JPS645181B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に関
する。 ［従来の技術］ 一般に電子制御装置を使用した自動変速機で
は、前進走行状態における変速段の切り換えは自
動変速機内の油圧制御装置に設けられ、前記電子
制御装置の出力に応じて動作するソレノイド弁及
び該ソレノイド弁によつて制御されるシフト弁等
の制御弁の作動により行なわれていたが、前進走
行状態、ニユートラル状態、後進走行状態の切り
換えは、前進走行状態を達成するための係合装
置、後進走行状態を達成するための係合装置に選
択的にオイルポンプからの作動油圧を給排する手
動切換弁であるマニユアル弁を運転席に設けられ
たシフトレバーにリンク機構等を介して機械的に
連結することによつてこれらの切り換えをシフト
レバーによる運転者の操作に連動させていた。 しかし上記リンク機構等は、非常に厳密な設計
を要求されると共に車両毎に設計しなければなら
ないため、運転者の操作を電気的に検出するスイ
ツチを設けると共に該スイツチと自動変速機の電
子制御装置と電気的に連結し、電子制御装置の出
力により運転者の操作に応じて油圧信号を発する
ソレノイド弁及び該ソレノイド弁の油圧信号によ
つて切り換えられる２位置切換弁である制御弁を
複数組設けて、前記マニユアル弁の機能を達成さ
せる自動変速機の油圧制御装置が提案されている
（特開昭48−13758号公報）。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしマニユアル弁の機能を上記の２位置切換
式制御弁で行なうためには、多くの制御弁を必要
とするが、上記のように１つのソレノイド弁で１
つの制御弁しか制御できない構造では、一般に大
型であり且つ高価なソレノイド弁が多数必要にな
り、自動変速機のコストアツプ及び変速機の制御
装置の大型化を考慮すると非常に不利である。 本発明は前進走行状態を達成するための係合装
置に選択的にオイルポンプからの作動油圧を給排
するドライブ制御弁及びこの制御弁を制御するソ
レノイド弁を設けると共に後進走行状態を達成す
るための係合装置に選択的に作動油圧を給排する
リバース制御弁を設け、これらドライブ制御弁お
よびリバース制御弁の選択的切り換えにより、前
進走行状態、後進走行状態およびニユートラル状
態を切り換えて上記の切り換えの信頼性を確保す
るとともに、上記リバース制御弁と前進走行状態
において変速段の切り換えを行なうシフト弁とを
１つのソレノイド弁の油圧信号で切り換え得るよ
うに構成し、スイツチ等の運転者の操作手段と自
動変速機の制御装置とを電気的に連結する形式の
自動変速機の油圧制御装置を小型化すると共に該
油圧制御装置のコストを低減することを目的とす
る。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、前進走
行状態を達成するために係合される第１の係合装
置と、該第１の係合装置と共に係合されて前進の
第２変速状態を達成する第２の係合装置と、前記
第１の係合装置と共に係合されて前進の第３変速
速状態を達成する第３の係合装置と、前記第１の
係合装置が解放された状態で前記第３の係合装置
と共に係合されることにより後進走行状態を達成
する第４の係合装置とを有する自動変速機の油圧
制御装置において、第１の油圧信号を発する第１
のソレノイド弁と、第２の油圧信号を発する第２
のソレノイド弁と、第３の油圧信号を発する第３
のソレノイド弁と、前記第１の油圧信号に応じて
切換えられて前記第１の係合装置に油圧を給排す
るドライブ制御弁と、該ドライブ制御弁により前
記第１の係合装置に油圧が供給されるときに該ド
ライブ制御弁を介して油圧を供給される第１シフ
ト弁および第２シフト弁と、前記ドライブ制御弁
によつて前記第１の係合装置が排圧されていると
きに該ドライブ制御弁を介して油圧が供給される
リバース制御弁とを備え、前記ドライブ制御弁は
前記切り換えに応じて前記第３の油圧信号を前記
第１シフト弁と前記リバース制御弁とに選択的に
供給し、前記リバース制御弁は前記ドライブ制御
弁を介して供給される第３の油圧信号に応じて切
り換えられて前記ドライブ制御弁を介して供給さ
れる油圧を前記第１シフト弁および第２シフト弁
に選択的に供給し、前記第２シフト弁は前記第２
の油圧信号に応じて切り換えられて前記ドライブ
制御弁を介して供給される油圧および前記リバー
ス制御弁を介して供給される油圧を前記第３の係
合装置に選択的に供給し、前記第１シフト弁は前
記ドライブ制御弁を介して供給される第３の油圧
信号に応じて切り換えられて前記ドライブ制御弁
を介して供給される油圧と前記リバース制御弁を
介して供給される油圧とをそれぞれ前記第２の係
合装置と前記第４の係合装置に選択的に供給し、
前記第１シフト弁は前記第２シフト弁を介して前
記第３の係合装置に供給される油圧により前記第
３の油圧信号にかかわらず切り換えられて前記リ
バース制御弁を介して供給される油圧を前記第４
の係合装置に供給することを特徴とする。 ［作用および発明の効果］ 本発明によれば、ニユートラル状態より前進走
行状態への切り換えは、第１のソレノイド弁が発
する油圧信号によつてドライブ制御弁が切り換え
られることにより該ドライブ制御弁を介して第１
の係合装置に油圧が供給されて行なわれ、前進走
行状態における所定の変速状態への切り換えは、
前記ドライブ制御弁より第１および第２シフト弁
に油圧が供給され、該第１および第２シフト弁が
それぞれ第２および第３のソレノイド弁の発する
油圧信号により切り換えられることにより選択的
に第２、第３の係合装置へ油圧が供給されて行な
