JPH036391B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に関
し、特にパーキング機構の作動を制御するための
パーキング制御装置に関する。 ［従来の技術］ 従来の自動変速機に設けられるパーキング機構
は、運転者の操作を機械的なリンケージを介して
作動される手動式である。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、変速機と車体とは車両の走行中に相対
的な変位を伴なうものであるため、前述のリンケ
ージには車体と変速機間の相対的変位を考慮しつ
つ、かつ正確な動きが要求されるものであり、設
計が困難である。さらに、同種の変速機を種々の
車体に搭載する場合、異なる車体毎にリンケージ
を設計しなければならない。 また急坂路において駐車した場合などではパー
キング機構に大きな力が作用するため、運転者が
パーキング機構を解除するようにレバーを操作す
るのに大きな力が必要であつた。 上記の不具合を解消するために、パーキング機
構に連結したピストンを油圧力で動作するパーキ
ングピストン機構と、運転者によつて選択操作さ
れるシフトポジシヨンスイツチを有する電子制御
装置と、シフトポジシヨンスイツチからの信号に
応じて作動されるソレノイド弁とを設け、ソレノ
イド弁の作動に応じてパーキングピストン機構に
油圧を給排するように構成することにより、従来
の機械的なリンケージに代えて連結が容易なケー
ブル等の電気的な連結手段の使用を可能とすると
共に、油圧力によりパーキング機構を解除させる
ようにして運転者の操作性を向上せしめることが
考えられる。 しかし、上記構成では自動車のエンジンから発
せられる電気的ノイズ、あるいは電気的な連結手
段の断線等により電子制御装置が誤動作したとき
には車両走行中においてもパーキングピストン機
構がパーキング機構を作動する方向に動作される
恐れがある。 本発明は上記問題点に鑑みて成されたものであ
り、油圧式パーキングピストン機構によりパーキ
ング機構を動作せしめることによりパーキング機
構の操作性を向上するとともに、該パーキングピ
ストン機構への油圧の給排を運転者の操作に応じ
て電気的に制御することにより自動変速機の車両
への搭載性を向上せしめることが可能であり、且
つ電気的ノイズ、あるいは電気的な連結手段の断
線等により車両の車両の走行中にパーキング機構
が誤動作することのない信頼性に優れた自動変速
機のパーキング制御装置を提供することを目的と
する。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機のパーキング制御装置は、
油圧の給排によつて選択的にパーキング機構を作
動せしめるパーキングピストン機構２５０と、油
圧源１０１が発する油圧を前記パーキングピスト
ン機構に選択的に給排するパーキング制御弁１７
０と、該パーキング制御弁に車速に応じたガバナ
圧を供給するガバナ弁２００と、前記パーキング
制御弁に油圧を給排するソレノイド弁２２０とを
有する油圧制御装置Ｃと、運転者によつて選択操
作されるシフトポジシヨンスイツチＦと、該シフ
トポジシヨンスイツチからの信号に応じて前記ソ
レノイド弁を選択的に作動せしめる電子制御装置
Ｅとを備え、前記パーキングピストン機構は、パ
ーキング機構に連結したピストン２５２と、該ピ
ストンを前記パーキング機構が作動する方向に押
圧するスプリング２５１と、前記パーキング制御
弁を介して供給される油圧を前記ピストンに作用
せしめて前記ピストンを前記パーキング機構が解
除される方向に押圧する油室２５３とを有し、前
記パーキング制御弁は、前記パーキングピストン
機構の油室に油圧源からの油圧を供給する解除位
置と前記パーキングピストン機構の油室を排圧す
る作動位置との間を移動可能なスプール１７２，
１７３と、該スプールを前記作動位置に向けて付
勢する付勢手段１７１と、前記ガバナ圧を前記ス
プールに前記付手段に対向して作用せしめる第１
油室１７４と、前記ソレノイド弁によつて給排さ
れる油圧を前記スプールに前記付勢手段に対向し
て作用せしめる第２油室１７５とを有し、前記電
子制御装置は前記シフトポジシヨンスイツチＦに
よつて運転者がパーキングレンジに選択したこと
を検出したときに前記パーキング制御弁の第２油
室を排圧するように前記ソレノイド弁を作動せし
めることを特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の自動変速機のパーキング制御装置は、
パーキング機構をパーキング制御弁１７０から供
給される油圧の力によつて解除するので、急坂路
において駐車した場合などパーキング機構に大き
な力が作用しているときにも容易に解除でききる
という優れた操作性を備える。 また、油圧源が発する油圧を前記パーキングピ
ストン機構に選択的に給排する前記パーキング制
御弁をソレノイド弁２２０によつて切り換えるよ
うに構成し、該ソレノイド弁を、運転者によつて
選択操作されるシフトポジシヨンスイツチＦを有
する電子制御装置Ｅにより選択的に作動せしめて
いるので、車体と変速機とを従来の機械的なリン
ケージを用いることなくケーブル等の電気的な連
結手段を用いて連結することによりパーキング機
構を運転者の操作に応じて作動せしめることがで
きる。よつて車体と変速機間の相対的変位を考慮
することなく容易に設計でき、異なる車体であつ
ても大きな設計変更を必要としない優れた搭載性
が得られる。 更に、パーキングピストン機構２５０の油室２
５３を排圧することによつてパーキング機構をス
プリング２５１の作用により作動するので、エン
