WO2007063639A1

WO2007063639A1 - 自動変速機

Info

Publication number: WO2007063639A1
Application number: PCT/JP2006/319432
Authority: WO
Inventors: Takeshi Ootsuki; Akira Fukatsu; Mikio Iwase; Kazutoshi Nozaki; Atsushi Honda
Original assignee: Aisin Aw Co., Ltd.; Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-11-30
Filing date: 2006-09-29
Publication date: 2007-06-07
Also published as: JP2007154920A; JP4776360B2; US20070135259A1; US7582035B2; CN101287932B; CN101287932A; DE112006002708T5; DE112006002708B4

Abstract

　ニュートラルレンジのような非駆動レンジにおいて、ブレーキを作動させることにより、引きずりトルクによるクラッチの回転を停止させ、ブレーキ係合時のショックを防止する。　このために、少なくとも第１クラッチと第１ブレーキからなる複数の摩擦係合要素の係脱により複数段に変速可能とされるとともに、シフトレバーの作動により駆動レンジと非駆動レンジとに切替可能とされる自動変速機において、非駆動レンジにおいて、第１ブレーキを係合し、中間回転部材をミッションケースに対して固定するようにした。

Description

明細書

自動変速機

技術分野

[0001] 本発明は、ニュートラル状態でブレーキを作動させることにより、引きずりトルクによるクラッチの回転を停止させるようにした自動変速機に関するものである。

背景技術

[0002] 例えば、自動変速機においては、ニュートラル時にクラッチもブレーキも開放状態に保持されており、ニュートラルレンジからリバースレンジに切り替えられた際には、例えば図 6に示すように、ブレーキおよびクラッチが指令電流 PB2、 PCに基づいて順次係合状態に制御されるようになってヽる。

[0003] ところで、特許文献 1の図 2に記載の 8速段を達成する自動変速機においては、二ユートラル時においても、エンジンによって入力回転部材が常時回転され、第 1ブラネタリギヤ G1を介して第 3の摩擦クラッチ要素 C3及び第 4の摩擦クラッチ要素 C4の一方の摩擦係合要素 (クラッチプレート）に常時回転が伝達されているため、第 1の軸要素 J 1 (中間回転部材)側に連結された他方の摩擦係合要素 (クラッチディスク）との間で引きずりトルクが発生し、この引きずりトルクによって、図 6の線図 Aに示すように、クラッチおよび第 1の軸要素 J1 (中間回転部材)が回転数 Ndで回転してしまう現象が生ずる。

特許文献 1：特開 2001— 182785号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] この際、第 1の軸要素 J1が回転している際に、リバースを形成するために、必要なブレーキ圧により制御して、第 2の軸要素 J2を固定状態に保持しょうとすると、ラビ-ョ式ギヤユニット G23のサンギヤ S2が引きずりトルクによって回転され、また第 3の軸要素 J3が車両のブレーキが固定されているため、リングギヤ R2が固定されている状態となっている際に、キャリア PC2、 PC3が固定しょうとすることで、出力トルク Toutが変動（図 6矢印 B参照）して、シフトショックが発生し、ドライバに不快感を与える恐れがある。

[0005] 本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、ニュートラル状態でブレーキを作動させることにより、引きずりトルクによるクラッチの回転を停止させるようにした自動変速機を提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段

[0006] 上記課題を解決するために、請求項 1に記載の発明は、第 1クラッチを介してェンジンによって常時回転される回転部材に連結可能とされるとともに、第 1ブレーキを介してミッションケースに対して固定可能とされた中間回転部材を備え、少なくとも前記第 1クラッチと前記第 1ブレーキ力もなる複数の摩擦係合要素の係脱により複数段に変速可能とされるとともに、シフトレバーの作動により駆動レンジと非駆動レンジとに切替可能とされる自動変速機において、前記非駆動レンジにおいて、前記第 1ブレ一キを係合し、前記中間回転部材を前記ミッションケースに対して固定することを特徴とする自動変速機にある。

[0007] 請求項 2に記載の発明は、請求項 1において、前記非駆動レンジ時における前記第 1ブレーキの作動油圧は、前記駆動レンジ時における所定の変速段で係合される前記第 1ブレーキの作動油圧より低い油圧とされることを特徴とする自動変速機にある。

