JP2611818B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JP2611818B2 JP2611818B2 JP63234341A JP23434188A JP2611818B2 JP 2611818 B2 JP2611818 B2 JP 2611818B2 JP 63234341 A JP63234341 A JP 63234341A JP 23434188 A JP23434188 A JP 23434188A JP 2611818 B2 JP2611818 B2 JP 2611818B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- pressure
- valve
- solenoid
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に前進４速の
歯車変速段を有する自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。
歯車変速段を有する自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。
従来、前進４速の変速段を有する自動変速機の場合、
摩擦要素に油圧を供給または排出することにより１〜４
速の変速段を切り換えるには、最低３本のシフトバルブ
が必要である。即ち、１−２シフトバルブと２−３シフ
トバルブと３−４シフトバルブである。そして、これら
シフトバルブにガバナバルブやスロットルバルブ等の信
号油圧を導き、車速やスロットル開度等の制御因子によ
って変速段を切り換えている。
摩擦要素に油圧を供給または排出することにより１〜４
速の変速段を切り換えるには、最低３本のシフトバルブ
が必要である。即ち、１−２シフトバルブと２−３シフ
トバルブと３−４シフトバルブである。そして、これら
シフトバルブにガバナバルブやスロットルバルブ等の信
号油圧を導き、車速やスロットル開度等の制御因子によ
って変速段を切り換えている。
ところが、上記のように３本のシフトバルブを用いて
変速段を切り換える場合には、複数本のバルブを経由し
て摩擦要素に油圧を供給することになるので、油圧の立
ち上がりに遅れが生じるとともに、油圧回路が複雑化
し、信頼性が低下しやすい。
変速段を切り換える場合には、複数本のバルブを経由し
て摩擦要素に油圧を供給することになるので、油圧の立
ち上がりに遅れが生じるとともに、油圧回路が複雑化
し、信頼性が低下しやすい。
また、上記のようにカバナバルブやスロットルバルブ
の信号油圧によって変速段を切り換える場合には、制御
の自由度が小さく、油温の変化などによってバラツキが
生じやすい。そこで、電磁弁の信号油圧によって変速段
を切り換えるようにしたものも提案されているが、３本
のシフトバルブを動作させるには最低２個の電磁弁が必
要であり、しかもこれら電磁弁の信号油圧をそれぞれ２
本のシフトバルブに導く必要がある。ところが、一般に
電磁弁の出力油量は少なく、その油量を２本のシフトバ
ルブに分配すると、それだけ信号油圧の立ち上がりに遅
れが生じ、シフトバルブの動作にも遅れを生じて変速動
作が緩慢になるという問題がある。
の信号油圧によって変速段を切り換える場合には、制御
の自由度が小さく、油温の変化などによってバラツキが
生じやすい。そこで、電磁弁の信号油圧によって変速段
を切り換えるようにしたものも提案されているが、３本
のシフトバルブを動作させるには最低２個の電磁弁が必
要であり、しかもこれら電磁弁の信号油圧をそれぞれ２
本のシフトバルブに導く必要がある。ところが、一般に
電磁弁の出力油量は少なく、その油量を２本のシフトバ
ルブに分配すると、それだけ信号油圧の立ち上がりに遅
れが生じ、シフトバルブの動作にも遅れを生じて変速動
作が緩慢になるという問題がある。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目
的は、１〜４速の変速段を単一のシフトバルブで切り換
えることにより油圧回路を簡素化し、かつ変速動作の遅
れを解消できる自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とにある。
的は、１〜４速の変速段を単一のシフトバルブで切り換
えることにより油圧回路を簡素化し、かつ変速動作の遅
れを解消できる自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とにある。
上記目的を達成するため、本発明は、摩擦要素に油圧
