JP6003609B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、少なくとも前進段の所定の状態、後進段の状態で係合制御される摩擦係合要素を油圧制御する自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、車両等に搭載される例えば多段式の自動変速機にあって、例えば１速段のエンジンブレーキ時と後進段とで係合される摩擦係合要素（Ｂ２）を備えたものがある（特許文献１参照）。この特許文献１のものは、１つのバルブから当該摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給する構造として、後進レンジ圧を供給するポートと前進レンジ圧を供給するポートとを分けて構成すると共に、チェックボール機構で自動的に油路（ポート）が選択的になるように構成している。

特開２００９−１８０３３９号公報

ところで、部品点数の削減やコンパクト化のために上記特許文献１のようなチェックボール機構を廃止しようとすると、摩擦係合要素の油圧サーボに対する供給経路と排出経路との共通化が求められることになる。具体的には、後進段の場合は、マニュアルバルブから後進レンジ圧を供給・排出する経路で該後進レンジ圧を供給し、ニュートラルレンジに切換えられた際にマニュアルバルブから当該経路を逆流する形で油圧を排出し、１速段のエンジンブレーキ時には、切換えバルブでポートを切換えて前進レンジ圧を供給する経路で該前進レンジ圧を供給し、例えば他の変速段へ変速した場合には、当該切換えバルブを切換えて、後進レンジ圧を供給・排出する経路を用いて油圧を排出することが考えられる。

なお、１速段のエンジンブレーキ時から他の変速段へ変速した場合には、マニュアルバルブから前進レンジ圧が出力されているため、前進レンジ圧を供給する経路から摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出することはできない。

しかしながら、例えば運転者により後進レンジからニュートラルレンジに切換えられた際に、後進レンジ圧をマニュアルバルブから急速に排出してしまうと、摩擦係合要素が急解放されることとなり、車輪にかかるトルクが急変して摩擦係合要素の解放ショックを生じてしまう虞がある。そのため、後進レンジ圧を排出する経路にはオリフィスを設けておき、油圧の排出速度を緩和することが求められるが、上述のように１速段のエンジンブレーキ時から他の変速段へ変速した場合に、そのオリフィスが設けられた経路から油圧を排出すると、油圧の排出が遅れてしまい、その結果、他の変速段への移行が遅れる虞があるという問題があった。

そこで本発明は、少なくとも前進段の所定の状態、後進段の状態で係合制御される摩擦係合要素を油圧制御する構造にあって、構造の簡易化を図ることを可能とするものでありながら、後進レンジ圧を排出する際にはオリフィス経由で摩擦係合要素の油圧サーボの油圧の排出を行い、かつ前進レンジ圧を排出する際には迅速に摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図５参照）、少なくとも前進レンジの所定変速段、及び後進レンジの後進段で係合制御される摩擦係合要素（Ｂ−４）を備えた自動変速機（２）の油圧制御装置（１）において、
ライン圧（Ｐ_Ｌ）を入力するライン圧入力ポート（２５ａ）と、油圧を排出する排出ポート（ＥＸ）と、前記前進レンジにて前記入力したライン圧（Ｐ_Ｌ）を前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）として出力する前進レンジ圧出力ポート（２５ｂ）と、前記後進レンジにて前記入力したライン圧（Ｐ_Ｌ）を後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）として出力し、前記後進レンジ以外で前記排出ポート（ＥＸ）と連通して油圧を排出する後進レンジ圧出力ポート（２５ｃ）と、を有するマニュアルバルブ（２５）と、
制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）を自在に調圧出力するソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、
スプール（３７ｐ）と、該スプール（３７ｐ）を一方側の位置（左半位置）に付勢するスプリング（３７ｓ）と、入力した前記制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）により該スプール（３７ｐ）を他方側の位置（右半位置）に押圧作用させる作動油室（３７ａ）と、第１ポート（３７ｇ）と、第２ポート（３７ｅ）と、第３ポート（３７ｆ）と、第４ポート（３７ｄ）と、第５ポート（３７ｃ）と、を有する切換えバルブ（３７）と、
前記後進レンジ圧出力ポート（２５ｃ）から後進レンジ圧（Ｐ _Ｒ ）が出力される場合のみに開く第１チェックバルブ（６３）と、
前記後進レンジ圧出力ポート（２５ｃ）から油圧を排出する場合のみに開く第２チェックバルブ（６２）と、を備え、
前記第１ポート（３７ｇ）は、前記前進レンジ圧出力ポート（２５ｂ）に油路（ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ６）を経由して連通され、
前記第２ポート（３７ｅ）は、前記後進レンジにて前記後進レンジ圧出力ポート（２５ｃ）から後進レンジ圧（Ｐ _Ｒ ）が出力される場合に前記第１チェックバルブ（６３）が開くことで、オリフィス（７１）が介在された油路（ｃ４）を迂回した油路を経由して前記後進レンジ圧出力ポート（２５ｃ）に連通し、前記後進レンジ以外で前記後進レンジ圧出力ポート（２５ｃ）から油圧を排出する場合に前記第２チェックバルブ（６２）が開くことで前記オリフィス（７１）が介在された油路（ｃ４）を経由して前記後進レンジ圧出力ポート（２５ｃ）に連通され、
前記第３ポート（３７ｆ）は、前記摩擦係合要素（Ｂ−４）の油圧サーボ（５６）に油路（ｚ３，ｘ１，ｔ１）を経由して連通すると共に、前記切換えバルブ（３７）のスプール（３７ｐ）が一方側の位置（左半位置）で前記第２ポート（３７ｅ）に連通され、前記切換えバルブ（３７）のスプール（３７ｐ）が他方側の位置（右半位置）で前記第１ポート（３７ｇ）に連通され、
前記第４ポート（３７ｄ）は、前記第２ポート（３７ｅ）と油路（ｃ７）を経由して連通され、前記切換えバルブ（３７）のスプール（３７ｐ）が他方側の位置（右半位置）で前記第５ポート（３７ｃ）に連通され、
前記第５ポート（３７ｃ）は、前記後進レンジ圧出力ポート（２５ｃ）と前記オリフィス（７１）が介在された油路（ｃ４）を介さない油路（ｃ１，ｃ５，ｃ８）を経由して連通され、
前記所定変速段から他の変速段に変速する際に、前記切換えバルブ（３７）において前記制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）により前記スプール（３７ｐ）が前記一方側の位置（左半位置）と前記他方側の位置（右半位置）との中間位置とされ、前記第１ポート（３７ｇ）と前記第３ポート（３７ｆ）とが連通し、前記第３ポート（３７ｆ）と前記第２ポート（３７ｅ）とが連通し、前記第２ポート（３７ｅ）と前記第４ポート（３７ｄ）とが油路（ｃ７）を経由して連通し、前記第４ポート（３７ｄ）と前記第５ポート（３７ｃ）とが連通することで、前記第１ポート（３７ｇ）からの前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）の一部を前記第５ポート（３７ｃ）から排出するように構成されることを特徴とする。

また、本発明は（例えば図３参照）、前記自動変速機（２）は、前記摩擦係合要素を有する変速機構（３）と、エンジンと前記変速機構（３）とを接続する流体伝動装置（７）と、前記流体伝動装置（７）をロックアップし得るロックアップクラッチ（８）と、を備え、
前記ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）は、前記ロックアップクラッチ（８）の係合状態を変更するロックアップ係合圧（Ｐ_Ｌ−ＵＰ）を調圧するための前記制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）を出力するロックアップ制御ソレノイドバルブであることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、切換えバルブが、所定変速段にて摩擦係合要素を係合する際に、制御圧によりスプールが一方側の位置と他方側の位置との中間位置とされ、第１ポートと第３ポートとが連通し、第３ポートと第２ポートとが連通し、第４ポートと第５ポートとが連通し、第１ポートからの前進レンジ圧の一部を第５ポートから排出するように構成されているので、例えばチェックボール機構などを設けずに構造の簡易化を図ることができるものでありながら、後進レンジ圧を排出する際にはオリフィス経由で摩擦係合要素の油圧サーボの油圧の排出を行い、かつ前進レンジ圧を排出する際には迅速に摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出することを可能とすることができる。これにより、後進レンジからニュートラルレンジへの移行時には、ショック発生の防止を図ることができるものでありながら、前進レンジにおいて前進段の所定の状態から他の状態への移行を迅速に行うことができる。

請求項２に係る本発明によると、ソレノイドバルブが、ロックアップクラッチの係合状態を変更するロックアップ係合圧を調圧するための制御圧を出力するロックアップ制御ソレノイドバルブであるので、切換えバルブを切換えるための専用のソレノイドバルブを設けることを不要とすることができ、コストダウンやコンパクト化を図ることができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の係合表。 自動変速機の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。 後進レンジからニュートラルレンジに切換えられる際の各回転数と各油圧とを示すタイムチャート。 前進１速段のエンジンブレーキ時から前進２速段へ変速する際の各回転数と各油圧とを示すタイムチャート。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。なお、本実施の形態において説明する自動変速機２は、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車両に搭載して好適な自動変速機であるため、実際の車両搭載状態に基づき、入力側（図１中左方側）を「前方側」、出力側（図１中右方側）を「後方側」として、各部の配置関係を説明する。

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機２の概略構成について図１及び図３に沿って説明する。図１に示すように、自動変速機２には、同一軸線上に自動変速機２の入力軸１１、変速機構３の入力軸１２、出力軸１５が、前方側から後方側へ順に並べられている形で備えられている。自動変速機２の入力軸１１は、不図示のエンジンに接続し得るようになっており、該入力軸１１の軸方向を中心として発進装置５と、変速機構３とが備えられている。