われる。 また、後進走行状態への切り換えは、第１のソ
レノイド弁が発する油圧信号によつてドライブ制
御弁が他方に切り換えられることにより該ドライ
ブ制御弁を介してリバース制御弁に油圧が供給さ
れ、且つ該リバース制御弁が第２のソレノイド弁
の発する油圧信号により切り換えられることによ
り上記シフト弁を介して第３、第４の係合装置へ
油圧が供給されることにより行なわれる。 よつて第１のソレノイド弁と第２のソレノイド
弁の作動によりドライブ制御弁とリバース制御弁
を切り換え、前進走行状態、ニユートラル状態お
よび後進走行状態を切り換え可能であると共に、
後進走行状態はドライブ制御弁とリバース制御弁
の両者に所定の切り換えが行なわれた場合のみに
達成されるので、ドライブ制御弁、リバース制御
弁もしくはこれらを制御する第１、第２ソレノイ
ド弁にステイツク等の異常が生じた場合に運転者
の予期しない後進走行を防止できる。 さらにリバース制御弁と第１シフト弁を１つの
ソレノイド弁で制御することが可能であり、わず
かな数のソレノイド弁の使用で運転者が操作する
シフトレバー、スイツチ等の操作手段と自動変速
機の制御装置とを電気的に連結し、低コスト化及
び変速機の制御装置の小型化の要求を満たすこと
が可能である。 ［実施例］ 次に本発明を図に示す一実施例に基づき説明す
る。 第１図は、本発明の自動変速機の油圧制御装置
が適用される車両の制御系を示す。 Ａはエンジン、Ｂは変速機、Ｃは油圧制御装
置、Ｄはソレノイド弁、Ｅは電子制御装置、Ｆは
シフトポジシヨンスイツチ、Ｇはスロツトル開度
検出装置、Ｈは車速検出装置である。 シフトポジシヨンスイツチは、電気スイツチで
あり、手動により選択操作され、本実施例では、
パーキング（Ｐ）、後進（Ｒ）、中立（Ｎ）、前進
（Ｄ）の４つのレンジを持つ。 この制御系ではスロツトル開度、車速、シフト
ポジシヨンスイツチＦの選択レンジ等の信号に基
いて電子制御装置Ｅで処理を行ない、電子制御装
置Ｅの出力信号によつてソレノイド弁Ｄを通電ま
たは非通電させて油圧制御装置Ｃを制御し、変速
機Ｂの摩擦係合要素を係合又は解放させて変速を
達成する。 第２図は変速機Ｂの一例としてオーバドライブ
機構付流体式４速変速機の概略図を示す。 この変速機はトルクコンバータ１、オーバドラ
イブ機構２、前進３段後進１段の遊星歯車機構３
を備えており、第３図に示す如き油圧制御装置に
よつて制御されるようになつている。トルクコン
バータ１はポンプインペラ４、タービンランナ
５、及びステータ６を含む周知のものであり、ポ
ンプインペラ４はエンジンＡのクランク軸７と連
結され、タービンランナ５はタービン軸８に連結
されている。また、トルクコンバータ１にはクラ
ンク軸７とタービン軸８とを機械的に直接（ロツ
クアツプ）する直結クラツチ９が設けられてい
る。タービン軸８はトルクコンバータ１の出力軸
をなすものであり、これはまたオーバドライブ機
構２の入力軸となつており、オーバドライブ機構
２における遊星歯車装置のキヤリア１０に連結さ
れている。キヤリア１０によつて回転可能に支持
されたプラネタリウムピニオン１１はサンギヤ１
２及びリングギヤ１３と噛み合つている。サンギ
ヤ１２とキヤリア１０の間には多板クラツチ１４
と一方向クラツチ１５が設けられており、更にサ
ンギア１２とオーバドライブ機構を包含するオー
バドライブケース１６の間には多板ブレーキ１７
が設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギヤ１３は前進
３段後進１段の遊星歯車変速機構３の入力軸１８
に連結されている。入力軸１８と中間軸１９の間
には多板クラツチ２０が設けられており、また入
力軸１８とサンギヤ軸２１の間には多板クラツチ
２２が設けられている。サンギヤ軸２１とトラン
スミツシヨンケース２３の間には多板ブレーキ２
４、及び一方向クラツチ２５を介した多板ブレー
キ２６が設けられている。サンギヤ軸２１に設け
られたサンギヤ２７はキヤリア２８、該キヤリア
２８によつて担持されたプラネタリピニオン２
９、該ピニオン２９と噛み合つたリングギヤ３
０、他の一つのキヤリア３１、該キヤリア３１に
より担持されたプラネタリピニオン３２、該ピニ
オン３２と噛み合うリングギア３３と共に２列の
遊星歯車装置を構成している。一方の遊星歯車装
置におけるリングギヤ３０は中間軸１９と連結さ
れている。またこの遊星歯車装置におけるキヤリ
ア２８は他方の遊星歯車装置におけるリングギヤ
３３と連結されており、これらキヤリア２８及び
リングギヤ３３は出力軸３４と連結されている。
また他方の遊星歯車装置におけるキヤリア３１と
トランスミツシヨンケース２３の間には多板ブレ
ーキ３５と一方向クラツチ３６が設けられてい
る。 かかるオーバドライブ装置付流体式４速変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりス
ロツトル開度及び車速に応じて各クラツチ及びブ
レーキの係合または解放が行なわれ、オーバドラ
イブを含む前進４段の自動変速及び手動切り換え
による後進１段の変速が行なわれる。 変速機の変速段とクラツチ及びブレーキの作動
状態を表１に示す。

【表】 ここで〇は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にあり、また×はそれらが解放状態にあることを
示す。 上記クラツチ及びブレーキ１４，２０，２２，
１７，２４，２６，３５を選択的に作用させ、自
動的に変速操作を行なう制御装置の油圧制御装置
（第１図のＣ及びＤ）を第３図に示す一実施例に
基き説明する。 油圧制御装置は油溜め１００、オイルポンプ１