を供給または排出することにより、１〜４速の変速段を
切り換え可能な単一のシフトバルブと、シフトバルブを
作動させるための油圧を出力する第１と第２の電磁弁と
を備え、上記シフトバルブは、第１および第２の端部を
有するバルブボデーと、バルブボデー内の第１と第２の
端部の間に直列配置された第１スプールおよび第２スプ
ールと、バルブボデーの第１と第２の端部の中間部に設
けられ、第２スプールの第１の端部側への動きを規制す
るストッパ部とを有し、第１スプールはバルブボデーの
第１の端部側に配置され、第２スプールはバルブボデー
の第２の端部側に配置されており、第１スプールと第２
スプールの中間位置に第１電磁弁の出力油圧が導かれ、
第２の端部に第２スプールを第１の端部側に押す第２電
磁弁の出力油圧が導かれ、かつ第１の端部には第１スプ
ールを第２の端部側へ常時押す付勢圧が付加されてお
り、第1,第２の電磁弁が油圧を出力しない場合に第1,第
２スプールが接触状態でかつ第２の端部側にある第１の
動作位置と、第２電磁弁のみが油圧を出力した場合に第
1,第２スプールが接触状態でかつ第２スプールがストッ
パ部に当接している第２の動作位置と、第1,第２の電磁
弁が油圧を出力した場合に第1,第２スプールが離間状態
で、第１スプールが第１の端部側にあり、かつ第２スプ
ールがストッパ部に当接している第３の動作位置と、第
１電磁弁のみが油圧を出力した場合に第1,第２スプール
が離間状態でかつそれぞれ第１および第２の端部側にあ
る第４の動作位置と、に切り換えることを特徴とするも
のである。
を供給または排出することにより、１〜４速の変速段を
切り換え可能な単一のシフトバルブと、シフトバルブを
作動させるための油圧を出力する第１と第２の電磁弁と
を備え、上記シフトバルブは、第１および第２の端部を
有するバルブボデーと、バルブボデー内の第１と第２の
端部の間に直列配置された第１スプールおよび第２スプ
ールと、バルブボデーの第１と第２の端部の中間部に設
けられ、第２スプールの第１の端部側への動きを規制す
るストッパ部とを有し、第１スプールはバルブボデーの
第１の端部側に配置され、第２スプールはバルブボデー
の第２の端部側に配置されており、第１スプールと第２
スプールの中間位置に第１電磁弁の出力油圧が導かれ、
第２の端部に第２スプールを第１の端部側に押す第２電
磁弁の出力油圧が導かれ、かつ第１の端部には第１スプ
ールを第２の端部側へ常時押す付勢圧が付加されてお
り、第1,第２の電磁弁が油圧を出力しない場合に第1,第
２スプールが接触状態でかつ第２の端部側にある第１の
動作位置と、第２電磁弁のみが油圧を出力した場合に第
1,第２スプールが接触状態でかつ第２スプールがストッ
パ部に当接している第２の動作位置と、第1,第２の電磁
弁が油圧を出力した場合に第1,第２スプールが離間状態
で、第１スプールが第１の端部側にあり、かつ第２スプ
ールがストッパ部に当接している第３の動作位置と、第
１電磁弁のみが油圧を出力した場合に第1,第２スプール
が離間状態でかつそれぞれ第１および第２の端部側にあ
る第４の動作位置と、に切り換えることを特徴とするも
のである。
即ち、シフトバルブを直列配置された２本のスプール
で構成し、このシフトバルブに対して２個の電磁弁から
信号油圧を導くことにより、４つの動作位置を実現して
いる。例えば、第１の動作位置を１速、第２の動作位置
を２速、第３の動作位置を３速、第４の動作位置を４速
とすれば、単一のシフトバルブで１〜４速の変速段をす
べて切り換え可能となる。したがって、油圧回路が極め
て簡素化され、摩擦要素の油圧立ち上がりも俊敏とな
る。また、電磁弁の信号油圧はそれぞれ１ヵ所に供給す
ればよいので、信号油圧の立ち上がり遅れも解消でき、
俊敏な変速動作を実現できる。
で構成し、このシフトバルブに対して２個の電磁弁から
信号油圧を導くことにより、４つの動作位置を実現して
いる。例えば、第１の動作位置を１速、第２の動作位置
を２速、第３の動作位置を３速、第４の動作位置を４速
とすれば、単一のシフトバルブで１〜４速の変速段をす
べて切り換え可能となる。したがって、油圧回路が極め
て簡素化され、摩擦要素の油圧立ち上がりも俊敏とな
る。また、電磁弁の信号油圧はそれぞれ１ヵ所に供給す
ればよいので、信号油圧の立ち上がり遅れも解消でき、
俊敏な変速動作を実現できる。
第１図は本発明にかかる前進４速の変速段を有する自
動変速機の概略構成を示す。
動変速機の概略構成を示す。
この自動変速機の動力伝達機構は、エンジンによりト
ルクコンバータ１を介して駆動される入力軸２と、第１
〜第３のクラッチC1,C2,C3と、第１と第２のブレーキ
