JP5177112B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、流体伝動装置をロックアップし得るロックアップクラッチを、該流体伝動装置に対する作動圧の給排経路を切換えることでオン・オフするロックアップ切換え機構を備えていると共に、該作動圧に基づき潤滑油路に油圧を供給する自動変速機の油圧制御装置に関する。

例えば車輌等に搭載される自動変速機にあっては、トルクコンバータ等の流体伝動装置を備え、例えば車輌停止中のエンジンのアイドル回転と駆動車輪との回転数差を吸収することを可能にしつつ、発進時には動力伝達を行うことを可能にしている。また、近年、流体伝動装置の流体伝動をロックアップすることで、流体伝動ロスを低減し、車輌の燃費向上を図ったものが提案されている（特許文献１参照）。

また、一般に自動変速機には、入力回転を変速して駆動車輪に伝達する自動変速機構（例えばプラネタリギヤ、クラッチ、ブレーキ等を有する多段変速機構やベルト式やトロイダル式等の無段変速機構、など）が備えられており、即ちその自動変速機構を潤滑する（潤滑油を導通する）潤滑回路（ＬＵＢＥ）が設けられている。そして、特許文献１のもののように、ライン圧を調圧するプライマリレギュレータバルブの背圧をセカンダリ圧に調圧するセカンダリレギュレータバルブを備え、そのセカンダリ圧の背圧を、上記潤滑回路（ＬＵＢＥ）に供給するように構成するものが一般的である。

特開２００７−２６３２０８号公報

ところで、上記特許文献１のようにセカンダリ圧の背圧だけを潤滑回路（ＬＵＢＥ）に供給するものでは、図５（ａ）に示すように、エンジン回転数Ｎに連動するオイルポンプの発生油圧に基づき、プライマリレギュレータバルブがアイドル回転数Ｎｉより低いエンジン回転数Ｎ１でライン圧Ｐ_Ｌの通常調圧領域になり、ライン圧Ｐ_Ｌの背圧を用いるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの上昇が開始されるが、セカンダリレギュレータバルブはエンジン回転数Ｎ２に上昇するまでセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの通常調圧領域（いわゆるセカンダリクラック）にならないため、つまりセカンダリレギュレータバルブのスプールが駆動を開始せずにセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの背圧が発生しない。即ち、エンジン回転数Ｎ２以上となるまでセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの背圧が発生しないため、上記潤滑回路（ＬＵＢＥ）に対する潤滑圧Ｐ_ＬＵＢが発生しないことになり、特に車輌の発進時にあって潤滑油が不足するため、自動変速機の耐久性として好ましくない。

そこで、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを所定径のオリフィスを介して迂回させる形で上記潤滑回路（ＬＵＢＥ）に連通させる回路（以下、「優先オリフィス回路」という）を設けておくことが考えられる。このように構成することで、図５（ｂ）に示すように、エンジン回転数Ｎ１でライン圧Ｐ_Ｌの通常駆動領域になると共にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが上昇を開始すると、同時に潤滑回路（ＬＵＢＥ）に対する潤滑圧Ｐ_ＬＵＢが上記優先オリフィス回路を経由して上昇し、図中Ａで示すように、特に車輌の発進時の回転数領域にあっても潤滑油を確保することができ、自動変速機の耐久性として良好とすることができる。

しかしながら、上記優先オリフィス回路の経由で潤滑回路（ＬＵＢＥ）に対する潤滑圧Ｐ_ＬＵＢを確保してしまうと、その分、セカンダリレギュレータバルブはセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの通常調圧領域に達するのが遅れ、つまりエンジン回転数Ｎ２よりも高いエンジン回転数Ｎ３以上となるまでセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが通常通りに発生しないことになる（図５（ａ）及び（ｂ）参照）。そのため、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを用いてロックアップを行うロックアップクラッチは、エンジン回転数Ｎ３以上となるまでロックアップすることができず、つまりエンジン低回転状態で潤滑油を確保するための優先オリフィス回路を設けてしまうと、ロックアップクラッチのロックアップ領域が高くなり、ロックアップが早くから行えずに、車輌の燃費向上の妨げとなってしまうという問題がある。

