JP3917220B2

JP3917220B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP3917220B2
Application number: JP29409196A
Authority: JP
Inventors: 昌幸宇敷
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1996-11-06
Filing date: 1996-11-06
Publication date: 2007-05-23
Anticipated expiration: 2016-11-06
Also published as: JPH10141488A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後進段選択時のセレクトショックの軽減と所要セレクト時間の短縮とを実現可能な自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、この種の自動変速機では、運転者がセレクトレバーを中立段（Ｎレンジ）から後進段（Ｒレンジ）へセレクト操作すると、上記セレクトレバーと連動するマニュアルバルブが動作して、作動圧をリバースクラッチ及びローアンドリバース（Ｌ＆Ｒ）ブレーキに供給し、このリバースクラッチ及びＬ＆Ｒブレーキを係合動作させることで、自動変速機の後進段をエンジン出力軸に連設させて後進走行を可能にする。
【０００３】
このとき、上記リバースクラッチ及びＬ＆Ｒブレーキに対して作動圧が急激に印加されると、エンジン出力が上記後進段を介して駆動系に急激に伝達される、いわゆるセレクトショックが生じる。
【０００４】
このセレクトショックを軽減する手段として、例えば特公平４−８１０６１号公報では、リバースクラッチに連通する油圧通路にアキュムレータを配設し、Ｎ→Ｒセレクト直後の上記リバースクラッチに対する作動圧を上記アキュムレータにて緩衝することでセレクトショックを軽減する技術が開示されている。
【０００５】
又、セレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）にあるときＬ＆Ｒブレーキを係合動作させると共に、Ｎ→Ｒセレクト時には上記セレクトレバーと連動するマニュアルバルブからリバースクラッチへ作動圧を直接供給してリバースクラッチを係合動作させる、いわゆるダイレクト制御による自動変速機では、上記リバースクラッチに対しては油圧制御を行わないことからＮ→Ｒセレクト時には上記Ｌ＆Ｒブレーキ側の油圧を一旦減衰させた後、上記リバースクラッチへ作動圧を供給し、次いで、上記Ｌ＆Ｒブレーキへ作動圧を再び供給するようにしているいるため、Ｎ→Ｒセレクト時から上記Ｌ＆Ｒブレーキが係合動作するまでの所要セレクト時間が長く、運転者に不快感を与えてしまう。
【０００６】
この所要セレクト時間を短くするためには、Ｎ→Ｒセレクト時に上記Ｌ＆Ｒブレーキに印加されている作動圧を素早く減衰させた後、リバースクラッチを係合動作させる必要があるが、この作動圧が十分に減衰される前にリバースクラッチが係合動作されるとセレクトショックが生じる。
【０００７】
このダイレクト制御による自動変速機のＮ→Ｒセレクト時のセレクトショックの軽減、及び所要セレクト時間の短縮を図る技術として、例えば特開平７−２６９６８５号公報では、Ｌ＆Ｒブレーキに、オリフィスを介装する油圧通路とオリフィスを設けない油圧通路とを連通し、Ｎ→Ｒセレクト直後の過渡時においては、上記Ｌ＆Ｒブレーキに印加されている作動圧をオリフィスが介装されていない油圧通路を介して速やかに排出し、一方リバースクラッチの係合動作が開始されると、上記Ｌ＆Ｒブレーキに対しオリフィスを介装する油圧通路から作動圧を徐々に昇圧させながら供給する技術が開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述した特公平４−８１０６１号公報に開示されている技術では、アキュムレータの容量変化により、Ｎ→Ｒセレクト時のセレクトショックを軽減するようにしているが、上記アキュムレータの容量変化の分、上記作動圧が上記リバースクラッチ及び上記Ｌ＆Ｒブレーキを係合動作させるに十分な圧力に上昇する迄に比較的長時間を要し、運転者に不快感を与えてしまう。又、この先行技術ではアキュムレータを構成するアキュムレータピストン、スプリング等の部品、及びこれらを収容するケースを油圧回路中に設けなければならないため、油圧回路の設計の自由度が拘束されるばかりでなく、アキュムレータを必要とする分、部品点数が多く製造コストの高騰を招く。
