JPS645181B2 - - Google Patents

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JPS645181B2
JPS645181B2 JP14406580A JP14406580A JPS645181B2 JP S645181 B2 JPS645181 B2 JP S645181B2 JP 14406580 A JP14406580 A JP 14406580A JP 14406580 A JP14406580 A JP 14406580A JP S645181 B2 JPS645181 B2 JP S645181B2
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JP
Japan
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valve
oil
oil passage
control valve
hydraulic
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JP14406580A
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JPS5769149A (en
Inventor
Nobuaki Miki
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Aisin AW Co Ltd
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Aisin AW Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPS645181B2 publication Critical patent/JPS645181B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野] 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に関
する。 [従来の技術] 一般に電子制御装置を使用した自動変速機で
は、前進走行状態における変速段の切り換えは自
動変速機内の油圧制御装置に設けられ、前記電子
制御装置の出力に応じて動作するソレノイド弁及
び該ソレノイド弁によつて制御されるシフト弁等
の制御弁の作動により行なわれていたが、前進走
行状態、ニユートラル状態、後進走行状態の切り
換えは、前進走行状態を達成するための係合装
置、後進走行状態を達成するための係合装置に選
択的にオイルポンプからの作動油圧を給排する手
動切換弁であるマニユアル弁を運転席に設けられ
たシフトレバーにリンク機構等を介して機械的に
連結することによつてこれらの切り換えをシフト
レバーによる運転者の操作に連動させていた。 しかし上記リンク機構等は、非常に厳密な設計
を要求されると共に車両毎に設計しなければなら
ないため、運転者の操作を電気的に検出するスイ
ツチを設けると共に該スイツチと自動変速機の電
子制御装置と電気的に連結し、電子制御装置の出
力により運転者の操作に応じて油圧信号を発する
ソレノイド弁及び該ソレノイド弁の油圧信号によ
つて切り換えられる2位置切換弁である制御弁を
複数組設けて、前記マニユアル弁の機能を達成さ
せる自動変速機の油圧制御装置が提案されている
(特開昭48−13758号公報)。 [発明が解決しようとする問題点] しかしマニユアル弁の機能を上記の2位置切換
式制御弁で行なうためには、多くの制御弁を必要
とするが、上記のように1つのソレノイド弁で1
つの制御弁しか制御できない構造では、一般に大
型であり且つ高価なソレノイド弁が多数必要にな
り、自動変速機のコストアツプ及び変速機の制御
装置の大型化を考慮すると非常に不利である。 本発明は前進走行状態を達成するための係合装
置に選択的にオイルポンプからの作動油圧を給排
するドライブ制御弁及びこの制御弁を制御するソ
レノイド弁を設けると共に後進走行状態を達成す
るための係合装置に選択的に作動油圧を給排する
リバース制御弁を設け、これらドライブ制御弁お
よびリバース制御弁の選択的切り換えにより、前
進走行状態、後進走行状態およびニユートラル状
態を切り換えて上記の切り換えの信頼性を確保す
るとともに、上記リバース制御弁と前進走行状態
において変速段の切り換えを行なうシフト弁とを
1つのソレノイド弁の油圧信号で切り換え得るよ
うに構成し、スイツチ等の運転者の操作手段と自
動変速機の制御装置とを電気的に連結する形式の
自動変速機の油圧制御装置を小型化すると共に該
油圧制御装置のコストを低減することを目的とす
る。 [問題点を解決するための手段] 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、前進走
行状態を達成するために係合される第1の係合装
置と、該第1の係合装置と共に係合されて前進の
第2変速状態を達成する第2の係合装置と、前記
第1の係合装置と共に係合されて前進の第3変速
速状態を達成する第3の係合装置と、前記第1の
係合装置が解放された状態で前記第3の係合装置
と共に係合されることにより後進走行状態を達成
する第4の係合装置とを有する自動変速機の油圧
制御装置において、第1の油圧信号を発する第1
のソレノイド弁と、第2の油圧信号を発する第2
のソレノイド弁と、第3の油圧信号を発する第3
のソレノイド弁と、前記第1の油圧信号に応じて
切換えられて前記第1の係合装置に油圧を給排す
るドライブ制御弁と、該ドライブ制御弁により前
記第1の係合装置に油圧が供給されるときに該ド
ライブ制御弁を介して油圧を供給される第1シフ
ト弁および第2シフト弁と、前記ドライブ制御弁