そこで本発明は、車輌発進時の駆動源の低回転数領域にあっても潤滑油を確保することが可能で、かつロックアップクラッチのロックアップをより低回転数から可能にする自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図４参照）、流体伝動装置（４）と、該流体伝動装置（４）をロックアップし得るロックアップクラッチ（７）と、該流体伝動装置（４）からの回転を変速して駆動車輪に伝動する自動変速機構（５）と、を備えた自動変速機（３）に用いられ、
駆動源の回転に連動して駆動されるオイルポンプ（２１）と、該オイルポンプ（２１）が発生する油圧に基づき作動圧（Ｐ_ＳＥＣ）を調圧する作動圧調圧部（２４，２５）と、前記作動圧（Ｐ_ＳＥＣ）の背圧を前記自動変速機構（５）を潤滑する潤滑油路（３４）に供給する第１潤滑油供給油路（ｃ１，ｃ２）と、前記流体伝動装置（４）に対する前記作動圧（Ｐ_ＳＥＣ）の給排経路を切換えることで前記ロックアップクラッチ（７）のオン・オフを切換えるロックアップ切換え機構（ＳＬ，２６）と、を備えた自動変速機の油圧制御装置（１）において、
前記作動圧（Ｐ_ＳＥＣ）を前記潤滑油路（３４）に供給する第２潤滑油供給油路（ｂ２，ｂ４，ｂ６，ｂ７，ｃ３，ｃ２）を備え、
前記ロックアップ切換え機構（ＳＬ，２６）により前記ロックアップクラッチ（７）をオンした際に、前記第２潤滑油供給油路（ｂ２，ｂ４，ｂ６，ｂ７，ｃ３，ｃ２）を遮断するように構成したことを特徴とする。

また本発明は（例えば図３参照）、前記第２潤滑油供給油路（ｂ２，ｂ４，ｂ６，ｂ７，ｃ３，ｃ２）は、オリフィス（５１）を介して前記作動圧（Ｐ_ＳＥＣ）を前記潤滑油路（３４）に供給してなることを特徴とする。

また具体的に本発明は（例えば図３及び図４参照）、前記ロックアップ切換え機構は、信号圧（Ｐ_ＳＬ）の出力状態を切換えるソレノイドバルブ（ＳＬ）と、該信号圧（Ｐ_ＳＬ）の入力状態に基づき前記流体伝動装置（４）に対する前記作動圧（Ｐ_ＳＥＣ）の給排経路を切換えることで前記ロックアップクラッチ（７）のオン・オフを切換えるロックアップ切換えバルブ（２６）と、を備え、
前記ロックアップ切換えバルブ（２６）は、前記第２潤滑油供給油路（ｂ２，ｂ４，ｂ６，ｂ７，ｃ３，ｃ２）に介在されると共に、前記ロックアップクラッチ（７）をオンする位置（右半位置）に切換えられた際に、前記第２潤滑油供給油路（ｂ２，ｂ４，ｂ６，ｂ７，ｃ３，ｃ２）を遮断してなることを特徴とする。

また具体的に本発明は（例えば図３参照）、前記作動圧調圧部は、前記オイルポンプ（２１）が発生する油圧に基づきライン圧（Ｐ_Ｌ）を調圧するプライマリレギュレータバルブ（２４）と、該ライン圧（Ｐ_Ｌ）の背圧に基づきセカンダリ圧（Ｐ_ＳＥＣ）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（２５）と、からなり、
前記作動圧は、セカンダリ圧（Ｐ_ＳＥＣ）であり、
前記作動圧の背圧は、前記セカンダリ圧（Ｐ_ＳＥＣ）の背圧であることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、作動圧を潤滑油路に供給する第２潤滑油供給油路を、ロックアップ切換え機構によりロックアップクラッチをオンした際に遮断するように構成したので、ロックアップクラッチをオフしている間は作動圧に基づき第２潤滑油供給油路を介して潤滑油路に潤滑油を供給することができ、例えば車輌発進時の駆動源の低回転数領域にあっても自動変速機構に対する潤滑油を確保することができるものでありながら、ロックアップクラッチをオンする際に第２潤滑油供給油路を遮断して作動圧を急上昇させることができ、駆動源の回転数がより低い領域から該作動圧に基づくロックアップクラッチの係合を可能とすることができて、ロックアップクラッチのロックアップをより低回転数から実行することを可能とすることができる。これにより、低回転数領域における潤滑油不足を招くことなく、耐久性の向上を図ることができるものでありながら、より低回転数からロックアップを可能として、車輌の燃費向上を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、第２潤滑油供給油路は、オリフィスを介して作動圧を潤滑油路に供給するので、ロックアップクラッチをオフしている間にあって、作動圧に基づく適量の潤滑油を潤滑油路に供給することができる。

請求項３に係る本発明によると、ロックアップ切換えバルブが、第２潤滑油供給油路に介在されると共に、ロックアップクラッチをオンする位置に切換えられた際に、第２潤滑油供給油路を遮断するので、ロックアップクラッチのオン・オフに伴い第２潤滑油供給油路を遮断・連通させるためのバルブを新たに設けることを不要とすることができ、バルブ本数を低減して、コンパクト化を可能とすることができる。