図１に示すように、上記発進装置５は、トルクコンバータ（流体伝動装置）７と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ８とを備えている。該トルクコンバータ７は、自動変速機２の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体である油を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ７ｄにより一方向に回転が規制されたステータ７ｃとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構３の入力軸１２に接続されている。

また、図３に示すように、ロックアップクラッチ８は、軸方向に移動自在に配置されたピストン８ａと、該ピストン８ａの外周部に配設された摩擦材８ｂとを備えて構成されている。該ピストン８ａは、油密状の空間５ａと空間５ｂとを仕切る形に配置されており、それら空間５ａと空間５ｂとの差圧により該ピストン８ａが上記フロントカバー５Ａに対して接離されるように移動駆動される。即ち、空間５ｂ側の油圧が高くなると、摩擦材８ｂがフロントカバー５Ａの内側面から離れて解放制御され、空間５ａ側の油圧が高くなると、摩擦材８ｂがフロントカバー５Ａの内側面に押圧されてスリップ制御ないし係合制御され、該ロックアップクラッチ８が係合されるように構成されている。従って、該ロックアップクラッチ８が係合されると、フロントカバー５Ａと変速機構３の入力軸１２とが直接係合され、つまり上記トルクコンバータ７をロックアップした状態となる。

図１に示すように、上記変速機構３には、入力軸１２の軸方向を中心としてケース４に内包されており、前方から順に、第１シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１と、第２及び第３シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２，ＳＰ３からなるプラネタリギヤセットＰＳと、を備えて構成されている。

上記シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、それら第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１と、を有して構成されている。

上記第１サンギヤＳ１は、変速機構３の入力軸１２に常時駆動連結されている。また、第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキＢ−１によりケース４に対して係止（固定）自在となっている。そして、上記第１キャリヤＣＲ１は、後述のシングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２の第２リングギヤＲ２に駆動連結されていると共に、第２ブレーキＢ−２によりケース４に対して係止（固定）自在となっている。

一方、プラネタリギヤセットＰＳは、いわゆるシンプソンタイプからなり、第２シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２と、第３シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ３とを有して構成されている。該第２シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２は、第２サンギヤＳ２と、上記第１キャリヤＣＲ１に駆動連結された第２リングギヤＲ２と、それら第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を回転自在に支持する第２キャリヤＣＲ２と、を有して構成されている。

また、該第３シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ３は、上記第２サンギヤＳ２に駆動連結された第３サンギヤＳ３と、上記第２キャリヤＣＲ２に駆動連結された第３リングギヤＲ３と、それら第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合する第３ピニオンＰ３を回転自在に支持する第３キャリヤＣＲ３と、を有して構成されている。

上記プラネタリギヤセットＰＳにおける第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３は、変速機構３の入力軸１２との間に介在された第１クラッチＣ−１に接続されており、つまり第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３には、第１クラッチＣ−１を介して入力軸１２の回転が選択的に入力し得るように構成されている。

上記プラネタリギヤセットＰＳにおける第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３は、変速機構３の入力軸１２との間に介在された第２クラッチＣ−２に接続されていると共に、ケース４に対して回転を係止し得る第４ブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ−４に接続され、かつケース４に対して回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ−３に接続されている。つまり第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３には、第２クラッチＣ−２を介して入力軸１２の回転が選択的に入力し得ると共に、その回転がワンウェイクラッチＦ−３により不図示のエンジンからの回転方向に対して許容され、かつ逆の回転方向に対して規制（駆動力出力状態で係合）され、更に、その回転が第４ブレーキＢ−４により係止し得るように構成されている。

上記プラネタリギヤセットＰＳにおける第２リングギヤＲ２は、上述した第１キャリヤＣＲ１を介してケース４に対して回転を係止し得る第２ブレーキＢ−２に接続されており、かつ第１リングギヤＲ１は、ケース４に対して回転を係止し得る第１ブレーキＢ−１に接続されており、つまり第２リングギヤＲ２は、第２ブレーキＢ−２を解放して第１ブレーキＢ−１が係止することで、第１キャリヤＣＲ１から減速回転が入力し得ると共に、該第１ブレーキＢ−１を解放して第２ブレーキＢ−２が係止されることで、その回転が係止し得るように構成されている。

そして、上記プラネタリギヤセットＰＳにおける第３キャリヤＣＲ３は、出力軸１５に接続されており、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３、第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３、及び第２リングギヤＲ２の回転状態により定まる回転を、出力軸１５を介して不図示の駆動車輪に出力する。

以上のように構成された自動変速機２は、図１のスケルトンに示す各第１及び第２クラッチＣ−１，Ｃ−２、第１、第２、及び第４ブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−３が、図２の係合表に示す組み合わせで作動されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進６速段（６ｔｈ）、及び後進段（Ｒｅｖ）が達成される。なお、本実施の形態においては、第４ブレーキＢ−１が、ニュートラル状態、後進段、前進１速段のエンジンブレーキ時（前進段の所定の状態）に係合される。

［油圧制御装置の構成］
ついで、本自動変速機の油圧制御装置の構成について図３に沿って説明する。なお、図３で示した自動変速機２の油圧制御装置１は、本発明の要部となる部分だけを抜き出して示したものであり、実際には、エンジンに連動して駆動されて油圧を発生させるオイルポンプ、該オイルポンプの発生する油圧をライン圧Ｐ_Ｌに調圧するプライマリレギュレータバルブ、該プライマリレギュレータバルブの排出圧をセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧すると共に、セカンダリ圧の排出としてのセカンダリ排圧Ｐ_{ＳＥＣ−Ｄ}を調圧（排出）するセカンダリレギュレータバルブ、該ライン圧を所定圧であるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧するモジュレータバルブ、などの各種の油圧を生成する油圧生成部分を備えている。

上記ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５に供給されており、油路ａ２を介してマニュアルバルブ２５のライン圧入力ポート２５ａと、油路ａ４を介して後述するリニアソレノイドバルブＳＬ４の入力ポートＳＬ４ａと、油路ａ５を介して後述するシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｄと、に供給されている。

マニュアルバルブ２５は、不図示の運転席に配設されたシフトレバーに機械的或いは電気的に接続されて、シフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばパーキングレンジ、リバースレンジ（後進レンジ）、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ（前進レンジ））に合わせて、そのスプール２５ｐが移動駆動するように構成されており、前進レンジでは、ライン圧入力ポート２５ａに入力されているライン圧Ｐ_Ｌを前進レンジ圧出力ポート２５ｂから前進レンジ圧Ｐ_Ｄとして油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６等に出力し、後進レンジでは、ライン圧入力ポート２５ａに入力されているライン圧Ｐ_Ｌを後進レンジ圧出力ポート２５ｃから油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４，ｃ５，ｃ６，ｃ７，ｃ８，ｃ９，ｃ１０等に後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして出力する。

また、前進レンジ圧出力ポート２５ｂは、前進レンジ以外の状態では、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６等の油圧をドレーン（排出）してライン圧Ｐ_Ｌを非出力にするように構成されており、同様に、後進レンジ圧出力ポート２５ｃは、後進レンジ以外の状態では、油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４，ｃ５，ｃ６，ｃ７，ｃ８，ｃ９，ｃ１０等の油圧をドレーンポートＥＸよりドレーンしてライン圧Ｐ_Ｌを非出力にするように構成されている。なお、油路ｃ２と油路ｃ３，ｃ４との間には、チェックバルブ６３が介在しており、該チェックバルブ６３は、後進レンジ圧出力ポート２５ｃから後進レンジ圧Ｐ_Ｒを出力する場合のみに開いて油路ｃ２と油路ｃ３，ｃ４との間を連通する。また、油路ｃ５と油路ｃ４，ｃ８との間には、チェックバルブ６２が介在しており、該チェックバルブ６２は、後進レンジ圧出力ポート２５ｃから後進レンジ圧Ｐ_Ｒを排出する場合のみに開いて油路ｃ５と油路ｃ４，ｃ８との間を連通する。そして、油路ｃ４にはオリフィス７１が介在されており、油路ｃ３，ｃ４を介して油路ｃ５，ｃ１の油圧を後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出する場合には、該オリフィス７１によって緩やかに遅くなるように排出され、油路ｃ８を介して油路ｃ５，ｃ１の油圧を後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出する場合には、そのまま油圧を排出し、オリフィス７１を通る場合よりも早く排出することになる。

一方、上記セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４に供給されており、油路ｆ２を介してロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｇに、油路ｆ３を介してロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆに、油路ｆ４を介してロックアップコントロールバルブ２２の入力ポート２２ｅに、それぞれ供給されている。

また、上記ライン圧Ｐ_Ｌを不図示のモジュレータバルブによって所定圧以下となるように制限されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、油路ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６，ｄ７，ｄ８に供給されており、油路ｄ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの入力ポートＳＬＵａに、油路ｄ３を介してソレノイドバルブＳＬの入力ポートＳＬａに、油路ｄ６を介してクラッチコントロールバルブ３１の入力ポート３１ｈに、油路ｄ７を介してシーケンスバルブ３２の作動油室３２ｂに、油路ｄ８を介してソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｉに、それぞれ供給されている。