によつて前記第1の係合装置が排圧されていると
きに該ドライブ制御弁を介して油圧が供給される
リバース制御弁とを備え、前記ドライブ制御弁は
前記切り換えに応じて前記第3の油圧信号を前記
第1シフト弁と前記リバース制御弁とに選択的に
供給し、前記リバース制御弁は前記ドライブ制御
弁を介して供給される第3の油圧信号に応じて切
り換えられて前記ドライブ制御弁を介して供給さ
れる油圧を前記第1シフト弁および第2シフト弁
に選択的に供給し、前記第2シフト弁は前記第2
の油圧信号に応じて切り換えられて前記ドライブ
制御弁を介して供給される油圧および前記リバー
ス制御弁を介して供給される油圧を前記第3の係
合装置に選択的に供給し、前記第1シフト弁は前
記ドライブ制御弁を介して供給される第3の油圧
信号に応じて切り換えられて前記ドライブ制御弁
を介して供給される油圧と前記リバース制御弁を
介して供給される油圧とをそれぞれ前記第2の係
合装置と前記第4の係合装置に選択的に供給し、
前記第1シフト弁は前記第2シフト弁を介して前
記第3の係合装置に供給される油圧により前記第
3の油圧信号にかかわらず切り換えられて前記リ
バース制御弁を介して供給される油圧を前記第4
の係合装置に供給することを特徴とする。 [作用および発明の効果] 本発明によれば、ニユートラル状態より前進走
行状態への切り換えは、第1のソレノイド弁が発
する油圧信号によつてドライブ制御弁が切り換え
られることにより該ドライブ制御弁を介して第1
の係合装置に油圧が供給されて行なわれ、前進走
行状態における所定の変速状態への切り換えは、
前記ドライブ制御弁より第1および第2シフト弁
に油圧が供給され、該第1および第2シフト弁が
それぞれ第2および第3のソレノイド弁の発する
油圧信号により切り換えられることにより選択的
に第2、第3の係合装置へ油圧が供給されて行な
われる。 また、後進走行状態への切り換えは、第1のソ
レノイド弁が発する油圧信号によつてドライブ制
御弁が他方に切り換えられることにより該ドライ
ブ制御弁を介してリバース制御弁に油圧が供給さ
れ、且つ該リバース制御弁が第2のソレノイド弁
の発する油圧信号により切り換えられることによ
り上記シフト弁を介して第3、第4の係合装置へ
油圧が供給されることにより行なわれる。 よつて第1のソレノイド弁と第2のソレノイド
弁の作動によりドライブ制御弁とリバース制御弁
を切り換え、前進走行状態、ニユートラル状態お
よび後進走行状態を切り換え可能であると共に、
後進走行状態はドライブ制御弁とリバース制御弁
の両者に所定の切り換えが行なわれた場合のみに
達成されるので、ドライブ制御弁、リバース制御
弁もしくはこれらを制御する第1、第2ソレノイ
ド弁にステイツク等の異常が生じた場合に運転者
の予期しない後進走行を防止できる。 さらにリバース制御弁と第1シフト弁を1つの
ソレノイド弁で制御することが可能であり、わず
かな数のソレノイド弁の使用で運転者が操作する
シフトレバー、スイツチ等の操作手段と自動変速
機の制御装置とを電気的に連結し、低コスト化及
び変速機の制御装置の小型化の要求を満たすこと
が可能である。 [実施例] 次に本発明を図に示す一実施例に基づき説明す
る。 第1図は、本発明の自動変速機の油圧制御装置
が適用される車両の制御系を示す。 Aはエンジン、Bは変速機、Cは油圧制御装
置、Dはソレノイド弁、Eは電子制御装置、Fは
シフトポジシヨンスイツチ、Gはスロツトル開度
検出装置、Hは車速検出装置である。 シフトポジシヨンスイツチは、電気スイツチで
あり、手動により選択操作され、本実施例では、
パーキング(P)、後進(R)、中立(N)、前進
(D)の4つのレンジを持つ。 この制御系ではスロツトル開度、車速、シフト
ポジシヨンスイツチFの選択レンジ等の信号に基
いて電子制御装置Eで処理を行ない、電子制御装
置Eの出力信号によつてソレノイド弁Dを通電ま
たは非通電させて油圧制御装置Cを制御し、変速
機Bの摩擦係合要素を係合又は解放させて変速を
達成する。 第2図は変速機Bの一例としてオーバドライブ
機構付流体式4速変速機の概略図を示す。 この変速機はトルクコンバータ1、オーバドラ
イブ機構2、前進3段後進1段の遊星歯車機構3
を備えており、第3図に示す如き油圧制御装置に
よつて制御されるようになつている。トルクコン
バータ1はポンプインペラ4、タービンランナ
5、及びステータ6を含む周知のものであり、ポ
ンプインペラ4はエンジンAのクランク軸7と連
結され、タービンランナ5はタービン軸8に連結
されている。また、トルクコンバータ1にはクラ
ンク軸7とタービン軸8とを機械的に直接(ロツ
クアツプ)する直結クラツチ9が設けられてい
る。タービン軸8はトルクコンバータ1の出力軸
をなすものであり、これはまたオーバドライブ機
構2の入力軸となつており、オーバドライブ機構
2における遊星歯車装置のキヤリア10に連結さ
れている。キヤリア10によつて回転可能に支持
されたプラネタリウムピニオン11はサンギヤ1
2及びリングギヤ13と噛み合つている。サンギ
ヤ12とキヤリア10の間には多板クラツチ14
と一方向クラツチ15が設けられており、更にサ
ンギア12とオーバドライブ機構を包含するオー
バドライブケース16の間には多板ブレーキ17
が設けられている。 オーバドライブ機構2のリングギヤ13は前進
3段後進1段の遊星歯車変速機構3の入力軸18
に連結されている。入力軸18と中間軸19の間
には多板クラツチ20が設けられており、また入
力軸18とサンギヤ軸21の間には多板クラツチ
22が設けられている。サンギヤ軸21とトラン
スミツシヨンケース23の間には多板ブレーキ2
4、及び一方向クラツチ25を介した多板ブレー
キ26が設けられている。サンギヤ軸21に設け
られたサンギヤ27はキヤリア28、該キヤリア
28によつて担持されたプラネタリピニオン2