請求項４に係る本発明によると、作動圧がセカンダリ圧であるので、例えば車輌発進時の駆動源の低回転数領域にあって該セカンダリ圧の上昇がライン圧の上昇に比して遅れるが、ロックアップクラッチをオンする際に第２潤滑油供給油路を遮断してセカンダリ圧を急上昇させることができるので、駆動源の回転数がより低い領域から該セカンダリ圧に基づくロックアップクラッチの係合を可能とすることができて、ロックアップクラッチのロックアップをより低回転数から実行することを可能とすることができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 エンジン回転数と油圧との関係を示す図で、（ａ）はロックアップオフ時を示す図、（ｂ）はロックアップオン時を示す図。 エンジン回転数と油圧との関係を示す図で、（ａ）は優先オリフィス回路が無い場合を示す図、（ｂ）は優先オリフィス回路を有する場合を示す図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る自動変速機の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジンに接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ（流体伝動装置）４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、それらポンプインペラ４ａ及びタービンランナ４ｂに介在されると共にワンウェイクラッチ６により逆転回転が規制されたステータ４ｃとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ１、サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ、及びリングギヤＲを有し、該キャリヤＣＲに、サンギヤＳ２及びリングギヤＲに噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ１に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して入力軸１０の回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ１は、クラッチＣ−１に接続されており、上記入力軸１０の回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲは、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力軸１０の回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−２及びブレーキＢ−３に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−２を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−３を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲは、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

上記のように構成された自動変速機３は、図２に示す作動表のように前進１速段〜前進４速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−２が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段の駆動時を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。

つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１について説明する。自動変速機の油圧制御装置１は、図３に示すように、ストレーナ２２、オイルポンプ２１、プライマリレギュレータバルブ２４、セカンダリレギュレータバルブ２５、マニュアルシフトバルブ２３、ソレノイドバルブＳＬ、ロックアップリレーバルブ２６、オイルクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）３３、潤滑油路（ＬＵＢＥ）３４などを備えて構成されている。

なお、自動変速機の油圧制御装置１には、図３に示した部分の他に、上記変速機構のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路などが備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。

また、図３中に示す符号ＳＬＴは、リニアソレノイドバルブＳＬＴを省略して示したものであり、該リニアソレノイドバルブＳＬＴによりスロットル開度等に基づき調圧されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴを出力していることを示している。さらに、図３中に示す符号３２は、モジュレータバルブ３２を省略して示したものであり、該モジュレータバルブ３２によりライン圧Ｐ_Ｌを一定圧に調圧したモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを出力していることを示している。

なお、本実施の形態では、リニアソレノイドバルブＳＬＴによりＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴを後述するプライマリレギュレータバルブ２４のパイロット圧（調整圧）として用いたものを説明しているが、これに限らず、特開２００７−２７１０５８号公報に開示されているように、各部で必要とする油圧の最大圧をパイロット圧（調整圧）としてフィードバックして用いるものであってもよい。

図３に示すように、自動変速機の油圧制御装置１は、不図示のエンジンの回転に連動して駆動されるオイルポンプ２１を備えており、該オイルポンプ２１により不図示のオイルパンからストレーナ２２を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ２１により発生された油圧は、出力ポート２１ａより油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７に出力されると共に、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ２４によって詳しくは後述するライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。

マニュアルシフトバルブ２３は、不図示のシフトレバーに連動して駆動されるスプール２３ｐと、後述するライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２３ａと、該スプール２３ｐが前進レンジ（Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジ）の位置に駆動された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを前進レンジ圧Ｐ_Ｄとして出力する前進レンジ圧出力ポート２３ｂと、該スプール２３ｐが後進レンジ（Ｒレンジ）の位置に駆動された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして出力する後進レンジ圧出力ポート２３ｃと、を有している。例えばＲレンジ時に該後進レンジ圧出力ポート２３ｃから出力される後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、図３では省略した油路を介してクラッチＣ−３やブレーキＢ−３の油圧サーボに元圧として供給され、後進段が形成される（図２参照）。また、例えばＤレンジ時に該前進レンジ圧出力ポート２３ｂから出力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｋ１，ｋ２を介して後述のプライマリレギュレータバルブ２４の油室２４ｂに出力されると共に、油路ｋ３から先の図３では省略した油路を介して不図示の各リニアソレノイドバルブに元圧として供給され、最終的にクラッチＣ−１、クラッチＣ−２、ブレーキＢ−１の油圧サーボに供給されて、前進１速段〜前進４速段が形成される（図２参照）。