[0008] 請求項 3に記載の発明は、請求項 2において、前記非駆動レンジ時における前記第 1ブレーキの作動油圧は、前記中間回転部材を前記ミッションケースに対して固定できる必要最低油圧とされることを特徴とする自動変速機にある。

[0009] 請求項 4に記載の発明は、請求項 1乃至 3の何れか 1項において、前記自動変速機は、入力回転部材と、該入力回転部材の回転数を検出する入力回転検出センサと、出力回転部材と、該出力回転部材の回転数を検出する出力回転検出センサと、前記中間回転部材の回転を検出する回転検出センサを有することを特徴とする自動変速機にある。

[0010] 請求項 5に記載の発明は、請求項 1乃至 4の何れか 1項において、前記複数の摩擦係合要素は、前記第 1のブレーキとは異なる第 2のブレーキをさらに有し、前記非駆動レンジはニュートラルレンジとされ、前記駆動レンジは、リバースレンジとされ、該ニュートラルレンジ力該リバースレンジへの切替時において、前記第 1のブレーキは解放されるとともに、前記第 1のクラッチと第 2のブレーキの係合によりリバースレンジが形成されることを特徴とする自動変速機にある。

発明の効果

[0011] 請求項 1に係る発明によれば、ニュートラルレンジのような非駆動レンジにぉヽて、中間回転部材を第 1ブレーキにより固定しておくことで、リバース等への移行に際し、中間回転部材が停止した状態でブレーキを係合させることができ、これによつて、変速機構における回転要素の回転変化を防止することができ、リバース形成時におけるショックを確実に防止することができる。

[0012] 請求項 2に係る発明によれば、非駆動レンジにおける第 1ブレーキの作動油圧を、前進レンジにおける作動油圧より低くしておくことにより、第 1ブレーキの作動油圧の排出をすばやく行うことが可能となり、駆動レンジへの移行に際し、駆動レンジの達成に必要な摩擦係合要素の係合を迅速に行うことができる。

[0013] 請求項 3に係る発明によれば、非駆動レンジにおける第 1ブレーキの作動油圧を、中間回転部材をミッションケースに対して固定できる必要最低油圧としたので、第 1ブレーキの作動油圧の排出を最も短時間で行うことができる。

[0014] 請求項 4に係る発明によれば、前記自動変速機は、入力回転部材の回転数を検出する入力回転センサと、出力回転部材の回転数を検出する出力回転部材と、中間回転部材の回転数を検出する中間回転センサとを有するため、中間回転部材の回転を単独で測定することができ、中間回転部材の回転の検出を確実に行うことができる

[0015] 請求項 5に係る発明によれば、第 1のブレーキ（B— 1)は-ユートラルレンジ力もリバースレンジへの切替時において解放され、第 1のクラッチと第 2のブレーキの係合によりリバースレンジが形成されるため、ニュートラルレンジからリバースレンジへのシフト時において、自動変速機の変速機構内の回転変化を防止することができる。よって、変速機構内の回転変化によるシフトショックの発生を防ぐことができる。

図面の簡単な説明

[0016] [図 1]自動変速機を示すスケルトン図である。 [図 2]制御ブロック図を示す図である。

[図 3]図 1における自動変速機の各ギヤ段におけるブレーキおよびクラッチの係合状態を示す図である。

[図 4]本発明の実施の形態におけるタイムチャートを示す図である。

[図 5]本発明の実施の形態におけるフローチャートを示す図である。

[図 6]従来におけるタイムチャートを示す図である。

符号の説明

[0017] 10···自動変速機、 11···ミッションケース、 13···変速機構、 15···入力回転部材、 16···出力回転部材、 18···中間回転部材、 20···減速用プラネタリギヤ、 21· • 'ブラネタリギヤセット、 30· · '制御装置、 33·· '中間回転検出センサ、 34· "レンジ位置センサ、じ一1〜じ一4'"クラッチ、 B— 1、 B— 2· "ブレーキ、 ΡΒ1···待機圧。発明を実施するための最良の形態