9、該ピニオン29と噛み合つたリングギヤ3
0、他の一つのキヤリア31、該キヤリア31に
より担持されたプラネタリピニオン32、該ピニ
オン32と噛み合うリングギア33と共に2列の
遊星歯車装置を構成している。一方の遊星歯車装
置におけるリングギヤ30は中間軸19と連結さ
れている。またこの遊星歯車装置におけるキヤリ
ア28は他方の遊星歯車装置におけるリングギヤ
33と連結されており、これらキヤリア28及び
リングギヤ33は出力軸34と連結されている。
また他方の遊星歯車装置におけるキヤリア31と
トランスミツシヨンケース23の間には多板ブレ
ーキ35と一方向クラツチ36が設けられてい
る。 かかるオーバドライブ装置付流体式4速変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりス
ロツトル開度及び車速に応じて各クラツチ及びブ
レーキの係合または解放が行なわれ、オーバドラ
イブを含む前進4段の自動変速及び手動切り換え
による後進1段の変速が行なわれる。 変速機の変速段とクラツチ及びブレーキの作動
状態を表1に示す。
【表】 ここで〇は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にあり、また×はそれらが解放状態にあることを
示す。 上記クラツチ及びブレーキ14,20,22,
17,24,26,35を選択的に作用させ、自
動的に変速操作を行なう制御装置の油圧制御装置
(第1図のC及びD)を第3図に示す一実施例に
基き説明する。 油圧制御装置は油溜め100、オイルポンプ1
01、圧力調整弁110、1−2シフト弁12
0、2−3シフト弁130、3−4シフト弁14
0、ドライブ制御弁150、リバース制御弁16
0、パーキング制御弁170、ロツクアツプ及び
エンジンブレーキ制御弁180、クラツチシーク
エンス弁190、ガバナ弁200、ドライブ制御
弁150を制御する第1ソレノイド弁210、パ
ーキング制御弁170及び各シフト弁を制御する
第2ソレノイド弁220及び第3ソレノイド弁2
30、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁
180及びクラツチシークエンス弁190を制御
する第4ソレノイド弁240、パーキングピスト
ン機構250、バイパス弁260並びに各弁間及
びそれぞれクラツチ14の油圧サーボ14A、ク
ラツチ20の油圧サーボ20A、クラツチ22の
油圧サーボ22A,22B、ブレーキ17の油圧
サーボ17A、ブレーキ24の油圧サーボ24
A,ブレーキ26の油圧サーボ26A、ブレーキ
35の油圧サーボ35Aを連絡する油路からな
る。 圧力調整弁110は、一方にスプリング111
を背設したスプール112を備え、油溜め100
よりオイルポンプ101により汲み上げられた作
動油は、油室113及びオリフイス401を介し
て油室114へ供給される。油室113へ供給さ
れた作動油はスプリング111及び油室114の
油圧によつて調圧され、油路301へライン圧と
して導かれ、油路302へはトルクコンバータ圧
として導かれる。また、オイルポンプ101によ
り汲み上げられた作動油の油圧が所定の圧力より
高くなると、前記作動油は油室115にも導かれ
油溜め100へドレーンされる。 第1ソレノイド弁210は、非通電時には弁口
211を閉じて、オリフイス402を介して油路
301と連絡した油路303に油圧を生ぜしめ、
通電時には弁口211を開いて排出口212から
油路303の圧油を排出させる。第2ソレノイド
弁220は、非通電時には弁口221を閉じて、
オリフイス403を介して油路301と連絡した
油路304に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口2
21を開いて排出口222から油路304の圧油
を排出させる。第3ソレノイド弁230は、排通
電時には弁口231を閉じて、オリフイス404
を介して油路301と連通した油路305に油圧
を生ぜしめ、通電時には弁口231を開いて排出
口232から油路305の圧油を排出させる。第
4のソレノイド弁240は、非通電時には弁口2
41を閉じて、オリフイス405を介して油路3
01と連絡した油路306に油圧を生ぜしめ、通
電時には弁口241を開いて排出口242から油
路306の圧油を排出させる。表2にソレノイド
弁210,220,230の通電、非通電状態と
シフトポジシヨンと変速機の変速段の関係を示
す。
【表】 ここで〇は通電状態、×は非通電状態にあるこ
とを示す。 “P”レンジは、駐車する場合のレンジであ
り、本実施例では出力軸をロツクし、“R”レン
ジは後進、“N”レンジはニユートラルで出力軸
へ動力は伝達されず、“D”レンジでは、第1速
から第4速までの前進4段の変速が自動的に行な
われる。“P”〜“D”レンジの切換は、手動に
より電気スイツチを切換えて行なう。 第4ソレノイド弁は、後述のように、ロツクア
ツプの制御及びエンジンブレーキの制御を行い、
“D”レンジにおいて、車速とスロツトル開度及
び変速段によりロツクアツプすべき走行状態であ
るか否かを電子回路によつて判断して自動的に第
4ソレノイド弁の通通(ロツクアツプ)と非通電
(ロツクアツプ解除)を制御し、第1速と第2速
においてはエンンジンブレーキの効く状態もロツ
クアツプと同時に得られる。 ドライブ制御弁150は、一方にスプリング1
51を背設したスプール152を備え、“D”レ
ンジにおいては第1ソレノイド弁210は非通電
され油路303に油圧が生じ、スプール152は
油路303を経て図示下端油室153に供給され
る油圧で図示上方に設定され、油路301と油路
307、油路308と排油口309、油路310
と油路305、油路311と排油口312をそれ
ぞれ連絡し、“P”、“R”、“N”レンジでは第1