なお、チェックバルブ４２は、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）やパーキングレンジ（Ｐレンジ）の際に、アニュアルシフトバルブ２３のドレーンポートＥＸから排出される前進レンジ圧Ｐ_Ｄが所定圧以下となった際に閉じるように構成されており、該マニュアルシフトバルブ２３や油路ｋ１，ｋ２，ｋ３等にエアが進入することを防止している。

プライマリレギュレータバルブ（作動圧調圧部）２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓと、プラグ２４ｒとを備えていると共に、該スプール２４ｐの上方に油室２４ａと、該プラグ２４ｒの下方に油室２４ｆと、該スプール２４ｐのランド径の相異により形成された油室２４ｂと、排出ポート２４ｃと、調圧ポート２４ｄと、背圧出力ポート２４ｅとを備えている。上記油室２４ｆには、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｊ１，ｊ２を介してＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが入力され、また、油室２４ａには、詳しくは後述するライン圧Ｐ_Ｌが油路ａ５，ａ６を介してフィードバック圧として入力される。更に、上述したように油室２４ｂには、前進レンジ時に油路ｋ１，ｋ２を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力される。

該プライマリレギュレータバルブ２４のスプール２４ｐ及びプラグ２４ｒには、上記フィードバック圧に対向してスプリング２４ｓの付勢力とＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴとが作用し、即ち、該スプール２４ｐの位置は、主にＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール２４ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート２４ｄと排出ポート２４ｃとが連通し、また、スプール２４ｐがＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート２４ｄと排出ポート２４ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いくと共に、調圧ポート２４ｄと背圧出力ポート２４ｅとの連通量（絞り量）が開いていく。つまり上記油室２４ｆに入力されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによってスプール２４ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２４ｃより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２４ｄの油圧が調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７の油圧がスロットル開度に応じたライン圧Ｐ_Ｌとして調圧される。

なお、オイルポンプ２１がエンジン回転数の上昇に連動して油圧を上昇させ、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇していくと共に油室２４ａのフィードバック圧がスプリング２４ｓの付勢力に打ち勝って、調圧ポート２４ｄと背圧出力ポート２４ｅとが連通し始める状態（プライマリクラック）となり（図４におけるエンジン回転数Ｎ１）、即ちライン圧Ｐ_Ｌの調圧を行う通常調圧領域となると（図４におけるエンジン回転数Ｎ１以上となると）、背圧出力ポート２４ｅからライン圧Ｐ_Ｌの背圧が出力され、後述するセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの上昇開始となる。

また、上述した油室２４ｂに前進レンジ時に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されると、スプール２４ｐを下方側に付勢し、つまりＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに対するライン圧Ｐ_Ｌのゲイン（入出力比）が下げられることになる。即ち、後進走行時にあっては、必要なクラッチＣ−３やブレーキＢ−３のトルク容量が大きいため、ＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに対するライン圧Ｐ_Ｌのゲインを大きくすることが求められるが、一方の前進走行時にあっては、ＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに対するライン圧Ｐ_Ｌのゲインが下げても、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、ブレーキＢ−１の油圧サーボに供給される油圧として充分にトルク容量を確保するライン圧Ｐ_Ｌにすることができ、つまりスロットル開度に応じて出力されるライン圧Ｐ_Ｌが低く抑えられ、無駄なライン圧Ｐ_Ｌの上昇を抑えて、車輌の燃費向上を図ることが可能となる。

また、上記排出ポート２４ｃより排出された油圧は、油路ｄ２，ｄ３を介してオイルポンプ２１のポート２１ｂに戻され、オイルポンプ２１の元圧となるため、結果的にオイルポンプ２１が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機の油圧制御装置１を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。

なお、上記ライン圧Ｐ_Ｌは、不図示の油路を介してモジュレータバルブ３２にも供給されており、該モジュレータバルブ３２は、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以下であれば、そのままの油圧を上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして出力し、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると、一定圧に調圧した油圧をモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして出力する。また、オイルポンプ２１に油路ａ２を介して接続されたチェックバルブ４１は、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇し過ぎた場合に開放するバルブであり、本油圧制御装置１を保護するために該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上になった場合に該ライン圧Ｐ_Ｌをドレーンする。