ジンの作動状態にかかわらずパーキング機構の安
定した作動が維持されると共に、運転者がパーキ
ングレンジを選択し忘れても、運転終了時にエン
ジンが停止されて油圧源１０１が油圧を発生しな
くなれば、パーキング機構が必ず作動するので、
パーキング機構の作動忘れを防止できる。 また本発明の自動変速機のパーキング制御装置
は、パーキング制御弁１７０が、パーキングピス
トン機構２５０の油室に油圧を給排するスプール
１７２，１７３と、該スプールを作動位置に向け
て付勢する付勢手段１７１と、前記スプールに付
勢手段に対向して車速に対応したガバナ圧を作用
せしめる第１油室１７４を有しているので、ソレ
ノイド弁２２０の作動にかかわらず、所定の車速
以上の時には第１油室１７４に供給されるガバナ
圧によつてスプール１７２，１７３を解除位置に
切り換えて前記パーキングピストン機構の油室２
５３に油圧源１０１からの油圧を供給しパーキン
グピストン機構２５０ののピストン２５２をパー
キング機構を解除する方向に押圧せしめるので、
車両走行中に運転者が誤操作したとき、および電
子制御装置ないしソレノイド弁が誤動作したとき
においても、パーキングピストン機構がパーキン
グ機構を作動する方向に動作されることは無く、
信頼性に優れる。 なお、上記構成に付加した番号は、理解を容易
にするために図面と対比させるためのものであり
これにより構成が何ら限定されるものではない。 ［実施例］ 次に本発明を図に示す一実施例に基づき説明す
る。 第１図は、本発明の自動変速機のパーキング制
御装置が適用される車両の制御系を示す。 Ａはエンジン、Ｂは変速機、Ｃは油圧制御装
置、Ｄは該油圧制御装置Ｃに装着されたソレノイ
ド弁、Ｅは電子制御装置、Ｆはシフトポジシヨン
スイツチ、Ｇはスロツトル開度検出装置、Ｈは車
速検出装置である。 シフトポジシヨンスイツチＦは、電気スイツチ
であり、手動により選択操作され、本実施例では
パーキングＰ、後進Ｒ、中立Ｎ、前進Ｄの４つの
レンジを持つ。 この制御系はスロツトル開度、車速、シフトポ
ジシヨンスイツチＦの選択レンジ等の信号に基い
て電子制御装置Ｅで処理を行ない、電子制御装置
Ｅの出力信号によつてソレノイド弁Ｄを通電また
は非通電させて油圧制御装置Ｃを制御し、変速機
Ｂの摩擦係合要素を係合又は解放させて変速を達
成する。 第２図は変速機Ｂの一例としてオーバドライブ
機構付流体式４速変速変機の概略図を示す。 この変速機はトルクコンバータ１、オーバドラ
イブ機構２、前進３段後進１段の遊星歯車機構３
を備えており、第３図に示す如き油圧制御装置に
よつて制御されるようになつている。トルクコン
バータ１はポンプインペラ４、タービンランナ
５、及びステータ６を含む周知のものであり、ポ
ンプインペラ４はエンジンＡのクランク軸７と連
結され、タービンランナ５はタービン軸８に連結
されている。また、トルクコンバータ１にはクラ
ンク軸７とタービン軸８とを機械的に連結（ロツ
クアツプ）する直結クラツチ９が設けられてい
る。タービン軸８はトルクコンバータ１の出力軸
をなすものであり、これはまたオーバドライブ機
構２の入力軸となつており、オーバドライブ機構
２における遊星歯車装置のキヤリア１０に連結さ
れている。キヤリア１０によつては回転可能に支
持されたプラネタリピニオン１１はサンギヤ１２
及びリンクグヤ１３と噛み合つている。サンギヤ
１２とキヤリア１０の間には多板クラツチ１４と
一方向クラツチ１５が設けられており、更にサン
ギヤ１２とオーバドライブ機構を包含するオーバ
ドライブケース１６の間には多板ブレーキ１７が
設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギヤ１３は前進
３段後進１段の遊星歯車変速機構３の入力軸１８
に連結されている。入力軸１８と中間軸１９の間
には多板クラツチ２０が設けられており、また入
力軸１８とサンギヤ軸２１の間には多板クラツチ
２２が設けられている。サンギヤ軸２１とトラン
スミツシヨンケース２３の間には多板ブレーキ２
４、及び一方向クラツチ２５を介した多板ブレー
キ２６が設けられている。サンギヤ軸２１に設け
られたサンギヤ２７はキヤリア２８、該キヤリア
２８によつて担持されたプラネタリピニオン２
９、該ピニオン２９と噛み合つたリングギヤ３
０、他の一つのキヤリア３１、該キヤリア３１に
より担持されたプラネタリピニオン３２、該ピニ
オン３２と噛み合うリングギヤ３３と共に２列の
遊星歯車装置を構成している。一方の遊星歯車装
置におけるリングギヤ３０は中間軸１９と連結さ
れている。またこの遊星歯車装置におけるキヤリ
ア２８は他方の遊星歯車装置におけるリングギヤ
３３と連結されており、これらキヤリア２８及び
リングギヤ３３は出力軸３４と連結されている。
また他方の遊星歯車装置におけるキヤリア３１と
トランスミツシヨンケース２３の間には多板ブレ
ーキ３５と一方向クラツチ３６が設けられてい
る。 かかるオーバドライブ装置付流体式４速変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりス
ロツトル開度及び車速に応じて各クラツチ及びブ
レーキの係合または解放が行なわれ、オーバドラ
イブを含む前進４段の自動変速及び手動切り換え
による後進１段の変速が行なわれる。 変速機の変速段とクラツチ及びブレーキの作動
状態を表１に示す。

【表】

【表】 ここで○は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にあり、また×はそれらが解放状態にあることを
示す。 上記クラツチ及びブレーキ１４，２０，２２，
１７，２４，２６，３５を選択的に作用させ、自