ソレノイド弁210は通電されて油路303の圧
油は排出されるので、スプール152は図示下方
に設定され、油路307と排油口313、油路3
01と油路308、油路310と排油口309、
油路305と油路311をそれぞれ連絡する。 1−2シフト弁120は、一方にスプリング1
21を背設したスプール122を備え、“D”レ
ンジの第1速では、3速ソレノイド弁230は非
通電されて油路305に油圧が生じスプール12
2は油路305,310を経て図示下端油室12
3に供給される油圧で図示上方に設定され、油路
314と油路315、油路316と油路317、
油路318と排油口319をそれぞれ連絡し、
“D”レンジの第2速では、第3ソレノイド弁2
30は通電されて油路305の油圧は排出される
のでスプール122はスプリング121の作用で
図示下方に設定され、“D”レンジの第3速、第
4速及び“R”レンジでは後述する2−3シフト
弁130のスプール132が図示上方に設定され
油路301の油圧はドライブ制御弁150、油路
307、2−3シフト弁130、油路320を経
て油室124に供給されるので、スプール122
はスプリング121と前記油室124の油圧の作
用で図示下方に固定される。よつて、油路307
と油路314、油路315と油路316、油路3
17と油路318がそれぞれ連絡される。 2−3シフト弁130は、一方のスプリング1
31を背設したスプール132を備え、“D”レ
ンジの1速及び第2速では第2ソレノイド弁22
0は通電され油路304の油圧は排出されるの
で、スプール132はスプリング131の作用で
図示下方に設定され、油路307と油路321、
油路315と油路320、油路317と油路32
2をそれぞれ連絡し、“D”レンジの第3速及び
第4速では、第2ソレノイド弁220は非通電さ
れ油路304に油圧が生じ、スプール132は油
路304を経て図示下端油室133に供給される
油圧で図示上方に設定され、油路321と排油口
323、油路307と油路320、油路315と
油路317をそれぞれ連絡する。また、”R”レ
ンジにおいては、前述のごとくドライブ制御弁1
50のスプール152は図示下方に設定され、後
述するリバース制御弁160は図示上方に設定さ
れて、油路301の油圧は油路308、油路31
5を経て油室134に供給され、スプール132
はスプリング131と前記油室134の油圧の作
用で図示下方に固定される。 3−4シフト弁140は、一方にスプリング1
41を背設したスプール142を備え、“D”レ
ンジの第1速及び第2速では、前述の如く2−3
シフト弁130のスプール132は図示下方に設
定されて油路307の油圧が油路321を経て油
室143へ供給され、スプール142はスプリン
グ141と前記油室143の油圧の作用により図
示下方に固定され、“D”レンジの第3速状態で
は、第3ソレノイド弁230は通電され、油路3
10の油圧は、油路305を経て排出されるの
で、スプール142はスプリング141の作用で
図示下方に設定される。従つて、油路324と排
油口325、油路301と油路326がそれぞれ
連絡される。“D”レンジの第4速では、第3ソ
レノイド弁230は非通電され、油路305の油
圧は油路310を経て油室144に供給され、前
述の如く2−3シフト弁130のスプール132
は図示上方に設定されており、油室143の油圧
は油路321を経て排油口323より排出されて
いるのでスプール142は図示上方に設定され、
油路301と油路324、油路326と排油口3
27を連絡する。 リバース制御弁160は、一方のスプリング1
61を背設したスプール162を備え、“D”及
び“R”レンジでは、スプリング161の作用で
スプール162は図示上方に設定され、油路30
8と油路315を連絡し、“P”及び“N”レン
ジでは、第3ソレノイド弁230は非通電され、
前述の如くドライブ制御弁150のスプール15
2は図示下方に設定されているので、油路305
の油圧は油路311を経て油室163へ供給さ
れ、スプール162は図示下方へ設定され、油路
315と排油口328を連絡する。 クラツチシークエンス弁190は、一方にスプ
リング191を背設したスプール192を備え、
第4ソレノイド弁240が非通電された場合に
は、油路306の油圧は油室193に供給され、
スプール192は図示下方に設定され、油路31
5と油路329を連絡し、第4ソレノイド弁24
0が通電された場合には、油室193の油圧は油
路306を経て排出され、スプール192はスプ
リング191の作用で図示上方に設定され、油路
329と排油口330を連絡する。 ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁18
0は、一方にスプリング181を背設したスプー
ル182,183を備え、第4ソレノイド弁24
0が非通電されている場合は、油路306の油圧
が油室184に供給され、スプール182,18
3はスプリング181と前記油室184の油圧の
作用により図示下方に固定され、油路322と排
油口331、油路332と油路333、油路30
2と油路334をそれぞれ連絡する。“D”レン
ジにおいては、前述の如くドライブ制御弁150
によつて油路307に油圧が導かれ油室185に
供給されており、第4ソレノイド弁240が通電
されると油室184の油圧は油路405を経て排
出されるので、スプール182,183は油室1
85の油圧の作用によつて図示上方に設定され、
油路307と油路322、油路302と油路33
3、油路334と排油口335を連絡する。 ガバナ弁200は、出力軸34に固着されたガ
バナ弁本体201及びチエツクボール202から
なり、出力軸34が回転中はチエツクボール20
2は遠心力をうけて排油口203を閉じており、
オリフイス406を介して油路301と連絡した