０１、圧力調整弁１１０、１−２シフト弁１２
０、２−３シフト弁１３０、３−４シフト弁１４
０、ドライブ制御弁１５０、リバース制御弁１６
０、パーキング制御弁１７０、ロツクアツプ及び
エンジンブレーキ制御弁１８０、クラツチシーク
エンス弁１９０、ガバナ弁２００、ドライブ制御
弁１５０を制御する第１ソレノイド弁２１０、パ
ーキング制御弁１７０及び各シフト弁を制御する
第２ソレノイド弁２２０及び第３ソレノイド弁２
３０、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁
１８０及びクラツチシークエンス弁１９０を制御
する第４ソレノイド弁２４０、パーキングピスト
ン機構２５０、バイパス弁２６０並びに各弁間及
びそれぞれクラツチ１４の油圧サーボ１４Ａ、ク
ラツチ２０の油圧サーボ２０Ａ、クラツチ２２の
油圧サーボ２２Ａ，２２Ｂ、ブレーキ１７の油圧
サーボ１７Ａ、ブレーキ２４の油圧サーボ２４
Ａ，ブレーキ２６の油圧サーボ２６Ａ、ブレーキ
３５の油圧サーボ３５Ａを連絡する油路からな
る。 圧力調整弁１１０は、一方にスプリング１１１
を背設したスプール１１２を備え、油溜め１００
よりオイルポンプ１０１により汲み上げられた作
動油は、油室１１３及びオリフイス４０１を介し
て油室１１４へ供給される。油室１１３へ供給さ
れた作動油はスプリング１１１及び油室１１４の
油圧によつて調圧され、油路３０１へライン圧と
して導かれ、油路３０２へはトルクコンバータ圧
として導かれる。また、オイルポンプ１０１によ
り汲み上げられた作動油の油圧が所定の圧力より
高くなると、前記作動油は油室１１５にも導かれ
油溜め１００へドレーンされる。 第１ソレノイド弁２１０は、非通電時には弁口
２１１を閉じて、オリフイス４０２を介して油路
３０１と連絡した油路３０３に油圧を生ぜしめ、
通電時には弁口２１１を開いて排出口２１２から
油路３０３の圧油を排出させる。第２ソレノイド
弁２２０は、非通電時には弁口２２１を閉じて、
オリフイス４０３を介して油路３０１と連絡した
油路３０４に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口２
２１を開いて排出口２２２から油路３０４の圧油
を排出させる。第３ソレノイド弁２３０は、排通
電時には弁口２３１を閉じて、オリフイス４０４
を介して油路３０１と連通した油路３０５に油圧
を生ぜしめ、通電時には弁口２３１を開いて排出
口２３２から油路３０５の圧油を排出させる。第
４のソレノイド弁２４０は、非通電時には弁口２
４１を閉じて、オリフイス４０５を介して油路３
０１と連絡した油路３０６に油圧を生ぜしめ、通
電時には弁口２４１を開いて排出口２４２から油
路３０６の圧油を排出させる。表２にソレノイド
弁２１０，２２０，２３０の通電、非通電状態と
シフトポジシヨンと変速機の変速段の関係を示
す。

【表】 ここで〇は通電状態、×は非通電状態にあるこ
とを示す。 “Ｐ”レンジは、駐車する場合のレンジであ
り、本実施例では出力軸をロツクし、“Ｒ”レン
ジは後進、“Ｎ”レンジはニユートラルで出力軸
へ動力は伝達されず、“Ｄ”レンジでは、第１速
から第４速までの前進４段の変速が自動的に行な
われる。“Ｐ”〜“Ｄ”レンジの切換は、手動に
より電気スイツチを切換えて行なう。 第４ソレノイド弁は、後述のように、ロツクア
ツプの制御及びエンジンブレーキの制御を行い、
“Ｄ”レンジにおいて、車速とスロツトル開度及
び変速段によりロツクアツプすべき走行状態であ
るか否かを電子回路によつて判断して自動的に第
４ソレノイド弁の通通（ロツクアツプ）と非通電
（ロツクアツプ解除）を制御し、第１速と第２速
においてはエンンジンブレーキの効く状態もロツ
クアツプと同時に得られる。 ドライブ制御弁１５０は、一方にスプリング１
５１を背設したスプール１５２を備え、“Ｄ”レ
ンジにおいては第１ソレノイド弁２１０は非通電
され油路３０３に油圧が生じ、スプール１５２は
油路３０３を経て図示下端油室１５３に供給され
る油圧で図示上方に設定され、油路３０１と油路
３０７、油路３０８と排油口３０９、油路３１０
と油路３０５、油路３１１と排油口３１２をそれ
ぞれ連絡し、“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”レンジでは第１
ソレノイド弁２１０は通電されて油路３０３の圧
油は排出されるので、スプール１５２は図示下方
に設定され、油路３０７と排油口３１３、油路３
０１と油路３０８、油路３１０と排油口３０９、
油路３０５と油路３１１をそれぞれ連絡する。 １−２シフト弁１２０は、一方にスプリング１
２１を背設したスプール１２２を備え、“Ｄ”レ
ンジの第１速では、３速ソレノイド弁２３０は非
通電されて油路３０５に油圧が生じスプール１２
２は油路３０５，３１０を経て図示下端油室１２
３に供給される油圧で図示上方に設定され、油路
３１４と油路３１５、油路３１６と油路３１７、
油路３１８と排油口３１９をそれぞれ連絡し、
“Ｄ”レンジの第２速では、第３ソレノイド弁２
３０は通電されて油路３０５の油圧は排出される
のでスプール１２２はスプリング１２１の作用で
図示下方に設定され、“Ｄ”レンジの第３速、第
４速及び“Ｒ”レンジでは後述する２−３シフト
弁１３０のスプール１３２が図示上方に設定され
油路３０１の油圧はドライブ制御弁１５０、油路
３０７、２−３シフト弁１３０、油路３２０を経
て油室１２４に供給されるので、スプール１２２
はスプリング１２１と前記油室１２４の油圧の作
用で図示下方に固定される。よつて、油路３０７
と油路３１４、油路３１５と油路３１６、油路３
１７と油路３１８がそれぞれ連絡される。 ２−３シフト弁１３０は、一方のスプリング１
