JPH10141488A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】後進段選択時の所要セレクト時間の短縮とセレ
クトショックの軽減を低コストで実現する。 【解決手段】ローアンドリバース(Ｌ＆Ｒ)ブレーキ15と
ライン圧通路22とを第２の油圧通路21で連通すると共
に、第２の油圧通路21にソレノイド弁23を介装し、Ｌ＆
Ｒブレーキ15に対しソレノイド弁23により調圧したプラ
イマリ圧を予圧として供給する。又、リバースクラッチ
9をセレクトレバーと連動するマニュアルバルブ17を介
してライン圧通路22に連通し、セレクトレバーをＲレン
ジにセレクトするとマニュアルバルブ17を介して第２の
油圧通路20にライン圧ＰLが流入し、リバースクラッチ9
を係合動作させると共に、ライン圧ＰLの一部が第３の
油圧通路24に分流しオリフィス26を介してリバースクラ
ッチ圧として流出する。そして、リバースクラッチ圧が
上昇してプライマリ圧よりも高くなるとシャトル弁25を
押圧しＬ＆Ｒブレーキ15に作動圧として供給される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、後進段選択時のセ
レクトショックの軽減と所要セレクト時間の短縮とを実
現可能な自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種の自動変速機では、運転
者がセレクトレバーを中立段（Ｎレンジ）から後進段
（Ｒレンジ）へセレクト操作すると、上記セレクトレバ
ーと連動するマニュアルバルブが動作して、作動圧をリ
バースクラッチ及びローアンドリバース（Ｌ＆Ｒ）ブレ
ーキに供給し、このリバースクラッチ及びＬ＆Ｒブレー
キを係合動作させることで、自動変速機の後進段をエン
ジン出力軸に連設させて後進走行を可能にする。

【０００３】このとき、上記リバースクラッチ及びＬ＆
Ｒブレーキに対して作動圧が急激に印加されると、エン
ジン出力が上記後進段を介して駆動系に急激に伝達され
る、いわゆるセレクトショックが生じる。

【０００４】このセレクトショックを軽減する手段とし
て、例えば特公平４−８１０６１号公報では、リバース
クラッチに連通する油圧通路にアキュムレータを配設
し、Ｎ→Ｒセレクト直後の上記リバースクラッチに対す
る作動圧を上記アキュムレータにて緩衝することでセレ
クトショックを軽減する技術が開示されている。

【０００５】又、セレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）
にあるときＬ＆Ｒブレーキを係合動作させると共に、Ｎ
→Ｒセレクト時には上記セレクトレバーと連動するマニ
ュアルバルブからリバースクラッチへ作動圧を直接供給
してリバースクラッチを係合動作させる、いわゆるダイ
レクト制御による自動変速機では、上記リバースクラッ
チに対しては油圧制御を行わないことからＮ→Ｒセレク
ト時には上記Ｌ＆Ｒブレーキ側の油圧を一旦減衰させた
後、上記リバースクラッチへ作動圧を供給し、次いで、
上記Ｌ＆Ｒブレーキへ作動圧を再び供給するようにして
いるいるため、Ｎ→Ｒセレクト時から上記Ｌ＆Ｒブレー
キが係合動作するまでの所要セレクト時間が長く、運転
者に不快感を与えてしまう。

【０００６】この所要セレクト時間を短くするために
は、Ｎ→Ｒセレクト時に上記Ｌ＆Ｒブレーキに印加され
ている作動圧を素早く減衰させた後、リバースクラッチ
を係合動作させる必要があるが、この作動圧が十分に減
衰される前にリバースクラッチが係合動作されるとセレ
クトショックが生じる。

【０００７】このダイレクト制御による自動変速機のＮ
→Ｒセレクト時のセレクトショックの軽減、及び所要セ
レクト時間の短縮を図る技術として、例えば特開平７−
２６９６８５号公報では、Ｌ＆Ｒブレーキに、オリフィ
スを介装する油圧通路とオリフィスを設けない油圧通路
とを連通し、Ｎ→Ｒセレクト直後の過渡時においては、
上記Ｌ＆Ｒブレーキに印加されている作動圧をオリフィ
スが介装されていない油圧通路を介して速やかに排出
し、一方リバースクラッチの係合動作が開始されると、
上記Ｌ＆Ｒブレーキに対しオリフィスを介装する油圧通
路から作動圧を徐々に昇圧させながら供給する技術が開
示されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述した特公
平４−８１０６１号公報に開示されている技術では、ア
キュムレータの容量変化により、Ｎ→Ｒセレクト時のセ
レクトショックを軽減するようにしているが、上記アキ
ュムレータの容量変化の分、上記作動圧が上記リバース
クラッチ及び上記Ｌ＆Ｒブレーキを係合動作させるに十
分な圧力に上昇する迄に比較的長時間を要し、運転者に
不快感を与えてしまう。又、この先行技術ではアキュム
レータを構成するアキュムレータピストン、スプリング
等の部品、及びこれらを収容するケースを油圧回路中に
設けなければならないため、油圧回路の設計の自由度が
拘束されるばかりでなく、アキュムレータを必要とする
分、部品点数が多く製造コストの高騰を招く。