また、詳しくは後述するクラッチコントロールバルブ３１が右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）の際は、油路ｄ６を介して入力ポート３１ｈに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが油路ｄ１１，ｄ１２，ｄ１３に出力され、入力ポート３１ｂ及びロック油室３１ｃに入力される。また、詳しくは後述するソレノイドリレーバルブ２３が左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）の際は、油路ｄ８を介して入力ポート２３ｉに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが油路ｄ９に出力され、詳しくは後述するロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂに入力される。さらに、詳しくは後述するソレノイドリレーバルブ２３が右半位置の際は、油路ｄ８を介して入力ポート２３ｉに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが油路ｄ１０に出力され、詳しくは後述するシーケンスバルブ３２の作動油室３２ｃに入力される。

リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ、ロックアップ制御ソレノイドバルブ）ＳＬＵは、ノーマルクローズタイプからなり、上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力ポートＳＬＵａに入力し、該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを制御部（不図示）からの指令に基づき自在に調圧して出力ポートＳＬＵｂから制御圧Ｐ_ＳＬＵとして出力する。制御圧Ｐ_ＳＬＵは、油路ｅ１，ｅ２，ｅ３，ｅ４に供給され、油路ｅ２を介してロックアップリレーバルブ２１の作動油室（第１作動油室）２１ａと、油路ｅ３を介してロックアップコントロールバルブ２２の作動油室２２ｃと、ソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂとに入力される。また、ソレノイドリレーバルブ２３が左半位置の場合は、制御圧Ｐ_ＳＬＵは油路ｅ５，ｅ６，ｅ７に供給され、詳しくは後述するＢ−４コントロールバルブ３７の作動油室３７ａと、詳しくは後述するＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の作動油室３５ａとに入力される。

ソレノイドバルブＳＬは、ノーマルクローズタイプからなり、上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力ポートＳＬａに入力し、該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを制御部（不図示）からの指令に基づきオン・オフ制御して、出力ポートＳＬｂから信号圧Ｐ_ＳＬとして出力し得る。信号圧Ｐ_ＳＬは、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３に供給され、クラッチコントロールバルブ３１の作動油室３１ａと、ソレノイドリレーバルブ２３の作動油室２３ａとに入力される。

リニアソレノイドバルブＳＬ４は、ノーマルクローズタイプからなり、上記ライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ４を介して入力ポートＳＬ４ａに入力し、該ライン圧Ｐ_Ｌを制御部（不図示）からの指令に基づき自在に制御して、出力ポートＳＬ４ｂから油路ｍ１に制御圧Ｐ_ＳＬ４として出力し、油路ｍ２を介してフィードバックポートＳＬ４ｃに入力される制御圧Ｐ_ＳＬ４によってフィードバックされつつ、制御圧Ｐ_ＳＬ４を油路ｍ３に調圧出力する。なお、制御圧Ｐ_ＳＬ４は、詳しくは後述するＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５によって、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５と第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６とに振分けられ、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５には係合圧Ｐ_Ｂ１として、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６には係合圧Ｐ_Ｂ４として出力される。

なお、詳細な図示を省略したが、リニアソレノイドバルブＳＬ１は制御圧Ｐ_ＳＬ１を油路ｒ１，ｒ２，ｒ３に自在に調圧出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬ１を油路ｖ１を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_Ｃ１として供給し、リニアソレノイドバルブＳＬ２は制御圧Ｐ_ＳＬ２を油路ｎ１，ｎ２，ｎ３に自在に調圧出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬ２を油路ｕ１を介して第２クラッチＣ−２の油圧サーボ５２に係合圧Ｐ_Ｃ２として供給する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３は制御圧Ｐ_ＳＬ３を油路ｏ１に自在に調圧出力すると共に、不図示の第２ブレーキＢ−１の油圧サーボに係合圧Ｐ_Ｂ２として供給する。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示の制御部の指令に基づき例えばスロットル開度等に応じたＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴを出力し、不図示のプライマリレギュレータバルブやセカンダリレギュレータバルブを調圧制御すると共に、シーケンスバルブ３２の作動油室３２ａにもＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴを供給する。

ロックアップコントロールバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを一方側（図中下方側）に付勢するスプリング２２ｓと、発進装置５の空間５ａの内圧を一方側に付勢する方向（スプリング２２ｓの付勢方向）にロックアップオンポート５ｄ及び油路ｈ１，ｈ２を介してフィードバックするフィードバック油室２２ｂと、上記油路ｅ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを一方側に付勢する方向（スプリング２２ｓの付勢方向）に入力する作動油室２２ｃと、上記油路ｆ４を介してセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを入力する入力ポート２２ｅと、該入力ポート２２ｅに入力されたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを上記作動油室２２ｃの制御圧Ｐ_ＳＬＵに基づきロックアップクラッチ８の係合状態を変更するロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰとして調圧出力する出力ポート２２ｄと、後述のロックアップリレーバルブ２１が左半位置の場合に、油路ｇ１，ｇ２，ｇ４を介してロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰをフィードバック圧として他方側に付勢する方向（スプリング２２ｓの付勢に反する方向）に入力するフィードバック油室２２ａと、を有して構成されている。

ロックアップリレーバルブ２１は、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐを一方側（図中上方側の右半位置）に付勢するスプリング２１ｓと、上記油路ｅ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを入力し、入力した制御圧Ｐ_ＳＬＵにより該スプール２１ｐを他方側（図中下方側の左半位置）に押圧作用させる作動油室２１ａと、上記油路ｄ９を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを一方側に付勢する方向（スプリング２１ｓの付勢方向）に入力し得るロック油室２１ｂと、上記セカンダリ排圧Ｐ_{ＳＥＣ−Ｄ}を油路ｉ１を介して入力する入力ポート２１ｃと、左半位置の際に該入力ポート２１ｃに入力したセカンダリ排圧Ｐ_{ＳＥＣ−Ｄ}を油路ｊ１、チェックバルブ６１、油路ｊ２を介してオイルクーラ８０に出力する出力ポート２１ｄと、発進装置５の空間５ａの内圧をロックアップオンポート５ｄ及び油路ｈ１，ｈ３を介して入力する入力ポート２１ｅと、上記セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣをそれぞれ油路ｆ３，ｆ２を介して入力する入力ポート２１ｆ，２１ｇと、上記ロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰを油路ｇ１を介して入力する入力ポート２１ｉと、左半位置の際に、該入力ポート２１ｉに入力されたロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰを油路ｇ２，ｇ３、ロックアップオフポート５ｃを介して発進装置５の空間５ｂに出力すると共に、油路ｇ４を介して上記ロックアップコントロールバルブ２２のフィードバック油室２２ａに出力する出力ポート２１ｈと、を有して構成されている。なお、オイルクーラ８０を通過した油は、不図示の潤滑回路に供給されて変速機構３等を潤滑した後、油圧制御装置１の下方に設置されたオイルパンに戻される。

ソレノイドリレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを一方側（図中上方側の左半位置）に付勢するスプリング２３ｓと、上記油路ｋ３を介してソレノイドバルブＳＬの信号圧Ｐ_ＳＬを他方側（図中下方側の右半位置）に付勢する方向（スプリング２３ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室２３ａと、上記油路ｅ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを入力する入力ポート２３ｂと、左半位置の際に該入力ポート２３ｂに入力した制御圧Ｐ_ＳＬＵを油路ｅ５，ｅ６，ｅ７に出力する出力ポート２３ｃと、油路ｘ１に連通されて詳しくは後述するように制御圧Ｐ_ＳＬ４（係合圧Ｐ_Ｂ４）を入力し得る入力ポート２３ｄと、油路ｙ３に連通されて詳しくは後述するように後進レンジ圧Ｐ_Ｒを入力し得る入力ポート２３ｆと、左半位置の際に該入力ポート２３ｄの制御圧Ｐ_ＳＬ４（係合圧Ｐ_Ｂ４）を、右半位置の際に該入力ポート２３ｆの後進レンジ圧Ｐ_Ｒを、油路ｔ１を介して第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に出力し得る出力ポート２３ｅと、リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧Ｐ_ＳＬ１を油路ｒ１，ｒ２を介して入力する入力ポート２３ｇと、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを油路ｄ８を介して入力する入力ポート２３ｉと、左半位置の際に該入力ポート２３ｇの制御圧Ｐ_ＳＬ１を、右半位置の際に該入力ポート２３ｉのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを、油路ｄ１０を介してシーケンスバルブ３２の作動油室３２ｃに出力し得る出力ポート２３ｈと、左半位置の際に該入力ポート２３ｉのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを、油路ｄ９を介してロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂに出力し得る出力ポート２３ｊと、を有して構成されている。つまりソレノイドリレーバルブ２３は、作動油室２３ａに対する信号圧Ｐ_ＳＬの入力状態に基づき左半位置と右半位置とに切換えられる。

クラッチコントロールバルブ３１は、スプール３１ｐと、該スプール３１ｐを一方側（図中上方側の左半位置）に付勢するスプリング３１ｓと、上記油路ｋ２を介してソレノイドバルブＳＬの信号圧Ｐ_ＳＬを入力する作動油室３１ａと、上記油路ｂ５を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポート３１ｅと、上記油路ｄ６を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポート３１ｈと、右半位置の際に該入力ポート３１ｈに入力したモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを油路ｄ１１，ｄ１２，ｄ１３に出力する出力ポート３１ｇと、該油路ｄ１３を介して該出力ポート３１ｇからのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力し、スプール３１ｐを他方側（図中下方側の右半位置）に付勢する入力ポート３１ｂと、該油路ｄ１２を介して該出力ポート３１ｇからのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力し、スプール３１ｐを右半位置にロックするロック油室３１ｃと、左半位置の際に該入力ポート３１ｅに入力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄを油路ｐ１を介してシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｇに出力する出力ポート３１ｄと、右半位置の際に該入力ポート３１ｅに入力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄを油路ｑ１を介してシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｊに出力する出力ポート３１ｆと、を有して構成されている。