[0018] 以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図 1は、例えばフロントェンジンリヤドライブタイプの車両に用いて好適な自動変速機 10を示す。当該自動変速機 10は、車体に取付けられたミッションケース 11内にトルクコンバータ 12および変速機構 13を備えている。エンジンからの出力は、トルクコンバータ 12のポンプインべラおよびタービンランナーを介して自動変速機 10の入力軸 15に入力される。変速機構 13は入力軸 15より入力された回転を変速して駆動輪に連結された出力軸 16に出力する。トルクコンバータ 12には、ロックアップクラッチ 17が備えられている。

[0019] 変速機構 13は、ミッションケース 11内に同軸上に順次支承された入力軸 15、減速用プラネタリギヤ 20、複数のプラネタリギヤ力も構成されるプラネタリギヤセット 21、出力軸 16、第 1ないし第 4のクラッチ C— 1〜C— 4ならびに第 1および第 2のブレーキ B 1、 B— 2にて構成されている。

[0020] 入力軸 15の回転を減速して減速回転部材に伝達する減速用プラネタリギヤ 20は、ミッションケース 11に常時固定されて回転を規制されたサンギヤ S1、前記入力軸 15 に直結されたキャリア C1、キャリア C1に支承されサンギヤ S1と嚙合する第 1ピ-オン 23A、キャリア C1に支承され第 1ピ-オン 23Aと嚙合する第 2ピ-オン 23B、および第 2ピ-オン 23Bと嚙合するリングギヤ R1から構成されている。 [0021] プラネタリギヤセット 21は、一例として、シングルピ-オンプラネタリギヤとダブルピユオンプラネタリギヤとを組み合わせたラビ-ョ式のギヤセットで構成されている。

[0022] プラネタリギヤセット 21の小径の第 1サンギヤ S2は、第 1のクラッチ C—1により減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1に係脱可能に連結され、大径の第 2サンギヤ S3 は、第 3のクラッチ C— 3により減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1に係脱可能に連結されるとともに、第 4のクラッチ C— 4により減速用プラネタリギヤ 20のキャリア C1 を介して入力軸 15に係脱可能に連結される。ショートピ-オン 25は、第 1サンギヤ S2 と嚙合される。またロングピ-オン 26は第 2サンギヤ S3と嚙合するとともに、ショートピ二オン 25と嚙合する。これらショートピ-オン 25およびロングピ-オン 26は直結構造のキャリア C2、 C3にそれぞれ回転可能に支承されている。リングギヤ R2はロングピ二オン 26〖こ嚙合されるととも〖こ、出力要素として出力軸 16に連結されている。

[0023] 第 2サンギヤ S3は、第 1のブレーキ B—1によりミッションケース 11に係脱可能に連結される。キャリア C2 (C3)は、第 2のクラッチ C— 2により入力軸 15に係脱可能に連結される。また、キャリア C2 (C3)は、第 2のブレーキ B— 2によりミッションケース 11に係脱可能に連結されるとともに、ワンウェイクラッチ F—1によって係止可能とされている。

[0024] また、自動変速機 10は、図略のシフトレバーの操作により、駆動レンジとして前進レンジ（Dレンジ）、リバースレンジ (Rレンジ）、そして非駆動レンジとしてパーキングレンジ（Pレンジ）、ニュートラルレンジ（Nレンジ）に切替可能とされている。

[0025] 図 2は、自動変速機 10の制御ブロック図を示すもので、 CPUを内蔵した制御装置 3 0は、入力回転部材 15の回転数を検出する入力回転検出センサ 31、出力回転部材 16の回転数を検出する出力回転検出センサ 32、中間回転部材 18の回転数を検出する中間回転検出センサ 33、シフトレバーが前進走行レンジ D、ニュートラルレンジ N、後進走行レンジ Rにシフトされているとき、検出信号 D, N, Rを送出するレンジ位置センサ 34等力も各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて最適なギヤ段を選択し、制御電流を各クラッチ、ブレーキを作動させる各油圧サーボ装置 35に出カして第1なぃし第4クラッチじー1〜じー4、第 1および第 2ブレーキ B—l、 B- 2 を、図 3に示すように選択的に係脱して前進 8段、後進 2段を達成する。なお、図 3において、各ギヤ段に対応するクラッチ、ブレーキの欄に〇が付されている場合、クラッチおよびブレーキの係合状態を示し、無印であれば、開放状態を示している。