【０００９】一方、特開平７−２６９６８５号公報に開
示されている技術では、上記アキュムレータのような複
雑な構成部品を用いず、Ｌ＆Ｒブレーキに対し、油圧供
給時と排出時とで異なる油圧通路を油圧切換え弁により
選択的に連通させることで、Ｎ→Ｒセレクト時の所要セ
レクト時間の短縮とセレクトショックの軽減を両立させ
るようにしているため構成が簡素化されているが、Ｌ＆
Ｒブレーキへ作動圧を供給する際には必ずソレノイド弁
を通過しなければならないため該ソレノイド弁の信頼性
が問題となる。従って、このソレノイド弁の作動信頼性
を保証するために、油圧回路に介装するフィルタの構造
を複雑化したり、ソレノイド弁単品の品質管理が過剰と
なり、結果として製造コストの高騰を招いてしまう。

【００１０】本発明は、上記事情に鑑み、簡単な構成で
後進段選択時の所要セレクト時間の短縮とセレクトショ
ックの軽減を図り、安価で高い信頼性を得ることのでき
る自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とす
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の自動変速機の油圧制御装置は、後進
段選択の際にセレクトレバーと連動するマニュアルバル
ブを介して作動圧を供給する油圧式クラッチと油圧式ブ
レーキとを備え、上記油圧式クラッチと上記マニュアル
バルブとを第１の油圧通路を介して連通し、上記油圧式
ブレーキとライン圧通路とを第２の油圧通路を介して連
通し、上記第２の油圧通路に圧力制御弁を介装し、上記
第１の油圧通路と上記第２の油圧通路の上記圧力制御弁
の下流とを第３の油圧通路を介して連通し、上記第３の
油圧通路に絞り部を設け、上記第２の油圧通路と上記第
３の油圧通路との合流部に該両油圧通路のうち高圧側の
油圧通路が油圧ブレーキに接続するシャトル弁を設けた
ことを特徴とする。

【００１２】本発明による第２の自動変速機の油圧制御
装置は、上記第１の自動変速機の油圧制御装置におい
て、上記第３の油圧通路に上記絞り部をバイパスするバ
イパス通路を接続し、上記バイパス通路に上記第２の油
圧通路から上記第１の油圧通路への流通を許容する逆止
弁を介装したことを特徴とする。

【００１３】本発明による第３の自動変速機の油圧制御
装置は、上記第１の自動変速機の油圧制御装置におい
て、上記圧力制御弁が比例電磁式減圧弁とデューティ制
御式減圧弁との何れかであることを特徴とする。

【００１４】本発明による第４の自動変速機の油圧制御
装置は、上記第１の自動変速機の油圧制御装置におい
て、上記圧力制御弁が少なくとも中立段選択時の上記油
圧式ブレーキに印加する予圧を該油圧式ブレーキに伝達
トルクが発生しない圧力に調整することを特徴とする。

【００１５】本発明による第５の自動変速機の油圧制御
装置は、後進段選択の際にセレクトレバーと連動するマ
ニュアルバルブを介して作動圧を供給する油圧式クラッ
チと油圧式ブレーキとを備え、上記油圧式クラッチと上
記マニュアルバルブとを第１の油圧通路を介して連通
し、上記油圧式ブレーキとライン圧通路とを第２の油圧
通路を介して連通すると共に、上記第２の油圧通路にド
レーン通路を連通し、上記ドレーン通路に電磁閉止弁を
配設すると共に該電磁閉止弁の上流或いは下流に絞り部
を配設し、上記第２の油圧通路の上記ドレーン通路上流
に絞り部を配設し、上記第１の油圧通路と上記第２の油
圧通路の上記ドレーン通路の下流とを第３の油圧通路を
介して連通し、上記第３の油圧通路に他の絞り部を設け
たことを特徴とする。

【００１６】本発明による第６の自動変速機の油圧制御
装置は、上記第５の自動変速機の油圧制御装置におい
て、上記第３の油圧通路に上記絞り部をバイパスするバ
イパス通路を接続し、上記バイパス通路に上記第２の油
圧通路から上記第１の油圧通路への流通を許容する逆止
弁を介装したことを特徴とする。