【０００９】
一方、特開平７−２６９６８５号公報に開示されている技術では、上記アキュムレータのような複雑な構成部品を用いず、Ｌ＆Ｒブレーキに対し、油圧供給時と排出時とで異なる油圧通路を油圧切換え弁により選択的に連通させることで、Ｎ→Ｒセレクト時の所要セレクト時間の短縮とセレクトショックの軽減を両立させるようにしているため構成が簡素化されているが、Ｌ＆Ｒブレーキへ作動圧を供給する際には必ずソレノイド弁を通過しなければならないため該ソレノイド弁の信頼性が問題となる。従って、このソレノイド弁の作動信頼性を保証するために、油圧回路に介装するフィルタの構造を複雑化したり、ソレノイド弁単品の品質管理が過剰となり、結果として製造コストの高騰を招いてしまう。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑み、簡単な構成で後進段選択時の所要セレクト時間の短縮とセレクトショックの軽減を図り、安価で高い信頼性を得ることのできる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第１の自動変速機の油圧制御装置は、後進段選択の際にセレクトレバーと連動するマニュアルバルブを介して作動圧を供給する油圧式クラッチと油圧式ブレーキとを備え、上記油圧式クラッチと上記マニュアルバルブとを第１の油圧通路を介して連通し、上記油圧式ブレーキとライン圧通路とを第２の油圧通路を介して連通し、上記第２の油圧通路に、少なくとも中立段選択時の上記油圧式ブレーキに印加する予圧を該油圧式ブレーキに伝達トルクが発生しない圧力に調整する圧力制御弁を介装し、上記第１の油圧通路と上記第２の油圧通路の上記圧力制御弁の下流とを第３の油圧通路を介して連通し、上記第３の油圧通路に絞り部を設け、上記第２の油圧通路と上記第３の油圧通路との合流部に該両油圧通路のうち高圧側の油圧通路が油圧ブレーキに接続するシャトル弁を設けたことを特徴とする。
【００１２】
本発明による第２の自動変速機の油圧制御装置は、上記第１の自動変速機の油圧制御装置において、上記第３の油圧通路に上記絞り部をバイパスするバイパス通路を接続し、上記バイパス通路に上記第２の油圧通路から上記第１の油圧通路への流通を許容する逆止弁を介装したことを特徴とする。
【００１３】
本発明による第３の自動変速機の油圧制御装置は、上記第１、第２の自動変速機の油圧制御装置において、上記圧力制御弁が比例電磁式減圧弁とデューティ制御式減圧弁との何れかであることを特徴とする。
【００１７】
第１の自動変速機の油圧制御装置では、運転者がセレクトレバー操作により後進段を選択すると、該セレクトレバーと連動するマニュアルバルブを介し、第１の油圧通路を経て後進段選択の際に係合動作する油圧式クラッチに作動圧が供給されると共に、この作動圧の一部が第３の油圧通路を通り絞り部を経て第２の油圧通路に分流される。第２の油圧通路には後進段選択の際に係合動作する油圧式ブレーキが連通されおり、この油圧式ブレーキに対しては、上記第２の油圧通路を経て圧力制御弁によりライン圧を所定圧力に調圧した油圧が制御圧として供給されている。上記油圧式クラッチは後進段選択時に上記作動圧が供給されることで係合動作し、一方上記油圧式ブレーキに対しては上記絞り部から分流する作動圧が上記制御圧を越えたとき供給が開始され、この作動圧が上昇するに従い上記油圧式ブレーキが次第に係合動作する。この場合、セレクトレバーが中立段にセットされている時は、上記圧力制御弁による予圧が上記油圧式ブレーキに伝達トルクが発生しない程度の圧力に設定される。
【００１８】
第２の自動変速機の油圧制御装置では、上記第１の自動変速機の油圧制御装置において、運転者がセレクトレバー操作により後進段から中立段或いは前進変速段を選択すると、上記油圧式クラッチに供給されている油圧が第１の油圧通路を経て排出されると共に、油圧式ブレーキに供給されている油圧が上記第３の油圧通路の絞り部をパイバスするバイパス通路から上記第１の油圧通路を経て排出される。
【００１９】