[0026] 以下、各ギヤ段の作動について説明する。シフトレンジが P (パーキング)レンジ及び N (ニュートラル）レンジである場合、全てのクラッチ C— 1〜C— 4およびブレーキ B 1、 B— 2は解放状態にあるので、入力軸 15と出力軸 16との動力伝達が切断されている。

[0027] 前進 1速の場合には、図 2に示すように、第 1のクラッチ C—1が係合されるとともに、ワンウェイクラッチ F—1が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のリングギャ R1の減速回転力第 1のクラッチ C— 1を介してプラネタリギヤセット 21の第 1サンギヤ S2に入力される。そして、第 1サンギヤ S2の減速回転力ワンウェイクラッチ F— 1により一方向の回転が規制されているキャリア C2 (C3)を介してさらに減速されてリングギヤ R2に入力され、出力軸 16は 1速のギヤ比で減速して正回転される。なお、エンジンブレーキ時には、ワンウェイクラッチ F—1に代わって第 2のブレーキ B— 2が係合され、キャリア C2 (C3)の回転が固定される。

[0028] 前進 2速の場合には、第 1のクラッチ C 1が係合され、第 1のブレーキ B— 1が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1の減速回転力第 1のクラッチ C— 1を介して第 1サンギヤ S2に入力され、第 2サンギヤ S3が第 1のブレーキ B 1により固定されているので、リングギヤ R2延いては出力軸 16は 2速のギヤ比で減速して正回転される。

[0029] 前進 3速の場合には、第 1および第 3のクラッチ C—l、 C— 3が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1の減速回転力第 1のクラッチ C—1を介して第 1サンギヤ S2に入力されるとともに，第 3のクラッチ C— 3を介して第 2サンギャ S3に入力されるので、プラネタリギヤセット 21がー体回転され、リングギヤ R2延ぃては出力軸 16は、入力軸 15の回転が減速用プラネタリギヤ 20により減速された 3速のギヤ比で減速して正回転される。

[0030] 前進 4速の場合には、第 1および第 4のクラッチ C— 1、 C— 4が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1の減速回転力第 1のクラッチ C—1を介して第 1サンギヤ S2に入力されるとともに、減速用プラネタリギヤ 20のキャリア C1 の回転が第 4のクラッチ C— 4を介して第 2サンギヤ S3に入力され、リングギヤ R2延いては出力軸 16は、 4速のギヤ比で正回転される。

[0031] 前進 5速の場合には、第 1および第 2のクラッチ C—l, C— 2が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1の減速回転力第 1のクラッチ C—1を介して第 1サンギヤ S2に入力されるとともに、入力軸 15の回転が第 2のクラッチ C— 2 を介して直結された第 1および第 2キャリア C2, C3に入力されるので、リングギヤ R2 延いては出力軸 16は 5速のギヤ比で減速して正回転される。

[0032] 前進 6速の場合には、第 2および第 4のクラッチ C— 2、 C— 4が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のキャリア C1を介して入力軸 15の入力回転力第 4のクラッチ C— 4を介して第 2サンギヤ S3に入力されるとともに、入力軸 15の回転が第 2 のクラッチ C 2を介して直結された第 1および第 2キャリア C2, C3に入力されるので、プラネタリギヤセット 21は入力軸 15と一体的に回転され、リングギヤ R2延いては出力軸 16は 6速のギヤ比で正回転される。

[0033] 前進 7速の場合には、第 2および第 3のクラッチ C— 2、 C— 3が係合される。これにより、入力軸 15の回転が第 2のクラッチ C— 2を介して直結された第 1および第 2キヤリァ C2, C3に入力されるとともに、減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1の減速回転が第 3のクラッチ C— 3を介して第 2サンギヤ S3に入力されるので、リングギヤ R2延いては出力軸 16は 7速のギヤ比で増速して正回転される。

[0034] 前進 8速の場合には、第 2のクラッチ C 2が係合され、第 1のブレーキ B— 1が係合される。これにより、入力軸 15の回転が第 2のクラッチ C— 2を介して直結された第 1 および第 2キャリア C2, C3に入力され、また、第 1のブレーキ B—1によって第 2サンギヤ S3が固定されるので、リングギヤ R2延いては出力軸 16は 8速のギヤ比で増速して正回転される。