動的に変速操作を行なう制御装置の油圧制御装置
（第１図のＣ及びＤ）を第３図に示す一実施例に
基き説明する。 油圧制御装置は油溜め１００、油ポンプ１０
１、圧力調整弁１１０、１−２シフト弁１２０、
２−３シフト弁１３０、３−４シフト弁１４０、
ドライブ制御弁１５０、リバース制御弁１６０、
パーキング制御弁１７０、ロツクアツプ及びエン
ジンブレーキ制御弁１８０、クラツチシークエン
ス弁１９０、ガバナ弁２００、ドライブ制御弁１
５０を制御する第１ソレノイド弁２１０、パーキ
ング制御弁１７０及び各シフト弁を制御する第２
ソレノイド弁２２０及び第３ソレノイド弁２３
０、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁１
８０及びクラツチシークエンス弁１９０を制御す
る第４ソレノイド弁２４０、パーキングピストン
機構２５０、バイパス弁２６０並びに各弁間及び
それぞれクラツチ１４の油圧サーボ１４Ａ、クラ
ツチ２０の油圧サーボ２０Ａ、クラツチ２２の油
圧サーボ２２Ａ，２２Ｂ、ブレーキ１７の油圧サ
ーボ１７Ａ、ブレーキ２４の油圧サーボ２４Ａ、
ブレーキ２６の油圧サーボ２６Ａ、ブレーキ３５
の油圧サーボ３５Ａを連絡する油路からなる。 圧力調整弁１１０は、一方にスプリング１１１
を背設したスプール１１２を備え、油溜め１００
より油ポンプ１０１により汲み上げられた作動油
は、油室１１３及びオリフイス４０１を介して油
室１１４へ供給される。油室１１３へ供給された
作動油はスプリング１１１及び油室１１４の油圧
によつて調圧され、履路３０１へライン圧として
導かれ、油路３０２へはトルクコンバータ圧とし
て導かれる。また、油ポンプ１０１により汲み上
げられた作動油の油圧が所定の圧力より高くなる
と、前記作動油は油室１１５にも導かれ油溜め１
００へドレーンされる。 第１ソレノイド弁２１０は、非通電時には弁口
２１１を閉じて、オリフイス４０２を介して油路
３０１と連絡した油路３０３に油圧を生ぜしめ、
通電時には弁口２１１を開いて排出口２１２から
履路３０３の圧油を排出させる。第２ソレノイド
弁２２０は、非通電時には弁口２２１を閉じて、
オリフイス４０３を介して油路３０１と連絡した
油路３０４に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口２
２１を開いて排出口２２２から油路３０４の圧油
を排出させる。第３ソレノイド弁２３０は、非通
電時には弁口２３１を閉じて、オリフイス４０４
を介して油路３０１と連絡した油路３０５に油圧
を生ぜしめ、通電時には弁口２３１を開いて排出
口２３２から油路３０５の圧油を排出させる。第
４ソレノイド弁２４０は、非通電時には弁口２４
１を閉じて、オリフイス４０５を介して油路３０
１と連絡した油路３０６に油圧を生ぜしめ、通電
時には弁口２４１を開いて排出口２４２から油路
３０６の圧油を排出させる。表２にソレノイド弁
２１０，２２０，２３０の通電、非通電状態とシ
フトポジシヨンと変速機の変速段の関係を示す。

【表】 ここで○は通電状態、×は非通電状態にあるこ
とを示す。 “Ｐ”レジスタは、駐車する場合のレンジであ
り、本実施例では出力軸をロツクし、“Ｒ”レン
ジは後進、“Ｎ”レンジはニユートラルで出力軸
へ動力は伝滝されず、“Ｄ”レンジでは、第１速
から第４速までの前進４段の変速が自動的に行な
われる。“Ｐ”〜“Ｄ”レンジの切換は、手動に
より電気スイツチを切換えて行なう。 第４ソレノイド弁は、後述のように、ロツクア
ツプの制御及びエンジンブレーキの制御を行い、
“Ｄ”レンジにおいて、車速とスロツトル開度及
び変速段により、ロツクアツプすべき走行状態で
あるか否かを電子回路によつて判断して自動的に
第４のソレノイド弁の通電（ロツクアツプ）と非
通電（ロツクアツプ解除）を制御し、第１速と第
２速においてはエンジンブレーキの効く状態もロ
ツクアツプと同時に得られる。 ドライブ制御弁１５０は、一方にスプリング１
５１を背設したスプール１５２を備え、“Ｄ”レ
ンジにおいては第１ソレノイド弁２１０は非通電
され油路３０３に油圧が生じ、スプール１５２は
油路３０３を経て図示下端油室１５３に供給され
る油圧で図示上方に設定され、油路３０１と油路
３０７、油路３０７と排油口３０９、油路３１０
と油路３０５、油路３１１と排油口３１２をそれ
ぞれ連絡し、“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”レンジでは第１
ソレノイド弁２１０は通電されて油路３０３の圧
油は排出されるので、スプール１５２は図示下方
に設定され、油路３０７と排油口３１３、油路３
０１と油路３０８、油路３１０と排油口３０９、
油路３０５と油路３１１をそれぞれ連絡する。 １−２シフト弁１２０は、一方にスプリング１
２１を背設したスプール１２２を備え、“Ｄ”レ
ンジの第１速では、第３ソレノイド弁２３０は非
通電され油路３０５に油圧が生じスプール１２２
は油路３０５，３１０を経て図示下端油室１２３
に供給される油圧で図示上方に設定され、油路３
１４と油路３１５、油路３１６と油路３１７、油
路３１８と排出口３１９をそれぞれ連絡し、“Ｄ”
レンジの第２速では、第３ソレノイド弁２３０は
通電されて油路３０５の油圧は排出されるのでス
プール１２２はスプリンタ１２１の作用で図示下
方に設定され、“Ｄ”レンジの第３速、第４速及
び“Ｒ”レンジでは後述する２−３シフト弁１３
０のスプール１３２が図示上方に設定され油路３
０１の油圧はドライブ制御弁１５０、油路３０
７、２−３シフト弁１３０、油路３２０を経て油
室１２４に供給されるので、スプール１２２はス