シーケンスバルブ３２は、スプール３２ｐと、該スプール３２ｐを一方側（図中下方側の右半位置）に付勢するスプリング３２ｓと、リニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴを他方側（図中上方側の左半位置）に付勢する方向（スプリング３２ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室３２ａと、上記油路ｄ７を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを一方側に付勢する方向（スプリング３２ｓの付勢方向）に入力する作動油室３２ｂと、上記ソレノイドリレーバルブ２３が右半位置の際に油路ｄ１０を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを一方側に付勢する方向（スプリング３２ｓの付勢方向）に入力する作動油室３２ｃと、上記油路ａ５を介してライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポート３２ｄと、上記油路ｍ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を入力する入力ポート３２ｆと、左半位置の際に該入力ポート３２ｄに入力されたライン圧Ｐ_Ｌを、また右半位置の際に入力ポート３２ｆに入力された制御圧Ｐ_ＳＬ４を、油路ｗ１，ｗ２，ｗ３に出力する出力ポート３２ｅと、上記クラッチコントロールバルブ３１が左半位置の際に油路ｂ５，ｐ１を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポート３２ｇと、上記油路ｒ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧Ｐ_ＳＬ１を入力する入力ポート３２ｉと、左半位置の際に該入力ポート３２ｇに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄを、また右半位置の際に入力ポート３２ｉに入力された制御圧Ｐ_ＳＬ１を、油路ｖ１を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に出力する出力ポート３２ｈと、上記クラッチコントロールバルブ３１が右半位置の際に油路ｂ５，ｑ１を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポート３２ｊと、上記油路ｎ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧Ｐ_ＳＬ２を入力する入力ポート３２ｌと、左半位置の際に該入力ポート３２ｊに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄを、また右半位置の際に入力ポート３２ｌに入力された制御圧Ｐ_ＳＬ２を、油路ｕ１を介して第２クラッチＣ−２の油圧サーボ５２に出力する出力ポート３２ｋと、を有して構成されている。

Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６は、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを一方側（図中上方側の左半位置）に付勢するスプリング３６ｓと、油路ｎ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧Ｐ_ＳＬ２を他方側（図中下方側の右半位置）に付勢する方向（スプリング３６ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室３６ａと、油路ｗ２を介して上記シーケンスバルブ３２からリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧Ｐ_ＳＬ１（フェール時はライン圧Ｐ_Ｌ）を他方側に付勢する方向（スプリング３６ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室３６ｂと、油路ｏ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３の制御圧Ｐ_ＳＬ３を他方側に付勢する方向（スプリング３６ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室３６ｃと、油路ｂ４を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポート３６ｄと、左半位置の際に該入力ポート３６ｄに入力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄを油路ｂ６に出力する出力ポート３６ｅと、油路ｃ９を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒを入力する入力ポート３６ｇと、右半位置の際に該入力ポート３６ｇに入力した後進レンジ圧Ｐ_Ｒを油路ｙ１，ｙ２，ｙ３に出力し、左半位置の際にドレーンポートＥＸに連通する出力ポート３６ｆと、を有して構成されている。

Ｂ−４コントロールバルブ（切換えバルブ）３７は、スプール３７ｐと、該スプール３７ｐを一方側（図中上方側の左半位置）に付勢するスプリング３７ｓと、上記ソレノイドリレーバルブ２３が左半位置の際に上記油路ｅ６を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを他方側（図中下方側の右半位置）に付勢する方向（スプリング３７ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室３７ａと、油路ｂ６を介して上記Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６が左半位置の際にマニュアルバルブ２５の前進レンジ圧出力ポート２５ｂに連通し、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポート（第１ポート）３７ｇと、油路ｃ６を介して後進レンジ圧出力ポート２５ｃに連通し、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを入力する入力ポート（第２ポート）３７ｅと、油路ｃ７を介して該入力ポート３７ｅに連通する連通ポート（第４ポート）３７ｄと、右半位置の際に該入力ポート３７ｇに連通し、また左半位置の際に該入力ポート３７ｅに連通し、油路ｚ１，ｚ２，ｚ３に上記作動油室３７ａの制御圧Ｐ_ＳＬＵの大きさに基づき、前進レンジ圧Ｐ_Ｄ又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒを第４ブレーキＢ−４の係合圧Ｐ_Ｂ４として調圧出力し得る出力ポート（第３ポート）３７ｆと、油路ｚ２を介して該出力ポート３７ｆから出力された係合圧Ｐ_Ｂ４をフィードバック圧として入力するフィードバック油室３７ｂと、右半位置から中間位置（右半位置と左半位置との間の位置）まで該連通ポート３７ｄに連通すると共に、油路ｃ１０を介して後進レンジ圧出力ポート２５ｃに連通された連通ポート（第５ポート）３７ｃと、を有して構成されている。なお、このＢ−４コントロールバルブ３７においては、中間位置の際に、出力ポート３７ｆと入力ポート３７ｅとが連通し、さらに、該入力ポート３７ｅと連通ポート３７ｄとが連通し、そして、連通ポート３７ｄと連通ポート３７ｃとが連通するように構成されている。

Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５は、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを一方側（図中上方側の左半位置）に付勢するスプリング３５ｓと、上記ソレノイドリレーバルブ２３が左半位置の際に上記油路ｅ７を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを他方側（図中下方側の右半位置）に付勢する方向（スプリング３５ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室３５ａと、上記油路ｚ３を介して上記Ｂ−４コントロールバルブ３７が調圧出力した係合圧Ｐ_Ｂ４を入力する入力ポート３５ｃと、上記油路ｗ３を介して上記シーケンスバルブ３２が右半位置の際にリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を入力し、上記シーケンスバルブ３２が左半位置の際にライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポート３５ｅと、左半位置の際に該入力ポート３５ｃに入力された係合圧Ｐ_Ｂ４を、また右半位置の際に上記入力ポート３５ｅに入力された制御圧Ｐ_ＳＬ４又はライン圧Ｐ_Ｌを油路ｘ１に出力する出力ポート３５ｄと、上記Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６が右半位置の際に油路ｙ２を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒを入力し、上記Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６が左半位置の際に油路ｙ２及び該Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６のドレーンポートＥＸに連通する入力ポート３５ｇと、左半位置の際に該入力ポート３５ｅに連通して制御圧Ｐ_ＳＬ４又はライン圧Ｐ_Ｌを油路ｓ１を介して第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５に出力し、右半位置の際に該入力ポート３５ｇに連通して、通常は油路ｙ２を介して該Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６のドレーンポートＥＸに連通する出力ポート３５ｆと、を有して構成されている。

［前進時の各変速段の作用］
ついで、上記油圧制御装置１の構成に基づいた各状態の作用について説明する。まず、前進時の各変速段（前進１速段〜前進６速段）を達成する際の作用について説明する。なお、前進１速段のエンジンブレーキ時については後述する。

まず、例えばイグニッションスイッチ等の操作によりエンジンが始動されると、不図示のオイルポンプが駆動され、ライン圧Ｐ_Ｌ、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ、セカンダリ排圧Ｐ_{ＳＥＣ−Ｄ}、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤなどが発生される。この際、正常状態（フェール時以外）にあっては、一旦ソレノイドバルブＳＬがオンされて信号圧Ｐ_ＳＬが油路ｋ１，ｋ２を介してクラッチコントロールバルブ３１の作動油室３１ａに供給され、スプリング３１ｓの付勢力に抗して該クラッチコントロールバルブ３１は右半位置にされる。すると、クラッチコントロールバルブ３１は、油路ｄ１，ｄ４，ｄ５，ｄ６を介して入力ポート３１ｈに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力ポート３１ｂに入力されて信号圧Ｐ_ＳＬと相俟ってスプール３１ｐを右半位置に移動駆動し、ロック油室３１ｃにもモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力され、次にエンジンが停止されるまで右半位置にロックされる。また、シーケンスバルブ３２は、油路ｄ１，ｄ４，ｄ５，ｄ７を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが作動油室３２ｂに入力され、スプリング３２ｓの付勢力と相俟って、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに打勝って右半位置にされる。

ここで、例えば運転者により前進レンジが選択されると、マニュアルバルブ２５のスプール２５ｐが前進レンジ位置に移動駆動され、前進レンジ圧出力ポート２５ｂから前進レンジ圧Ｐ_Ｄが油路ｂ１〜ｂ６等に出力される共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１が前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧した制御圧Ｐ_ＳＬ１を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に供給する係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する。すると、油路ｒ１，ｒ３を介して右半位置のシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｉ及び出力ポート３２ｈを通り、油路ｖ１を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_Ｃ１が供給され、該第１クラッチＣ−１が係合制御されて、ワンウェイクラッチＦ−３と相俟って前進１速段を形成する。

次に、リニアソレノイドバルブＳＬ３から不図示の第２ブレーキＢ−１の油圧サーボに制御圧Ｐ_ＳＬ３が係合圧Ｐ_Ｂ２として供給されると、該第２ブレーキＢ−１が係合制御され、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って前進２速段を形成する。

続いて、リニアソレノイドバルブＳＬ３から係合圧Ｐ_Ｂ２が排出されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４から制御圧Ｐ_ＳＬ４が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力されると、該係合圧Ｐ_Ｂ１は、油路ｍ１，ｍ３、シーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｆ及び出力ポート３２ｅ、油路ｗ１，ｗ３を通り、さらにスプリング３５ｓの付勢力により左半位置となっているＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｅ及び出力ポート３５ｆ、油路ｓ１を通って、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５に供給される。これにより、該第１ブレーキＢ−１が係合制御され、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って前進３速段を形成する。