第３の自動変速機の油圧制御装置では、上記第１、第２の自動変速機の油圧制御装置において、上記圧力制御弁を比例制御電磁式減圧弁とデューティ制御式減圧弁との何れかとし、上記圧力制御弁の弁開度を比例制御信号或いはデューテイ制御信号により制御する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１に本実施の形態で採用する自動変速機の動力伝達列を示す。この動力伝達列には、入力側からトルクコンバータ１、オイルポンプ２、多段変速機３が配設され、エンジン出力軸４からの駆動力が上記トルクコンバータ１を経て上記多段変速機３の入力軸５に伝達される。
【００２４】
上記多段変速機３が、上記入力軸５の軸上に配設するフロントプラネタリギヤユニット６とリヤプラネタリギヤユニット７とを備え、この各プラネタリギヤユニット６（７）がプラネタリキャリヤ６ａ（７ａ）、リングギヤ６ｂ（７ｂ）、ピニオンギヤ６ｃ（７ｃ）、サンギヤ６ｄ（７ｄ）で構成されている。
【００２５】
又、上記フロントプラネタリギヤユニット６の側方に、ハイクラッチ８、リバースクラッチ９、２＆４ブレーキ１０が並列に配設されている。上記ハイクラッチ８が上記入力軸３と上記フロントプラネタリキャリヤ６ａとの間の動力伝達を断続し、上記リバースクラッチ９が上記入力軸５と上記フロントサンギヤ６ｄとの間の動力伝達を断続し、更に、上記２＆４ブレーキ１０が上記フロントサンギヤ６ｄと上記多段変速機３の自動変速機ケース１１との間を係脱する。
【００２６】
上記リヤプラネタリギヤユニット７のプラネタリキャリヤ７ａが、上記フロントプラネタリギヤユニット６のリングギヤ６ｂと一体に回転すると共に出力軸１２に連設されている。
【００２７】
又、上記両プラネタリギヤユニット６，７の外周に、ロークラッチドラム１３ａが配設され、このロークラッチドラム１３ａがフロントプラネタリキャリヤ６ａと一体回転すると共に、ローワンウェイクラッチ１４に連設されている。更に、上記ロークラッチドラム１３ａと上記リヤプラネタリギヤユニット７のリングギヤ７ｂとの間に断続自在なロークラッチ１３が介装されている。
【００２８】
又、上記リヤプラネタリギヤユニット７の側方に、上記フロントプラネタリギヤユニット６のプラネタリキャリヤ６ａと上記自動変速機ケース１１との間を係脱する上記ローワンウェイクラッチ１４と、このローワンウェイクラッチ１４の空転を防止するローアンドリバース（Ｌ＆Ｒ）ブレーキ１５とが並列に配設されている。
【００２９】
このような構成による上記多段変速機３は、前進４段、後進１段の変速段を有し、各変速段が上記ハイクラッチ８、上記リバースクラッチ９、上記ロークラッチ１３、上記２＆４ブレーキ１０、Ｌ＆Ｒブレーキ１５の動作により適宜選択される。
【００３０】
尚、変速時の各クラッチ、ブレーキの作動関係を表１に示す。
【００３１】
【表１】

上記表１に示すように、中立段（Ｎレンジ）から後進段（Ｒレンジ）へシフトすると、リバースクラッチ９とＬ＆Ｒブレーキ１５が作動して後進段が選択動作される。すなわち、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５が係合すると、フロントプラネタリキャリヤ６ａが上記ロークラッチドラム１３ａを介して上記自動変速機ケース１１に固定される。一方、リバースクラッチ９が係合すると、エンジン出力が上記入力軸５から上記リバースクラッチ９を介してフロントプラネタリギヤユニット６のサンギヤ６ｄに伝達される。このとき、このフロントキャリヤ６ａが自動変速機ケース１１に固定されているため、上記フロントリングギヤ６ｂがフロントピニオンギヤ６ｃにより入力軸５に対して逆方向へ減速された状態で回転し、この回転力がリヤプラネタリギヤユニット７のプラネタリキャリヤ７ａを介して出力軸１２に伝達され、後進段の動力が出力される。
【００３２】
尚、図２に示すように、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５は、多板のドライブプレートとドリブンプレートから成る摩擦係合要素１５ａと油圧により該摩擦係合要素１５ａを押圧するピストン１５ｂと、この両者間に介装する皿ばね１５ｃとで構成されている。
【００３３】
図３に自動変速機の油圧回路図を示す。前進変速段選択時に係脱動作するハイクラッチ８とロークラッチ１３と２＆４ブレーキ１０とが、油圧通路１６を介してマニュアルバルブ１７の前進油圧ポート１７ａに並列接続されていると共に、上記各油圧通路１６に上記各クラッチ８，１３及び２＆４ブレーキ１０とに供給する作動圧を調圧するソレノイド弁１９が介装されている。