プリング１２１と前記油室１２４の油圧の作用で
図示下方に固定される。よつて、油路３０７と油
路３１４、油路３１５と油路３１６、油路３１７
と油路３１８がそれぞれ連絡される。 ２−３シフト弁１３０は、一方のスプリング１
３１を背設したスプール１３２を備え、“Ｄ”レ
ンジの第１速及び第２速では第２ソレノイド弁２
２０は通電され油路３０４の油圧は排出されるの
で、スプール１３２はスプリング１３１の作用で
図示下方に設定され、油路３０７と油路３２１、
油路３１５と油路３２０、油路３１７と油路３２
２をそれぞれ連絡し、“Ｄ”レンジの第３速及び
第４速では、第２ソレノイド弁２２０は非通電さ
れ油路３０４に油圧が生じ、スプール１３２は油
路３０４を経て図示下端油室１３３に供給される
油圧で図示上方に設定され、油路３２１と排油口
３２３、油路３０７と油路３２０、油路３１５と
油路３１７をそれぞれ連絡する。また“Ｒ”レン
ジにおいては、前述のごとくドライブ制御弁１５
０のスプール１５２は図示下方に設定され、後述
するリバース制御弁１６０は図示上方に設定され
て、油路３０１の油圧は油路３０８、油路３１５
を経て油室１３４に供給され、スプール１３２は
スプリング１３１と前記油室１３４の油圧の作用
で図示下方に固定される。 ３−４シフト弁１４０は、一方にスプリング１
４１を背設したスプール１４２を備え、“Ｄ”レ
ンジの第１速及び第２速は、前述の如く２−３シ
フト弁１３０のスプール１３２は図示下方に設定
されて油路３０７の油圧が油路３２１を経て油室
１４３へ供給され、スプール１４２はスプリング
１４１と前記油室１４３の油圧の作用により図示
下方に固定され、“Ｄ”レンジの第３速状態では、
第３ソレノイド弁２３０は通電され、油路３１０
の油圧は、油路３０５を経て排出されるので、ス
プール１４２はスプリング１４１の作用で図示下
方に設定される。従つて、油路３２４と排油口３
２５、油路３０１と油路３２６がそれぞれ連絡さ
れる。“Ｄ”レンジの第４速では、第３ソレノイ
ド弁２３０は非通電され、油路３０５の油圧は油
路３１０を経て油室１４４に供給され、前述の如
く２−３シフト弁１３０のスプール１３２は図示
上方に設定されており、油室１４３の油圧は油路
３２１を経て排油口３２３より排出されているの
でスプール１４２は図示上方に設定され、油路３
０１と油路３２４、油路３２６と排油口３２７を
連絡する。 リバース制御弁１６０は、一方のスプリング１
６１を背設したスプール１６２を備え、“Ｄ”及
び“Ｒ”レンジでは、スプリング１６１の作用で
スプール１６２は図示上方に設定され、油路３０
８と油路３１５を連絡し、“Ｐ”及び“Ｎ”レン
ジでは、第３ソレノイド弁２３０は非通電され、
前述の如くドライブ制御弁１５０のスプール１５
２は図示下方に設定されているので、油路３０５
の油圧は路３１１を経て油室１６３へ供給され、
スプール１６２は図示下方へ設定され、油路３１
５と排油口３２８を連絡する。 クラツチシークエンス弁１９０は、一方にスプ
リング１９１を背設したスプール１９２を備え、
第４ソレノイド弁２４０が非通電された場合に
は、油路３０６の油圧は油室１９３に供給され、
スプール１９２は図示下方に設定され、油路３１
５と油路３２９を連絡し、第４ソレノイド弁２４
０が通電された場合には、油室１９３の油圧は油
路３０６を経て排出され、スプール１９２はスプ
リング１９１の作用で図示上方に設定され、油路
３２９と排油口３３０を連絡する。 ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁１８
０は、一方にスプリング１８１を背設したスプー
ル１８２，１８３を備え、第４ソレノイド弁２４
０が非通電されている場合は、油路３０６の油圧
が油室１８４に供給され、スプール１８２，１８
３はスプリング１８１と前記油室１８４の油圧の
作用により図示下方に固定され、油路３２２と排
油口３３１、油路３３２と油路３３３、油路３０
２と油路３３４をそれぞれ連絡する。“Ｄ”レン
ジにおいては、前述の如くドライブ制御弁１５０
によつて油路３０７に油圧が導かれ油室１８５に
供給されており、第４ソレノイド弁２４０が通電
されると油室１８４の油圧は油路４０５を経て排
出されるので、スプール１８２，１８３は油室１
８５の油圧の作用によつて図示上方に設定され、
油路３０７と油路３２２、油路３０２と油路３３
３、油路３３４と排油口３３５を連絡する。 ガバナ弁２００は、出力軸３４に固着されたガ
バナ弁本体２０１及びチエツクボール２０２から
なり、出力軸３４が回転中はチエツクボール２０
２は遠心力をうけて排油口２０３を閉じており、
オリフイス４０６を介して油路３０１と連絡した
油路３３７に油圧を生ぜしめ、出力軸３４が回転
していない場合には、排油口２０３から油路３３
７の油圧は排出される。 パーキング制御弁１７０は、一方にスプリング
１７１を背設したスプール１７２，１７３を備
え、前述の如く出力軸３４の回転中は油路３３７
の油圧が油室１７４に供給されスプール１７２，
１７３は図示上方に設定され、第２ソレノイド弁
２２０が非通電の場合は油路３０４の油圧が油室
１７５に供給され、少なくともスプール１７２は
図示上方に設定される。スプール１７２が図示上
方に設定されることにより、油路３０１と油路３
３６が連絡される。また、出力軸３４の回転が止
まり、第２ソレノイド弁２２０が通電されると、
油室１７４及び１７５の油圧は排出されるので、
スプール１７２，１７３は図示下方に設定され、
油路３０７と油路３３６を連絡する。 パーキングピストン機構２５０は、スプリング
２５１を背設したパーキングピストン２５２を備
え、パーキングピストン２５２の往復運動を利用