油路337に油圧を生ぜしめ、出力軸34が回転
していない場合には、排油口203から油路33
7の油圧は排出される。 パーキング制御弁170は、一方にスプリング
171を背設したスプール172,173を備
え、前述の如く出力軸34の回転中は油路337
の油圧が油室174に供給されスプール172,
172は図示上方に設定され、第2ソレノイド弁
220が非通電の場合は油路304の油圧が油室
175に供給され、少なくともスプール172は
図示上方に設定される。この実施例の場合は、油
路301と油路336が連絡される。また、出力
軸34の回転が止まり、第2ソレノイド弁220
が通電されると、油室174及び175の油圧は
排出されるので、スプール172,173は図示
下方に設定され、油路307より分岐した油路3
07Aと油路336を連絡する。 パーキングピストン機構250は、スプリング
251を背設したパーキングピストン252を備
え、パーキングピストン252の往復運動を利用
して適当なベルクランクロツド(図示せず)を介
することにより、如何なるパーキング機構でも作
動及び解除させることが可能である。前述のパー
キング制御弁170の作用によつて油室253に
油圧が供給されると、パーキングピストン252
は図示右方に設定されてパーキング解除状態とな
り、油室253の油圧が、油路336,307A
を介して排油口313より排出されると、スプリ
ング251の作用によりパーキングピストン25
2は図示左方に設定され、パーキング状態とな
る。 次に各レンジにおける本実施例の作動を説明す
る。 “D”レンジ………“D”レンジにおいては、
第1ソレノイド弁210は非通電されており、油
路303の油圧がドライブ制御弁150の油室1
53に供給され、スプール152は図示上方に設
定されている。よつて油路301の油圧は油路3
07を経て油圧サーボ20Aに導かれ、クラツチ
20が結合される。 第1速においては、第2ソレノイド弁220は
通電、第3ソレノイド弁は非電通され、1−2シ
フト弁120のスプール122は図示上方位置
に、2−3シフト弁130のスプール132は図
示下方位置に、3−4シフト弁140のスプール
142は図示下方位置にそれぞれ設定される。油
路301の油圧は3−4シフト弁140、油路3
26を経て油圧サーボ14Aに導かれ、クラツチ
14に係合される。 第2速においては、第2ソレノイド弁220及
び第3ソレノイド弁230共に通電され、1−2
シフト弁120のスプール122は図示下方位置
に、2−3シフト弁130のスプール132は図
示下方位置に、3−4シフト弁140のスプール
142は図示下方位置にそれぞれ設定される。油
路301の油圧は3−4シフト弁140、油路3
26を経て油圧サーボ14Aに導かれ、油路30
7の油圧は1−2シフト弁120、油路314を
経て油圧サーボ26Aに導かれ、それぞれクラツ
チ14及びブレーキ26が係合される。 第3速においては、第2ソレノイド弁220は
非通電、第3ソレノイド弁230は通電され、1
−2シフト弁120のスプール122は図示下方
位置に、2−3シフト弁130のスプール132
は図示上方位置に、3−4シフト弁140のスプ
ール142は図示下方位置にそれぞれ設定され
る。油路301の油圧は3−4シフト弁140、
油路326を経て油圧サーボ14Aに導かれ、油
路307の油圧は1−2シフト弁120、油路3
14を経て油圧サーボ26A及び2−3シフト弁
130、油路320を経て油圧サーボ22Bに導
かれ、それぞれクラツチ14、ブレーキ26、ク
ラツチ22が係合される。 第4速においては、第2ソレノイド弁220及
び第3ソレノイド弁230共に非通電され、1−
2シフト弁120のスプール122は図示下方位
置に、2−3シフト弁130のスプール132は
図示上方位置に、3−4シフト弁140のスプー
ル142は図示上方位置にそれぞれ設定される。
油路301の油圧は3−4シフト弁140、油路
324を経て油圧サーボ17Aに導かれ、油路3
07の油圧は1−2シフト弁120、油路314
を経て油圧サーボ26A及び2−3シフト弁13
0、油路320を経て油圧サーボ22Bに導か
れ、それぞれブレーキ17,26、クラツチ22
が係合される。 上述の各変速段においては、ロツクアツプ及び
エンジンブレーキ制御弁180の油室185には
油路307を経て油圧が供給されており、また油
路306を経て油室184へ油圧が供給されてお
り、スプール182,183は第4ソレノイド弁
240によつて制御可能な状態となつており、従
つてロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁1
80のスプール182,183は、第4ソレノイ
ド弁240によつて設定位置を制御される。第4
ソレノイド弁240が非通電されると、ロツクア
ツプ及びエンジンブレーキ制御弁180のスプー
ル182,183は図示下方位置に設定され、油
路302の油圧は、油路334、トルクコンバー
タ1、油路333、油路332と導かれ、直結ク
ラツチ9は解放されている。第4ソレノイド弁2
40が通電されるとスプール182,183は図
示上方位置に設定され、油路302の油圧は油路
333を経て直結クラツチ9へ導かれ、直結クラ
ツチ9が結合し、ロツクアツプ状態となる。 第1速状態でロツクアツプとなると、油路30
7の油圧は、油路322、2−3シフト弁13
0、油路317、1−2シフト弁120、油路3
16を経て油圧サーボ35Aに導かれ、前述の第
1速状態で係合しているブレーキ及びクラツチに
加えてブレーキ35も係合され、エンジンブレー
キの効く第1速状態となる。また第2速状態でロ
ツクアツプとなると、油路307の油圧は、油路
322、2−3シフト弁130、油路317、1
−2シフト弁120、油路318を経て油圧サー