３１を背設したスプール１３２を備え、“Ｄ”レ
ンジの１速及び第２速では第２ソレノイド弁２２
０は通電され油路３０４の油圧は排出されるの
で、スプール１３２はスプリング１３１の作用で
図示下方に設定され、油路３０７と油路３２１、
油路３１５と油路３２０、油路３１７と油路３２
２をそれぞれ連絡し、“Ｄ”レンジの第３速及び
第４速では、第２ソレノイド弁２２０は非通電さ
れ油路３０４に油圧が生じ、スプール１３２は油
路３０４を経て図示下端油室１３３に供給される
油圧で図示上方に設定され、油路３２１と排油口
３２３、油路３０７と油路３２０、油路３１５と
油路３１７をそれぞれ連絡する。また、”Ｒ”レ
ンジにおいては、前述のごとくドライブ制御弁１
５０のスプール１５２は図示下方に設定され、後
述するリバース制御弁１６０は図示上方に設定さ
れて、油路３０１の油圧は油路３０８、油路３１
５を経て油室１３４に供給され、スプール１３２
はスプリング１３１と前記油室１３４の油圧の作
用で図示下方に固定される。 ３−４シフト弁１４０は、一方にスプリング１
４１を背設したスプール１４２を備え、“Ｄ”レ
ンジの第１速及び第２速では、前述の如く２−３
シフト弁１３０のスプール１３２は図示下方に設
定されて油路３０７の油圧が油路３２１を経て油
室１４３へ供給され、スプール１４２はスプリン
グ１４１と前記油室１４３の油圧の作用により図
示下方に固定され、“Ｄ”レンジの第３速状態で
は、第３ソレノイド弁２３０は通電され、油路３
１０の油圧は、油路３０５を経て排出されるの
で、スプール１４２はスプリング１４１の作用で
図示下方に設定される。従つて、油路３２４と排
油口３２５、油路３０１と油路３２６がそれぞれ
連絡される。“Ｄ”レンジの第４速では、第３ソ
レノイド弁２３０は非通電され、油路３０５の油
圧は油路３１０を経て油室１４４に供給され、前
述の如く２−３シフト弁１３０のスプール１３２
は図示上方に設定されており、油室１４３の油圧
は油路３２１を経て排油口３２３より排出されて
いるのでスプール１４２は図示上方に設定され、
油路３０１と油路３２４、油路３２６と排油口３
２７を連絡する。 リバース制御弁１６０は、一方のスプリング１
６１を背設したスプール１６２を備え、“Ｄ”及
び“Ｒ”レンジでは、スプリング１６１の作用で
スプール１６２は図示上方に設定され、油路３０
８と油路３１５を連絡し、“Ｐ”及び“Ｎ”レン
ジでは、第３ソレノイド弁２３０は非通電され、
前述の如くドライブ制御弁１５０のスプール１５
２は図示下方に設定されているので、油路３０５
の油圧は油路３１１を経て油室１６３へ供給さ
れ、スプール１６２は図示下方へ設定され、油路
３１５と排油口３２８を連絡する。 クラツチシークエンス弁１９０は、一方にスプ
リング１９１を背設したスプール１９２を備え、
第４ソレノイド弁２４０が非通電された場合に
は、油路３０６の油圧は油室１９３に供給され、
スプール１９２は図示下方に設定され、油路３１
５と油路３２９を連絡し、第４ソレノイド弁２４
０が通電された場合には、油室１９３の油圧は油
路３０６を経て排出され、スプール１９２はスプ
リング１９１の作用で図示上方に設定され、油路
３２９と排油口３３０を連絡する。 ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁１８
０は、一方にスプリング１８１を背設したスプー
ル１８２，１８３を備え、第４ソレノイド弁２４
０が非通電されている場合は、油路３０６の油圧
が油室１８４に供給され、スプール１８２，１８
３はスプリング１８１と前記油室１８４の油圧の
作用により図示下方に固定され、油路３２２と排
油口３３１、油路３３２と油路３３３、油路３０
２と油路３３４をそれぞれ連絡する。“Ｄ”レン
ジにおいては、前述の如くドライブ制御弁１５０
によつて油路３０７に油圧が導かれ油室１８５に
供給されており、第４ソレノイド弁２４０が通電
されると油室１８４の油圧は油路４０５を経て排
出されるので、スプール１８２，１８３は油室１
８５の油圧の作用によつて図示上方に設定され、
油路３０７と油路３２２、油路３０２と油路３３
３、油路３３４と排油口３３５を連絡する。 ガバナ弁２００は、出力軸３４に固着されたガ
バナ弁本体２０１及びチエツクボール２０２から
なり、出力軸３４が回転中はチエツクボール２０
２は遠心力をうけて排油口２０３を閉じており、
オリフイス４０６を介して油路３０１と連絡した
油路３３７に油圧を生ぜしめ、出力軸３４が回転
していない場合には、排油口２０３から油路３３
７の油圧は排出される。 パーキング制御弁１７０は、一方にスプリング
１７１を背設したスプール１７２，１７３を備
え、前述の如く出力軸３４の回転中は油路３３７
の油圧が油室１７４に供給されスプール１７２，
１７２は図示上方に設定され、第２ソレノイド弁
２２０が非通電の場合は油路３０４の油圧が油室
１７５に供給され、少なくともスプール１７２は
図示上方に設定される。この実施例の場合は、油
路３０１と油路３３６が連絡される。また、出力
軸３４の回転が止まり、第２ソレノイド弁２２０
が通電されると、油室１７４及び１７５の油圧は
排出されるので、スプール１７２，１７３は図示
下方に設定され、油路３０７より分岐した油路３
０７Ａと油路３３６を連絡する。 パーキングピストン機構２５０は、スプリング
２５１を背設したパーキングピストン２５２を備
え、パーキングピストン２５２の往復運動を利用
して適当なベルクランクロツド（図示せず）を介
することにより、如何なるパーキング機構でも作
動及び解除させることが可能である。前述のパー
キング制御弁１７０の作用によつて油室２５３に