b1,B2と、第１ブレーキb1を締結，解放するサーボピス
トン３と、ラビニヨウ型遊星歯車機構４と、ワンウェイ
クラッチOWCと、出力軸５とで構成されている。
ルクコンバータ１を介して駆動される入力軸２と、第１
〜第３のクラッチC1,C2,C3と、第１と第２のブレーキ
b1,B2と、第１ブレーキb1を締結，解放するサーボピス
トン３と、ラビニヨウ型遊星歯車機構４と、ワンウェイ
クラッチOWCと、出力軸５とで構成されている。
遊星歯車機構４のリバースサンギヤ4aは入力軸２と第
１クラッチC1を介して連結されており、フォワードサン
ギヤ4bは入力軸２と第２クラッチC2を介して連結されて
いる。キャリヤ4cの一端は中間軸６および第３クラッチ
C3を介して入力軸２と連結され、キャリヤ4cの他端は第
２ブレーキB2およびワンウェイクラッチOWCを介してケ
ーシング等の固定部材７に連結されている。なお、ワン
ウェイクラッチOWCはキャリヤ4cの正転（エンジン回転
方向）のみを許容している。上記キャリヤ4cは２種類の
プラネタリギヤ4d,4eを支持しており、リバースサンギ
ヤ4aは軸方向に長い第１プラネタリギヤ4dと噛み合い、
フォワードサンギヤ4bは第２プラネタリギヤ4eを介して
第１プラネタリギヤ4dと噛み合っている。第１プラネタ
リギヤ4dのみと噛み合うリングギヤ4fは上記出力軸５に
結合されている。
１クラッチC1を介して連結されており、フォワードサン
ギヤ4bは入力軸２と第２クラッチC2を介して連結されて
いる。キャリヤ4cの一端は中間軸６および第３クラッチ
C3を介して入力軸２と連結され、キャリヤ4cの他端は第
２ブレーキB2およびワンウェイクラッチOWCを介してケ
ーシング等の固定部材７に連結されている。なお、ワン
ウェイクラッチOWCはキャリヤ4cの正転（エンジン回転
方向）のみを許容している。上記キャリヤ4cは２種類の
プラネタリギヤ4d,4eを支持しており、リバースサンギ
ヤ4aは軸方向に長い第１プラネタリギヤ4dと噛み合い、
フォワードサンギヤ4bは第２プラネタリギヤ4eを介して
第１プラネタリギヤ4dと噛み合っている。第１プラネタ
リギヤ4dのみと噛み合うリングギヤ4fは上記出力軸５に
結合されている。
上記動力伝達機構は、クラッチC1,C2,C3、ブレーキ
b1,B2およびワンウェイクラッチOWCの作動によって、
表.1のような変速段を実現している。表.1において、○
は作動状態を示している。なお、B1はサーボピストン３
の作動側油室、B1′はサーボピストン３の解放側油室を
示しており、双方の油室B1,B1′に油圧が導かれた場合
（３速時）には、第１ブレーキb1は解放されるようにな
っている。
b1,B2およびワンウェイクラッチOWCの作動によって、
表.1のような変速段を実現している。表.1において、○
は作動状態を示している。なお、B1はサーボピストン３
の作動側油室、B1′はサーボピストン３の解放側油室を
示しており、双方の油室B1,B1′に油圧が導かれた場合
（３速時）には、第１ブレーキb1は解放されるようにな
っている。
上記クラッチC1,C2,C3およびブレーキb1,B2を作動さ
せるための油圧回路は、第２図のようにオイルポンプ1
0、レギュレータバルブ11、マニュアルバルブ12、スロ
ットルバルブ13、シフトバルブ14、第１電磁弁15、第２
電磁弁16、第２クラッチコントロールバルブ17、４−３
タイミングバルブ18、２−３タイミングバルブ19、３−
２タイミングバルブ20、第１クラッチ用アキュムレータ
21、第２クラッチ用アキュムレータ22、第３クラッチ用
アキュムレータ23、第１ブレーキ用アキュムレータ24、
三方弁25、一方弁26〜29等で構成されている。
せるための油圧回路は、第２図のようにオイルポンプ1
0、レギュレータバルブ11、マニュアルバルブ12、スロ
ットルバルブ13、シフトバルブ14、第１電磁弁15、第２
電磁弁16、第２クラッチコントロールバルブ17、４−３
タイミングバルブ18、２−３タイミングバルブ19、３−
２タイミングバルブ20、第１クラッチ用アキュムレータ
21、第２クラッチ用アキュムレータ22、第３クラッチ用
アキュムレータ23、第１ブレーキ用アキュムレータ24、
三方弁25、一方弁26〜29等で構成されている。
上記油圧回路のうち、シフトバルブ14、第１電磁弁1
5、第２電磁弁16、第２クラッチコントロールバルブ17
を除く構成は本発明と直接関係がないので、詳しい説明
は省略し、各油路の油圧を次のように列記するに留め
る。即ち、PLはライン圧、PL（Ｒ）は後退時のライン
圧、PTはスロッル圧、PC1は第１クラッチ圧、PC2は第２