ボ24Aに導かれ、前述の第2速状態で係合して
いるブレーキ及びクラツチに加えてブレーキ24
も係合され、エンジンブレーキの効く第2速状態
となる。すなわち“D”レンジの第1速と第2速
においては、第4ソレノイド240によつて、ロ
ツクアツプ制御とエンジンブレーキ制御を同時に
行つている。 また、“D”レンジにおいては、油路301及
び油路307Aを経てパーキング制御弁170に
油圧を導くことにより、スプール172の位置に
関係なく油路336を経てパーキングピストン機
構250の油室253には油圧が導かれ、パーキ
ングピストン252は図示右方位置に設定されて
おり、パーキング状態となることはない。 “N”レンジ………“N”レンジにおいては、
第1ソレノイド弁210は通電、第2ソレノイド
弁220及び第3ソレノイド弁230は共に非通
電され、ドライブ制御弁150のスプール152
は図示下方位置に、リバース制御弁160のスプ
ール162は図示下方位置に、1−2シフト弁1
20のスプール122は図示下方位置に、2−3
シフト弁130のスプール132は図示上方位置
に、3−4シフト弁140のスプール142は図
示下方位置に、パーキング制御弁170のスプー
ル172は図示上方位置に、パーキングピストン
252は図示右方位置(パーキング解除位置)
に、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁1
80のスプール182,183は図示下方位置に
それぞれ設定される。油路301の油圧は3−4
シフト弁140、油路326を経て油圧サーボ1
4Aに導かれ、クラツチ14が係合される。 “R”レンジ………“R”レンジにおいては、
第1ソレノイド弁210は通電、第2ソレノイド
弁220は非通電、第3ソレノイド弁230は通
電、第4ソレノイド弁240は非通電され、ドラ
イブ制御弁150のスプール152は図示下方位
置に、リバース制御弁160のスプール162は
図示上方位置に、1−2シフト弁120のスプー
ル122は図示下方位置に、2−3シフト弁13
0のスプール132は図示下方位置に、3−4シ
フト弁140のスプール142は図示下方位置
に、パーキング制御弁170のスプール172は
図示上方位置に、パーキングピストン252は図
示右方位置に、ロツクアツプ及びエンジンブレー
キ制御弁180のスプール182,183は図示
下方位置に、クラツチシークエンス弁190のス
プール192は図示下方位置にそれぞれ設定され
る。油路301の油圧は3−4シフト弁140、
油路326を経て油圧サーボ14Aに導かれ、油
路308の油圧は、リバース制御弁160、油路
315、クラツチシークエンス弁190、油路3
29を経て油圧サーボ22A及びリバース制御弁
160、油路315、2−3シフト弁130、油
路320を経て油圧サーボ22B及びリバース制
御弁160、油路315、1−2シフト弁12
0、油路316を経て油圧サーボ35Aに導か
れ、クラツチ14,22及びブレーキ35が係合
される。クラツチ22の油圧サーボは2つの油圧
サーボ22A及び22Bからなり、小さなトルク
容量でよい第3速、第4速時には一方の油圧サー
ボ22Bに油圧が供給され、大きなトルク容量が
必要とされる。“R”レンジにおいては両方の油
圧サーボ22A及び22Bに油圧が供給されるよ
うに構成されている。 N−Rシフト時においては、最初に第3ソレノ
イド弁230及び第4ソレノイド弁240を共に
通電させておき、油路315の油圧を1−2シフ
ト弁、油路316を経て油圧サーボ35A及び2
−3シフト弁130、油路320を経て油圧サー
ボ22Bに導きブレーキ35、クラツチ22が係
合され、クラツチシークエンス弁190へ導かれ
た油圧は、スプール192によつて閉止されてい
る。次に、一定時間をおいて第4ソレノイド弁2
40を非通電とするとクラツチシークエンス弁1
90のスプール192は図示下方位置に設定さ
れ、油路315と油路329が連絡され、油路3
15の油圧は油路329を経て油圧サーボ22A
に導かれ、後進時におけるクラツチ22の伝達ト
ルク容量を確保する。第4図は、クラツチ22の
油圧サーボ22A及び22B内の油圧変化割合及
び第3ソレノイド弁230及び第4ソレノイド弁
240の通電、非通電の変化を示したもので、
P1は油圧サーボ22B、P2は油圧サーボ22A
内の油圧変化割合を示し、S3は第3ソレノイド
弁230の、S4は第4ソレノイド弁240の通
電、非通電の状態の変化を示す。 このようにN−Rシフト時においては、係合要
素であるクラツチ22の係合は、最初に低い係合
力で係合させ、係合後、所要伝達トルクを満足す
るように係合力を高めるように構成したので、シ
ヨツクの少ないN−Rシフトが行われるものであ
る。 “P”レンジ………“P”レンジにおいては、
第1ソレノイド弁210及び第2ソレノイド弁2
20は共に通電され、第3ソレノイド弁230は
非通電され、ドライブ制御弁150のスプール1
52は図示下方位置に、リバース制御弁160の
スプール162は図示下方位置に、3−4シフト
弁140のスプール142は図示下方位置にそれ
ぞれ設定される。油路301の油圧は3−4シフ
ト弁140、油路326を経て油圧サーボ14A
に導かれ、クラツチ14に係合される。 出力軸34が回転中であれば油路337にガバ
ナ弁200により油圧が生じており、該油圧がパ
ーキング制御弁170の油室174に供給され、
スプール172,173は図示上方に設定され、
油路301の油圧は油路336を経てパーキング
ピストン機構250の油室253に導かれて、パ
ーキングピストン252は、図示右方位置に設定
され、パーキング機構は解除されている。 出力軸34の回転が止まると、油室174の油
圧は油路337を経て排油口203より排出され
て、スプール172,173は図示下方に設定さ