油圧が供給されると、パーキングピストン２５２
は図示右方に設定されてパーキング解除状態とな
り、油室２５３の油圧が、油路３３６，３０７Ａ
を介して排油口３１３より排出されると、スプリ
ング２５１の作用によりパーキングピストン２５
２は図示左方に設定され、パーキング状態とな
る。 次に各レンジにおける本実施例の作動を説明す
る。 “Ｄ”レンジ………“Ｄ”レンジにおいては、
第１ソレノイド弁２１０は非通電されており、油
路３０３の油圧がドライブ制御弁１５０の油室１
５３に供給され、スプール１５２は図示上方に設
定されている。よつて油路３０１の油圧は油路３
０７を経て油圧サーボ２０Ａに導かれ、クラツチ
２０が結合される。 第１速においては、第２ソレノイド弁２２０は
通電、第３ソレノイド弁は非電通され、１−２シ
フト弁１２０のスプール１２２は図示上方位置
に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２は図
示下方位置に、３−４シフト弁１４０のスプール
１４２は図示下方位置にそれぞれ設定される。油
路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、油路３
２６を経て油圧サーボ１４Ａに導かれ、クラツチ
１４に係合される。 第２速においては、第２ソレノイド弁２２０及
び第３ソレノイド弁２３０共に通電され、１−２
シフト弁１２０のスプール１２２は図示下方位置
に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２は図
示下方位置に、３−４シフト弁１４０のスプール
１４２は図示下方位置にそれぞれ設定される。油
路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、油路３
２６を経て油圧サーボ１４Ａに導かれ、油路３０
７の油圧は１−２シフト弁１２０、油路３１４を
経て油圧サーボ２６Ａに導かれ、それぞれクラツ
チ１４及びブレーキ２６が係合される。 第３速においては、第２ソレノイド弁２２０は
非通電、第３ソレノイド弁２３０は通電され、１
−２シフト弁１２０のスプール１２２は図示下方
位置に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２
は図示上方位置に、３−４シフト弁１４０のスプ
ール１４２は図示下方位置にそれぞれ設定され
る。油路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、
油路３２６を経て油圧サーボ１４Ａに導かれ、油
路３０７の油圧は１−２シフト弁１２０、油路３
１４を経て油圧サーボ２６Ａ及び２−３シフト弁
１３０、油路３２０を経て油圧サーボ２２Ｂに導
かれ、それぞれクラツチ１４、ブレーキ２６、ク
ラツチ２２が係合される。 第４速においては、第２ソレノイド弁２２０及
び第３ソレノイド弁２３０共に非通電され、１−
２シフト弁１２０のスプール１２２は図示下方位
置に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２は
図示上方位置に、３−４シフト弁１４０のスプー
ル１４２は図示上方位置にそれぞれ設定される。
油路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、油路
３２４を経て油圧サーボ１７Ａに導かれ、油路３
０７の油圧は１−２シフト弁１２０、油路３１４
を経て油圧サーボ２６Ａ及び２−３シフト弁１３
０、油路３２０を経て油圧サーボ２２Ｂに導か
れ、それぞれブレーキ１７，２６、クラツチ２２
が係合される。 上述の各変速段においては、ロツクアツプ及び
エンジンブレーキ制御弁１８０の油室１８５には
油路３０７を経て油圧が供給されており、また油
路３０６を経て油室１８４へ油圧が供給されてお
り、スプール１８２，１８３は第４ソレノイド弁
２４０によつて制御可能な状態となつており、従
つてロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁１
８０のスプール１８２，１８３は、第４ソレノイ
ド弁２４０によつて設定位置を制御される。第４
ソレノイド弁２４０が非通電されると、ロツクア
ツプ及びエンジンブレーキ制御弁１８０のスプー
ル１８２，１８３は図示下方位置に設定され、油
路３０２の油圧は、油路３３４、トルクコンバー
タ１、油路３３３、油路３３２と導かれ、直結ク
ラツチ９は解放されている。第４ソレノイド弁２
４０が通電されるとスプール１８２，１８３は図
示上方位置に設定され、油路３０２の油圧は油路
３３３を経て直結クラツチ９へ導かれ、直結クラ
ツチ９が結合し、ロツクアツプ状態となる。 第１速状態でロツクアツプとなると、油路３０
７の油圧は、油路３２２、２−３シフト弁１３
０、油路３１７、１−２シフト弁１２０、油路３
１６を経て油圧サーボ３５Ａに導かれ、前述の第
１速状態で係合しているブレーキ及びクラツチに
加えてブレーキ３５も係合され、エンジンブレー
キの効く第１速状態となる。また第２速状態でロ
ツクアツプとなると、油路３０７の油圧は、油路
３２２、２−３シフト弁１３０、油路３１７、１
−２シフト弁１２０、油路３１８を経て油圧サー
ボ２４Ａに導かれ、前述の第２速状態で係合して
いるブレーキ及びクラツチに加えてブレーキ２４
も係合され、エンジンブレーキの効く第２速状態
となる。すなわち“Ｄ”レンジの第１速と第２速
においては、第４ソレノイド２４０によつて、ロ
ツクアツプ制御とエンジンブレーキ制御を同時に
行つている。 また、“Ｄ”レンジにおいては、油路３０１及