セカンダリレギュレータバルブ（作動圧調圧部）２５は、スプール２５ｐと、該スプール２５ｐを図中上方に付勢するスプリング２５ｓとを備えていると共に、該スプール２５ｐの上方に油室２５ａと、該スプール２５ｐの下方に油室２５ｂと、排出ポート２５ｃと、調圧ポート２５ｄと、背圧出力ポート２５ｅとを備えている。上記油室２５ｂには、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｊ１，ｊ３を介してＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが入力され、また、油室２５ａには、詳しくは後述するセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが油路ｂ２，ｂ４，ｂ５を介してフィードバック圧として入力される。

該セカンダリレギュレータバルブ２５のスプール２５ｐには、上記フィードバック圧に対向してスプリング２５ｓの付勢力とＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴとが作用し、即ち、該スプール２５ｐの位置は、主にＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール２５ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート２５ｄと排出ポート２５ｃとが連通し、また、スプール２５ｐがＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート２５ｄと排出ポート２５ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いくと共に、調圧ポート２５ｄと背圧出力ポート２５ｅとの連通量（絞り量）が開いていく。つまり上記油室２５ｆに入力されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによってスプール２５ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２５ｃより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２５ｄの油圧が調圧され、これによって油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６，ｂ７の油圧がスロットル開度に応じたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣとして調圧される。

なお、オイルポンプ２１がエンジン回転数に連動して油圧を発生させ、ライン圧Ｐ_Ｌが通常調圧領域となってプライマリレギュレータバルブ２４からライン圧Ｐ_Ｌの背圧が出力され、該ライン圧Ｐ_Ｌの背圧が上昇していくと共にセカンダリレギュレータバルブ２５の油室２５ａのフィードバック圧がスプリング２５ｓの付勢力に打ち勝って、調圧ポート２５ｄと背圧出力ポート２５ｅとが連通し始める状態（セカンダリクラック）となり、即ちセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの調圧を行う通常調圧領域となると、背圧出力ポート２５ｅからセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの背圧が出力される。このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの背圧は、油路ｃ１，ｃ２（第１潤滑油供給油路）を介して自動変速機構５に連通する潤滑油路（ＬＵＢＥ）３４に出力され、つまり潤滑油の潤滑圧となる。

また、上記排出ポート２５ｃより排出された油圧は、上記プライマリレギュレータバルブ２４と同様に、油路ｄ１，ｄ３を介してオイルポンプ２１のポート２１ｂに戻され、オイルポンプ２１の元圧となるため、結果的にオイルポンプ２１が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機の油圧制御装置１を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。

ソレノイドバルブ（ロックアップ切換え機構）ＳＬ（例えばノーマルクローズ）は、入力ポートＳＬａと出力ポートＳＬｂとを有しており、該入力ポートＳＬａには上述のモジュレータバルブ３２により調圧されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されている。該ソレノイドバルブＳＬは、ＯＦＦ状態（非通電状態）には入力ポートＳＬａと出力ポートＳＬｂとが遮断されており、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの信号に基づきＯＮ状態（通電状態）になると、入力ポートＳＬａと出力ポートＳＬｂとが連通され、該出力ポートＳＬｂより入力ポートＳＬａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを信号圧Ｐ_ＳＬとして略そのまま出力し、つまり不図示の制御部（ＥＣＵ）からの信号に基づき信号圧Ｐ_ＳＬの出力状態を切換える。該出力ポートＳＬｂより出力された信号圧Ｐ_ＳＬは、油路ｅ１を介して後述のロックアップリレーバルブ２６の油室２６ａに入力される。

なお、ソレノイドバルブＳＬは、非通電時に入力ポートＳＬａと出力ポートＳＬｂとが遮断される、いわゆるノーマルクローズタイプものを説明したが、反対に非通電時に入力ポートＳＬａと出力ポートＳＬｂとが連通される、いわゆるノーマルオープンタイプものであってもよく、この際は、通電された状態で信号圧Ｐ_Ｓ１を出力しないことになる。

ロックアップリレーバルブ（ロックアップ切換え機構、ロックアップ切換えバルブ）２６は、スプール２６ｐと、該スプール２６ｐを図中上方に付勢するスプリング２６ｓとを備えていると共に、該スプール２６ｐの上方に油室２６ａと、入力ポート２６ｂと、ポート２６ｃと、出力ポート２６ｄと、入力ポート２６ｅと、ポート２６ｆと、ポート２６ｇと、排出ポート２６ｈとを備えている。

上記油室２６ａには、油路ｅ１を介して上記ソレノイドバルブＳＬの出力ポートＳＬａが接続されており、該ソレノイドバルブＳＬより信号圧Ｐ_ＳＬが出力されると、該信号圧Ｐ_ＳＬが入力される。即ち、ロックアップリレーバルブ２６は、該ソレノイドバルブＳＬより信号圧Ｐ_ＳＬが出力されていない状態では、図中の左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）となり、該ソレノイドバルブＳＬより信号圧Ｐ_ＳＬが出力された状態では、図中の右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）となり、つまりロックアップリレーバルブ２６は信号圧Ｐ_ＳＬの入力状態に基づき切換えられる。