さらに、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合圧Ｐ_Ｂ１が排出されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２から制御圧Ｐ_ＳＬ２が係合圧Ｐ_Ｃ２として出力されると、該係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｎ１，ｎ２、右半位置のシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｌ及び出力ポート３２ｋ、油路ｕ１を通って、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ５２に供給される。これにより、該第２クラッチＣ−２が係合制御され、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って前進４速段を形成する。

次に、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合圧Ｐ_Ｃ１が排出されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４から制御圧Ｐ_ＳＬ４が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力され、上記前進３速段と同様に油圧サーボ５５に供給されると、第１ブレーキＢ−１が再度係合制御され、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って前進５速段を形成する。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合圧Ｐ_Ｂ１が排出されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３から制御圧Ｐ_ＳＬ３が係合圧Ｐ_Ｂ２として出力され、上記前進２速段と同様に不図示の油圧サーボに供給されると、第２ブレーキＢ−１が再度係合制御され、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って前進６速段を形成する。

［ロックアップオン時の作用］
上述したような前進走行中にあって、ロックアップクラッチ８をロックアップオンする際は、まず、ソレノイドバルブＳＬをオンして信号圧Ｐ_ＳＬを出力する。すると、油路ｋ１，ｋ３を介して信号圧Ｐ_ＳＬがソレノイドリレーバルブ２３の作動油室２３ａに供給され、スプリング２３ｓの付勢力に打勝って右半位置にされる。これにより、油路ｄ８に供給されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、入力ポート２３ｉ及び出力ポート２３ｈ、油路ｄ１０を通ってシーケンスバルブ３２の作動油室３２ｃに供給され、該シーケンスバルブ３２の右半位置のロックを強めることになり、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴがスロットル開度等に基づき上昇されてもシーケンスバルブ３２の右半位置のロックが維持される。このように作動油室３２ｃのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤによる右半位置のロックが強まることで、ロックアップオン時におけるリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの使用領域を高くすることができる。また、油路ｅ４に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵは、ソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂが遮断されることにより、油路ｅ５，ｅ６，ｅ７に供給されず、つまりリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵは、ロックアップリレーバルブ２１の作動油室２１ａとロックアップコントロールバルブ２２の作動油室２２ｃとだけに供給され、つまりロックアップクラッチ８の係合制御だけに用いられることになる。なお、クラッチコントロールバルブ３１は、上述したようにエンジン始動時に右半位置にロックされており、油路ｋ２から信号圧Ｐ_ＳＬが作動油室３１ａに供給されても右半位置のままである。

詳細には、ソレノイドバルブＳＬが信号圧Ｐ_ＳＬを出力した状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧Ｐ_ＳＬＵが出力されると、油路ｅ１，ｅ２を介してロックアップリレーバルブ２１の作動油室２１ａに該制御圧Ｐ_ＳＬＵが入力され、スプリング２１ｓの付勢力に打勝って該ロックアップリレーバルブ２１が左半位置にされる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧Ｐ_ＳＬＵが出力されると、油路ｅ１，ｅ３を介してロックアップコントロールバルブ２２の作動油室２２ｃに入力され、該ロックアップコントロールバルブ２２が右半位置から左半位置に自在に移動駆動される。これにより、油路ｆ１，ｆ４を介して入力ポート２２ｅに供給されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、制御圧Ｐ_ＳＬＵの大きさに基づき、ロックアップコントロールバルブ２２により自在にロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰとして調圧され、左半位置のロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｉ及び出力ポート２１ｈを通り、油路ｇ２，ｇ３を介してロックアップオフポート５ｃから空間５ｂに供給される。

また同時に、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、油路ｆ１，ｆ３、左半位置のロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆ及び入力ポート２１ｅを通り、さらに、油路ｈ３，ｈ１を介してロックアップオンポート５ｄから空間５ａに供給される。これにより、空間５ａにおけるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに対し、空間５ｂにおけるロックアップコントロールバルブ２２により調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰが小さくされることで、ピストン８ａの摩擦材８ｂがフロントカバー５Ａの内側面に押圧されて係合し、フロントカバー５Ａとタービンランナ７ｂとの回転が一体的となって、つまりロックアップクラッチ８が係合制御される。なお、空間５ａのセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、油路ｈ２を介してロックアップコントロールバルブ２２のフィードバック油室２２ｂにフィードバックされ、空間５ｂのロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰは、油路ｇ４を介してロックアップコントロールバルブ２２のフィードバック油室２２ａにフィードバックされ、例えばロックアップクラッチ８のスリップ係合中にあって、どちらか一方が大きく変動した際の変動吸収が行われるように構成されている。

［ロックアップオフ時の作用］
上記ロックアップクラッチ８をロックアップオフする際には、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを制御してロックアップコントロールバルブ２２によりロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰをセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣと略々同圧にし、ピストン８ａの摩擦材８ｂがフロントカバー５Ａの内側面から離反可能な状態にしてから、ソレノイドバルブＳＬをオフして信号圧Ｐ_ＳＬを非出力状態にする。

すると、ソレノイドリレーバルブ２３の作動油室２３ａに信号圧Ｐ_ＳＬが供給されず、該ソレノイドリレーバルブ２３はスプリング２３ｓの付勢力によって左半位置にされる。これにより、入力ポート２３ｉに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが出力ポート２３ｊから出力され、油路ｄ９を介してロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂに供給される。この際、リニアソレノイドバルブＳＬＵが制御圧Ｐ_ＳＬＵを出力して作動油室２１ａに供給していたとしても、該制御圧Ｐ_ＳＬＵの元圧がモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤであるため、ロック油室２１ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとスプリング２１ｓの付勢力が作動油室２１ａの制御圧Ｐ_ＳＬＵを必ず上回り、ロックアップリレーバルブ２１は右半位置にされる。これにより、ロックアップコントロールバルブ２２が出力するロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰは、ロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｉで遮断され、油路ｆ２から入力ポート２１ｇに入力されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、出力ポート２１ｈから出力され、油路ｇ３を介して上記空間５ｂに供給されてピストン８ａをフロントカバー５Ａから離反させ、ロックアップクラッチ８をロックアップオフ状態にすると共に、空間５ａを通って油路ｈ１，ｈ３を通り、ロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅ及び出力ポート２１ｄ、油路ｊ１、チェックバルブ６１、油路ｊ２を通って、オイルクーラ８０に供給される。

このように、ロックアップオフ状態では、ロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されると、ロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰは遮断され、かつ作動油室２１ａの制御圧Ｐ_ＳＬＵもロック油室２１ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとスプリング２１ｓの付勢力とに対して打勝つことがないので、ロックアップリレーバルブ２１及びロックアップコントロールバルブ２２に対する制御圧Ｐ_ＳＬＵの出力が無効化され、つまりリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵは、他の制御に自由に使用できる状態となる。

［前進１速段のエンジンブレーキ時の作用］
続いて、上記ロックアップオフ状態で自由となった制御圧Ｐ_ＳＬＵを用いた、前進１速段のエンジンブレーキ時の油圧制御について説明する。上述したように、ロックアップオフ状態では、ソレノイドバルブＳＬの信号圧Ｐ_ＳＬが非出力状態であり、ソレノイドリレーバルブ２３は左半位置にされる。すると、リニアソレノイドバルブＳＬＵが出力した制御圧Ｐ_ＳＬＵは、油路ｅ１，ｅ４からソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂ及び出力ポート２３ｃを通って、油路ｅ５，ｅ６，ｅ７に出力され、それぞれＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の作動油室３５ａとＢ−４コントロールバルブ３７の作動油室３７ａとに供給される。なお、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５のスプリング３５ｓの付勢力は、Ｂ−４コントロールバルブ３７のスプリング３７ｓの付勢力よりも強く設定されており、制御圧Ｐ_ＳＬＵによってスプリング３７ｓが打ち負けてＢ−４コントロールバルブ３７が右半位置になる以上の油圧となると、制御圧Ｐ_ＳＬＵによってスプリング３５ｓが打ち負けてＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５が右半位置になる。従って、前進１速段のエンジンブレーキ時においては、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、制御圧Ｐ_ＳＬＵの強さを調整し、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５が左半位置に維持された状態で、Ｂ−４コントロールバルブ３７が左半位置から右半位置まで自在に移動駆動する。

前進１速段のエンジンブレーキ時においては、マニュアルバルブ２５の前進レンジ圧出力ポート２５ｂから前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、油路ｂ１，ｂ３，ｂ４を介してＢ−４アプライコントロールバルブ３６の入力ポート３６ｄに入力され、該Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６は、作動油室３６ａ，３６ｂ，３６ｃに油圧が入力されていないので、左半位置となり、入力ポート３６ｄに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力ポート３６ｅから油路ｂ６に出力され、Ｂ−４コントロールバルブ３７の入力ポート３７ｇに入力されている。そして、入力ポート３７ｇの前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、作動油室３７ａの制御圧Ｐ_ＳＬＵの大きさによって徐々に右半位置にされることで出力ポート３７ｆから大きさが調圧される形で油路ｚ１，ｚ２，ｚ３に出力され、フィードバック油室３７ｂにフィードバック圧として作用しつつ調圧されることで、第４ブレーキＢ−４の係合圧Ｐ_Ｂ４として調圧される。このように制御圧Ｐ_ＳＬＵの大きさによって調圧された係合圧Ｐ_Ｂ４は、油路ｚ３を介して左半位置のＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｃに入力され、さらに、出力ポート３５ｄから油路ｘ１に出力されて、上述のように左半位置のソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｄに入力され、出力ポート２３ｅから油路ｔ１を介して第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給される。これにより、第４ブレーキＢ−４が係合され、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って前進１速段のエンジンブレーキ（ワンウェイクラッチＦ−３の逆転回転防止）が達成される。