して適当なベルクランクロツド（図示せず）を介
することにより、如何なるパーキング機構でも作
動及び解除させることが可能である。前述のパー
キング制御弁１７０の作用によつて油室２５３に
油圧が供給されると、パーキングピストン２５２
は図示右方に設定されてパーキング解除状態とな
り、油室２５３の油圧が、油路３３６、３０７を
介して排油口３１３より排出されると、スプリン
グ２５１の作用によりパーキングピストン２５２
は図示左方に設定され、パーキング状態となる。 次に各レンジにおける本実施例の作動を説明す
る。 “Ｄ”レンジ…“Ｄ”レンジにおいては、第１
ソレノイド弁２１０は非通電されており、油路３
０３の油圧がドライブ制御弁１５０の油室１５３
に供給され、スプール１５２は図示上方に設定さ
れている。よつて油路３０１の油圧は油路３０７
を経て油圧サーボ２０Ａに導かれ、クラツチ２０
が係合される。 第１速においては、第２ソレノイド弁２２０は
通電、第３ソレノイド弁は非通電され、１−２シ
フト弁１２０のスプール１２２は図示上方位置
に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２は図
示下方位置に、３−４シフト弁１４０のスプール
１４２は図示下方位置にそれぞれ設定される。油
路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、油路３
２６を経て油圧サーボ１４Ａに導かれ、クラツチ
１４が係合される。 第２速においては、第２ソレノイド弁２２０及
び第３ソレノイド弁２３０共に通電され、１−２
シフト弁１２０のスプール１２２は図示下方位置
に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２は図
示下方位置に、３−４シフト弁１４０のスプール
１４２は図示下方位置にそれぞれ設定される。油
路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、油路３
２６を経て油圧サーボ１４Ａに導かれ、油路３０
７の油圧は１−２シフト弁１２０、油路３１４を
経て油圧サーボ２６Ａに導かれ、それぞれクラツ
チ１４及びブレーキ２６が係合される。 第３速においては、第２ソレノイド弁２２０は
非通電、第３ソレノイド弁２３０は通電され、１
−２シフト弁１２０のスプール１２２は図示下方
位置に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２
は図示上方位置に、３−４シフト弁１４０のスプ
ール１４２は図示下方位置にそれぞれ設定され
る。油路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、
油路３２６を経て油圧サーボ１４Ａに導かれ、油
路３０７の油圧は１−２シフト弁１２０、油路３
１４を経て油圧サーボ２６Ａ及び２−３シフト弁
１３０、油路３２０を経て油圧サーボ２２Ｂに導
かれ、それぞれクラツチ１４、ブレーキ２６、ク
ラツチ２２が係合される。 第４速においては、第２ソレノイド弁２２０及
び第３ソレノイド弁２３０共に非通電され、１−
２シフト弁１２０のスプール１２２は図示下方位
置に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２は
図示上位置に、３−２シフト弁１４０のスプール
１４２は図示上方位置にそれぞれ設定される。油
路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、油路３
２４を経て油圧サーボ１７Ａに導かれ、油路３０
７の油圧は１−２シフト弁１２０、油路３１４を
経て油圧サーボ２６Ａ及び２−３シフト弁１３
０、油路３２０を経て油圧サーボ２２Ｂに導か
れ、それぞれブレーキ１７，２６、クラツチ２２
が係合される。 上述の各変速段においては、ロツクアツプ及び
エンジンブレーキ制御弁１８０の油室１８５には
油路３０７を経て油圧が供給されており、また油
路３０６を経て油室１８４へ油圧が供給されてお
り、スプール１８２，１８３は第４ソレノイド弁
２４０によつて制御可能な状態となつており、従
つてロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁１
８０のスプール１８２，１８３は、第４ソレノイ
ド弁２４０によつて設定位置を制御される。第４
ソレノイド弁２４０が非通電されると、ロツクア
ツプ及びエンジンブレーキ制御弁１８０のスプー
ル１８２，１８３は図示下方位置に設定され、油
路３０２の油圧は、油路３３４、トルクコンバー
タ１、油路３３３は、油路３３２と導かれ、直結
クラツチ９は解放されている。第４ソレノイド弁
２４０が通電されるとスプール１８２，１８３は
図示上方位置に設定され、油路３０２の油圧は油
路３３３を径て直結クラツチ９へ導かれ、直結ク
ラツチ９が係合し、ロツクアツプ状態となる。 第１速状態でロツクアツプとなると、油路３０
７の油圧は、油路３２２、２−３シフト弁１３
０、油路３１７、１−２シフト弁１２０、油路３
１６を経て油圧サーボ３５Ａに導かれ、前述の第
１速状態で係合しているブレーキ及びクラツチに
加えてブレーキ３５も係合され、エンジンブレー
キの効く第１速状態となる。また第２速状態でロ
ツクアツプとなると、油路３０７の油圧は、油路
３２２、２−３シフト弁１３０、油路３１７、１
−２シフト弁１２０、油路３１８を経て油圧サー
ボ２４Ａに導かれ、前述の第２速状態で係合して
いるブレーキ及びクラツチに加えてブレーキ２４
も係合され、エンジンブレーキの効く第２速状態
となる。すなわち、“Ｄ”レンジの第１速と第２