[0035] また、後進 1速の場合には、第 3のクラッチ C— 3および第 2のブレーキ B— 2が係合される。これにより、入力軸 15の回転が第 3のクラッチ C— 3を介して第 2サンギヤ S3 に入力されるとともに、直結された第 1および第 2キャリア C2, C3が第 2のブレーキ B 2によって固定されるので、リングギヤ R2延いては出力軸 16は後進 1速のギヤ比で減速して逆回転される。 [0036] 後進 2速の場合には、第 4のクラッチ C— 4および第 2のブレーキ B— 2が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のキャリア C1を介して入力軸の回転が第 4のクラッチ C— 4を介して第 2サンギヤ S3に入力されるとともに、直結された第 1および第 2 キャリア C2, C3が第 2のブレーキ B— 2によって固定されるので、リングギヤ R2延ぃては出力軸 16は後進 2速のギヤ比で減速して逆回転される。

[0037] 図 4は、ニュートラル時のブレーキ圧制御を示すタイムチャートであり、図 5は、その制御を実行するためのフローチャートである。以下、フローチャートとともに、タイムチヤートを説明する。なお、ニュートラルレンジ (N)からリバースレンジ (R)への切り替えは、上記したように第 2のブレーキ B— 2とともに第 3もしく第 4のクラッチ C— 3, C-4 が係合される力以下においては、第 2のブレーキ B— 2と第 3のクラッチ C— 3が係合される場合 (後進 1速)を例に説明する。 PB1は第 1のブレーキ B— 1への作動油圧の制御指令、 PB2は第 2のブレーキ B— 2への作動油圧の制御指令、 PCは第 3のクラツチ C— 3への作動油圧の制御指令、 Toutは出力軸 16の出力トルク、 Ndは第 2サンギヤ S3に連結されるとともに、第 3のクラッチ C— 3の係合によりリングギヤ R1と連結可能とされ、第 4のクラッチ C— 4の係合によりキャリア C1と連結可能とされ、また第 1 のブレーキ B—1の係合によりミッションケース 11に対して固定可能とされた中間回転部材 18の回転数を示している。

[0038] まず、ステップ 100において、レンジ位置センサ 34の信号に基づいて-ユートラルレンジ）が判定されると、ステップ 102で、ブレーキ B—1に待機圧指令が出力され、ブレーキ B— 1が待機圧 PB1にて作動される。この待機圧 PB1は、リバース (R)形成に必要なクラッチ C 3の引きずりトルクによる回転を停止させるに必要な最小限の圧力であり、通常のブレーキ圧よりも十分に小さな圧力である。

[0039] 続くステップ 104においては、タイマが所定時間（TM1)にセットされ、ステップ 106 で待機圧 PB1が指令されて力もの経過時間 (T1)が、所定時間 (TM1)を越えたか否かが判定される。ここで、所定時間 TM1の時間のカウントを行うのは、第 1のブレーキ B— 1の油圧サーボへの作動油が満たされて第 1のブレーキ B— 1が作動し、中間回転部材 18の回転が止められるのを待っためである。経過時間 (T1)が所定時間 (TM1)を越えて、判定結果が YESとなると、ステップ 108に移行し、待機圧 PB1を所定の傾きでスイープダウンさせる指令が発せられる。これによつて、ブレーキ B— 1 に加えられていた待機圧 PB1が、図 4に示すように、所定の勾配で徐々に低下される

[0040] ステップ 110においては、中間回転検出センサ 33の信号を取り込むことによって、中間回転部材（回転ドラム） 18が回転している力否かが判定される。 YES (回転していると判定)の場合には、ステップ 112に移行して、スイープダウンされていた待機圧 PB1を徐々に上昇させる指令を出力し、次いでステップ 114で、中間回転部材（回転ドラム） 18の回転が停止したか否かが判定される。ステップ 114の判定結果が YES ( 停止していると判定)の場合には、ステップ 116で待機圧 PB1の上昇を停止し、中間回転部材（回転ドラム） 18の回転が停止した時点の圧力を維持 (一定圧に保持)する指令が出力される。