［ニュートラル時の作用］
ついで、ニュートラル時の第４ブレーキＢ−４の係合時（図２参照）の油圧制御について説明する。ニュートラル時には、変速機構３をニュートラル状態にするので、第４ブレーキＢ−４を係合していなくてもよいが、第１クラッチＣ−１，Ｃ−２などが潤滑油によって僅かに引き摺りを生じた場合などに、変速機構３が自由回転状態であるので、僅かに回転を生じる虞があり、そこで第４ブレーキＢ−４を係合して、変速機構３の自由回転状態を規制しておくことが望ましい。また、ニュートラルレンジから後進レンジに切換えられる際に、予めニュートラル状態で第４ブレーキＢ−４を係合しておくことで、後進段の形成における第４ブレーキＢ−４の係合のレスポンス向上を図ることも可能となる。そのため、本自動変速機２においては、ニュートラル状態で第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に係合圧Ｐ_Ｂ４を供給して第４ブレーキＢ−４を係合する。

ニュートラル状態にあっても、上述したようにロックアップオフ状態であるので、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを自由に用いることができるが、マニュアルバルブ２５から前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力されなくなるので、リニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を係合圧Ｐ_Ｂ４として用いる。

詳細には、ニュートラル状態にあってもロックアップオフ状態にされるので、上述したように自由に用いることのできる制御圧Ｐ_ＳＬＵを大きな圧力で出力し、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５とＢ−４コントロールバルブ３７とを共に右半位置に切換える。この際、マニュアルバルブ２５はニュートラル位置であり、前進レンジ圧Ｐ_Ｄや後進レンジ圧Ｐ_Ｒは出力されていないので、Ｂ−４コントロールバルブ３７には何れの入力ポート３７ｅ，３７ｇにも油圧が入力されてなく、右半位置であっても何ら油圧を出力しないので、つまりＢ−４コントロールバルブ３７が右半位置に切換えられても何も動作に影響がない。

そして、この状態でリニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートＳＬ４ｂから制御圧Ｐ_ＳＬ４が第４ブレーキＢ−４の係合圧Ｐ_Ｂ４として出力される。すると、係合圧Ｐ_Ｂ４は、油路ｍ１，ｍ３、作動油室３２ｂにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力して右半位置となったシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｆ及び出力ポート３２ｅ、油路ｗ１，ｗ３、上述のように制御圧Ｐ_ＳＬＵで右半位置に切換えられたＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｅ及び出力ポート３５ｄ、油路ｘ１、スプリング２３ｓの付勢力により左半位置に切換えられたソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅ、油路ｔ１を通り、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に係合圧Ｐ_Ｂ４が供給されて、該第４ブレーキＢ−４が係合される。

なお、この際の第４ブレーキＢ−４の係合は、変速機構３の自由回転状態を停止させるだけの目的を達成できれば十分であるので、リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力する係合圧Ｐ_Ｂ４は小さくて足り、特にＢ−４アプライコントロールバルブ３６は、作動油室３６ｂに係合圧Ｐ_Ｂ４が入力されるが、スプリング３６ｓの付勢力に打勝つことはなく、左半位置に維持される。

なお、このニュートラルレンジの状態から前進レンジの状態に例えば運転者によってレンジ切換えが行われた場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合圧Ｐ_Ｂ４をドレーンした後、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを小さくすることで、上記第４ブレーキＢ−４の解放を行う。そして、前進１速段の形成は、第１クラッチＣ−１の係合と共にワンウェイクラッチＦ−３の自動係合で行われるが（図２参照）、仮に第４ブレーキＢ−４の解放が遅れたとしても、ワンウェイクラッチＦ−３の係合状態と同じ状態であるので特に問題は無い。

また、このニュートラルレンジの状態から後進レンジの状態に例えば運転者によってレンジ切換えが行われた場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合圧Ｐ_Ｂ４をドレーンすることなく、詳しくは後述するように後進レンジ圧Ｐ_Ｒで第４ブレーキＢ−４の係合を行う。

［後進時の作用］
続いて、後進時（後進レンジ時）の油圧制御について説明する。なお、この後進時にあっても、ロックアップオフ状態であり、ソレノイドバルブＳＬから信号圧Ｐ_ＳＬが出力されずにソレノイドリレーバルブ２３が左半位置であって油路ｄ９からモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤがロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂに入力されて右半位置にロックされているので、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵは自由に用いることができるが、本実施の形態では、第４ブレーキＢ−４を後進レンジ圧Ｐ_Ｒで急速係合しておき、第１ブレーキＢ−１をリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を係合圧Ｐ_Ｂ１として調圧制御することでショックを緩和した後進段の形成を行うので、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵは用いない。

詳示には、例えば運転者によりニュートラルレンジの状態から後進レンジの状態にレンジ切換えが行われると、マニュアルバルブ２５が後進レンジ位置となって、後進レンジ圧出力ポート２５ｃからライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして出力され、油路ｃ１，ｃ２、チェックバルブ６３、油路ｃ３を介してＢ−４コントロールバルブ３７の入力ポート３７ｅに入力される。このＢ−４コントロールバルブ３７は、制御圧Ｐ_ＳＬＵが作動油室３７ａに入力されていないので、スプリング３７ｓの付勢力に基づき左半位置となっており、連通ポート３７ｄが遮断されて油路ｃ７の後進レンジ圧Ｐ_Ｒは遮断されていると共に、入力ポート３７ｅの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが出力ポート３７ｆから油路ｚ１，ｚ３に出力される。なお、油路ｚ２を介してフィードバック油室３７ｂにも後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されるが、Ｂ−４コントロールバルブ３７は左半位置のままであるので影響はない。

また、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５も制御圧Ｐ_ＳＬＵが作動油室３５ａに入力されていないので、スプリング３５ｓの付勢力に基づき左半位置となっており、油路ｚ３から入力ポート３５ｃに入力された後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、出力ポート３５ｄから油路ｚ１、上記のように左半位置のソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅ、油路ｔ１を通って、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給される。これにより、後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、マニュアルバルブ２５から出力されてからオリフィス７１を通ることもなく、第４ブレーキＢ−４は急係合されることになる。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬ４からは制御圧Ｐ_ＳＬ４が第１ブレーキＢ−１の係合圧Ｐ_Ｂ１として調圧出力される。すると、係合圧Ｐ_Ｂ１は、上述のように正常時には右半位置にされたシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｆ及び出力ポート３２ｅ、油路ｗ１，ｗ３、左半位置のＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｅ及び出力ポート３５ｆ、油路ｓ１を通って、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５に供給され、該第１ブレーキＢ−１が係合される。なお、係合圧Ｐ_Ｂ１は、リニアソレノイドバルブＳＬ４から大きな圧として出力されるので、油路ｗ２を介してＢ−４アプライコントロールバルブ３６の作動油室３６ｂに入力されて、該Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６を右半位置に切換える。

ところで、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５は、上述したニュートラル時で右半位置となって、リニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に振分け、この後進時で左半位置となって、制御圧Ｐ_ＳＬ４を第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５に振分ける。そのため、例えばこのＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５が右半位置でバルブスティックしてしまうと、リニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４が第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給され、第４ブレーキＢ−４の係合は維持されるが、第１ブレーキＢ−１が係合できなくなる虞がある。

そこで、本油圧制御装置１では、マニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃから油路ｃ１，ｃ２，ｃ４，ｃ８，ｃ９を介してＢ−４アプライコントロールバルブ３６の入力ポート３６ｇにも後進レンジ圧Ｐ_Ｒを入力し、さらに右半位置であるＢ−４アプライコントロールバルブ３６の出力ポート３６ｆから油路ｙ１，ｙ２，ｙ３に後進レンジ圧Ｐ_Ｒを出力する。これにより、油路ｙ２からＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｇに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されるので、例えばこのＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５が右半位置でバルブスティックしても入力ポート３５ｇの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが出力ポート３５ｆ、油路ｓ１を介して第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５に供給され、上記制御圧Ｐ_ＳＬ４の第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６へ供給と相俟って、第１ブレーキＢ−１及び第４ブレーキＢ−４が係合され、つまり後進段の形成が補償される。

また更に、例えばソレノイドリレーバルブ２３が右半位置でバルブスティックしたとしても、上述のように油路ｙ３に後進レンジ圧Ｐ_Ｒが供給されているので、入力ポート２３ｆの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが出力ポート２３ｅ、油路ｔ１を介して第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給され、これによって第４ブレーキＢ−４の係合も補償される。

［後進段から第４ブレーキＢ−４の油圧をドレーンする際の作用］
ついで、上述した後進レンジの状態からニュートラルレンジの状態に切換えられた際の油圧制御について図３及び図４に沿って説明する。例えば図４の時点Ｔ１において、運転者により後進レンジの状態からニュートラルレンジの状態に切換えられると、リニアソレノイドバルブＳＬ４は、係合圧Ｐ_Ｂ１として出力していた制御圧Ｐ_ＳＬ４が徐々に低くなるように調圧し、時点Ｔ２までに第１ブレーキＢ−１をスリップ制御しつつ解放させることでトルク変動が滑らかとなるように解放する。これにより、入力軸１２（タービンランナ７ｂ）の回転数Ｎｔ（以下、「タービン回転数」という）は、アイドル回転数であるエンジン回転数Ｎｅに比較的緩やかな勾配で滑らかに収束する。

