお、第2遊星歯車組2では、リング・ギヤ21が常時ケース8に固定されて回転速度が0であり、サン・ギヤ21が第1遊星歯車群1の第2サン・ギヤ16に常連結されてエンジンとは逆の回転方向に増速回転速度で回転している。したがって、これらを通る直線とピニオン・キャリヤ24の回転速度軸C3とも交差点が、ピニオン・キャリヤ24の回転速度となる。この場合、ピニオン・キャリヤ24は、エンジンとは逆方向に減速回転速度で回転する。
また、段間比は、第1速と第2速との間で1.695、第2速と第3速との間で1.529、第3速と第4速との間で1.404、第4速と第5速との間で1.465、第5速と第6速との間で1.401となって、適切な段間比を得ることができる。
また、リバース/1速のギヤ比間の比(Rev/1st)は0.776となって、発進時と後進時とにあって、アクセル・ペダルの踏込量に対する出力差がそれほど大きくならないので、ドライバーに操作上の違和感をもたせることがない。
実施例1の自動変速機にあっては、第1遊星歯車群1にラビニョ・タイプの遊星歯車組を用い、第2遊星歯車組2にシングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組を用いるとともに、3個のクラッチ3、4、5および2個のブレーキ6、7からなる5個の摩擦締結要素を備えるようにしたので、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組だけで時小津変速機を構成した場合に比べて回転要素数や回転要素間を連結するメンバ数を少なくすることができる。したがって、自動変速機の軸方向の寸法が短くなってコンパクトになり、車両への搭載性が向上するとともに、その重量や製造コストも低減することができる。
また、クラッチを3個にしてブレーキを2個に抑えたので、燃費の向上を図ることができる。また、第1クラッチ3、第3クラッチ5および第1ブレーキ6を、また第2クラッチ4と第2ブレーキ7を、それぞれ入れ子状に、すなわち軸上で半径方向に重ねて配置することが可能となるので、自動変速機の軸寸法が短くなり車両搭載性が向上する。
また、出力部材は、第1遊星歯車群1のリング・ギヤ12にこれとは別体で一体に設けるようにしてもよい。
1 第1遊星歯車群
11 第1サン・ギヤ(第1要素)
12 リング・ギヤ(第3要素)
13 ピニオン
14 ピニオン・キャリヤ(第2要素)
15 インナ・ピニオン
16 第2サン・ギヤ(第4要素)
2 第2遊星歯車組
21 サン・ギヤ(第5要素)
22 リング・ギヤ(第7要素)
23 ピニオン
24 ピニオン・キャリヤ(第6要素)
3 第1クラッチ
4 第2クラッチ
5 第3クラッチ
6 第1ブレーキ
7 第2ブレーキ
8 ケース(静止部)
Claims (4)
- 入力軸と、
出力部材と、
静止部と、
第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素、および第4回転要素、の4個の回転要素を有する第1遊星歯車群と、
第5回転要素、第6回転要素、および第7回転要素の3個の回転要素を有する第2遊星歯車組と、
第1クラッチ、第2クラッチ、第3クラッチ、第1ブレーキ、および第2ブレーキの5個の摩擦締結要素と、
を備え、
第1遊星歯車群の4個の回転要素を、共通速度線図上で第1遊星歯車群の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第1要素、第2要素、第3要素、第4要素とし、
第2遊星歯車組の3個の回転要素を、共通速度線図上で第2遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第5要素、第6要素、第7要素とし、
前記入力軸は、前記第1クラッチの締結により前記第1要素に、また前記第2クラッチの締結により前記第2要素に、また前記第3クラッチの締結により前記第6要素にそれぞれ連結可能とし、
前記出力部材は、前記第3要素とし、
前記第2要素は、前記第1ブレーキの締結により前記静止部に固定可能とし、
前記第4要素と前記第5要素とは、互いに連結するとともに前記第2ブレーキの締結により前記静止部に固定可能とし、
前記第7要素は、前記静止部に常時固定した、
ことを特徴とする車両用自動変速機。 - 請求項1に記載の車両用自動変速機において、
前記第1遊星歯車群は、ラビニョ・タイプの遊星歯車組である、
ことを特徴とする車両用自動変速機。 - 請求項1又は請求項2に記載の車両用自動変速機において、
前記第1クラッチは、第1速、第3速、第6速、および後進で締結し、
前記第2クラッチは、第2速、第3速、および第5速で締結し、
前記第3クラッチは、第4速〜第6速で締結し、
前記第1ブレーキは、第4速、および後進で締結し、
前記第2ブレーキは、第1速、および第2速で締結する、
ことを特徴とする車両用自動変速機。 - 請求項1乃至3のうちのいずれか1項に記載の車両用自動変速機において、
前記第1遊星歯車群は、ラビニョ・タイプの遊星歯車組であり、
前記第2遊星歯車組は、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組であり、
前記第1要素は、前記第1遊星歯車群のシングル・ピニオン側の第1サン・ギヤであり、
前記第2要素は、前記第1遊星歯車群のピニオン・キャリヤであり、
前記第3要素は、前記第1遊星歯車群のリング・ギヤであり、
前記第4要素は、前記第1遊星歯車群のダブル・ピニオン側の第2サン・ギヤであり、
前記第5要素は、前記第2遊星歯車組のサン・ギヤであり、
前記第6要素は、前記第2遊星歯車組のピニオン・キャリヤであり、
前記第7要素は、前記第2遊星歯車組のリング・ギヤである、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
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