び油路３０７Ａを経てパーキング制御弁１７０に
油圧を導くことにより、スプール１７２の位置に
関係なく油路３３６を経てパーキングピストン機
構２５０の油室２５３には油圧が導かれ、パーキ
ングピストン２５２は図示右方位置に設定されて
おり、パーキング状態となることはない。 “Ｎ”レンジ………“Ｎ”レンジにおいては、
第１ソレノイド弁２１０は通電、第２ソレノイド
弁２２０及び第３ソレノイド弁２３０は共に非通
電され、ドライブ制御弁１５０のスプール１５２
は図示下方位置に、リバース制御弁１６０のスプ
ール１６２は図示下方位置に、１−２シフト弁１
２０のスプール１２２は図示下方位置に、２−３
シフト弁１３０のスプール１３２は図示上方位置
に、３−４シフト弁１４０のスプール１４２は図
示下方位置に、パーキング制御弁１７０のスプー
ル１７２は図示上方位置に、パーキングピストン
２５２は図示右方位置（パーキング解除位置）
に、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁１
８０のスプール１８２，１８３は図示下方位置に
それぞれ設定される。油路３０１の油圧は３−４
シフト弁１４０、油路３２６を経て油圧サーボ１
４Ａに導かれ、クラツチ１４が係合される。 “Ｒ”レンジ………“Ｒ”レンジにおいては、
第１ソレノイド弁２１０は通電、第２ソレノイド
弁２２０は非通電、第３ソレノイド弁２３０は通
電、第４ソレノイド弁２４０は非通電され、ドラ
イブ制御弁１５０のスプール１５２は図示下方位
置に、リバース制御弁１６０のスプール１６２は
図示上方位置に、１−２シフト弁１２０のスプー
ル１２２は図示下方位置に、２−３シフト弁１３
０のスプール１３２は図示下方位置に、３−４シ
フト弁１４０のスプール１４２は図示下方位置
に、パーキング制御弁１７０のスプール１７２は
図示上方位置に、パーキングピストン２５２は図
示右方位置に、ロツクアツプ及びエンジンブレー
キ制御弁１８０のスプール１８２，１８３は図示
下方位置に、クラツチシークエンス弁１９０のス
プール１９２は図示下方位置にそれぞれ設定され
る。油路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、
油路３２６を経て油圧サーボ１４Ａに導かれ、油
路３０８の油圧は、リバース制御弁１６０、油路
３１５、クラツチシークエンス弁１９０、油路３
２９を経て油圧サーボ２２Ａ及びリバース制御弁
１６０、油路３１５、２−３シフト弁１３０、油
路３２０を経て油圧サーボ２２Ｂ及びリバース制
御弁１６０、油路３１５、１−２シフト弁１２
０、油路３１６を経て油圧サーボ３５Ａに導か
れ、クラツチ１４，２２及びブレーキ３５が係合
される。クラツチ２２の油圧サーボは２つの油圧
サーボ２２Ａ及び２２Ｂからなり、小さなトルク
容量でよい第３速、第４速時には一方の油圧サー
ボ２２Ｂに油圧が供給され、大きなトルク容量が
必要とされる。“Ｒ”レンジにおいては両方の油
圧サーボ２２Ａ及び２２Ｂに油圧が供給されるよ
うに構成されている。 Ｎ−Ｒシフト時においては、最初に第３ソレノ
イド弁２３０及び第４ソレノイド弁２４０を共に
通電させておき、油路３１５の油圧を１−２シフ
ト弁、油路３１６を経て油圧サーボ３５Ａ及び２
−３シフト弁１３０、油路３２０を経て油圧サー
ボ２２Ｂに導きブレーキ３５、クラツチ２２が係
合され、クラツチシークエンス弁１９０へ導かれ
た油圧は、スプール１９２によつて閉止されてい
る。次に、一定時間をおいて第４ソレノイド弁２
４０を非通電とするとクラツチシークエンス弁１
９０のスプール１９２は図示下方位置に設定さ
れ、油路３１５と油路３２９が連絡され、油路３
１５の油圧は油路３２９を経て油圧サーボ２２Ａ
に導かれ、後進時におけるクラツチ２２の伝達ト
ルク容量を確保する。第４図は、クラツチ２２の
油圧サーボ２２Ａ及び２２Ｂ内の油圧変化割合及
び第３ソレノイド弁２３０及び第４ソレノイド弁
２４０の通電、非通電の変化を示したもので、
P1は油圧サーボ２２Ｂ、P2は油圧サーボ２２Ａ
内の油圧変化割合を示し、S3は第３ソレノイド
弁２３０の、S4は第４ソレノイド弁２４０の通
電、非通電の状態の変化を示す。 このようにＮ−Ｒシフト時においては、係合要
素であるクラツチ２２の係合は、最初に低い係合
力で係合させ、係合後、所要伝達トルクを満足す
るように係合力を高めるように構成したので、シ
ヨツクの少ないＮ−Ｒシフトが行われるものであ
る。 “Ｐ”レンジ………“Ｐ”レンジにおいては、
第１ソレノイド弁２１０及び第２ソレノイド弁２
２０は共に通電され、第３ソレノイド弁２３０は
非通電され、ドライブ制御弁１５０のスプール１
５２は図示下方位置に、リバース制御弁１６０の
スプール１６２は図示下方位置に、３−４シフト
弁１４０のスプール１４２は図示下方位置にそれ
ぞれ設定される。油路３０１の油圧は３−４シフ
ト弁１４０、油路３２６を経て油圧サーボ１４Ａ
に導かれ、クラツチ１４に係合される。 出力軸３４が回転中であれば油路３３７にガバ
ナ弁２００により油圧が生じており、該油圧がパ
ーキング制御弁１７０の油室１７４に供給され、
スプール１７２，１７３は図示上方に設定され、
油路３０１の油圧は油路３３６を経てパーキング
ピストン機構２５０の油室２５３に導かれて、パ
ーキングピストン２５２は、図示右方位置に設定
され、パーキング機構は解除されている。 出力軸３４の回転が止まると、油室１７４の油
圧は油路３３７を経て排油口２０３より排出され
て、スプール１７２，１７３は図示下方に設定さ
れ、油室２５３の油圧は油路３３６、油路３０７
Ａを経てドライブ制御弁１５０の排油口３１３よ
り排出され、パーキングピストン２５２はスプリ