該ロックアップリレーバルブ２６のスプール２６ｐが左半位置であると、入力ポート２６ｂとポート２６ｃとが連通し、ポート２６ｇと出力ポート２６ｄとが連通し、かつ入力ポート２６ｅとポート２６ｆとが連通する。また、該スプール２６ｐが右半位置であると、ポート２６ｃと出力ポート２６ｄとが連通し、入力ポート２６ｅとポート２６ｇとが連通し、かつポート２６ｆと排出ポート２６ｈとが連通すると共に、入力ポート２６ｂはスプール２６ｐのより遮断される。

例えば不図示の制御部（ＥＣＵ）の指令に基づき上記ソレノイドバルブＳＬがＯＦＦ状態であると、油室２６ａに油圧が入力されず、スプリング２６ｓの付勢力に基づきスプール２６ｐが左半位置となる。すると、油路ｂ２，ｂ３を介して入力ポート２６ｅに入力されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがポート２６ｆより出力され、油路ｇ１を介してトルクコンバータ４のポート（Ｌ−ＵＰ・ＯＦＦポート）４ｅに供給され、つまりトルクコンバータ４内にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが供給される。トルクコンバータ４内に供給されたオイルは、ポート（Ｌ−ＵＰ・ＯＮポート）４ｄより排出され、油路ｆ１を介して上記ロックアップリレーバルブ２６のポート２６ｇに入力され、更にポート２６ｄより出力されて、油路ｈ１を介してオイルクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）３３に入力される。なお、オイルクーラ３３に入力されたオイルは、該オイルクーラ３３により冷却された後、不図示のオイルパンに排出されて、再びストレーナ２２を介してオイルポンプ２１に吸入されることになる。

このようにセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがトルクコンバータ４のポート４ｅから入力され、ポート４ｄより排出される状態では、ロックアップクラッチ７のピストン７ａがフロントカバー４ｆから離反され、つまりロックアップクラッチ７は解放されたオフの状態となる。

また、このロックアップリレーバルブ２６が左半位置の状態、即ち、ロックアップクラッチ７がオフの状態では、油路ｂ２，ｂ４，ｂ６、オリフィス５１、チェックバルブ４３、油路ｂ７を介して入力ポート２６ｂに入力されるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、ポート２６ｃから油路ｃ３，ｃ２を介して潤滑油路３４に供給される。なお、油路ｂ６と油路ｂ７との間に介在するチェックバルブ４３は、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの背圧が油路ｃ１，ｃ３，ｂ７を介して油路ｂ６に逆流することを防止する逆止弁として設けられている。また、本実施に形態では、このオリフィス５１を介してセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを潤滑油路３４まで導く油路ｂ２，ｂ４，ｂ６，ｂ７，ｃ３，ｃ２を「優先オリフィス油路（第２潤滑油供給油路）」という。

一方、例えば不図示の制御部（ＥＣＵ）の指令に基づき上記ソレノイドバルブＳＬがＯＮ状態にされると、ロックアップリレーバルブ２６は、油室２６ａに上記信号圧Ｐ_ＳＬが入力され、スプリング２６ｓの付勢力に抗してスプール２６ｐが右半位置となる。すると、油路ｂ２，ｂ３を介して入力ポート２６ｅに入力されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがポート２６ｇより出力され、油路ｆ１を介してトルクコンバータ４のポート４ｄに供給され、つまりトルクコンバータ４内にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが供給される。また、トルクコンバータ４のポート４ｅは、油路ｇ１、ポート２６ｆを介して排出ポート２６ｈに連通し、つまりポート４ｅからは、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが排出される。このようにセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがポート４ｅから排出されると、ロックアップクラッチ７のピストン７ａとフロントカバー４ｆとの間の空間にある油圧が減圧され、該ピストン７ａがトルクコンバータ４内のセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣとの差圧に基づきフロントカバー４ｆ側に押圧駆動され、つまりロックアップクラッチ７が係合されたオンの状態となる。

なお、本実施の形態においては、ロックアップクラッチ７をオン・オフ制御するものを一例に説明しているが、例えば排出ポート２６ｈにセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの排出をコントロールするロックアップコントロールバルブを設け、リニアソレノイドバルブＳＬＵ等により該コントロールバルブを介して排出されるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを調圧することで、ロックアップクラッチ７のスリップ制御も可能とすることができる。この際は、ソレノイドバルブＳＬに代えてリニアソレノイドバルブＳＬＵを用いることもでき、つまり一本のリニアソレノイドバルブＳＬＵでロックアップクラッチ７のオン・オフ・スリップ制御を行えるように構成してもよい。