クラッチ圧、PC3は第３クラッチ圧、PB1は第１ブレーキ
締結圧、ＰB1′は第１ブレーキ解放圧、PB2は第２ブレ
ーキ圧、PS1は第１ソレノイド圧、PS2は第２ソレノイド
圧である。
5、第２電磁弁16、第２クラッチコントロールバルブ17
を除く構成は本発明と直接関係がないので、詳しい説明
は省略し、各油路の油圧を次のように列記するに留め
る。即ち、PLはライン圧、PL（Ｒ）は後退時のライン
圧、PTはスロッル圧、PC1は第１クラッチ圧、PC2は第２
クラッチ圧、PC3は第３クラッチ圧、PB1は第１ブレーキ
締結圧、ＰB1′は第１ブレーキ解放圧、PB2は第２ブレ
ーキ圧、PS1は第１ソレノイド圧、PS2は第２ソレノイド
圧である。
シフトバルブ14は第2,第２クラッチC2,C3とサーボピ
ストン３の両油室B1,B1′の油圧を制御するバルブであ
り、第３図〜第６図のようにバルブボデー14a内に互い
に移動自在に直列配置された２本のスプール30,31を備
え、合計４つの動作位置を有している。第２スプール31
は第１スプール30より太く、第２スプール31の左方への
移動ストロークは段部（ストッパ部）32によって制限さ
れている。第１スプール30および第２スプール31には直
径の異なる３種のランド30a,30b（31a）,31bが形成され
ており、ランド30aの受圧面積をA1、ランド30b（31a）
の受圧面積をA2、ランド31bの受圧面積をA3とすると、
各ランドの受圧面積比は次のように設定されている。
ストン３の両油室B1,B1′の油圧を制御するバルブであ
り、第３図〜第６図のようにバルブボデー14a内に互い
に移動自在に直列配置された２本のスプール30,31を備
え、合計４つの動作位置を有している。第２スプール31
は第１スプール30より太く、第２スプール31の左方への
移動ストロークは段部（ストッパ部）32によって制限さ
れている。第１スプール30および第２スプール31には直
径の異なる３種のランド30a,30b（31a）,31bが形成され
ており、ランド30aの受圧面積をA1、ランド30b（31a）
の受圧面積をA2、ランド31bの受圧面積をA3とすると、
各ランドの受圧面積比は次のように設定されている。
A1:A2:A3＝1:2:3 …（１） 上記シフトバルブ14のバルブボデー14aには、第３図
左方より、ライン圧PLが入力されるポート33、ドレンポ
ート34、第３クラッチ圧PC3を出力するポート35、第１
ブレーキ圧PB1を出力するポート36、ライン圧PLが入力
されるポート37、第２クラッチ圧PC2を出力するポート3
8、第１電磁弁15から第１ソレノイド圧PS1が入力される
ポート39,40、ライン圧PLが入力されるポート41、第２
クラッチ圧PC2を出力するポート42、ドレンポート43、
第１ブレーキ解放圧ＰB1′を出力するポート44、第３ク
ラッチ圧PC3を出力する上記ポート35と連結されたポー
ト45、および第２電磁弁16から第２ソレノイド圧PS2が
入力されるポート46が順次設けられている。
左方より、ライン圧PLが入力されるポート33、ドレンポ
ート34、第３クラッチ圧PC3を出力するポート35、第１
ブレーキ圧PB1を出力するポート36、ライン圧PLが入力
されるポート37、第２クラッチ圧PC2を出力するポート3
8、第１電磁弁15から第１ソレノイド圧PS1が入力される
ポート39,40、ライン圧PLが入力されるポート41、第２
クラッチ圧PC2を出力するポート42、ドレンポート43、
第１ブレーキ解放圧ＰB1′を出力するポート44、第３ク
ラッチ圧PC3を出力する上記ポート35と連結されたポー
ト45、および第２電磁弁16から第２ソレノイド圧PS2が
入力されるポート46が順次設けられている。
第１電磁弁15および第２電磁弁16は共に常閉型電磁弁
であり、入力信号がONの時には出力油圧（PS1,PS2）は
０（ドレーン）となり、入力信号がOFFの時には出力油
圧（PS1,PS2）はライン圧PLとなる。第１電磁弁15のソ
レノイド圧PS1は上記のように第１スプール30と第２ス
プール31の中間部に導かれており、第２電磁弁16のソレ
ノイド圧PS2は第２スプール31の右端部に導かれてい
る。変速段と第１ソレノイド圧PS1,第２ソレノイド圧P
S2との関係は次の通りである。
であり、入力信号がONの時には出力油圧（PS1,PS2）は
０（ドレーン）となり、入力信号がOFFの時には出力油
圧（PS1,PS2）はライン圧PLとなる。第１電磁弁15のソ
レノイド圧PS1は上記のように第１スプール30と第２ス
プール31の中間部に導かれており、第２電磁弁16のソレ