ング２５１の作用で図示左方位置に設定され、パ
ーキング機構は作動状態となる。 以上のようにパーキング機構は、出力軸が回転
中、すなわち車両が走行中には作動しないように
構成されている。さらに詳しく説明すると、
“Ｄ”、“Ｎ”、“Ｒ”及び“Ｐ”レンジのいずれか
のレンジにおいても、油路３０１にはライン圧が
導かれており、パーキング制御弁１７０のスプー
ル１７２が図示上方位置に設定されておれば、油
路３０１の油圧は油路３３６を経てパーキングピ
ストン機構２５０の油室２５３に供給され、パー
キングピストン２５２は図示右方に設定され、パ
ーキング解除の状態を保つ。“Ｄ”レンジでは、
第１ソレノイド２１０を非通電させてドライブ制
御弁１５０のスプール１５２を図示上方位置に設
定し、油路３０７Ａにも油圧を導き、パーキング
制御弁１７０のスプール１７２の位置に関係なく
油路３３６には油圧が導かれ、パーキング解除の
状態を保つ。また“Ｒ”、“Ｎ”レンジにおいて
は、第２ソレノイド弁２２０を非通電として油路
３０４を経てパーキング制御弁１７０の油室１７
５に油圧が導かれ、スプール１７２は図示上方に
設定され油路３０１の油圧を油路３３６に導き、
パーキング解除の状態を保つ。しかし、電気的ノ
イズの発生、断線等による各ソレノイド弁の誤作
動によつて“Ｄ”レンジにおいて油路３０７Ａに
油圧が導かれない場合、“Ｒ”、“Ｎ”レンジにお
いて油路３０４に油圧が生じていない場合及び
“Ｐ”レンジの場合において、油路３３６の油圧
が排出されて、走行中にパーキング状態となる可
能性も考慮しておかなければならない。そこで、
ガバナ弁２００によつて、出力軸３４が回転中で
あれば油室３３７を経てパーキング制御弁１７０
の油室１７４に油圧を生ぜしめ、スプール１７
２，１７３を図示上方位置に設定して、油路３０
１の油圧を油路３３６に導き、ソレノイド弁の通
電、非通電にかかわらずパーキング解除の状態を
保つように構成されている。すなわち、油路３３
７の油圧をＰ、ガバナ弁２００のチエツクボール
２０２の質量をＷ、排油口２０３の直径をｄ、回
転軸３４の中心からチエツクボール２０２までの
距離をＲ、出力軸３４の回転数をＮ、パーキング
制御弁１７０のスプール１７３の受圧面積をＡ、
スプリング１７１の張力をＦとすると、ガバナ弁
２００の排油口２０３におけるつりあいの式は、 Ｐ×π／４d²＝Ｗ／ｇ×Ｒ×（2πN／60）² となり、従つて Ｐ＝πRW／225gd²×N² となる。従つて、Ｐによつてパーキング制御弁１
７０のスプール１７２，１７３を図示上方位置に
設定するためには、 Ｐ＞Ｆ／Ａ すなわち N²＞225gd²F／πRWA でなければならない。よつて、出力軸３４の回転
数Ｎが十分小さくなつてからパーキング状態とな
るように、Ｆ、Ａ、ｄ、Ｗ及びＲを定めればよ
い。以上のようにして、ガバナ弁２００及びパー
キング制御弁１７０を設定すれば、所定の車速以
上で、ソレノイド弁の誤動作などによつてパーキ
ング状態となることはない。 また、デイテントレバー５０１、スリーブ５０
２、ボール５０３、スプリング５０４からなるパ
ーキングデイテント機構５００によつて、パーキ
ング状態及びパーキング解除状態を保持すること
ができる。 以上説明したように上記実施例の自動変速機の
油圧制御装置は、オイルポンプ１０１から作動油
が供給される油路３０１と、第１のソレノイド弁
２１０と、第１のソレノイド弁２１０の発する油
圧に応じて切換えられてクラツチ２０の油圧サー
ボ２０Ａに連絡した油路３０７を油路３０１と排
油口３１３のいずれかに選択的に連絡するドライ
ブ制御弁１５０とを備え、ドライブ制御弁１５０
が油路３０７の排油口３１３に連絡するように切
り換えられているときにはパーキング制御弁１７
０の切り換えによつてパーキングピストン機構２
５０が係合可能なように油路３０７Ａを排油口３
１３に連絡するように構成されると共にドライブ
制御弁１５０の油路３０１と油路３０７とを連絡
するように切り換えられているときにはパーキン
グピストン機構２５０が解放するように油路３０
７Ａを油路３０１に連絡するように構成されてい
るので、クラツチ２２の油圧サーボ２２Ｂに連絡
した油路３２０を油路３０７と排油口３０９のい
ずれかに選択的に連絡する２−３シフト弁１３０
と、パーキングピストン機構２５０に連絡した油
路３３６をドライブ制御弁１５０に連絡した油路
３０７Ａと連絡する状態とパーキングピストン機
構２５０が解放するように油路３０１に連絡する
状態とを切り換えるパーキング制御弁１７０とを
第２のソレノイド弁２２０の発する油圧に応じて
切り換えることが可能である。 またドライブ制御弁１５０が油路３０７を排油
口３１３に連絡するように切り換えられていると
きにはクラツチシークエンス弁１９０の切り換え
によつてクラツチ２２が係合可能なように油路３
０８を油路３０１に連絡するように構成されると
共にドライブ制御弁１５０が油路３０１と油路３
０７とを連絡するように切り換えられているとき
にはクラツチ２２が解放するように油路３０８を
排油口３０９に連絡するように構成されているの
で、ブレーキ２４の油圧サーボ２４Ａに連絡した
油路３２２を油路３０７と排油口３３１のいずれ
かに選択的に連絡するエンジンブレーキ制御弁１
８０と、クラツチ２２の油圧サーボ２２Ａに連絡
した油路３２９をドライブ制御弁１５０に連絡し
た油路３１５と連絡する状態と油圧サーボ２２Ａ
が排圧されるように排油口３３０に連絡する状態
とを切り換えるクラツチシークエンス弁１９０と
を第４のソレノイド弁２４０の発する油圧に応じ
て切り換えることが可能である。 しかもドライブ制御弁１５０が油路３０７を排
油口３１３に連絡するように切り換えられている