[0041] これにより、引きずりトルクによって回転された第 3及び第 4のクラッチ C— 3、 C-4 の一方の摩擦係合要素および中間回転部材（回転ドラム） 18の回転が停止され、二ユートラル時においては、中間回転部材（回転ドラム） 18を停止状態に保持する。

[0042] しかしながら、ステップ 110における判定結果が NO (回転していないと判定）の場合には、ステップ 108に戻って、引き続きスイープダウン処理を続行し、また、ステツプ 114における判定結果が NO (停止して、な、と判定）の場合には、ステップ 112 に戻って、クラッチ C 3の回転が停止されるまで待機圧 PB1の上昇処理を継続する。よって、ステップ 108において、ー且第 1のブレーキ B—1の作動圧を中間回転部材 18が回転するまでスイープダウンさせつつ、ステップ 116で中間回転部材 18が回転するまでスイープアップさせることによって、第 1のブレーキ B—1の油圧を中間回転部材 18の回転を止めることができる必要最低限の油圧とすることができる。

[0043] 上記したステップ 116における待機圧 PB1の一定圧の保持は、ステップ 120でリバースレンジ (R)が判定されるまで持続される。すなわち、当該ステップ 120で、レンジ位置センサ 34の信号に基づいてリバースレンジ (R)が判定されると、ステップ 122において待機圧が 0に制御され、次いでステップ 124で、第 2のブレーキ B— 2にリバ一ス形成に必要な制御指令が出力され、第 2のブレーキ B— 2が所定のブレーキ圧にて係合作動される。この場合、引きずりトルクによるクラッチ C 3の回転が停止されて、るため、ブレーキ B— 2の一方の摩擦係合要素が停止した状態で他方の摩擦係合要素と係合させることができる。従って、プラネタリギヤセット 21内の回転要素の回転変化が生じないため、ブレーキ係合時のショックは発生せず、出力トルク Toutは変動しない。

[0044] ステップ 124で、第 2のブレーキ B— 2にリバース形成に必要な制御指令が出力されると、次いでステップ 126において、タイマが所定時間（TM2)にセットされ、ステツプ 128で、リバース形成に必要な制御指令が出力されて力もの経過時間 (T2)が、所定時間 (TM2)を越えたか否かが判定される。経過時間 (T2)が所定時間 (TM2)を越えて、判定結果が YESとなると、ステップ 130に移行し、第 3のクラッチ C— 3にクラツチ係合に必要な所定の制御指令が与えられる。これにより、クラッチ C 3は係合ショックを発生させない緩やかな勾配で作動されながら係合される。ステップ 128で、所定時間 TM2待つことにより、第 2のブレーキ B— 2と第 3のクラッチ C— 3の同時係合を防止することができ、同時係合による変速ショックを防止することができる。このようにして、ブレーキ B— 2およびクラッチ C— 3の係合によってリバースが形成 (ステップ 132)され、プログラムはリターンされる。図 4によると、リバース指令が出た際に、第 1 のブレーキ B— 1の作動油のドレーン指令と、第 2のブレーキ B— 2の作動油の供給指令とが同時に行われる。し力し実際には、第 2のブレーキ B— 2の油圧サーボに作動油がすぐさま満たされることはなぐ指令に対して遅れて作動油が満たされる。よつて、この遅れの際に、先に第 1のブレーキ B—1の作動油のドレーンが行われるため、実際にタイアップが発生することは無、。

[0045] また、図 4において、第 3のクラッチ C— 3の係合時に中間回転部材 18の回転数 Nd 力 SOのままとなつている。これは、通常シフトレバーを-ユートラルレンジから、リバースレンジへ切り換えられるのは、車両の停止状態であり、車両のブレーキにより出力軸 1 6が固定されるため、リングギヤ R2が固定される。よって、この状態において第 2ブレーキ B— 2が係合されることで、プラネタリギヤセットの全ての回転要素が固定されるためである。

[0046] 上記した実施の形態によれば、ニュートラル時に第 1のブレーキ B— 1を作動して、

Iきずりトルクによる中間回転部材 18の回転を停止させるようにしたので、リバース等への移行に際し、中間回転部材 18の回転を停止した状態で第 2のブレーキ B— 2を係合させることができ、第 2のブレーキ B— 2係合時におけるシフトショックを確実に防止することができ、ショックのな、快適なシフトレンジを行えるようになる。