【００１７】第１の自動変速機の油圧制御装置では、運
転者がセレクトレバー操作により後進段を選択すると、
該セレクトレバーと連動するマニュアルバルブを介し、
第１の油圧通路を経て後進段選択の際に係合動作する油
圧式クラッチに作動圧が供給されると共に、この作動圧
の一部が第３の油圧通路を通り絞り部を経て第２の油圧
通路に分流される。第２の油圧通路には後進段選択の際
に係合動作する油圧式ブレーキが連通されおり、この油
圧式ブレーキに対しては、上記第２の油圧通路を経て圧
力制御弁によりライン圧を所定圧力に調圧した油圧が制
御圧として供給されている。上記油圧式クラッチは後進
段選択時に上記作動圧が供給されることで係合動作し、
一方上記油圧式ブレーキに対しては上記絞り部から分流
する作動圧が上記制御圧を越えたとき供給が開始され、
この作動圧が上昇するに従い上記油圧式ブレーキが次第
に係合動作する。

【００１８】第２の自動変速機の油圧制御装置では、上
記第１の自動変速機の油圧制御装置において、運転者が
セレクトレバー操作により後進段から中立段或いは前進
変速段を選択すると、上記油圧式クラッチに供給されて
いる油圧が第１の油圧通路を経て排出されると共に、油
圧式ブレーキに供給されている油圧が上記第３の油圧通
路の絞り部をパイバスするバイパス通路から上記第１の
油圧通路を経て排出される。

【００１９】第３の自動変速機の油圧制御装置では、上
記第１の自動変速機の油圧制御装置において、上記圧力
制御弁を比例制御電磁式減圧弁とデューティ制御式減圧
弁との何れかとし、上記圧力制御弁の弁開度を比例制御
信号或いはデューテイ制御信号により制御する。

【００２０】第４の自動変速機の油圧制御装置では、上
記第１の自動変速機の油圧制御装置において、セレクト
レバーが中立段にセットされている時は、上記圧力制御
弁による予圧が上記油圧式ブレーキに伝達トルクが発生
しない程度の圧力に設定される。

【００２１】第５の自動変速機の油圧制御装置では、運
転者がセレクトレバー操作により後進段を選択すると、
上記セレクトレバーと連動するマニュアルバルブを介
し、第１の油圧通路を経て後進段選択の際に締結する油
圧式クラッチに作動圧が供給されると共に、この作動圧
の一部が第３の油圧通路を通り他の絞り部を経て第２の
油圧通路に分流する。この第２の油圧通路には後進段選
択の際に係合動作する油圧式ブレーキが連通されおり、
この油圧式ブレーキに対しては、上記第２の油圧通路に
設けた絞り部と、この第２の油圧通路に連通するドレー
ン通路に設けた絞り部とにより所定圧力に調圧した油圧
が予圧として印加されている。上記油圧式クラッチは後
進段選択時に供給される作動圧により係合動作し、一方
上記油圧式ブレーキに対しては上記他の絞り部から分流
する作動圧が上記予圧を越えたとき供給が開始され、こ
の作動圧が上昇するに従い上記油圧式ブレーキが次第に
係合動作する。

【００２２】第６の自動変速機の油圧制御装置では、上
記第５の自動変速機の油圧制御装置において、運転者が
セレクトレバー操作により後進段から中立段或いは前進
変速段を選択すると、上記油圧式クラッチに供給されて
いる油圧が第１の油圧通路を経て排出されると共に、油
圧式ブレーキに供給されている油圧が上記第３の油圧通
路の絞り部をパイバスするバイパス通路から上記第１の
油圧通路を経て排出される。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１に本実施の形態で採用する
自動変速機の動力伝達列を示す。この動力伝達列には、
入力側からトルクコンバータ１、オイルポンプ２、多段
変速機３が配設され、エンジン出力軸４からの駆動力が
上記トルクコンバータ１を経て上記多段変速機３の入力
軸５に伝達される。

【００２４】上記多段変速機３が、上記入力軸５の軸上
に配設するフロントプラネタリギヤユニット６とリヤプ
ラネタリギヤユニット７とを備え、この各プラネタリギ
ヤユニット６（７）がプラネタリキャリヤ６ａ（７
ａ）、リングギヤ６ｂ（７ｂ）、ピニオンギヤ６ｃ（７
ｃ）、サンギヤ６ｄ（７ｄ）で構成されている。