速においては、第４ソレノイド２４０によつて、
ロツクアツプ制御とエンジンブレーキ制御を同時
に行つている。 また、“Ｄ”レンジにおいては、油路３０１及
び油路３０７を経てパーキング制御弁１７０に油
圧を導くことにより、スプール１７２の位置に関
係なく油路３３６を経てパーキングピストン機構
２５０の油室２５３には油圧が導かれ、パーキン
グピストン２５２は図示右方位置に設定されてお
り、パーキング状態となることはない。 “Ｎ”レンジ…“Ｎ”レンジにおいては、第１
ソレノイド弁２１０は通電、第２ソレノイド弁２
２０及び第３ソレノイド弁２３０は共に非通電さ
れ、ドライブ制御弁１５０のスプール１５２は図
示下方位置に、リバース制御弁１６０のスプール
１６２は図示下方位置に、１−２シフト弁１２０
のスプール１２２は図示下方位置に、２−３シフ
ト弁１３０のスプール１３２は図示上方位置に、
３−４シフト弁１４０のスプール１４２は図示下
方位置に、パーキング制御弁１７０のスプール１
７２は図示上方位置に、パーキングピストン２５
２は図示右方位置（パーキング解除位置）に、ロ
ツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁１８０の
スプール１８２，１８３は図示下方位置にそれぞ
れ設定される。油路３０１の油圧は３−４シフト
弁１４０、油路３２６を経て油圧サーボ１４Ａに
導かれ、クラツチ１４が係合される。 “Ｒ”レンジ…“Ｒ”レンジにおいては、第１
ソレノイド弁２１０は通電、第２ソレノイド弁２
２０は非通電、第３ソレノイド弁２３０は通電、
第４ソレノイド弁２４０は非通電され、ドライブ
制御弁１５０のスプール１５２は図示下方位置
に、リバース制御弁１６０のスプール１６２は図
示上方位置に、１−２シフト弁１２０のスプール
１２２は図示下方位置に、２−３シフト弁１３０
のスプール１３２は図示下方位置に、３−４シフ
ト弁１４０のスプール１４２は図示下方位置に、
パーキング制御弁１７０のスプール１７２は図示
上方位置に、パーキングピストン２５２は図示右
方位置に、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制
御弁１８０のスプール１８２，１８３は図示下方
位置に、クラツチシークエンス弁１９０のスプー
ル１９２は図示下方位置にそれぞれ設定される。
油路路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、油
路３２６を経て油圧サーボ１４Ａに導かれ、油路
３０８の油圧は、リバース制御弁１６０、油路３
１５、クラツチシークエンス弁１９０、油路３２
９を経て油圧サーボ２２Ａ及びリバース制御弁１
６０、油路３１５、２−３シフト弁１３０、油路
３２０を経て油圧サーボ２２Ｂ及びリバース制御
弁１６０、油路３１５、１−２シフト弁１２０、
油路３１６を経て油圧サーボ３５Ａに導かれ、ク
ラツチ１４，２２及びブレーキ３５が係合され
る。クラツチ２２の油圧サーボは２つの油圧サー
ボ２２Ａ及び２２Ｂからなり、小さなトルク容量
でよい第３速、第４速時には一方の油圧サーボ２
２Ｂに油圧が供給され、大きなトルク容量が必要
とされる。“Ｒ”レンジにおいては両方の油圧サ
ージ２２Ａ及び２２Ｂに油圧が供給されるように
構成されている。 Ｎ−Ｒシフト時においては、最初に第３ソレノ
イド弁２３０及び第４ソレノイド弁２４０を共に
通電させておき、油路３１５の油圧を１−２シフ
ト弁、油路３１６を経て油圧サーボ３５Ａ及び２
−３シフト弁１３０、油路３２０を経て油圧サー
ボ２２Ｂに導きブレーキ３５、クラツチ２２が係
合され、クラツチシークエンス弁１９０へ導かれ
た油圧は、スプール１９２によつて閉止されてい
る。次に、一定時間をおいて第４ソレノイド弁２
４０を非通電とするとクラツチシークエンス弁１
９０のスプール１９２は図示下方位置に設定さ
れ、油路３１５と油路３２９が連絡され、油路３
１５の油圧は油路３２９を経て油圧サーボ２２Ａ
に導かれ、後進時におけるクラツチ２２の伝達ト
ルク容量を確保する。第４図は、クラツチ２２の
油圧サーボ２２Ａ及び２２Ｂ内の油圧変化割合及
び第３ソレノイド弁２３０及び第４ソレノイド弁
２４０の通電、非通電の変化を示したもので、Ｐ
１は油圧サーボ２２Ｂ、Ｐ２は油圧サーボ２２Ａ
内の油圧変化割合を示し、S3は素３ソレノイド
弁２３０の、S4は第４ソレノイド弁２４０の通
電、非通電の状態の変化を示す。 このようにＮ−Ｒシフト時においては、係合要
素であるクラツチ２２の係合は、最初に低い係合
力で係合させ、係合後、所要伝達トルクを満足す
るように係合力を高めるように構成したので、シ
ヨツクの少ないＮ−Ｒシフトが行われるものであ
る。 “Ｐ”レンジ…“Ｐ”レンジにおいては、第１
ソレノイド弁２１０及び第２ソレノイド弁２２０
は共に通電され、第３ソレノイド弁２３０は非通
電され、ドライブ制御弁１５０のスプール１５２
は図示下方位置に、リバース制御弁１６０のスプ
ール１６２は図示下方位置に、３−４シフト弁１
４０のスプール１４２は図示下方位置にそれぞれ
設定される。油路３０１の油圧は３−４シフト弁
１４０、油路３２６を経て油圧サーボ１４Ａに導
かれ、クラツチ１４が係合される。 出力軸３４が回転中であれば油路３３７にガバ
ナ弁２００により油圧が生じており、該油圧がパ
ーキング制御弁１７０の油室１７４に供給され、
スプール１７２，１７３は図示上方に設定され、
油路３０１の油圧は油路３３６を経てパーキング
ピストン機構２５０の油室２５３に導かれて、パ
ーキングピストン２５２は、図示左方位置に設定
され、パーキング機構は解除されている。 出力軸３４の回転が止まるて、油室１７４の油