ノイド圧PS2は第２スプール31の右端部に導かれてい
る。変速段と第１ソレノイド圧PS1,第２ソレノイド圧P
S2との関係は次の通りである。
なお、両電磁弁15,16を共に常閉型電磁弁とした理由
は、高速走行中にいずれかの入力信号系が断線した場合
に、１速や２速へ変速されると急激な変速ショックが加
わるため、出力油圧PLを発生させ、３速（第５図参照）
へ自動的に変速させるためである。
は、高速走行中にいずれかの入力信号系が断線した場合
に、１速や２速へ変速されると急激な変速ショックが加
わるため、出力油圧PLを発生させ、３速（第５図参照）
へ自動的に変速させるためである。
第２クラッチコントロールバルブ17はシフトバルブ14
のポート38,42から出力される第２クラッチ圧PC2のう
ち、高い方の油圧を第２クラッチC2へ供給するためのバ
ルブであり、第７図のような構造を有している。即ち、
スプリング50にて右方へ付勢されたスプール51を備え、
ポート52,53はシフトバルブ14のポート38と接続され、
ポート54はシフトバルブ14のポート42と接続され、ポー
ト55は第２クラッチC2と接続されている。右端ポート52
に第２クラッチ圧PC2が入力されていない場合には、第
７図上半分に示すようにポート54,55が連通し、右端ポ
ート52に第２クラッチ圧PC2が入力された場合には、第
７図下半分に示すようにポート53,55が連通する。第２
クラッチコントロールバルブ17を設けた理由は、シフト
バルブ14のポート38,42をそのまま第２クラッチC2に接
続すると、１速時（第３図）にポート42がドレンポート
43を連通するため、ポート38の第２クラッチ圧PC2もド
レーンしてしまうからである。なお、第２クラッチコン
トロールバルブ17は第７図のごとき構造に限らず、第２
図に図示されている三方弁25で代用できる。
のポート38,42から出力される第２クラッチ圧PC2のう
ち、高い方の油圧を第２クラッチC2へ供給するためのバ
ルブであり、第７図のような構造を有している。即ち、
スプリング50にて右方へ付勢されたスプール51を備え、
ポート52,53はシフトバルブ14のポート38と接続され、
ポート54はシフトバルブ14のポート42と接続され、ポー
ト55は第２クラッチC2と接続されている。右端ポート52
に第２クラッチ圧PC2が入力されていない場合には、第
７図上半分に示すようにポート54,55が連通し、右端ポ
ート52に第２クラッチ圧PC2が入力された場合には、第
７図下半分に示すようにポート53,55が連通する。第２
クラッチコントロールバルブ17を設けた理由は、シフト
バルブ14のポート38,42をそのまま第２クラッチC2に接
続すると、１速時（第３図）にポート42がドレンポート
43を連通するため、ポート38の第２クラッチ圧PC2もド
レーンしてしまうからである。なお、第２クラッチコン
トロールバルブ17は第７図のごとき構造に限らず、第２
図に図示されている三方弁25で代用できる。
次にシフトバルブ14の作動について説明する。第３図
は１速状態を示し、第１ソレノイド圧PS1,第２ソレノイ
ド圧PS2がともにドレーンしているので、左端のポート3
3に入力されたライン圧PLによってスプール30,31が接続
状態で右端位置へ押されている。そのため、ポート38か
ら第２クラッチ圧PC2のみが出力され、第２クラッチコ
ントロールバルブ17を介して第２クラッチC2に供給され
る。したがって、表.1のように第２クラッチC2のみが締
結され、他の摩擦要素は解放される。
は１速状態を示し、第１ソレノイド圧PS1,第２ソレノイ
ド圧PS2がともにドレーンしているので、左端のポート3
3に入力されたライン圧PLによってスプール30,31が接続
状態で右端位置へ押されている。そのため、ポート38か
ら第２クラッチ圧PC2のみが出力され、第２クラッチコ
ントロールバルブ17を介して第２クラッチC2に供給され
る。したがって、表.1のように第２クラッチC2のみが締
結され、他の摩擦要素は解放される。
第４図は２速状態を示し、左端のポート33にライン圧
PLが入力され、右端のポート46に第２ソレノイド圧PS2
が入力されているので、スプール30,31が接触状態で中
央位置に保持されている。そのため、ポート36から第１
ブレーキ締結圧PB1が出力されるとともに、ポート38,42
から第２クラッチ圧PC2が出力され、表.1のように第２
クラッチC2と第１ブレーキb1が締結され、他の摩擦要素
は解放される。
PLが入力され、右端のポート46に第２ソレノイド圧PS2
が入力されているので、スプール30,31が接触状態で中