れ、油室253の油圧は油路336、油路307
Aを経てドライブ制御弁150の排油口313よ
り排出され、パーキングピストン252はスプリ
ング251の作用で図示左方位置に設定され、パ
ーキング機構は作動状態となる。 以上のようにパーキング機構は、出力軸が回転
中、すなわち車両が走行中には作動しないように
構成されている。さらに詳しく説明すると、
“D”、“N”、“R”及び“P”レンジのいずれか
のレンジにおいても、油路301にはライン圧が
導かれており、パーキング制御弁170のスプー
ル172が図示上方位置に設定されておれば、油
路301の油圧は油路336を経てパーキングピ
ストン機構250の油室253に供給され、パー
キングピストン252は図示右方に設定され、パ
ーキング解除の状態を保つ。“D”レンジでは、
第1ソレノイド210を非通電させてドライブ制
御弁150のスプール152を図示上方位置に設
定し、油路307Aにも油圧を導き、パーキング
制御弁170のスプール172の位置に関係なく
油路336には油圧が導かれ、パーキング解除の
状態を保つ。また“R”、“N”レンジにおいて
は、第2ソレノイド弁220を非通電として油路
304を経てパーキング制御弁170の油室17
5に油圧が導かれ、スプール172は図示上方に
設定され油路301の油圧を油路336に導き、
パーキング解除の状態を保つ。しかし、電気的ノ
イズの発生、断線等による各ソレノイド弁の誤作
動によつて“D”レンジにおいて油路307Aに
油圧が導かれない場合、“R”、“N”レンジにお
いて油路304に油圧が生じていない場合及び
“P”レンジの場合において、油路336の油圧
が排出されて、走行中にパーキング状態となる可
能性も考慮しておかなければならない。そこで、
ガバナ弁200によつて、出力軸34が回転中で
あれば油室337を経てパーキング制御弁170
の油室174に油圧を生ぜしめ、スプール17
2,173を図示上方位置に設定して、油路30
1の油圧を油路336に導き、ソレノイド弁の通
電、非通電にかかわらずパーキング解除の状態を
保つように構成されている。すなわち、油路33
7の油圧をP、ガバナ弁200のチエツクボール
202の質量をW、排油口203の直径をd、回
転軸34の中心からチエツクボール202までの
距離をR、出力軸34の回転数をN、パーキング
制御弁170のスプール173の受圧面積をA、
スプリング171の張力をFとすると、ガバナ弁
200の排油口203におけるつりあいの式は、 P×π/4d2=W/g×R×(2πN/60)2 となり、従つて P=πRW/225gd2×N2 となる。従つて、Pによつてパーキング制御弁1
70のスプール172,173を図示上方位置に
設定するためには、 P>F/A すなわち N2>225gd2F/πRWA でなければならない。よつて、出力軸34の回転
数Nが十分小さくなつてからパーキング状態とな
るように、F、A、d、W及びRを定めればよ
い。以上のようにして、ガバナ弁200及びパー
キング制御弁170を設定すれば、所定の車速以
上で、ソレノイド弁の誤動作などによつてパーキ
ング状態となることはない。 また、デイテントレバー501、スリーブ50
2、ボール503、スプリング504からなるパ
ーキングデイテント機構500によつて、パーキ
ング状態及びパーキング解除状態を保持すること
ができる。 以上説明したように上記実施例の自動変速機の
油圧制御装置は、オイルポンプ101から作動油
が供給される油路301と、第1のソレノイド弁
210と、第1のソレノイド弁210の発する油
圧に応じて切換えられてクラツチ20の油圧サー
ボ20Aに連絡した油路307を油路301と排
油口313のいずれかに選択的に連絡するドライ
ブ制御弁150とを備え、ドライブ制御弁150
が油路307の排油口313に連絡するように切
り換えられているときにはパーキング制御弁17
0の切り換えによつてパーキングピストン機構2
50が係合可能なように油路307Aを排油口3
13に連絡するように構成されると共にドライブ
制御弁150の油路301と油路307とを連絡
するように切り換えられているときにはパーキン
グピストン機構250が解放するように油路30
7Aを油路301に連絡するように構成されてい
るので、クラツチ22の油圧サーボ22Bに連絡
した油路320を油路307と排油口309のい
ずれかに選択的に連絡する2−3シフト弁130
と、パーキングピストン機構250に連絡した油
路336をドライブ制御弁150に連絡した油路
307Aと連絡する状態とパーキングピストン機
構250が解放するように油路301に連絡する
状態とを切り換えるパーキング制御弁170とを
第2のソレノイド弁220の発する油圧に応じて
切り換えることが可能である。 またドライブ制御弁150が油路307を排油
口313に連絡するように切り換えられていると
きにはクラツチシークエンス弁190の切り換え
によつてクラツチ22が係合可能なように油路3
08を油路301に連絡するように構成されると
共にドライブ制御弁150が油路301と油路3
07とを連絡するように切り換えられているとき
にはクラツチ22が解放するように油路308を
排油口309に連絡するように構成されているの
で、ブレーキ24の油圧サーボ24Aに連絡した
油路322を油路307と排油口331のいずれ
かに選択的に連絡するエンジンブレーキ制御弁1
80と、クラツチ22の油圧サーボ22Aに連絡
した油路329をドライブ制御弁150に連絡し
た油路315と連絡する状態と油圧サーボ22A
が排圧されるように排油口330に連絡する状態
とを切り換えるクラツチシークエンス弁190と
を第4のソレノイド弁240の発する油圧に応じ
て切り換えることが可能である。 しかもドライブ制御弁150が油路307を排
油口313に連絡するように切り換えられている