【００２５】又、上記フロントプラネタリギヤユニット
６の側方に、ハイクラッチ８、リバースクラッチ９、２
＆４ブレーキ１０が並列に配設されている。上記ハイク
ラッチ８が上記入力軸３と上記フロントプラネタリキャ
リヤ６ａとの間の動力伝達を断続し、上記リバースクラ
ッチ９が上記入力軸５と上記フロントサンギヤ６ｄとの
間の動力伝達を断続し、更に、上記２＆４ブレーキ１０
が上記フロントサンギヤ６ｄと上記多段変速機３の自動
変速機ケース１１との間を係脱する。

【００２６】上記リヤプラネタリギヤユニット７のプラ
ネタリキャリヤ７ａが、上記フロントプラネタリギヤユ
ニット６のリングギヤ６ｂと一体に回転すると共に出力
軸１２に連設されている。

【００２７】又、上記両プラネタリギヤユニット６，７
の外周に、ロークラッチドラム１３ａが配設され、この
ロークラッチドラム１３ａがフロントプラネタリキャリ
ヤ６ａと一体回転すると共に、ローワンウェイクラッチ
１４に連設されている。更に、上記ロークラッチドラム
１３ａと上記リヤプラネタリギヤユニット７のリングギ
ヤ７ｂとの間に断続自在なロークラッチ１３が介装され
ている。

【００２８】又、上記リヤプラネタリギヤユニット７の
側方に、上記フロントプラネタリギヤユニット６のプラ
ネタリキャリヤ６ａと上記自動変速機ケース１１との間
を係脱する上記ローワンウェイクラッチ１４と、このロ
ーワンウェイクラッチ１４の空転を防止するローアンド
リバース（Ｌ＆Ｒ）ブレーキ１５とが並列に配設されて
いる。

【００２９】このような構成による上記多段変速機３
は、前進４段、後進１段の変速段を有し、各変速段が上
記ハイクラッチ８、上記リバースクラッチ９、上記ロー
クラッチ１３、上記２＆４ブレーキ１０、Ｌ＆Ｒブレー
キ１５の動作により適宜選択される。

【００３０】尚、変速時の各クラッチ、ブレーキの作動
関係を表１に示す。

【００３１】

【表１】 上記表１に示すように、中立段（Ｎレンジ）から後進段
（Ｒレンジ）へシフトすると、リバースクラッチ９とＬ
＆Ｒブレーキ１５が作動して後進段が選択動作される。
すなわち、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５が係合すると、フロ
ントプラネタリキャリヤ６ａが上記ロークラッチドラム
１３ａを介して上記自動変速機ケース１１に固定され
る。一方、リバースクラッチ９が係合すると、エンジン
出力が上記入力軸５から上記リバースクラッチ９を介し
てフロントプラネタリギヤユニット６のサンギヤ６ｄに
伝達される。このとき、このフロントキャリヤ６ａが自
動変速機ケース１１に固定されているため、上記フロン
トリングギヤ６ｂがフロントピニオンギヤ６ｃにより入
力軸５に対して逆方向へ減速された状態で回転し、この
回転力がリヤプラネタリギヤユニット７のプラネタリキ
ャリヤ７ａを介して出力軸１２に伝達され、後進段の動
力が出力される。

【００３２】尚、図２に示すように、上記Ｌ＆Ｒブレー
キ１５は、多板のドライブプレートとドリブンプレート
から成る摩擦係合要素１５ａと油圧により該摩擦係合要
素１５ａを押圧するピストン１５ｂと、この両者間に介
装する皿ばね１５ｃとで構成されている。

【００３３】図３に自動変速機の油圧回路図を示す。前
進変速段選択時に係脱動作するハイクラッチ８とローク
ラッチ１３と２＆４ブレーキ１０とが、油圧通路１６を
介してマニュアルバルブ１７の前進油圧ポート１７ａに
並列接続されていると共に、上記各油圧通路１６に上記
各クラッチ８，１３及び２＆４ブレーキ１０とに供給す
る作動圧を調圧するソレノイド弁１９が介装されてい
る。

【００３４】又、後進段選択時に係脱動作するリバース
クラッチ９が第１の油圧通路２０を介して上記マニュア
ルバルブ１７の後進油圧ポート１７ｂに接続されてい
る。更に、後進段或いは１速のエンジンブレーキを必要
とする場合に係合する上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５が第２の
油圧通路２１を介してライン圧通路２２に接続され、更
に、この第２の油圧通路２１に圧力制御弁の一例である
ソレノイド弁２３が介装されている。このソレノイド弁
２３は、比例電磁式減圧弁、或いはデューティ制式減圧
弁であり、このソレノイド弁２３の弁開度によりライン
圧ＰLを所定に減圧して上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に予圧
としてのプライマリ圧ＰSを供給し、或いはセレクトレ
バーが１速レンジにセレクトされたときは、上記Ｌ＆Ｒ
ブレーキ１５に対して作動圧を滑らかに立ち上げながら
供給して変速ショックを軽減する。尚、このプライマリ
圧ＰSは上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に伝達トルクを発生さ
せない程度の圧力に設定されている。