そして、上記ロックアップクラッチ７がオンされるようにロックアップリレーバルブ２６が右半位置に切換えられると、入力ポート２６ｂとポート２６ｃとが遮断され、つまり上述した優先オリフィス油路における油路ｂ７と油路ｃ３との間が遮断される。これにより、当該優先オリフィス油路からセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが潤滑油路３４に流出することがなくなり、つまり優先オリフィス油路がない油圧制御装置と同様になって、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、直ぐに昇圧して、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣのフィードバック圧がスプリング２５ｓの付勢力に打ち勝って、直ぐに通常調圧領域（セカンダリクラック）となる。

詳細には、図４（ａ）に示すように、ロックアップオフ時にあっては、上記優先オリフィス油路ｂ２，ｂ４，ｂ６，ｂ７，ｃ３，ｃ２を介してセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの一部が潤滑回路３４に供給されるため、プライマリレギュレータバルブ２４が通常調圧領域（プライマリクラック）となったエンジン回転数Ｎ１からセカンダリレギュレータバルブ２５が通常調圧領域（セカンダリクラック）となるエンジン回転数Ｎ３までにあっても、潤滑回路３４に潤滑圧Ｐ_ＬＵＢが供給される。そして、図４（ｂ）に示すように、ロックアップオン時にあっては、上記優先オリフィス油路における油路ｂ７と油路ｃ３との間が遮断されるので、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの一部が潤滑圧Ｐ_ＬＵＢとして流出することがなく、上記エンジン回転数Ｎ３よりも低いエンジン回転数Ｎ２にセカンダリレギュレータバルブ２５が通常調圧領域（セカンダリクラック）となる。

即ち、上記優先オリフィス油路を遮断しない場合は、図４（ａ）に示すように、ロックアップクラッチ７を係合可能なロックアップ領域がエンジン回転数Ｎ５以上となってしまうが、本発明では、ロックアップオン時にロックアップリレーバルブ２６が優先オリフィス油路を遮断することで、図４（ｂ）に示すように、ロックアップ領域としてエンジン回転数Ｎ４からロックアップが可能となり、より低回転数からロックアップクラッチ７のロックアップの実行が可能となる。

なお、上記ロックアップクラッチ７がオンされるようにロックアップリレーバルブ２６が右半位置に切換えられた際は、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの背圧が油路ｃ１，ｃ３を介してポート２６ｃに入力され、出力ポート２６ｄから油路ｈ１を介してオイルクーラ３３に供給されることになる。

以上説明したように本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１によると、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを潤滑油路３４に供給する優先オリフィス油路ｂ２，ｂ４，ｂ６，ｂ７，ｃ３，ｃ２を、ロックアップクラッチ７をオンした際に遮断するように構成したので、ロックアップクラッチ７をオフしている間はセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づき該優先オリフィス油路を介して潤滑油路３４に潤滑油を供給することができ、例えば車輌発進時のエンジンの低回転数領域にあっても自動変速機構５に対する潤滑油を確保することができるものでありながら、ロックアップクラッチ７をオンする際に該優先オリフィス油路を遮断してセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを急上昇させることができ、エンジンの回転数がより低い領域から該セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づくロックアップクラッチ７の係合を可能とすることができて、ロックアップクラッチ７のロックアップをより低回転数から実行することを可能とすることができる。これにより、低回転数領域における潤滑油不足を招くことなく、耐久性の向上を図ることができるものでありながら、より低回転数からロックアップを可能として、車輌の燃費向上を図ることができる。

また、優先オリフィス油路ｂ２，ｂ４，ｂ６，ｂ７，ｃ３，ｃ２は、オリフィス５１を介してセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを潤滑油路３４に供給するので、ロックアップクラッチ７をオフしている間にあって、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づく適量の潤滑油を潤滑油路３４に供給することができる。

また、ロックアップリレーバルブ２６が、上記優先オリフィス油路に介在されると共に、ロックアップクラッチ７をオンする位置に切換えられた際に、該優先オリフィス油路を遮断するので、ロックアップクラッチ７のオン・オフに伴い該優先オリフィス油路を遮断・連通させるためのバルブを新たに設けることを不要とすることができ、バルブ本数を低減して、コンパクト化を可能とすることができる。