ときにはリバース制御弁160の切り換えによつ
てクラツチ22が係合可能なように油路308を
油路301に連絡するように構成されると共にド
ライブ制御弁150が油路301と油路307と
を連絡するように切り換えられているときにはク
ラツチ22が解放するように油路308を排油口
309に連絡するように構成されているので、ブ
レーキ26の油圧サーボ26Aに連絡した油路3
14を油路307と排油口309のいずれかに選
択的に連絡する1−2シフト弁120と、クラツ
チ22の油圧サーボ22Aに連絡した油路315
をドライブ制御弁150に連絡した油路308と
連絡する状態と油圧サーボ22Aが排圧されるよ
うに排油口328に連絡する状態とを切り換える
リバース制御弁160とを第3のソレノイド弁2
30の発する油圧に応じて切り換えることが可能
である。 よつて本発明を3つの態様に用いた本実施例に
おいては4つのソレノイド弁210,220,2
30及び240の発する油圧信号によつて1−2
シフト弁120、2−3シフト弁130、ドライ
ブ制御弁150、リバース制御弁160、パーキ
ング制御弁170、エンジンブレーキ制御弁18
0及びクラツチシークエンス弁190の7つの制
御弁の切り換えを制御することができ、わずかな
数のソレノイド弁の使用で運転者が操作するシフ
トレバー、スイツチ等の操作手段と自動変速機の
制御装置とを電気的連結が可能となつている。 しかも本実施例においては2−3シフト弁13
0の切換状態に応じて第3ソレノイド弁230の
発する油圧信号を選択的に1−2シフト弁120
と3−4シフト弁140に供給するように構成さ
れているので、3−4シフト弁140の切り換え
も第3ソレノイド弁230によつて制御されてい
る。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明が適用される車両の制御系の全
体構成を示す概略図、第2図は変速機の動力伝達
機構を示す骨子図、第3図は変速機の油圧制御装
置の回路図、第4図は、N−Rシフト時の油圧サ
ーボ22Aおよび22B内の油圧変化割合及び第
3、第4ソレノイド弁の通電、非通電の状態を示
した図である。 図中、1……トルクコンバータ、2……オーバ
ドライブ機構、3……遊星歯車機構、100……
油溜め、101……オイルポンプ、110……圧
力調整弁、120……1−2シフト弁、130…
…2−3シフト弁、140……3−4シフト弁、
150……ドライブ制御弁、160……リバース
制御弁、170……パーキング制御弁、180…
…ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁、1
90……クラツチシークエンス弁、200……ガ
バナ弁、210,220,230,240……ソ
レノイド弁、250……パーキングピストン機
構、260……バイパス弁、14A,17A,2
0A,22A,22B,24A,26A,35A
……油圧サーボ、500……パーキングデイテン
ト機構。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 1 前進走行状態を達成するために係合される第
    1の係合装置と、該第1の係合装置と共に係合さ
    れて前進の第2変速状態を達成する第2の係合装
    置と、前記第1の係合装置と共に係合されて前進
    の第3変速速状態を達成する第3の係合装置と、
    前記第1の係合装置が解放された状態で前記第3
    の係合装置と共に係合されることにより後進走行
    状態を達成する第4の係合装置とを有する自動変
    速機の油圧制御装置において、第1の油圧信号を
    発する第1のソレノイド弁と、第2の油圧信号を
    発する第2のソレノイド弁と、第3の油圧信号を
    発する第3のソレノイド弁と、前記第1の油圧信
    号に応じて切換えられて前記第1の係合装置に油
    圧を給排するドライブ制御弁と、該ドライブ制御
    弁により前記第1の係合装置に油圧が供給される
    ときに該ドライブ制御弁を介して油圧を供給され
    る第1シフト弁および第2シフト弁と、前記ドラ
    イブ制御弁によつて前記第1の係合装置が排圧さ
    れているときに該ドライブ制御弁を介して油圧が
    供給されるリバース制御弁とを備え、前記ドライ
    ブ制御弁は前記切り換えに応じて前記第3の油圧
    信号を前記第1シフト弁と前記リバース制御弁と
    に選択的に供給し、前記リバース制御弁は前記ド
    ライブ制御弁を介して供給される第3の油圧信号
    に応じて切り換えられて前記ドライブ制御弁を介
    して供給される油圧を前記第1シフト弁および第
    2シフト弁に選択的に供給し、前記第2シフト弁
    は前記第2の油圧信号に応じて切り換えられて前
    記ドライブ制御弁を介して供給される油圧および
    前記リバース制御弁を介して供給される油圧を前
    記第3の係合装置に選択的に供給し、前記第1シ
    フト弁は前記ドライブ制御弁を介して供給される
    第3の油圧信号に応じて切り換えられて前記ドラ
    イブ制御弁を介して供給される油圧と前記リバー
    ス制御弁を介して供給される油圧とをそれぞれ前
    記第2の係合装置と前記第4の係合装置に選択的
    に供給し、前記第1シフト弁は前記第2シフト弁
    を介して前記第3の係合装置に供給される油圧に
    より前記第3の油圧信号にかかわらず切り換えら
    れて前記リバース制御弁を介して供給される油圧
    を前記第4の係合装置に供給することを特徴とす
    る自動変速機の油圧制御装置。
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