圧は油路33.7を経て排油口２０３より排出され
て、スプール１７２，１７３は図示下方に設定さ
れ、油室２５３の油圧は油路３３６、油路３０７
を経てドライブ制御弁１５０の排油口３１３より
排出され、パーキングピストン２５２はスプリン
グ２５１の作用で図示左方位置に設定され、パー
キング機構は作動状態となる。 以上のようにパーキング機構は、“Ｄ”、“Ｎ”、
“Ｒ”及び“Ｐ”レンジのいずれのレンジにおい
ても油路３０１にはライン圧が導かれており、パ
ーキング制御弁１７０のスプール１７２が図示上
方位置に設定されておれば、油路３０１の油圧は
油路３３６を経てパーキングピストン機構２５０
の油室２５３に供給され、パーキングピストン２
５２は図示右方に設定され、パーキング解除の状
態を保つ。 また“Ｄ”レンジでは、第１ソレノイド２１０
を非通電させてドライブ制御弁１５０のスプール
１５２を図示上方位置に設定し、油路３０７にも
油圧を導き、パーキング制御弁１７０のスプール
１７２の位置に関係なく油路３３６には油圧が導
かれ、パーキング解除の状態を保つ。また“Ｒ”、
“Ｎ”レンジにおいては、第２ソレノイド弁２２
０を非通電として油路３０４を経てパーキング制
御弁１７０の油室１７５に油圧が導かれ、スプー
ル１７２は図示上方に設定され油路３０１の油圧
を油路３３６に導き、パーキング解除の状態を保
つ。しかし、電気的ノイズの発生、断線等による
各ソレノイド弁の誤作動によつて“Ｄ”レンジに
おいて油路３０７に油圧が導かれない場合、
“Ｒ”、“Ｎ”レンジにおいて油路３０４に油圧が
生じていない場合及び“Ｐ”レンジの場合におい
て、油路３３６の油圧が排出されて、走行中にパ
ーキング状態となる可能性も考慮しておかなけれ
ばならない。そこで、ガバナ弁２００によつて、
出力軸３４が回転中であれば油室３３７を経てパ
ーキング制御弁１７０の油室１７４に油圧を生ぜ
しめ、スプール１７２，１７３を図示上方位置に
設定して、油路３０１の油圧を油路３３６に導
き、ソレノイド弁の通電、非通電にかかわらずパ
ーキング解除の状態を保つように構成されてい
る。すなわち、油路３３７の油圧をＰ、ガバナ弁
２００のチエツクボール２０２の質量をＷ、排油
口２０３直径をｄ、回転軸３４の中心からチエツ
クボール２０２までの距離をＲ、出力軸３４の回
転数をＮ、パーキング制御弁１７０のスプール１
７３の受圧面積をＡ、スプリング１７１の張力を
Ｆとすると、ガバナ弁２００の排油口２０３にお
けるつりあいの式は、 Ｐ×π／４d²＝Ｗ／ｇ×Ｒ×（2πN／60）² となり、従つて Ｐ＝πRW／225gd²×N² となる。従つて、Ｐによつてパーキング制御弁１
７０のスプー１７２，１７３を図示上方位置に設
定するためには、 Ｐ＞Ｆ／Ａ すなわち N²＞225gd²F／πRWA でなければならない。よつて、出力軸３４の回転
数Ｎが十分小さくなつてからパーキング状態とな
るように、Ｆ、Ａ、ｄ、Ｗ及びＲを定めればよ
い。以上のようにして、ガバナ弁２００及びパー
キング制御弁１７０を設定すれば、所定の車速以
上で、ソレノイド弁の誤動作などによつてパーキ
ング状態となることはない。 また、デイテントレバー５０１、スリーブ５０
２、ボール５０３、スプリング５０４からなる。
パーキングデイテント機構５００によつて、パー
キング状態及びパーキング解除状態を保持するこ
とができる。 上記実施例に示したように、パーキング機構を
作動させるパーキングピストン２５２、ピストン
２５２をパーキング機構が作動する方向に移動さ
せるためのスプリング２５１、油圧によつてピス
トン２５２をパーキング機構が解除される方向に
移動させるための油室２５３を有するパーキング
ピストン機構２５０と運転者の操作に応じて作動
するソレノイド弁２２０と、ソレノイド弁２２０
によつて切り換えられて油室２５３に選択的に油
圧を給排するパーキング制御弁１７０とを備え、
パーキング制御弁１７０は運転者がパーキングレ
ンジを選択したときに油室２５３を排圧するよう
に構成することによつて、パーキング機構はスプ
リング２５１の作用により作動され、ソレノイド
弁２２０によつて切り換えられるパーキング制御
弁１７０からの油圧によつて解除されるので、機
械的なリンケージを用いることなくパーキング機
構を作動させることができ、これによつて車体と
変速機構の相対的変位を考慮することなく容易に
設計できるとともに、異なる車体であつても大き
な設計変更を必要としない。また、パーキング機
構はパーキング制御弁１７０からの油圧によつて
解除されるので、急坂路において駐車した場合な
どパーキング機構に大きな力が作用しているとき
にも容易に解除でき、またパーキング機構はスプ
リング２５１の作用により作動されるので、運転
者がパーキングレンジを選択し忘れても、運転終
了後（エンジン停止後）に油ポンプ１０１が油圧
を発生しなくなると必ず作動するので、パーキン
グ機構の作動忘れを防止できる。 またパーキング制御弁１７０はソレノイド弁２
２０が非通電したときに油室２５３に油圧が供給
し、ソレノイド弁２２０が通電されたときに油室
２５３を排圧するように切り換えられるようにさ
れているので、車両走行中に断線等が生じてソレ
ノイド弁２２０が非通電とされたときにも、パー
キング機構の解除を確実に維持することができ
る。 さらにパーキング制御弁１７０にはガバナ弁２
００から車速に応じた油圧が供給され、パーキン
グ制御弁１７０は車速に応じた油圧が所定の車速
以上の油圧のときにはソレノイド弁２２０の作動
にかかわらず油室２５３に油圧を供給するように
されているので、車両走行中に運転者が誤つてパ
ーキングレンジを選択したり、電気的ノイズ等に