【００３５】又、上記リバースクラッチ９に連通する油
圧通路２０と上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に連通する第２の
油圧通路２１の上記ソレノイド弁２３の下流とが第３の
油圧通路２４を介して連通されていると共に、上記第２
の油圧通路２１と第３の油圧通路２４との合流部に、こ
の各油圧通路２１，２４を上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対
して差圧により選択的に連通するシャトル弁２５が介装
されている。

【００３６】更に、上記第３の油圧通路２４に絞り部と
してのオリフィス２６が介装されて、又、このオリフィ
ス２６の上流と下流とがバイパス通路２７によりバイパ
ス接続されている。このバイパス通路２７に、上記チェ
ツクボール２５側から上記第１の油圧通路２０側への流
通のみを許容する逆止弁の一例であるチェックボール２
８が介装されている。

【００３７】上記マニュアルバルブ１７は図示しないセ
レクトレバーと連動しており、運転者が後進段（Ｒレン
ジ）を選択すると、図３に示すように上記マニュアルバ
ルブ１７を介してライン圧通路２２と上記第１の油圧通
路２０とが連通され、又、セレクトレバーが中立段（Ｎ
レンジ）にセレクトされた状態では第１の通路２０と前
進変速段側の油圧通路１６との双方が上記ライン圧通路
２２から遮断されると共に、上記各油圧通路１６，２０
の油圧が図示しないドレーン通路を経て排出され、各ク
ラッチ、ブレーキ９，８，１０，１３の係合動作が解除
される。

【００３８】次に、上記構成による本実施の形態の動作
について説明する。図示しないセレクトレバーが中立段
（Ｎレンジ）にセットされているとき、各油圧通路１
６，２０が解放され、上記ライン圧通路２２からのライ
ン圧ＰLは第２の油圧通路２１にのみ供給される。する
と、図４に示すように、上記第２の油圧通路２１に介装
されているソレノイド弁２３にて調圧されたプライマリ
圧ＰSがシャトル弁２５により第３の油圧通路２４を閉
塞すると共に、Ｌ＆Ｒブレーキ１５に予圧とし供給され
る（図８の時間０〜ｔ１）。このプライマリ圧ＰSが、
上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して伝達トルクが発生しな
い程度の油圧に上記ソレノイド弁２３にて調圧されてい
るためＬ＆Ｒブレーキ１５は非作動状態を維持する。

【００３９】その後、運転者がセレクトレバーを後進段
（Ｒレンジ）にセレクトすると（図８の時間ｔ２）、図
３に示すように上記マニュアルバルブ１７がライン圧通
路２２と第１の油圧通路２０とを連通する。すると、図
５に示すように、第１の油圧通路２０に連通するリバー
スクラッチ９にライン圧ＰLの供給が開始されると共
に、この第１の油圧通路２０に分岐接続する第３の油圧
通路２４側へもライン圧ＰLが分流される。

【００４０】その結果、上記リバースクラッチ９が上記
ライン圧ＰLをリバースクラッチ圧ＰR1として係合動作
し、一方、上記第３の油圧通路２４側へ流通したライン
圧ＰLは途中に設けられているオリフィス２６を介して
リバースクラッチ圧ＰR1として上記シャトル弁２５側へ
印加される。このチェツクボール２５には上記第２の油
圧通路２１を流れるプライマリ圧ＰSが印加されてお
り、ＰR1＜ＰSの間は、図５に示すように、上記第３の
油圧通路２４がシャトル弁２５により閉塞され、上記Ｌ
＆Ｒブレーキ１５には上記プライマリ圧ＰSが依然予圧
として印加され続ける。

【００４１】その後、上記リバースクラッチ圧ＰR1が上
昇し、ＰR1≧ＰS になると（図８の時間ｔ３）、上記シ
ャトル弁２５が上記第３の油圧通路２４を開き、同時に
第２の油圧通路２１を次第に閉塞する。その結果、図６
に示すように上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対し上記リバー
スクラッチ圧ＰR1が作動圧ＰL&R/Bとして供給され始め
る。

【００４２】そして、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給す
る作動圧ＰL&R/Bが上昇するに従い、上記Ｌ＆Ｒブレー
キ１５のピストン１５ｂが摩擦係合要素１５ａを皿ばね
１５ｃを介して押圧する。すると、この皿ばね１５ｃが
上記ピストン１５ｂの押圧力を受けて撓み、この撓みに
より上記ピストン１５ｂの内容量が変化し、その分、上
記摩擦係合要素１５ａに対する作動圧ＰL&R/Bの上昇が
緩やかになる（図８の時間ｔ４〜ｔ５）。その結果、上
記摩擦係合要素１５ａは滑らかに係合され、セレクトシ
ョックが軽減される。