この時点Ｔ１から時点２の間に、例えば後進レンジ圧Ｐ_Ｒで係合されていた第４ブレーキＢ−４が、先に後進レンジ圧Ｐ_Ｒが抜けることで急解放してしまうと、第１ブレーキＢ−１が緩やかに解放されるように調圧制御することが無意味になる。そのため、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給されていた後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、第１ブレーキＢ−１の解放制御が終了する時点Ｔ２まで係合状態を維持し、その後、時点Ｔ３までに緩やかに抜けるように構成されている。

詳細には、図３に示すように、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６の後進レンジ圧Ｐ_Ｒ（油圧）は、油路ｔ１、ソレノイドリレーバルブ２３、油路ｘ１、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５、油路ｚ３，ｚ１、Ｂ−４コントロールバルブ３７、油路ｃ６，ｃ３まで供給経路を逆流する形でマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃに向かうが、チェックバルブ６３によって逆流が防止されるため、オリフィス７１が介在された油路ｃ４、チェックバルブ６２、油路ｃ５，ｃ１を通って、ニュートラル位置にされたマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出される。このようにオリフィス７１を通過して第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６の後進レンジ圧Ｐ_Ｒがドレーンされるため、図４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ４による第１ブレーキＢ−１の解放制御が終了してから、第４ブレーキＢ−４が解放され、これによってトルクの急変動（トルク抜け）が発生することなく、後進段からニュートラル状態にされる。

［前進１速段のエンジンブレーキ時から第４ブレーキＢ−４の油圧をドレーンする際の作用］
次に、上述した前進１速段のエンジンブレーキ時から第４ブレーキＢ−４の係合圧Ｐ_Ｂ４（油圧）をドレーンする際について、上記後進時の第４ブレーキＢ−４の後進レンジ圧Ｐ_Ｒ（油圧）のドレーンと比較しつつ、図３乃至図５に沿って説明する。上記後進時における第４ブレーキＢ−４の後進レンジ圧Ｐ_Ｒ（油圧）のドレーンは、上述のように油路ｔ１、ソレノイドリレーバルブ２３、油路ｘ１、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５、油路ｚ３，ｚ１、Ｂ−４コントロールバルブ３７、油路ｃ６，ｃ３、オリフィス７１が介在された油路ｃ４、チェックバルブ６２、油路ｃ５，ｃ１を通って、ニュートラル位置にされたマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出される。そのため、第４ブレーキＢ−４の解放は図４に示すように時点Ｔ１から時点Ｔ３までかけて比較的長時間で行われるが、前進１速段のエンジンブレーキ時から他の変速段への変速（例えば前進２速段への変速）の際に、同じ経路を用いてドレーンを行うと、オリフィス７１を経由することになって、第４ブレーキＢ−４の解放が遅くなり、次の変速段（本実施の形態では前進２速段）の形成が遅れる虞がある。

そこで、本油圧制御装置１においては、前進１速段のエンジンブレーキ時から前進２速段への変速（１−２変速）する際は、油圧サーボ５６からＢ−４コントロールバルブ３７までは同じ経路を用いるが、オリフィス７１を経由しないで迅速に第４ブレーキＢ−４の係合圧Ｐ_Ｂ４（油圧）をドレーンする。

詳細には、図３に示すように、前進１速段のエンジンブレーキ時には、油路ｂ６の前進レンジ圧Ｐ_ＤをＢ−４コントロールバルブ３７の作動油室３７ａに供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵによって調圧して出力している状態である。ここで、例えば時点Ｔａにおいて運転者によりマニュアル変速指令される等して前進２速段への変速を判断すると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＵを制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＵをスプリング３７ｓの付勢力と釣り合う大きさに制御し、スプール３７ｐを右半位置と左半位置との間の中間位置に調整する。

すると、出力ポート３７ｆと入力ポート３７ｅ、入力ポート３７ｅと連通ポート３７ｄ、連通ポート３７ｄと連通ポート３７ｃ、がそれぞれ連通し、該出力ポート３７ｆまで逆流してきた形の係合圧Ｐ_Ｂ４は、該出力ポート３７ｆから入力ポート３７ｅ、油路ｃ６，ｃ７、連通ポート３７ｄ、連通ポート３７ｃ、油路ｃ１０，ｃ８、チェックバルブ６２、油路ｃ５，ｃ１を通り、前進レンジ位置であるマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出される。これにより、第４ブレーキＢ−４の係合圧Ｐ_Ｂ４（油圧）は、オリフィス７１を経由することなく、図５に示す時点Ｔａから時点Ｔｂまでにおいて、迅速にドレーンされ、時点Ｔｃまでに第２ブレーキＢ−２の係合圧Ｐ_Ｂ２が上昇されて、タービン回転数Ｎｔの回転変化が終了し、前進１速段のエンジンブレーキの状態から前進２速段へ迅速に変速を行うことが可能となる。

これにより、例えば上述の後進段からの第４ブレーキＢ−４の係合圧Ｐ_Ｂ４（油圧）をドレーンする場合と同様にオリフィス７１を通過するように係合圧Ｐ_Ｂ４（油圧）をドレーンすると、図５に示すように時点Ｔａから第４ブレーキＢ−４の係合圧Ｐ_Ｂ４’のドレーンが開始されても時点Ｔｄまでかかってしまうので、それに応じて変速が進行するように第２ブレーキＢ−２の係合圧Ｐ_Ｂ２’の上昇も時点Ｔｄまで長時間かけることになり、タービン回転数Ｎｔ’の変化も長時間かかるが、上述のようにオリフィス７１を迂回して１−２変速を行うことで、時点Ｔａから時点Ｔｃまでに変速を完了することができ、迅速な変速を可能とすることができる。

なお、本油圧制御装置１では、後述するように後進段の形成を補償するため、図３に示すように、第４ブレーキＢ−４の係合圧Ｐ_Ｂ４（油圧）をマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出しているが、連通ポート３７ｃをそのままドレーンポートとして、そのまま第４ブレーキＢ−４の係合圧Ｐ_Ｂ４（油圧）をドレーンしてもよい。

［Ｂ−４コントロールバルブの中間スティック時の作用］
ところで、上述のようにＢ−４コントロールバルブ３７が右半位置と左半位置との間の中間位置であると、連通ポート３７ｃが、出力ポート３７ｆに連通し、つまり中間位置であると連通ポート３７ｃは第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に連通することになる。この際、例えば後進レンジの際に連通ポート３７ｃがドレーンポートであって、Ｂ−４コントロールバルブ３７が中間位置にバルブスティックすると、油路ｃ１、ｃ２、ｃ３、ｃ６を介して入力ポート３７ｅに入力された後進レンジ圧Ｐ_Ｒが連通ポート３７ｃからドレーンされて抜けてしまい、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に後進レンジ圧Ｐ_Ｒが供給できずに第４ブレーキＢ−４が係合できなくなる虞がある。そのため、本油圧制御装置１では、連通ポート３７ｃとマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃとを油路ｃ１，ｃ２，ｃ４，ｃ８，ｃ１０を介して接続しておく。これにより、例えばＢ−４コントロールバルブ３７が中間位置にバルブスティックしたとしても、連通ポート３７ｃに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが供給され、入力ポート３７ｅに入力された後進レンジ圧Ｐ_Ｒが抜けることなく、第４ブレーキＢ−４が係合でき、つまり後進レンジの際における後進段の形成を補償することができる。

［オールオフフェール時の作用］
ついで、本油圧制御装置１におけるオールオフフェール時の油圧制御について説明する。上述したように、正常時にエンジンが始動されると、一旦ソレノイドバルブＳＬがオンされて信号圧Ｐ_ＳＬがクラッチコントロールバルブ３１の作動油室３１ａに供給され、スプリング３１ｓの付勢力に抗して該クラッチコントロールバルブ３１は右半位置にされると、油路ｄ１，ｄ４，ｄ５，ｄ６を介して入力ポート３１ｈに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力ポート３１ｂに入力されて信号圧Ｐ_ＳＬと相俟ってスプール３１ｐを右半位置に移動駆動し、ロック油室３１ｃにもモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力され、次にエンジンが停止されるまで右半位置にロックされる。この状態で、マニュアルバルブ２５が前進レンジ位置にされた状態では、前進レンジ圧出力ポート２５ｂから出力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが油路ｂ１，ｂ３，ｂ５を介して入力ポート３１ｅに供給され、右半位置のクラッチコントロールバルブ３１の出力ポート３１ｆから油路ｑ１に出力され、正常時に右半位置のシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｊで遮断されている状態となる。

この状態から、例えば全てのソレノイドバルブを非通電にするオールオフフェール状態に移行すると、ノーマルクローズタイプであるソレノイドバルブＳＬや、ノーマルクローズタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４が遮断され、ノーマルオープンタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＴが全開にされる。すると、リニアソレノイドバルブＳＬＴに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤがＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴとしてシーケンスバルブ３２の作動油室３２ａに入力され、該シーケンスバルブ３２は左半位置に切換えられる。なお、ソレノイドバルブＳＬが遮断されてソレノイドリレーバルブ２３が左半位置にされ、該ソレノイドリレーバルブ２３からロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが供給されるので、オールオフフェール状態ではロックアップオフ状態にロックされ、ロックアップクラッチ８の係合によるエンジンのストップなどが発生することが確実に防止される。