【００３４】
又、後進段選択時に係脱動作するリバースクラッチ９が第１の油圧通路２０を介して上記マニュアルバルブ１７の後進油圧ポート１７ｂに接続されている。更に、後進段或いは１速のエンジンブレーキを必要とする場合に係合する上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５が第２の油圧通路２１を介してライン圧通路２２に接続され、更に、この第２の油圧通路２１に圧力制御弁の一例であるソレノイド弁２３が介装されている。このソレノイド弁２３は、比例電磁式減圧弁、或いはデューティ制式減圧弁であり、このソレノイド弁２３の弁開度によりライン圧ＰLを所定に減圧して上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に予圧としてのプライマリ圧ＰSを供給し、或いはセレクトレバーが１速レンジにセレクトされたときは、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して作動圧を滑らかに立ち上げながら供給して変速ショックを軽減する。尚、このプライマリ圧ＰSは上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に伝達トルクを発生させない程度の圧力に設定されている。
【００３５】
又、上記リバースクラッチ９に連通する油圧通路２０と上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に連通する第２の油圧通路２１の上記ソレノイド弁２３の下流とが第３の油圧通路２４を介して連通されていると共に、上記第２の油圧通路２１と第３の油圧通路２４との合流部に、この各油圧通路２１，２４を上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して差圧により選択的に連通するシャトル弁２５が介装されている。
【００３６】
更に、上記第３の油圧通路２４に絞り部としてのオリフィス２６が介装されて、又、このオリフィス２６の上流と下流とがバイパス通路２７によりバイパス接続されている。このバイパス通路２７に、上記チェツクボール２５側から上記第１の油圧通路２０側への流通のみを許容する逆止弁の一例であるチェックボール２８が介装されている。
【００３７】
上記マニュアルバルブ１７は図示しないセレクトレバーと連動しており、運転者が後進段（Ｒレンジ）を選択すると、図３に示すように上記マニュアルバルブ１７を介してライン圧通路２２と上記第１の油圧通路２０とが連通され、又、セレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）にセレクトされた状態では第１の通路２０と前進変速段側の油圧通路１６との双方が上記ライン圧通路２２から遮断されると共に、上記各油圧通路１６，２０の油圧が図示しないドレーン通路を経て排出され、各クラッチ、ブレーキ９，８，１０，１３の係合動作が解除される。
【００３８】
次に、上記構成による本実施の形態の動作について説明する。図示しないセレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）にセットされているとき、各油圧通路１６，２０が解放され、上記ライン圧通路２２からのライン圧ＰLは第２の油圧通路２１にのみ供給される。すると、図４に示すように、上記第２の油圧通路２１に介装されているソレノイド弁２３にて調圧されたプライマリ圧ＰSがシャトル弁２５により第３の油圧通路２４を閉塞すると共に、Ｌ＆Ｒブレーキ１５に予圧とし供給される（図８の時間０〜ｔ１）。このプライマリ圧ＰSが、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して伝達トルクが発生しない程度の油圧に上記ソレノイド弁２３にて調圧されているためＬ＆Ｒブレーキ１５は非作動状態を維持する。
【００３９】
その後、運転者がセレクトレバーを後進段（Ｒレンジ）にセレクトすると（図８の時間ｔ２）、図３に示すように上記マニュアルバルブ１７がライン圧通路２２と第１の油圧通路２０とを連通する。すると、図５に示すように、第１の油圧通路２０に連通するリバースクラッチ９にライン圧ＰLの供給が開始されると共に、この第１の油圧通路２０に分岐接続する第３の油圧通路２４側へもライン圧ＰLが分流される。