央位置に保持されている。そのため、ポート36から第１
ブレーキ締結圧PB1が出力されるとともに、ポート38,42
から第２クラッチ圧PC2が出力され、表.1のように第２
クラッチC2と第１ブレーキb1が締結され、他の摩擦要素
は解放される。
第５図は３速状態を示し、左端のポート33にライン圧
PLが入力され、中央のポート39,40に第１ソレノイド圧P
S1が入力され、さらに右端のポート46に第２ソレノイド
圧PS2が入力されている。第1,第２スプール30,31の各ラ
ンドの受圧面積は（１）式のように設定されているの
で、第１スプール30は左端位置に押され、第２スプール
31も段部32と当接した位置まで押された位置に停止す
る。そのため、ポート35から第３クラッチ圧PC3、ポー
ト36から第１ブレーキ締結圧PB1、ポート42から第２ク
ラッチ圧PC2、ポート44から第１ブレーキ解放圧ＰB1′
がそれぞれ出力される。特に、第１ブレーキ解放圧Ｐ
B1′は第３クラッチ圧PC3がポート35,45を経由して供給
されたものである。したがって、表.1のように第2,第３
クラッチC2,C3が締結されるとともに、第１ブレーキb1
が解放される。
PLが入力され、中央のポート39,40に第１ソレノイド圧P
S1が入力され、さらに右端のポート46に第２ソレノイド
圧PS2が入力されている。第1,第２スプール30,31の各ラ
ンドの受圧面積は（１）式のように設定されているの
で、第１スプール30は左端位置に押され、第２スプール
31も段部32と当接した位置まで押された位置に停止す
る。そのため、ポート35から第３クラッチ圧PC3、ポー
ト36から第１ブレーキ締結圧PB1、ポート42から第２ク
ラッチ圧PC2、ポート44から第１ブレーキ解放圧ＰB1′
がそれぞれ出力される。特に、第１ブレーキ解放圧Ｐ
B1′は第３クラッチ圧PC3がポート35,45を経由して供給
されたものである。したがって、表.1のように第2,第３
クラッチC2,C3が締結されるとともに、第１ブレーキb1
が解放される。
第６図は４速状態を示し、左端のポート33にライン圧
PLが入力され、中央のポート39,40に第１ソレノイド圧P
S1が入力されているので、スプール30,31が離間状態で
両端位置に押されている。そのため、ポート35から第３
クラッチ圧PC3が出力されるとともに、ポート36から第
１ブレーキ締結圧PB1が出力され、表.1のように第３ク
ラッチC3と第１ブレーキb1が締結され、他の摩擦要素は
解放される。
PLが入力され、中央のポート39,40に第１ソレノイド圧P
S1が入力されているので、スプール30,31が離間状態で
両端位置に押されている。そのため、ポート35から第３
クラッチ圧PC3が出力されるとともに、ポート36から第
１ブレーキ締結圧PB1が出力され、表.1のように第３ク
ラッチC3と第１ブレーキb1が締結され、他の摩擦要素は
解放される。
なお、上記実施例のシフトバルブは、第２クラッチ
C2,第３クラッチC3および第１ブレーキb1を締結，解放
する場合を示したが、これに限るものではない。また、
摩擦要素と組み合わせて使用される歯車変速機構はラビ
ニョウ型遊星歯車機構に限らない。
C2,第３クラッチC3および第１ブレーキb1を締結，解放
する場合を示したが、これに限るものではない。また、
摩擦要素と組み合わせて使用される歯車変速機構はラビ
ニョウ型遊星歯車機構に限らない。
以上の説明で明らかなように、本発明によればシフト
バルブ内に直列配置された２本のスプールを設け、この
シフトバルブに対して２個の電磁弁から信号油圧を導く
ことにより、４つの動作位置を実現するようにしたの
で、単一のシフトバルブで１〜４速の変速段すべてを切
り換えることができる。したがって、油圧回路が極めて
簡素化され、信頼性を向上させることができるととも
に、摩擦要素に単一のシフトバルブから油圧を供給すれ
ばよいので、油圧立ち上がりが俊敏となる。また、電磁
弁の信号油圧も単一のシフトバルブに供給すればよいの
で、信号油圧の立ち上がり遅れも解消でき、俊敏な変速
動作を実現できる。
バルブ内に直列配置された２本のスプールを設け、この
シフトバルブに対して２個の電磁弁から信号油圧を導く
ことにより、４つの動作位置を実現するようにしたの
で、単一のシフトバルブで１〜４速の変速段すべてを切
り換えることができる。したがって、油圧回路が極めて
簡素化され、信頼性を向上させることができるととも
に、摩擦要素に単一のシフトバルブから油圧を供給すれ
ばよいので、油圧立ち上がりが俊敏となる。また、電磁
弁の信号油圧も単一のシフトバルブに供給すればよいの