よりソレノイド弁２２０が誤作動したとしてもパ
ーキング機構の解除を確実に維持することができ
る。 しかも油室２５３の排圧は、運転者がパーキン
グレンジを選択したときにパーキング制御弁１７
０によつて油室２５３と連絡される油路３０７に
設けられたドライブ制御弁１５０が油路３０７を
排油口３１３に連絡することによつて行われ、ド
ライブ制御弁１５０は運転者が前進レンジＤを選
択したときに前進走行状態を達成するためのクラ
ツチ２０の油圧サーボ２０Ａに油圧を供給すると
ともに、油路３０７に油圧を供給するように構成
されることによつて、運転者が高速走行が行なわ
れる前進レンジＤを選択している時に、パーキン
グ制御弁１７０の作動にかかわらず、パーキング
機構が解除されるので、高速走行中のパーキング
機構の作動を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される車両の制御系の全
体構成を示す概略図、第２図は変速機の動力伝達
機構を示す骨子図、第３図は変速機の油圧制御装
置の回路図、第４図は、Ｎ−Ｒシフト時の油圧サ
ーボ２２Ａおよび２２Ｂ内の油圧変化割合及び第
３、第４ソレノイド弁の通電、非通電の状態を示
した図である。 図中、１……トルクコンバータ、２……オーバ
ドライブ機構、３……遊星歯車機構、１００……
油溜め、１０１……油ポンプ、１１０……圧力調
整弁、１２０……１−２シフト弁、１３０……２
−３シフト弁、１４０……３−４シフト弁、１５
０……ドライブ制御弁、１６０……リバース制御
弁、１７０……パーキング制御弁、１８０……ロ
ツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁、１９０
……クラツチシークエンス弁、２００……ガバナ
弁、２１０，２２０，２３０，２４０……ソレノ
イド弁、２５０……パーキングピストン機構、２
６０……バイパス弁、１４Ａ，１７Ａ，２０Ａ，
２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２６Ａ，３５Ａ……油
圧サーボ、５００……パーキングデイテント機
構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧の給排によつて選択的にパーキング機構
   を作動せしめるパーキングピストン機構と、油圧
   源が発する油圧を前記パーキングピストン機構に
   選択的に給排するパーキング制御弁と、該パーキ
   ング制御弁に車速に応じたガバナ圧を供給するガ
   バナ弁と、前記パーキング制御弁に油圧を給排す
   るソレノイド弁とを有する油圧制御装置と、運転
   者によつて選択操作されるシフトポジシヨンスイ
   ツチと、該シフトポジシヨンスイツチからの信号
   に応じて前記ソレノイド弁を選択的に作動せしめ
   る電子制御装置とを備え、前記パーキングピスト
   ン機構は、パーキング機構に連結したピストン
   と、該ピストンを前記パーキング機構が作動する
   方向に押圧するスプリングと、前記パーキング制
   御弁を介して供給される油圧を前記ピストンに作
   用せしめて前記ピストンを前記パーキング機構が
   解除される方向に押圧する油室とを有し、前記パ
   ーキング制御弁は、前記パーキングピストン機構
   の油室に油圧源からの油圧を供給する解除位置と
   前記パーキングピストン機構の油室を排圧する作
   動位置との間を移動可能なスプールと、該スプー
   ルを前記作動位置に向けて付勢する付勢手段と、
   前記ガバナ圧を前記スプールに前記付勢手段に対
   向して作用せしめる第１油室と、前記ソレノイド
   弁によつて給排される油圧を前記スプールに前記
   付勢手段に対向して作用せしめる第２油室とを有
   し、前記電子制御装置は前記シフトポジシヨンス
   イツチによつて運転者がパーキングレンジに選択
   したことを検出したときに前記パーキング制御弁
   の第２油室を排圧するように前記ソレノイド弁を
   作動せしめることを特徴とする自動変速機のパー
   キング制御装置。 ２ 前記ソレノイド弁は通電されたときに前記第
   ２油室を排圧し、非通電とされたときに前記第２
   油室に油圧を供給することを特徴とする特許請求
   の範囲第１項に記載の自動変速機のパーキング制
   御装置。 ３ 前記油圧制御装置は、前進走行状態を達成す
   るための摩擦係合装置の油圧サーボに油圧源から
   の油圧を給排するドライブ制御弁と、該ドライブ
   制御弁と前記パーキング制御弁とを連絡する油路
   と、前記電子制御装置によつて作動されて前記ド
   ライブ制御弁を選択的に切り換える第１ソレノイ
   ド弁とを備え、前記パーキング制御弁は前記スプ
   ールが前記解除位置に切り換えられたときに前記
   パーキングピストン機構の油室を前記油路に連通
   し、前記電子制御装置は前記シフトポジシヨンス
   イツチによつて運転者がパーキングレンジに選択
   したことを検出したときには前記第１ソレノイド
   弁を作動して前記ドライブ制御弁を切り換えて前
   記油路を排油口に連通すると共に前記シフトポジ
   シヨンスイツチによつて運転者が前進レンジに選
   択したことを検出したときには前記第１ソレノイ
   ド弁を非作動として前記ドライブ制御弁を切り換
   えて前記摩擦係合装置と前記油路とに油圧源から
   の油圧を供給することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項に記載の自動変速機のパーキング制御装
   置。