【００４３】又、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対してはＮ
レンジにおいてソレノイド弁２３により調圧されたプラ
イマリ圧ＰSが予圧として供給されているため、リバー
スクラッチ圧ＰR1を作動圧ＰL&R/Bとして上記Ｌ＆Ｒブ
レーキ１５に供給する際の所要セレクト時間を短縮する
ことが可能になる。

【００４４】そして、上記作動圧ＰL&R/Bが上昇し、ＰL
&R/B＝ＰLになると（図８の時間ｔ６）、上記摩擦係合
要素１５ａが定常圧で係合された定常状態となる。

【００４５】一方、運転者がセレクトレバーを操作して
後進段（Ｒレンジ）から中立段（Ｎレンジ）或いは前進
変速段（Ｄレンジ、１〜３速レンジ）へセレクトする
と、上記セレクトレバーと連動するマニュアルバルブ１
７が上記第１の油圧通路２０とライン圧通路２２とを遮
断すると共に、この第１の油圧通路２０を油圧ドレーン
側へ連通させる。又、ソレノイド２３が油圧通路２１か
らシャトル弁２５への油圧の供給を遮断する。

【００４６】すると、図７に示すように、上記Ｌ＆Ｒブ
レーキ１５に供給された作動圧ＰL&R/Bが第３の油圧通
路２４に介装されているオリフィス２６をバイパスする
バイパス通路２７に介装されているチェックボール２８
を開き、第２の油圧通路２０へ速やかに排出される。
尚、図７の×は油圧ドレーンを示す。

【００４７】その結果、セレクトレバーを後進段（Ｒレ
ンジ）から他のシフトへセレクトするとき上記Ｌ＆Ｒブ
レーキ１５に対する係合が直ちに解放されるため、例え
ば２速レンジへセレクトしてロークラッチ１３と２＆４
ブレーキ１０を係合動作させる際には（表１参照）、Ｌ
＆Ｒブレーキ１５に対する係合が既に解放されているた
め、インターロックが発生せず、スムーズな発進性能を
得ることが出来る。

【００４８】ところで、上記第２の油圧通路２１に介装
されているソレノイド弁２３が塵埃等の混入によるステ
ィック、或いは電気系統の異常などの理由から動作不良
を起こし、Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して設定プライマリ
圧ＰSが供給されなくなった場合でも、セレクトレバー
を後進段（Ｒレンジ）にセレクトすると、第２の油圧通
路２０、第３の油圧通路２４を経てリバースクラッチ圧
ＰR1が上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対し作動圧ＰL&R/Bと
して供給されるため、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５はプライ
マリ圧ＰSが予圧として印加されていない分、若干の動
作遅れは生じるが動作不能とはならず後進走行が可能と
なる。

【００４９】又、図９に本発明の第２の実施の形態によ
る自動変速機の油圧回路を示す。上述した第１の実施の
形態では、第２の油圧通路２１に介装したソレノイド弁
２３を電流制御、或いはデューティ制御により開度制御
することで、プライマリ圧ＰSを設定しているが、本実
施の形態では、電磁閉止弁であるソレノイド弁３４をＯ
Ｎ／ＯＦＦ切換えによるスイッチング制御にて動作さ
せ、プライマリ圧ＰSはオリフィス３１，３３で調圧す
る。

【００５０】すなわち、第２の油圧通路２１の中途にオ
リフィス３１を介装すると共に、この第２の油圧通路２
１をＬ＆Ｒブレーキ１５にシャトル弁２５を介して連通
し、又、この第２の油圧通路２１の上記オリフィス３１
の下流にドレーン通路３２を分岐接続し、このドレーン
通路３２に、ＯＮ動作時に全閉動作するソレノイド弁３
４を介装すると共に、その上流又は下流にオリフィス３
３を配設する。

【００５１】上記ソレノイド弁２３は１速レンジが選択
されたときにのみ全閉動作して上記ドレーン通路３２を
閉塞し、それ以外のレンジが選択されたときは全開動作
してドレーン通路３２を解放する。