そして、ロックアップクラッチ７の作動圧がセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣであるので、例えば車輌発進時のエンジンの低回転数領域にあって該セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの上昇がライン圧Ｐ_Ｌの上昇に比して遅れるが、ロックアップクラッチ７をオンする際に優先オリフィス油路を遮断してセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを急上昇させることができるので、エンジンの回転数がより低い領域から該セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づくロックアップクラッチ７の係合を可能とすることができて、ロックアップクラッチ７のロックアップをより低回転数から実行することを可能とすることができる。

なお、本実施の形態においては、流体伝動装置として２つのポート４ｄ，４ｅ（いわゆる２ウェイ型）を有して、その差圧によりロックアップクラッチ７をオン・オフ制御するものを一例として説明したが、これに限らず、例えば３つのポートを有するトルクコンバータ（いわゆる３ウェイ型）であってもよく、さらに、フルードカップリング等であってもよく、つまり流体伝動装置に対する作動圧の給排経路を切換えることでロックアップクラッチのオン・オフを切換えるものであれば、どのようなものであってもよい。

また、本実施の形態においては、内燃エンジンを駆動源としたものを一例として説明したが、勿論、モータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド車輌等にあっても、本自動変速機の油圧制御装置を適用することが可能である。

また、本実施の形態においては、ロックアップクラッチ７（トルクコンバータ４）の作動圧としてセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを用いるものを説明したが、ライン圧Ｐ_Ｌを用いるものであってもよく、この場合は、セカンダリレギュレータバルブはなくして、プライマリレギュレータバルブだけを備えている構造となる。

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される自動変速機の油圧制御装置として用いることが可能であり、特に駆動源の低回転数領域で自動変速機構の潤滑油の確保が求められ、かつロックアップクラッチのロックアップをより低回転数から可能にすることが求められる自動変速機に用いて好適である。

１ 自動変速機の油圧制御装置
３ 自動変速機
４ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
５ 自動変速機構
７ ロックアップクラッチ
２１ オイルポンプ
２４ 作動圧調圧部、プライマリレギュレータバルブ
２５ 作動圧調圧部、セカンダリレギュレータバルブ
２６ ロックアップ切換え機構、ロックアップ切換えバルブ（ロックアップリレーバルブ）
３４ 潤滑油路
５１ オリフィス
ＳＬ ロックアップ切換え機構、ソレノイドバルブ
Ｐ_Ｌ ライン圧
Ｐ_ＳＥＣ 作動圧、セカンダリ圧
Ｐ_ＳＬ 信号圧
ｃ１，ｃ２ 第１潤滑油供給油路
ｂ２，ｂ４，ｂ６，ｂ７，ｃ３，ｃ２ 第２潤滑油供給油路（優先オリフィス回路）

Claims (4)

1. 流体伝動装置と、該流体伝動装置をロックアップし得るロックアップクラッチと、該流体伝動装置からの回転を変速して駆動車輪に伝動する自動変速機構と、を備えた自動変速機に用いられ、
   駆動源の回転に連動して駆動されるオイルポンプと、該オイルポンプが発生する油圧に基づき作動圧を調圧する作動圧調圧部と、前記作動圧の背圧を前記自動変速機構を潤滑する潤滑油路に供給する第１潤滑油供給油路と、前記流体伝動装置に対する前記作動圧の給排経路を切換えることで前記ロックアップクラッチのオン・オフを切換えるロックアップ切換え機構と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   前記作動圧を前記潤滑油路に供給する第２潤滑油供給油路を備え、
   前記ロックアップ切換え機構により前記ロックアップクラッチをオンした際に、前記第２潤滑油供給油路を遮断するように構成した、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第２潤滑油供給油路は、オリフィスを介して前記作動圧を前記潤滑油路に供給してなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記ロックアップ切換え機構は、信号圧の出力状態を切換えるソレノイドバルブと、該信号圧の入力状態に基づき前記流体伝動装置に対する前記作動圧の給排経路を切換えることで前記ロックアップクラッチのオン・オフを切換えるロックアップ切換えバルブと、を備え、
   前記ロックアップ切換えバルブは、前記第２潤滑油供給油路に介在されると共に、前記ロックアップクラッチをオンする位置に切換えられた際に、前記第２潤滑油供給油路を遮断してなる、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記作動圧調圧部は、前記オイルポンプが発生する油圧に基づきライン圧を調圧するプライマリレギュレータバルブと、該ライン圧の背圧に基づきセカンダリ圧を調圧するセカンダリレギュレータバルブと、からなり、
   前記作動圧は、セカンダリ圧であり、
   前記作動圧の背圧は、前記セカンダリ圧の背圧である、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。

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