ときにはリバース制御弁１６０の切り換えによつ
てクラツチ２２が係合可能なように油路３０８を
油路３０１に連絡するように構成されると共にド
ライブ制御弁１５０が油路３０１と油路３０７と
を連絡するように切り換えられているときにはク
ラツチ２２が解放するように油路３０８を排油口
３０９に連絡するように構成されているので、ブ
レーキ２６の油圧サーボ２６Ａに連絡した油路３
１４を油路３０７と排油口３０９のいずれかに選
択的に連絡する１−２シフト弁１２０と、クラツ
チ２２の油圧サーボ２２Ａに連絡した油路３１５
をドライブ制御弁１５０に連絡した油路３０８と
連絡する状態と油圧サーボ２２Ａが排圧されるよ
うに排油口３２８に連絡する状態とを切り換える
リバース制御弁１６０とを第３のソレノイド弁２
３０の発する油圧に応じて切り換えることが可能
である。 よつて本発明を３つの態様に用いた本実施例に
おいては４つのソレノイド弁２１０，２２０，２
３０及び２４０の発する油圧信号によつて１−２
シフト弁１２０、２−３シフト弁１３０、ドライ
ブ制御弁１５０、リバース制御弁１６０、パーキ
ング制御弁１７０、エンジンブレーキ制御弁１８
０及びクラツチシークエンス弁１９０の７つの制
御弁の切り換えを制御することができ、わずかな
数のソレノイド弁の使用で運転者が操作するシフ
トレバー、スイツチ等の操作手段と自動変速機の
制御装置とを電気的連結が可能となつている。 しかも本実施例においては２−３シフト弁１３
０の切換状態に応じて第３ソレノイド弁２３０の
発する油圧信号を選択的に１−２シフト弁１２０
と３−４シフト弁１４０に供給するように構成さ
れているので、３−４シフト弁１４０の切り換え
も第３ソレノイド弁２３０によつて制御されてい
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される車両の制御系の全
体構成を示す概略図、第２図は変速機の動力伝達
機構を示す骨子図、第３図は変速機の油圧制御装
置の回路図、第４図は、Ｎ−Ｒシフト時の油圧サ
ーボ２２Ａおよび２２Ｂ内の油圧変化割合及び第
３、第４ソレノイド弁の通電、非通電の状態を示
した図である。 図中、１……トルクコンバータ、２……オーバ
ドライブ機構、３……遊星歯車機構、１００……
油溜め、１０１……オイルポンプ、１１０……圧
力調整弁、１２０……１−２シフト弁、１３０…
…２−３シフト弁、１４０……３−４シフト弁、
１５０……ドライブ制御弁、１６０……リバース
制御弁、１７０……パーキング制御弁、１８０…
…ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁、１
９０……クラツチシークエンス弁、２００……ガ
バナ弁、２１０，２２０，２３０，２４０……ソ
レノイド弁、２５０……パーキングピストン機
構、２６０……バイパス弁、１４Ａ，１７Ａ，２
０Ａ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２６Ａ，３５Ａ
……油圧サーボ、５００……パーキングデイテン
ト機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 前進走行状態を達成するために係合される第
   １の係合装置と、該第１の係合装置と共に係合さ
   れて前進の第２変速状態を達成する第２の係合装
   置と、前記第１の係合装置と共に係合されて前進
   の第３変速速状態を達成する第３の係合装置と、
   前記第１の係合装置が解放された状態で前記第３
   の係合装置と共に係合されることにより後進走行
   状態を達成する第４の係合装置とを有する自動変
   速機の油圧制御装置において、第１の油圧信号を
   発する第１のソレノイド弁と、第２の油圧信号を
   発する第２のソレノイド弁と、第３の油圧信号を
   発する第３のソレノイド弁と、前記第１の油圧信
   号に応じて切換えられて前記第１の係合装置に油
   圧を給排するドライブ制御弁と、該ドライブ制御
   弁により前記第１の係合装置に油圧が供給される
   ときに該ドライブ制御弁を介して油圧を供給され
   る第１シフト弁および第２シフト弁と、前記ドラ
   イブ制御弁によつて前記第１の係合装置が排圧さ
   れているときに該ドライブ制御弁を介して油圧が
   供給されるリバース制御弁とを備え、前記ドライ
   ブ制御弁は前記切り換えに応じて前記第３の油圧
   信号を前記第１シフト弁と前記リバース制御弁と
   に選択的に供給し、前記リバース制御弁は前記ド
   ライブ制御弁を介して供給される第３の油圧信号
   に応じて切り換えられて前記ドライブ制御弁を介
   して供給される油圧を前記第１シフト弁および第
   ２シフト弁に選択的に供給し、前記第２シフト弁
   は前記第２の油圧信号に応じて切り換えられて前
   記ドライブ制御弁を介して供給される油圧および
   前記リバース制御弁を介して供給される油圧を前
   記第３の係合装置に選択的に供給し、前記第１シ
   フト弁は前記ドライブ制御弁を介して供給される
   第３の油圧信号に応じて切り換えられて前記ドラ
   イブ制御弁を介して供給される油圧と前記リバー
   ス制御弁を介して供給される油圧とをそれぞれ前
   記第２の係合装置と前記第４の係合装置に選択的
   に供給し、前記第１シフト弁は前記第２シフト弁
   を介して前記第３の係合装置に供給される油圧に
   より前記第３の油圧信号にかかわらず切り換えら
   れて前記リバース制御弁を介して供給される油圧
   を前記第４の係合装置に供給することを特徴とす
   る自動変速機の油圧制御装置。