【００４０】
その結果、上記リバースクラッチ９が上記ライン圧ＰLをリバースクラッチ圧ＰR1として係合動作し、一方、上記第３の油圧通路２４側へ流通したライン圧ＰLは途中に設けられているオリフィス２６を介してリバースクラッチ圧ＰR1として上記シャトル弁２５側へ印加される。このチェツクボール２５には上記第２の油圧通路２１を流れるプライマリ圧ＰSが印加されており、ＰR1＜ＰSの間は、図５に示すように、上記第３の油圧通路２４がシャトル弁２５により閉塞され、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５には上記プライマリ圧ＰSが依然予圧として印加され続ける。
【００４１】
その後、上記リバースクラッチ圧ＰR1が上昇し、ＰR1≧ＰS になると（図８の時間ｔ３）、上記シャトル弁２５が上記第３の油圧通路２４を開き、同時に第２の油圧通路２１を次第に閉塞する。その結果、図６に示すように上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対し上記リバースクラッチ圧ＰR1が作動圧ＰL&R/Bとして供給され始める。
【００４２】
そして、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給する作動圧ＰL&R/Bが上昇するに従い、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５のピストン１５ｂが摩擦係合要素１５ａを皿ばね１５ｃを介して押圧する。すると、この皿ばね１５ｃが上記ピストン１５ｂの押圧力を受けて撓み、この撓みにより上記ピストン１５ｂの内容量が変化し、その分、上記摩擦係合要素１５ａに対する作動圧ＰL&R/Bの上昇が緩やかになる（図８の時間ｔ４〜ｔ５）。その結果、上記摩擦係合要素１５ａは滑らかに係合され、セレクトショックが軽減される。
【００４３】
又、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対してはＮレンジにおいてソレノイド弁２３により調圧されたプライマリ圧ＰSが予圧として供給されているため、リバースクラッチ圧ＰR1を作動圧ＰL&R/Bとして上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給する際の所要セレクト時間を短縮することが可能になる。
【００４４】
そして、上記作動圧ＰL&R/Bが上昇し、ＰL&R/B＝ＰLになると（図８の時間ｔ６）、上記摩擦係合要素１５ａが定常圧で係合された定常状態となる。
【００４５】
一方、運転者がセレクトレバーを操作して後進段（Ｒレンジ）から中立段（Ｎレンジ）或いは前進変速段（Ｄレンジ、１〜３速レンジ）へセレクトすると、上記セレクトレバーと連動するマニュアルバルブ１７が上記第１の油圧通路２０とライン圧通路２２とを遮断すると共に、この第１の油圧通路２０を油圧ドレーン側へ連通させる。又、ソレノイド２３が油圧通路２１からシャトル弁２５への油圧の供給を遮断する。
【００４６】
すると、図７に示すように、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給された作動圧ＰL&R/Bが第３の油圧通路２４に介装されているオリフィス２６をバイパスするバイパス通路２７に介装されているチェックボール２８を開き、第２の油圧通路２０へ速やかに排出される。尚、図７の×は油圧ドレーンを示す。
【００４７】
その結果、セレクトレバーを後進段（Ｒレンジ）から他のシフトへセレクトするとき上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対する係合が直ちに解放されるため、例えば２速レンジへセレクトしてロークラッチ１３と２＆４ブレーキ１０を係合動作させる際には（表１参照）、Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対する係合が既に解放されているため、インターロックが発生せず、スムーズな発進性能を得ることが出来る。
【００４８】