【００５２】その結果、運転者がセレクトレバーを１速
レンジにセレクトすると、ドレーン通路３２が全閉し、
ライン圧通路２２からのライン圧ＰLが第２の油圧通路
２１に介装されているオリフィス３１により油圧供給速
度を調整されつつＬ＆Ｒブレーキ１５に供給され、この
Ｌ＆Ｒブレーキ１５に作動圧ＰL&R/Bを印加し、この作
動圧ＰL&R/Bがライン圧ＰLに達したとき（ＰL&R/B＝Ｐ
L）、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５が定常の係合状態にな
る。このときリバースクラッチ９に連通する第１の油圧
通路２０に対してはライン圧ＰLは供給されていない
（表１参照）。

【００５３】一方、セレクトレバーを１速レンジ以外の
レンジ、例えば中立段（Ｎレンジ）にセットすると、上
記ソレノイド弁３４が全開し、Ｌ＆Ｒブレーキ圧ＰL&R/
Bの一部がドレーン通路３２から排出される。その結
果、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給されるＬ＆Ｒブレー
キ圧ＰL&R/Bが、上記第２の油圧通路２１に介装された
オリフィス３１と上記ドレーン通路３２に介装されたオ
リフィス３３との口径バランスにより、上記Ｌ＆Ｒブレ
ーキ１５に対し伝達トルクを発生させない程度の圧力に
調整された予圧ＰSとして供給される。

【００５４】このように、本実施の形態では安価な電磁
閉止弁の使用が可能で、セレクトレバーが１速レンジに
セレクトされたときにのみ上記ソレノイド弁３４を全閉
動作させるので、ソレノイド弁３４の動作頻度が少な
く、その分、耐久性が向上する。更に、プライマリ圧Ｐ
Sが第２の油圧通路２１に介装されたオリフィス３１と
ドレーン通路３２に配設したオリフィス３３との口径バ
ランスにより設定されるだけの簡単な構造であるため、
耐久性、信頼性が一層向上する。

【００５５】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
以下に列記する効果が奏される。

【００５６】請求項１記載の発明によれば、後進選択時
に動作する油圧式ブレーキに連通する第２の油圧通路を
ライン圧通路に接続すると共に、第２の油圧通路に圧力
制御弁を介装し、又上記第１の油圧通路と上記第２の油
圧通路の上記圧力制御弁の下流とを第３の油圧通路を介
して連通したので、後進段選択時に上記第１の油圧通路
を介して油圧式クラッチに供給する作動用油圧の一部が
上記第３の油圧通路に分流されて上記油圧式ブレーキに
供給され、しかもこの第３の油圧通路に絞り部を設けた
ことにより上記油圧式ブレーキに供給される作動圧が緩
やかに昇圧されるので、後進段選択時のセレクトショッ
クが軽減される。更に、所要セレクト時間の短縮及びセ
レクトショックの軽減をアキュムレータやスプールバル
ブ等、比較的高価な部品を用いることなく実現できるの
で、システム全体の低コスト化を図ることが可能にな
る。又、後進段選択時には、第１の油圧通路から油圧式
クラッチ及び油圧式ブレーキに対して作動圧が供給され
るため、上記第２の油圧通路に介装されている圧力制御
弁が動作不良を起こした場合でも、上記油圧式ブレーキ
を確実に係合動作させることができ、後進走行不能を有
効に回避することが可能となり、高い信頼性を得ること
ができるばかりでなく、過剰な防塵構造を備える必要が
無く、品質管理の正常化が図れ、製品コストを一層低減
させることができる。

【００５７】請求項２記載の発明では、上記請求項１記
載の発明において、上記第３の油圧通路に上記絞り部を
バイパスするバイパス通路を接続し、このバイパス通路
に上記第２の油圧通路から上記第１の油圧通路への流通
を許容する逆止弁を介装したので、後進段から中立段或
いは前進変速段へセレクトしたとき、上記油圧式ブレー
キに供給されている作動圧が上記バイパス通路から逆止
弁を介して上記第１の油圧通路に排出されるため、上記
油圧式ブレーキに印加されている作動圧を直ちに解除す
ることができ変速時間の短縮を図ることができる。

【００５８】請求項３記載の発明では、上記請求項１記
載の発明において、上記圧力制御弁の弁開度を電流制御
信号とデューティ制御式減圧弁との何れかで制御するこ
とにより、上記油圧式ブレーキに供給する予圧をより高
精度に制御することができる。

【００５９】請求項４記載の発明では、上記請求項１記
載の発明において、中立段選択時の上記油圧式ブレーキ
に印加されている予圧を該油圧式ブレーキに伝達トルク
が発生しない圧力に調整することで、後進段選択時から
油圧式ブレーキが係合動作するまでの所要セレクト時間
を短縮することができる。