[0047] し力も、引きずりトルクによる中間回転部材 18の回転を必要最小限のブレーキ圧（待機圧 PB1)で停止させるようにしているので、シフトレバーの回動によりリバース指令を受け取った際に、中間回転部材 18の回転を停止させるために供給されており、リバース形成に不要な第 1のブレーキ B— 1の作動圧のドレーンに必要となる時間を最小とすることができる。それにより、変速機構のタイアップを防止するために、リバ一スを形成する第 2のブレーキ B— 2の係合を遅らせる必要性を生ずることがなぐ第 2 のブレーキ B— 2を迅速に係合させることができるようになる。

[0048] 上記した実施の形態においては、第 3及び第 4のクラッチ C— 3、 C— 4の回転ドラムを構成する中間回転部材 18の回転を中間回転検出センサ 33により検出して、ブレーキ B— 1のブレーキ圧を中間回転部材 18の回転が停止されるまで徐々に増大させる例について述べた力ニュートラル時にブレーキ B—1を、中間回転部材（回転ドラム） 18の回転を阻止できるに十分なブレーキ圧 (待機圧 PB1)で作動させるようにすれば、ニュートラル時における弓 Iきずりトルクによるクラッチの回転をオープンループ制御によって阻止することもできる。

[0049] また、上記した実施の形態にぉ、ては、前進 8段、後進 2段のギヤ比を達成できる自動変速機について説明したが、本発明はそのようなものに限定されるものではなく、一つのクラッチを介して他のクラッチに潤滑油を供給する広範な自動変速機に適用できるものである。

[0050] 斯様に、上記した実施の形態で述べた具体的構成は、本発明の一例を示したものにすぎず、本発明はこのような具体的構成に限定されることなぐ本発明の主旨を逸脱しな、範囲で種々の態様を採り得ることは勿論である。

産業上の利用可能性

[0051] 本発明に係る自動変速機は、クラッチとブレーキからなる複数の摩擦係合要素の係脱によって、自動車のエンジンの回転を複数段に変速して出力する自動変速機に用いるのに適している。

Claims

請求の範囲

[1] 第 1クラッチを介してエンジンによって常時回転される回転部材に連結可能とされるとともに、第 1ブレーキを介してミッションケースに対して固定可能とされた中間回転部材を備え、

少なくとも前記第 1クラッチと前記第 1ブレーキ力なる複数の摩擦係合要素の係脱により複数段に変速可能とされるとともに、シフトレバーの作動により駆動レンジと非駆動レンジとに切替可能とされる自動変速機において、

前記非駆動レンジにおいて、前記第 1ブレーキを係合し、前記中間回転部材を前記ミッションケースに対して固定することを特徴とする自動変速機。

[2] 請求項 1において、前記非駆動レンジ時における前記第 1ブレーキの作動油圧は、前記駆動レンジ時における所定の変速段で係合される前記第 1ブレーキの作動油圧より低い油圧とされることを特徴とする自動変速機。

[3] 請求項 2において、前記非駆動レンジ時における前記第 1ブレーキの作動油圧は、前記中間回転部材を前記ミッションケースに対して固定できる必要最低油圧とされることを特徴とする自動変速機。

[4] 請求項 1乃至 3の何れか 1項において、前記自動変速機は、入力回転部材と、該入力回転部材の回転数を検出する入力回転検出センサと、

出力回転部材と、

該出力回転部材の回転数を検出する出力回転検出センサと、

前記中間回転部材の回転を検出する回転検出センサを有することを特徴とする自動変速機。

[5] 請求項 1乃至 4の何れか 1項において、前記複数の摩擦係合要素は、前記第 1のブレーキとは異なる第 2のブレーキをさらに有し、

前記非駆動レンジはニュートラルレンジとされ、

前記駆動レンジは、リバースレンジとされ、

該-ユートラルレンジ力該リバースレンジへの切替時において、前記第 1のブレーキは解放されるとともに、前記第 1のクラッチと第 2のブレーキの係合によりリバースレンジが形成されることを特徴とする自動変速機。