ところで、上記第２の油圧通路２１に介装されているソレノイド弁２３が塵埃等の混入によるスティック、或いは電気系統の異常などの理由から動作不良を起こし、Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して設定プライマリ圧ＰSが供給されなくなった場合でも、セレクトレバーを後進段（Ｒレンジ）にセレクトすると、第２の油圧通路２０、第３の油圧通路２４を経てリバースクラッチ圧ＰR1が上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対し作動圧ＰL&R/Bとして供給されるため、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５はプライマリ圧ＰSが予圧として印加されていない分、若干の動作遅れは生じるが動作不能とはならず後進走行が可能となる。
【００４９】
又、図９に本発明の第２の実施の形態による自動変速機の油圧回路を示す。上述した第１の実施の形態では、第２の油圧通路２１に介装したソレノイド弁２３を電流制御、或いはデューティ制御により開度制御することで、プライマリ圧ＰSを設定しているが、本実施の形態では、電磁閉止弁であるソレノイド弁３４をＯＮ／ＯＦＦ切換えによるスイッチング制御にて動作させ、プライマリ圧ＰSはオリフィス３１，３３で調圧する。
【００５０】
すなわち、第２の油圧通路２１の中途にオリフィス３１を介装すると共に、この第２の油圧通路２１をＬ＆Ｒブレーキ１５にシャトル弁２５を介して連通し、又、この第２の油圧通路２１の上記オリフィス３１の下流にドレーン通路３２を分岐接続し、このドレーン通路３２に、ＯＮ動作時に全閉動作するソレノイド弁３４を介装すると共に、その上流又は下流にオリフィス３３を配設する。
【００５１】
上記ソレノイド弁２３は１速レンジが選択されたときにのみ全閉動作して上記ドレーン通路３２を閉塞し、それ以外のレンジが選択されたときは全開動作してドレーン通路３２を解放する。
【００５２】
その結果、運転者がセレクトレバーを１速レンジにセレクトすると、ドレーン通路３２が全閉し、ライン圧通路２２からのライン圧ＰLが第２の油圧通路２１に介装されているオリフィス３１により油圧供給速度を調整されつつＬ＆Ｒブレーキ１５に供給され、このＬ＆Ｒブレーキ１５に作動圧ＰL&R/Bを印加し、この作動圧ＰL&R/Bがライン圧ＰLに達したとき（ＰL&R/B＝ＰL）、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５が定常の係合状態になる。このときリバースクラッチ９に連通する第１の油圧通路２０に対してはライン圧ＰLは供給されていない（表１参照）。
【００５３】
一方、セレクトレバーを１速レンジ以外のレンジ、例えば中立段（Ｎレンジ）にセットすると、上記ソレノイド弁３４が全開し、Ｌ＆Ｒブレーキ圧ＰL&R/Bの一部がドレーン通路３２から排出される。その結果、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給されるＬ＆Ｒブレーキ圧ＰL&R/Bが、上記第２の油圧通路２１に介装されたオリフィス３１と上記ドレーン通路３２に介装されたオリフィス３３との口径バランスにより、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対し伝達トルクを発生させない程度の圧力に調整された予圧ＰSとして供給される。
【００５４】
このように、本実施の形態では安価な電磁閉止弁の使用が可能で、セレクトレバーが１速レンジにセレクトされたときにのみ上記ソレノイド弁３４を全閉動作させるので、ソレノイド弁３４の動作頻度が少なく、その分、耐久性が向上する。更に、プライマリ圧ＰSが第２の油圧通路２１に介装されたオリフィス３１とドレーン通路３２に配設したオリフィス３３との口径バランスにより設定されるだけの簡単な構造であるため、耐久性、信頼性が一層向上する。
【００５５】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、以下に列記する効果が奏される。
【００５６】