【００６０】請求項５記載の発明では、後進選択時に動
作する油圧式ブレーキに連通する第２の油圧通路をライ
ン圧通路に接続すると共に、この第２の油圧通路に絞り
部を介装し、該絞り部の下流に分岐接続したドレーン通
路に他の絞り部と電磁閉止弁とをそれぞれ配設し、この
両絞り部の口径バランスにより上記油圧式ブレーキに印
加する油圧を調圧するようにしたので、構造が簡素化さ
れ、製造コストをより一層低減することができる。

【００６１】請求項６記載の発明では、上記請求項５記
載の発明において、上記第３の油圧通路に上記絞り部を
バイパスするバイパス通路を接続し、このバイパス通路
に上記第２の油圧通路から上記第１の油圧通路への流通
を許容する逆止弁を介装したので、後進段から中立段或
いは前進変速段へセレクトしたとき、上記油圧式ブレー
キに供給されている作動圧が上記バイパス通路から逆止
弁を介して上記第１の油圧通路に排出されるため、上記
油圧式ブレーキに印加されている作動圧を直ちに解除す
ることができ変速時間の短縮を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態による自動変速機の
動力伝達列を示す模式図

【図２】同、自動変速機の要部断面図

【図３】同、自動変速機の要部油圧回路図

【図４】同、中立段選択時の図３の部分詳細図

【図５】同、後進段選択直後の図３の部分詳細図

【図６】同、後進段選択後の図３の部分詳細図

【図７】同、後進段から中立段或いは前進段選択時の図
３の部分詳細図

【図８】同、ライン圧と作動圧との時間的変化を示す図
表

【図９】本発明の第２の実施の形態による自動変速機の
動力伝達列を示す模式図

【符号の説明】

９…油圧式クラッチ １５…油圧式ブレーキ １７…マニュアルバルブ ２０…第１の油圧通路 ２１…第２の油圧通路 ２２…ライン圧通路 ２３…圧力制御弁（ソレノイド弁） ２４…第３の油圧通路 ２６，３１，３３…絞り部 ２７…バイパス通路 ２８…逆止弁 ３２…ドレーン通路 ３４…電磁閉止弁（ソレノイド弁） ＰL&R/B…（油圧式ブレーキに対する）作動圧

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後進段選択の際にセレクトレバーと連動
   するマニュアルバルブを介して作動圧を供給する油圧式
   クラッチと油圧式ブレーキとを備え、 上記油圧式クラッチと上記マニュアルバルブとを第１の
   油圧通路を介して連通し、 上記油圧式ブレーキとライン圧通路とを第２の油圧通路
   を介して連通し、 上記第２の油圧通路に圧力制御弁を介装し、 上記第１の油圧通路と上記第２の油圧通路の上記圧力制
   御弁の下流とを第３の油圧通路を介して連通し、 上記第３の油圧通路に絞り部を設け、 上記第２の油圧通路と上記第３の油圧通路との合流部に
   該両油圧通路のうち高圧側の油圧通路が油圧ブレーキに
   接続するシャトル弁を設けたことを特徴とする自動変速
   機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 上記第３の油圧通路に上記絞り部をバイ
   パスするバイパス通路を接続し、 上記バイパス通路に上記第２の油圧通路から上記第１の
   油圧通路への流通を許容する逆止弁を介装したことを特
   徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 上記圧力制御弁が比例電磁式減圧弁とデ
   ューティ制御式減圧弁との何れかであることを特徴とす
   る請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 上記圧力制御弁が少なくとも中立段選択
   時の上記油圧式ブレーキに印加する予圧を該油圧式ブレ
   ーキに伝達トルクが発生しない圧力に調整することを特
   徴とする請求項１記載のの自動変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 後進段選択の際にセレクトレバーと連動
   するマニュアルバルブを介して作動圧を供給する油圧式
   クラッチと油圧式ブレーキとを備え、 上記油圧式クラッチと上記マニュアルバルブとを第１の
   油圧通路を介して連通し、 上記油圧式ブレーキとライン圧通路とを第２の油圧通路
   を介して連通すると共に、 上記第２の油圧通路にドレーン通路を連通し、 上記ドレーン通路に電磁閉止弁を配設すると共に該電磁
   閉止弁の上流或いは下流に絞り部を配設し、 上記第２の油圧通路の上記ドレーン通路上流に絞り部を
   配設し、 上記第１の油圧通路と上記第２の油圧通路の上記ドレー
   ン通路の下流とを第３の油圧通路を介して連通し、 上記第３の油圧通路に他の絞り部を設けたことを特徴と
   する自動変速機の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 上記第３の油圧通路に上記絞り部をバイ
   パスするバイパス通路を接続し、 上記バイパス通路に上記第２の油圧通路から上記第１の
   油圧通路への流通を許容する逆止弁を介装したことを特
   徴とする請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。