で、信号油圧の立ち上がり遅れも解消でき、俊敏な変速
動作を実現できる。
第１図は本発明にかかる自動変速機の動力伝達機構のス
ケルトン図、第２図はその油圧回路図、第３図〜第６図
はシフトバルブの第１速〜第４速の構造図、第７図は第
２クラッチコントロールバルブの構造図である。 C1,C2,C3……クラッチ、b1,B2……ブレーキ、OWC……ワ
ンウェイクラッチ、３……サーボピストン、４……遊星
歯車機構、14……シフトバルブ、14a……バルブボデ
ー、15……第１電磁弁、16……第２電磁弁、17……第２
クラッチコントロールバルブ、30……第１スプール、31
……第２スプール、32……段部（ストッパ部）。
ケルトン図、第２図はその油圧回路図、第３図〜第６図
はシフトバルブの第１速〜第４速の構造図、第７図は第
２クラッチコントロールバルブの構造図である。 C1,C2,C3……クラッチ、b1,B2……ブレーキ、OWC……ワ
ンウェイクラッチ、３……サーボピストン、４……遊星
歯車機構、14……シフトバルブ、14a……バルブボデ
ー、15……第１電磁弁、16……第２電磁弁、17……第２
クラッチコントロールバルブ、30……第１スプール、31
……第２スプール、32……段部（ストッパ部）。
Claims (1)
- 【請求項１】前進４速の変速段を切り換える自動変速機
の油圧制御装置において、 摩擦要素に油圧を供給または排出することにより、１〜
４速の変速段を切り換え可能な単一のシフトバルブと、
シフトバルブを作動させるための油圧を出力する第１と
第２の電磁弁とを備え、 上記シフトバルブは、第１および第２の端部を有するバ
ルブボデーと、バルブボデー内の第１と第２の端部の間
に直列配置された第１スプールおよび第２スプールと、
バルブボデーの第１と第２の端部の中間部に設けられ、
第２スプールの第１の端部側への動きを規制するストッ
パ部とを有し、第１スプールはバルブボデーの第１の端
部側に配置され、第２スプールはバルブボデーの第２の
端部側に配置されており、 第１スプールと第２スプールの中間位置に第１電磁弁の
出力油圧が導かれ、第２の端部に第２スプールを第１の
端部側に押す第２電磁弁の出力油圧が導かれ、かつ第１
の端部には第１スプールを第２の端部側へ常時押す付勢
圧が付加されており、 第1,第２の電磁弁が油圧を出力しない場合に第1,第２ス
プールが接触状態でかつ第２の端部側にある第１の動作
位置と、 第２電磁弁のみが油圧を出力した場合に第1,第２スプー
ルが接触状態でかつ第２スプールがストッパ部に当接し
ている第２の動作位置と、 第1,第２の電磁弁が油圧を出力した場合に第1,第２スプ
ールが離間状態で、第１スプールが第１の端部側にあ
り、かつ第２スプールがストッパ部に当接している第３
の動作位置と、 第１電磁弁のみが油圧を出力した場合に第1,第２スプー
ルが離間状態でかつそれぞれ第１および第２の端部側に
ある第４の動作位置と、に切り換えることを特徴とする
自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63234341A JP2611818B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63234341A JP2611818B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0285567A JPH0285567A (ja) | 1990-03-27 |
| JP2611818B2 true JP2611818B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=16969470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63234341A Expired - Fee Related JP2611818B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2611818B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100411032B1 (ko) * | 1997-06-18 | 2004-05-10 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기용 파워 트레인 |
| KR200316664Y1 (ko) | 2003-03-21 | 2003-06-18 | 이영만 | 절연화한 자화 스크루드라이버 |