請求項１記載の発明によれば、後進選択時に動作する油圧式ブレーキに連通する第２の油圧通路をライン圧通路に接続すると共に、第２の油圧通路に圧力制御弁を介装し、又上記第１の油圧通路と上記第２の油圧通路の上記圧力制御弁の下流とを第３の油圧通路を介して連通したので、後進段選択時に上記第１の油圧通路を介して油圧式クラッチに供給する作動用油圧の一部が上記第３の油圧通路に分流されて上記油圧式ブレーキに供給され、しかもこの第３の油圧通路に絞り部を設けたことにより上記油圧式ブレーキに供給される作動圧が緩やかに昇圧されるので、後進段選択時のセレクトショックが軽減される。更に、所要セレクト時間の短縮及びセレクトショックの軽減をアキュムレータやスプールバルブ等、比較的高価な部品を用いることなく実現できるので、システム全体の低コスト化を図ることが可能になる。又、後進段選択時には、第１の油圧通路から油圧式クラッチ及び油圧式ブレーキに対して作動圧が供給されるため、上記第２の油圧通路に介装されている圧力制御弁が動作不良を起こした場合でも、上記油圧式ブレーキを確実に係合動作させることができ、後進走行不能を有効に回避することが可能となり、高い信頼性を得ることができるばかりでなく、過剰な防塵構造を備える必要が無く、品質管理の正常化が図れ、製品コストを一層低減させることができる。
更に、中立段選択時の上記油圧式ブレーキに印加されている予圧を該油圧式ブレーキに伝達トルクが発生しない圧力に調整することで、後進段選択時から油圧式ブレーキが係合動作するまでの所要セレクト時間を短縮することができる。
【００５７】
請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の発明において、上記第３の油圧通路に上記絞り部をバイパスするバイパス通路を接続し、このバイパス通路に上記第２の油圧通路から上記第１の油圧通路への流通を許容する逆止弁を介装したので、後進段から中立段或いは前進変速段へセレクトしたとき、上記油圧式ブレーキに供給されている作動圧が上記バイパス通路から逆止弁を介して上記第１の油圧通路に排出されるため、上記油圧式ブレーキに印加されている作動圧を直ちに解除することができ変速時間の短縮を図ることができる。
【００５８】
請求項３記載の発明では、上記請求項１或いは２記載の発明において、上記圧力制御弁の弁開度を電流制御信号とデューティ制御式減圧弁との何れかで制御することにより、上記油圧式ブレーキに供給する予圧をより高精度に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態による自動変速機の動力伝達列を示す模式図
【図２】同、自動変速機の要部断面図
【図３】同、自動変速機の要部油圧回路図
【図４】同、中立段選択時の図３の部分詳細図
【図５】同、後進段選択直後の図３の部分詳細図
【図６】同、後進段選択後の図３の部分詳細図
【図７】同、後進段から中立段或いは前進段選択時の図３の部分詳細図
【図８】同、ライン圧と作動圧との時間的変化を示す図表
【図９】本発明の第２の実施の形態による自動変速機の動力伝達列を示す模式図
【符号の説明】
９…油圧式クラッチ
１５…油圧式ブレーキ
１７…マニュアルバルブ
２０…第１の油圧通路
２１…第２の油圧通路
２２…ライン圧通路
２３…圧力制御弁（ソレノイド弁）
２４…第３の油圧通路
２６，３１，３３…絞り部
２７…バイパス通路
２８…逆止弁
３２…ドレーン通路
３４…電磁閉止弁（ソレノイド弁）
ＰL&R/B…（油圧式ブレーキに対する）作動圧

Claims

後進段選択の際にセレクトレバーと連動するマニュアルバルブを介して作動圧を供給する油圧式クラッチと油圧式ブレーキとを備え、
上記油圧式クラッチと上記マニュアルバルブとを第１の油圧通路を介して連通し、
上記油圧式ブレーキとライン圧通路とを第２の油圧通路を介して連通し、
上記第２の油圧通路に、少なくとも中立段選択時の上記油圧式ブレーキに印加する予圧を該油圧式ブレーキに伝達トルクが発生しない圧力に調整する圧力制御弁を介装し、
上記第１の油圧通路と上記第２の油圧通路の上記圧力制御弁の下流とを第３の油圧通路を介して連通し、
上記第３の油圧通路に絞り部を設け、
上記第２の油圧通路と上記第３の油圧通路との合流部に該両油圧通路のうち高圧側の油圧通路が油圧ブレーキに接続するシャトル弁を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
上記第３の油圧通路に上記絞り部をバイパスするバイパス通路を接続し、
上記バイパス通路に上記第２の油圧通路から上記第１の油圧通路への流通を許容する逆止弁を介装したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
上記圧力制御弁が比例電磁式減圧弁とデューティ制御式減圧弁との何れかであることを特徴とする請求項１或いは２記載の自動変速機の油圧制御装置。