すると、油路ａ１，ａ３，ａ５を介してシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｄに入力されていたライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３２ｅから油路ｗ１，ｗ３に出力され、左半位置であるＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｅ及び出力ポート３５ｆ、油路ｓ１を介して第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５にライン圧Ｐ_Ｌが供給されて、該第１ブレーキＢ−１が係合状態にされる。

また、上述のようにクラッチコントロールバルブ３１から油路ｑ１を介してシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｊに入力されていた前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート３２ｋから油路ｕ１を介して第２クラッチＣ−２の油圧サーボ５２に供給される。従って、前進レンジで走行中にオールオフフェール状態に移行した場合は、第２クラッチＣ−２と第１ブレーキＢ−１とが係合して前進５速段が達成される。

その後、例えば運転者がエンジンを一旦停止すると、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが発生しなくなるので、クラッチコントロールバルブ３１のロック油室３１ｃのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤがドレーンされて、該クラッチコントロールバルブ３１はスプリング３１ｓの付勢力によって左半位置に切換えられる。その後、例えば運転者が再度エンジンを始動し、シフトレンジを前進レンジに切換えると、油路ｂ５を介してクラッチコントロールバルブ３１の入力ポート３１ｅに入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート３１ｄから油路ｐ１に出力され、上述のようにＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴで左半位置にされたシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｇ及び出力ポート３２ｈを通り、油路ｖ１を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に供給されて。該第１クラッチＣ−１が係合される。これにより、上述のようにライン圧Ｐ_Ｌで係合される第１ブレーキＢ−１と相俟って、前進３速段を形成し、車両の再発進を可能として、前進の縮退走行の実行を可能とする。

また、例えば運転者がシフトレンジを前進レンジからニュートラルレンジにすると、前進レンジ圧Ｐ_Ｄが発生しなくなるので、第１クラッチＣ−１が解放され、自動変速機２はニュートラル状態とされる。更に、例えば運転者がシフトレンジをニュートラルレンジから後進レンジにすると、後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、マニュアルバルブ２５から油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ６を介してＢ−４コントロールバルブ３７の入力ポート３７ｅに入力され、出力ポート３７ｆから油路ｚ１，ｚ３、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｃ及び出力ポート３５ｄ、油路ｘ１、ソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅ、油路ｔ１を介して、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給され、該第４ブレーキＢ−４が係合される。これにより、上述のようにライン圧Ｐ_Ｌで係合される第１ブレーキＢ−１と相俟って、後進段を形成し、後進の縮退走行の実行を可能とする。

［本発明のまとめ］
以上説明した本油圧制御装置１によると、Ｂ−４コントロールバルブ３７が、前進１速段のエンジンブレーキ時にて第４ブレーキＢ−４を係合する際に、制御圧Ｐ_ＳＬＵによりスプール３７ｐが左半位置と右半位置との中間位置とされ、入力ポート３７ｇと出力ポート３７ｆとが連通し、出力ポート３７ｆと入力ポート３７ｅとが連通し、連通ポート３７ｄと連通ポート３７ｃとが連通し、入力ポート３７ｇからの前進レンジ圧Ｐ_Ｄの一部を連通ポート３７ｃから排出するように構成されているので、例えばチェックボール機構などを設けずに構造の簡易化を図ることができるものでありながら、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを排出する際にはオリフィス７１経由で第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６の油圧の排出を行い、かつ前進レンジ圧Ｐ_Ｄを排出する際には迅速に第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６の油圧を排出することを可能とすることができる。これにより、後進レンジからニュートラルレンジへの移行時には、ショック発生の防止を図ることができるものでありながら、前進レンジにおいて前進１速段のエンジンブレーキ時の状態から他の状態（本実施の形態では、例えば前進２速段）への移行を迅速に行うことができる。

また、連通ポート３７ｃが、後進レンジ圧出力ポート２５ｃに連通されているので、例えば後進レンジにおいてＢ−４コントロールバルブ３７が中間位置にバルブスティックしていたとしても、後進レンジ圧Ｐ_Ｒが第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６から抜けてしまうことの防止を図ることができ、つまりバルブスティック時の後進段の形成を保障することができる。

さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＵが、ロックアップクラッチ８の係合状態を変更するロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰを調圧するための制御圧Ｐ_ＳＬＵを出力するので、Ｂ−４コントロールバルブ３７を切換えるための専用のソレノイドバルブを設けることを不要とすることができ、コストダウンやコンパクト化を図ることができる。

［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した本実施の形態においては、前進６速段及び後進段を達成する自動変速機２に油圧制御装置１を適用したものを説明したが、これに限らず、例えば前進８速段及び後進段を達成する自動変速機など、どのような自動変速機であっても本発明を適用し得る。

また、以上説明した本実施の形態においては、ロックアップクラッチ８がトルクコンバータ７をロックアップするものを説明したが、トルクコンバータ７は、フルードカップリングなどの流体伝動装置であってもよく、ロックアップクラッチは流体伝動装置をロックアップするものであれば何でもよい。

１ 油圧制御装置
２ 自動変速機
７ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
８ ロックアップクラッチ
２５ マニュアルバルブ
２５ａ ライン圧入力ポート
２５ｂ 前進レンジ圧出力ポート
２５ｃ 後進レンジ圧出力ポート
３７ 切換えバルブ（Ｂ−４コントロールバルブ）
３７ａ 作動油室
３７ｃ 第５ポート（連通ポート）
３７ｄ 第４ポート（連通ポート）
３７ｅ 第２ポート（入力ポート）
３７ｆ 第３ポート（出力ポート）
３７ｇ 第１ポート（入力ポート）
３７ｐ スプール
３７ｓ スプリング
５６ 油圧サーボ
７１ オリフィス
Ｂ−４ 摩擦係合要素（第４ブレーキ）
ＥＸ 排出ポート（ドレーンポート）
Ｐ_Ｄ 前進レンジ圧
Ｐ_Ｌ ライン圧
Ｐ_Ｌ−ＵＰ ロックアップ係合圧
Ｐ_Ｒ 後進レンジ圧
Ｐ_ＳＬＵ 制御圧
ＳＬＵ ソレノイドバルブ、ロックアップ制御ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）

Claims (2)

1. 少なくとも前進レンジの所定変速段、及び後進レンジの後進段で係合制御される摩擦係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   ライン圧を入力するライン圧入力ポートと、油圧を排出する排出ポートと、前記前進レンジにて前記入力したライン圧を前進レンジ圧として出力する前進レンジ圧出力ポートと、前記後進レンジにて前記入力したライン圧を後進レンジ圧として出力し、前記後進レンジ以外で前記排出ポートと連通して油圧を排出する後進レンジ圧出力ポートと、を有するマニュアルバルブと、
   制御圧を自在に調圧出力するソレノイドバルブと、
   スプールと、該スプールを一方側の位置に付勢するスプリングと、入力した前記制御圧により該スプールを他方側の位置に押圧作用させる作動油室と、第１ポートと、第２ポートと、第３ポートと、第４ポートと、第５ポートと、を有する切換えバルブと、
   前記後進レンジ圧出力ポートから後進レンジ圧が出力される場合のみに開く第１チェックバルブと、
   前記後進レンジ圧出力ポートから油圧を排出する場合のみに開く第２チェックバルブと、を備え、
   前記第１ポートは、前記前進レンジ圧出力ポートに油路を経由して連通され、
   前記第２ポートは、前記後進レンジにて前記後進レンジ圧出力ポートから後進レンジ圧が出力される場合に前記第１チェックバルブが開くことで、オリフィスが介在された油路を迂回した油路を経由して前記後進レンジ圧出力ポートに連通し、前記後進レンジ以外で前記後進レンジ圧出力ポートから油圧を排出する場合に前記第２チェックバルブが開くことで前記オリフィスが介在された油路を経由して前記後進レンジ圧出力ポートに連通され、
   前記第３ポートは、前記摩擦係合要素の油圧サーボに油路を経由して連通すると共に、前記切換えバルブのスプールが一方側の位置で前記第２ポートに連通され、前記切換えバルブのスプールが他方側の位置で前記第１ポートに連通され、
   前記第４ポートは、前記第２ポートと油路を経由して連通され、前記切換えバルブのスプールが他方側の位置で前記第５ポートに連通され、
   前記第５ポートは、前記後進レンジ圧出力ポートと前記オリフィスが介在された油路を介さない油路を経由して連通され、
   前記所定変速段から他の変速段に変速する際に、前記切換えバルブにおいて前記制御圧により前記スプールが前記一方側の位置と前記他方側の位置との中間位置とされ、前記第１ポートと前記第３ポートとが連通し、前記第３ポートと前記第２ポートとが連通し、前記第２ポートと前記第４ポートとが油路を経由して連通し、前記第４ポートと前記第５ポートとが連通することで、前記第１ポートからの前進レンジ圧の一部を前記第５ポートから排出するように構成される、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記自動変速機は、前記摩擦係合要素を有する変速機構と、エンジンと前記変速機構とを接続する流体伝動装置と、前記流体伝動装置をロックアップし得るロックアップクラッチと、を備え、
   前記ソレノイドバルブは、前記ロックアップクラッチの係合状態を変更するロックアップ係合圧を調圧するための前記制御圧を出力するロックアップ制御ソレノイドバルブである、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。

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