| DE102011079850B4 (de) * | 2011-07-26 | 2023-08-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrauliksystem zum Betätigen wenigstens eines Schaltelementes eines Getriebes |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63275843A (ja) * | 1987-05-02 | 1988-11-14 | Daikin Mfg Co Ltd | 変速段切り換え制御装置 |
-
1988
- 1988-09-19 JP JP63234341A patent/JP2611818B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0285567A (ja) | 1990-03-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6219623B2 (ja) | ||
| US4995285A (en) | Fail-safe hydraulic control valves in an automatic transmission | |
| JPH0474575B2 (ja) | ||
| JPH0231263B2 (ja) | ||
| JPS61266857A (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| US4607542A (en) | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 and 4-2 shiftings | |
| JP2592129B2 (ja) | 自動変速機の液圧制御装置 | |
| US5224908A (en) | Automatic transmission | |
| US4924731A (en) | Hydraulic control device for an automatic transmission | |
| US6746355B2 (en) | Hydraulic control system for automatic transmission | |
| JP2611818B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| US5239896A (en) | Hydraulic servomechanism control system in automatic transmission | |
| US5038638A (en) | Hydraulic control device for an automatic transmission | |
| US5588927A (en) | Control system for automatic transmission | |
| US5224399A (en) | Control system for automatic transmission | |
| JPH02275175A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH01116373A (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
| JPH0459498B2 (ja) | ||
| JPS645180B2 (ja) | ||
| US5411446A (en) | Hydraulic control system for automatic transmission | |
| US5042329A (en) | Control system for automatic transmission featuring improved downshifting characteristics with overdrive inhibitor | |
| JP2918175B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3496290B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0141862B2 (ja) | ||
| JP2550392B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |