CN102449354A - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

自动变速器的油压控制装置(1)具有锁止继动阀(26)，其通过切换次级压(PSEC)相对液力变矩器(4)的供排路径，对锁止离合器(7)的接合、断开进行切换；并且该油压控制装置(1)具有将该次级压(PSEC)的背压供给至润滑油路(34)的油路(c1、c2)和例如经由节流孔(51)将次级压(PSEC)供给至润滑油路(34)的优先节流孔油路(b2、b4、b6、b7、c3、c2)。在解除锁止时，通过锁止继动阀(26)使该优先节流孔油路连通，在进行锁止时，切断该优先节流孔油路。由此，即使在车辆起步时的驱动源的低转速区域，也能够确保润滑油，且能够从更低的转速开始使锁止离合器(7)锁止。

Description

自动变速器的油压控制装置
技术领域
本发明涉及例如安装在车辆等上的自动变速器的油压控制装置，详细地说，该自动变速器的油压控制装置具有锁止切换机构，该锁止切换机构通过切换工作压相对流体传动装置的供排路径，使能够锁止该流体传动装置的锁止离合器接合/分离，而且该油压控制装置基于该工作压向润滑油路供给油压。
背景技术
在例如安装在车辆等上的自动变速器中，具有液力变矩器等流体传动装置，由此，例如能够吸收车辆停止时的发动机的怠速旋转与驱动车轮之间的转速差，而且能够在起步时进行动力传递。另外，近年来，提出通过对流体传动装置的流体传动进行锁止，来降低流体传动损失，降低车辆的耗油量的方案(参照专利文献1)。
另外，通常，在自动变速器中，具有将输入旋转变速然后传递至驱动车轮的自动变速机构(例如，具有行星齿轮、离合器、制动器等的多级变速机构，或带式、环式等无级变速机构等)，即，设置有对该自动变速机构进行润滑(导通润滑油)的润滑回路(LUBE)。而且，通常，如专利文献1所示，具有次级调节器阀，其将用于对主压进行调节的初级调节器阀的背压(back pressure)调节为次级压，而且将该次级压的背压供给至上述润滑回路(LUBE)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-263208号公报。
发明内容
发明要解决的问题
但是，如上述专利文献1所述，若仅将次级压的背压向润滑回路(LUBE)供给，则如图5中的(a)所示，基于与发动机转速N连动的液压泵的产生油压，在为低于怠速转速Ni的发动机转速N1时，初级调节器阀处于主压PL的通常调压区域，并且，利用主压PL的背压，次级压PSEC开始上升，但是，在到达发动机转速N2之前，次级调节器阀没有处于次级压PSEC的通常调压区域(所谓次级打开(secondary crack))，因此，次级调节器阀的阀柱没有开始进行驱动，没有产生次级压PSEC的背压。即，因为在到达发动机转速N2以上之前，不产生次级压PSEC的背压，所以不对上述润滑回路(LUBE)产生润滑压PLUB，尤其在车辆起步时，润滑油不足，因此，考虑到自动变速器的耐久性，不希望出现此情况。
因此，考虑设置与上述润滑回路(LUBE)连通的回路(以下，称为“优先节流孔回路”)，使次级压PSEC经由规定直径的节流孔迂回至润滑回路。在这样的结构中，如图5的(b)所示，在发动机转速N1成为主压PL的通常调压区域且次级压PSEC开始上升时，同时，经由上述优先节流孔回路使对润滑回路(LUBE)施加的润滑压PLUB上升，如图中的A所示，尤其能够在车辆起步时的转速区域确保润滑油，能够使自动变速器的耐久性良好。
但是，如果经由上述优先节流孔回路确保对润滑回路(LUBE)施加的润滑压PLUB，则相应地，次级调节器阀到达次级压PSEC的通常调压区域这样的过程变慢，即，到达比发动机转速N2高的发动机转速N3以上之前，不像通常那样产生次级压PSEC(参照图5中的(a)以及(b))。因此，利用次级压PSEC进行锁止的锁止离合器在到达发动机转速N3以上之前不能够进行锁止，即，如果为了在发动机低旋转状态下确保润滑油而设置优先节流孔回路，则锁止离合器的锁止区域变高，不能够尽早进行锁止，存在妨碍减少车辆的耗油量的问题。
因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的油压控制装置，即使在车辆起步时的驱动源的低转速区域也能够确保润滑油，且能够使锁止离合器从更低的转速开始进行锁止。
用于解决问题的手段
本发明(例如参照图1至图4)用于具有流体传动装置(4)、能够锁止该流体传动装置(4)的锁止离合器(7)、对来自该流体传动装置(4)的旋转进行变速然后传递至驱动车轮的自动变速机构(5)的自动变速器(3)，具有：液压泵(21)，其与驱动源的旋转连动而被驱动，工作压调压部(24、25)，其基于该液压泵(21)所产生的油压来调节工作压(PSEC)，第一润滑油供给油路(c1、c2)，其将所述工作压(PSEC)的背压供给至对所述自动变速机构(5)进行润滑的润滑油路(34)，锁止切换机构(SL、26)，其通过切换所述工作压(PSEC)相对所述流体传动装置(4)的供排路径，对所述锁止离合器(7)的接合、断开进行切换，其特征在于，具有将所述工作压(PSEC)供给至所述润滑油路(34)的第二润滑油供给油路(b2、b4、b6、b7、c3、c2)，所述锁止切换机构(SL、26)使所述锁止离合器(7)接合时，切断所述第二润滑油供给油路(b2、b4、b6、b7、c3、c2)。
另外，本发明(例如参照图3)的特征在于，所述第二润滑油供给油路(b2、b4、b6、b7、c3、c2)经由节流孔(51)将所述工作压(PSEC)供给至所述润滑油路(34)。
另外，具体地说，本发明(例如参照图3以及图4)的特征在于，所述锁止切换机构具有：电磁阀(SL)，其用于切换信号压(PSL)的输出状态；锁止切换阀(26)，其基于该信号压(PSL)的输入状态，切换所述工作压(PSEC)相对所述流体传动装置(4)的供排路径，由此对所述锁止离合器(7)的接合、断开进行切换，所述锁止切换阀(26)位于所述第二润滑油供给油路(b2、b4、b6、b7、c3、c2)上，并且在被切换至所述锁止离合器(7)接合的位置(右半位置)时，切断所述第二润滑油供给油路(b2、b4、b6、b7、c3、c2)。
另外，具体地说，本发明(例如参照图3)的特征在于，所述工作压调压部具有：初级调节器阀(24)，其基于所述液压泵(21)所产生的油压调节主压(PL)，次级调节器阀(25)，其基于该主压(PL)的背压调节次级压(PSEC)，所述工作压为次级压(PSEC)，所述工作压的背压为所述次级压(PSEC)的背压。
此外，上述括号内的附图标记用于与图面对照，这是为了便于理解发明，不对权利要求书的结构构成任何影响。
发明效果
根据技术方案1的本发明，锁止切换机构使锁止离合器接合时，切断将工作压供给至润滑油路的第二润滑油供给油路，因此，在锁止离合器断开的期间，能够基于工作压，经由第二润滑油供给油路向润滑油路供给润滑油，例如，即使在车辆起步时的驱动源的低转速区域，也能够确保对自动变速机构提供润滑油，而且，在锁止离合器接合时，能够切断第二润滑油供给油路，使工作压快速上升，能够从驱动源的转速更低的区域开始，基于该工作压使锁止离合器接合，从而能够从更低的转速开始，使锁止离合器锁止。由此，在低转速区域中不会出现润滑油不足，能够提高耐久性，并且能够从更低的转速开始进行锁止，降低车辆的耗油量。
根据技术方案2的本发明，第二润滑油供给油路经由节流孔将工作压供给至润滑油路，所以在锁止离合器断开的期间，能够基于工作压，将适量的润滑油供给至润滑油路。
根据技术方案3的本发明，锁止切换阀位于第二润滑油供给油路上，并且在被切换至使锁止离合器接合的位置时，切断第二润滑油供给油路，因此不需要新设置用于伴随锁止离合器的接合/断开使第二润滑油供给油路切断/连通的阀，能够降低阀的个数，而实现小型化。
根据技术方案4的本发明，由于工作压为次级压，例如，虽然在车辆起步时的驱动源的低转速区域，该次级压的上升速度低于主压的上升速度，但是在锁止离合器接合时能够切断第二润滑油供给油路，使次级压快速上升，因此，能够从驱动源的转速更低的区域开始，基于该次级压使锁止离合器接合，从而能够从更低的转速开始使锁止离合器锁止。
附图说明
图1是表示适用本发明的自动变速器的概要图。
图2是本自动变速器的动作表。
图3是表示本发明的自动变速器的油压控制装置的回路图。
图4是表示发动机转速与油压之间的关系的图，其中的(a)是表示解除锁止时的图，(b)是表示锁止时的图。
图5是表示发动机转速与油压之间的关系的图，其中的(a)是表示不具有优先节流孔回路时的图，(b)是表示具有优先节流孔回路时的图。
具体实施方式
以下，按照图1至图4说明本发明的实施方式。
首先，按照图1说明使用本发明的自动变速器的概略结构。如图1所示，例如适用于FF型(前置发动机、前轮驱动)的车辆的自动变速器3具有与发动机连接的自动变速器3的输入轴8，并且以该输入轴8的轴向为中心，具有液力变矩器(流体传动装置)4和自动变速机构5。
上述液力变矩器4具有与自动变速器3的输入轴8连接的泵轮4a、经由动作流体被传递该泵轮4a的旋转的涡轮4b、位于泵轮4a以及涡轮4b之间且被单向离合器6限制反转的导轮4c，该涡轮4b连接在与上述输入轴8同轴配设的上述自动变速机构5的输入轴10上。另外，该液力变矩器4具有锁止离合器7，在该锁止离合器7接合时，上述自动变速器3的输入轴8的旋转直接传递至自动变速机构5的输入轴10。
在上述自动变速机构5中，在输入轴10上具有行星齿轮单元PU。该行星齿轮单元PU为所谓的拉威挪(ravigneaux)式行星齿轮，具有4个旋转构件即太阳轮S1、太阳轮S2、行星架CR以及齿圈R，在该行星架CR上具有与太阳轮S2以及齿圈R啮合的长小齿轮PL和与太阳轮S1啮合的短小齿轮PS，且长小齿轮PL和短小齿轮PS相互啮合。
上述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与制动器B-1连接，而自由地固定在变速箱9上，另外，该太阳轮S2与上述离合器C-3连接，经由该离合器C-3能够自由地被输入输入轴10的旋转。另外，上述太阳轮S1与离合器C-1连接，能够自由地被输入上述输入轴10的旋转。
而且，上述行星架CR与能够被输入输入轴10的旋转的离合器C-2连接，能够经由该离合器C-2自由地被输入输入轴10的旋转，另外，上述行星架CR与单向离合器F-2以及制动器B-3连接，通过该单向离合器F-2，能够限制上述行星架CR相对于变速箱9的一个方向上的旋转，并且，通过该制动器B-3，能够自由地固定上述行星架CR的旋转。另外，上述齿圈R与中间齿轮11连接，该中间齿轮11经由未图示的副轴、差速器装置与驱动车轮连接。
上述那样构成的自动变速器3，如图2所示的动作表那样，在前进1挡～前进4挡以及后退挡中，通过各离合器C-1～C-3、制动器B-1～B-2、单向离合器F-2的动作，能够以良好的级比(step ratio)形成变速挡的齿轮比。另外，通过对各离合器C-1～C-3、制动器B-1～B-2彼此进行切换，能够实行各变速控制，在各变速挡中，除了前进1挡之外，能够通过使各离合器C-1～C-3、制动器B-1～B-2中的2个进行接合，来实现各变速挡。
接着，说明本发明的自动变速器的油压控制装置1。如图3所示，自动变速器的油压控制装置1包括过滤网22、液压泵21、初级调节器阀(primaryregulator valve)24、次级调节器阀(secondary regulator valve)25、手动换挡阀23、电磁阀SL、锁止继动阀(lockup relay valve)26、油冷却器(COOLER)33、润滑油路(LUBE)34等。
此外，在自动变速器的油压控制装置1中，除了图3所示的部分之外，还具有用于向上述变速机构的离合器、制动器的油压伺服器供给油压的各种阀、油路等，但是为了便于说明，除了本发明的主要部分之外，省略说明。
另外，图3中所示的附图标记SLT是简略表示线性电磁阀SLT的，通过该线性电磁阀SLT输出基于节气门开度等被调节的SLT压PSLT。而且，图3中所示的附图标记32是简略表示调节阀32的，通过该调节阀32输出将主压PL调节为规定压而成的调节压PMOD。
此外，在本实施方式中，说明了将线性电磁阀SLT的SLT压PSLT用作后述的初级调节器阀24的先导压(pilot pressure)(调整压)的情况，但是不限于此，如日本特开2007-271058号公报所示，可以将各部分需要的油压的最大压反馈用作先导压(调整压)。
如图3所示，自动变速器的油压控制装置1具有与未图示的发动机的旋转连动而被驱动的液压泵21，通过该液压泵21经由过滤网22从未图示的油盘吸上油，来产生油压。通过上述液压泵21产生的油压从输出口21a向油路a1、a2、a3、a4、a5、a6、a7输出，并且，通过后面详细描述的初级调节器阀24被调节为后面详细描述的主压PL。
手动换挡阀23具有：阀柱23p，与未图示的变速杆连动而被驱动；输入口23a，被输入后述的主压PL；前进挡压输出口23b，在该阀柱23p被驱动至前进挡(D挡、2挡、L挡)的位置时，将该主压PL输出作为前进挡压PD；后退挡压输出口23c，在该阀柱23p被驱动至后退挡(R挡)的位置时，将该主压PL输出作为后退挡压PR。例如，在R挡时从该后退挡压输出口23c输出的后退挡压PR作为初压经由图3中省略的油路供给至离合器C-3、制动器B-3的油压伺服器，从而形成后退挡(参照图2)。另外，例如，在D挡时从该前进挡压输出口23b输出的前进挡压PD经由油路k1、k2向后述的初级调节器阀24的油室24b输出，并且作为初压从油路k3经由图3中省略的油路供给至未图示的各线性电磁阀，最终供给至离合器C-1、离合器C-2、制动器B-1的油压伺服器，以形成前进1挡～前进4挡(参照图2)。
此外，关于止回阀42，在空挡(N挡)、驻车挡(P挡)时，在从手动换挡阀23的排出口EX排出的前进挡压PD变为规定压以下时关闭，防止空气进入该手动换挡阀23、油路k1、k2、k3等。
初级调节器阀(工作压调压部)24具有阀柱24p、向图中上方对该阀柱24p施力的弹簧24s、塞(plug)24r，并且，具有在该阀柱24p的上方形成的油室24a、在该塞24r的下方形成的油室24f、因该阀柱24p的台肩直径的不同而形成的油室24b、排出口24c、调压口24d、背压输出口24e。从上述线性电磁阀SLT经由油路j1、j2向上述油室24f输入SLT压PSLT，另外，后面详细描述的主压PL经由油路a5、a6作为反馈压输入油室24a。而且，如上述那样，在前进挡时，经由油路k1、k2向油室24b输入前进挡压PD。
在该初级调节器阀24的阀柱24p以及塞24r上与上述反馈压相反地作用有弹簧24s的作用力和SLT压PSLT，即，该阀柱24p的位置主要由SLT压PSLT的大小控制。在该阀柱24p处于图中的下方侧时，调压口24d与排出口24c连通，另外，在基于SLT压PSLT对阀柱24p进行控制而使阀柱24p移动至图中的上方侧时，调压口24d与排出口24c之间的连通量(节流量)减小(被切断)，并且调压口24d与背压输出口24e之间的连通量(节流量)增大。即，根据输入上述油室24f的SLT压PSLT的大小对阀柱24p进行控制，使其向上方侧移动，调整从排出口24c排出的油压量，由此调节调压口24d的油压，从而，将油路a1、a2、a3、a4、a5、a6、a7的油压调节为与节气门开度对应的主压PL。
此外，液压泵21与发动机转速的上升连动而使油压上升，随着主压PL上升，油室24a的反馈压克服弹簧24s的作用力，而成为调压口24d与背压输出口24e开始连通的状态(初级打开(primary crack))(图4中的发动机转速N1)，即，在成为对主压PL进行调节的通常调压区域时(变为图4中的发动机转速N1以上时)，从背压输出口24e输出主压PL的背压，后述的次级压PSEC开始上升。
另外，如果在前进挡时向上述的油室24b输入前进挡压PD，则向下方侧对阀柱24p施力，即，主压PL相对于SLT压PSLT的增益(gain)(输入输出比)降低。即，在后退行驶时，离合器C-3、制动器B-3的所需要的扭矩量大，从而需要使主压PL相对于SLT压PSLT的增益变大，然而，在前进行驶时，即使主压PL相对于SLT压PSLT的增益降低，向离合器C-1、离合器C-2、制动器B-1的油压伺服器供给的油压也能够成为充分确保扭矩量的主压PL，即，能够将对应于节气门开度所输出的主压PL抑制得低，抑制主压PL无用地上升，来降低车辆的耗油量。
另外，从上述排出口24c排出的油压经由油路d2、d3返回液压泵21的口21b，成为液压泵21的初压，结果，液压泵21所需要的驱动力下降，从而能够防止浪费能量，能够使具有自动变速器的油压控制装置1的车辆的耗油量降低。
此外，上述主压PL还经由未图示的油路供给至调节阀32，如果该主压PL为规定压以下，则该调节阀32原样不变地将该主压PL输出作为上述调节压PMOD，在该主压PL为规定压以上时，将调节为规定压的油压输出作为调节压PMOD。另外，经由油路a2与液压泵21连接的止回阀41为在主压PL过于上升时打开的阀，为了保护本油压控制装置1，在该主压PL为规定压以上时，排出该主压PL。
次级调节器阀(工作压调压部)25具有阀柱25p、向图中上方对该阀柱25p施力的弹簧25s，并且，具有在该阀柱25p的上方形成的油室25a、在该阀柱25p的下方形成的油室25b、排出口25c、调压口25d、背压输出口25e。SLT压PSLT从上述的线性电磁阀SLT经由油路j1、j3输入上述油室25b，另外，后面详细描述的次级压PSEC经由油路b2、b4、b5输入油室25a作为反馈压。
在该次级调节器阀25的阀柱25p上与上述反馈压相反地作用弹簧25s的作用力和SLT压PSLT，即，该阀柱25p的位置主要由SLT压PSLT的大小控制。在该阀柱25p处于图中的下方侧时，调压口25d与排出口25c连通，另外，在基于SLT压PSLT对阀柱25p进行控制而使阀柱25p移动至图中的上方侧时，调压口25d与排出口25c之间的连通量(节流量)减小(被切断)，并且调压口25d与背压输出口25e之间的连通量(节流量)增大。即，根据输入上述油室25f的SLT压PSLT的大小对阀柱25p进行控制，使其向上方侧移动，调整从排出口25c排出的油压量，由此调节调压口25d的油压，从而，将油路b1、b2、b3、b4、b5、b6、b7的油压调节为与节气门开度对应的次级压PSEC。
此外，液压泵21与发动机转速连动而产生油压，主压PL处于通常调压区域时，从初级调节器阀24输出主压PL的背压，随着该主压PL的背压上升，次级调节器阀25的油室25a的反馈压克服弹簧25s的作用力，而成为调压口25d与背压输出口25e开始连通的状态(次级打开)，即，在成为对次级压PSEC进行调节的通常调压区域时，从背压输出口25e输出次级压PSEC的背压。该次级压PSEC的背压经由油路c1、c2(第一润滑油供给油路)向与自动变速机构5连通的润滑油路(LUBE)34输出，即，成为润滑油的润滑压。
另外，从上述排出口25c排出的油压，与上述初级调节器阀24相同，经由油路d1、d3返回液压泵21的口21b，成为液压泵21的初压，结果，液压泵21所需要的驱动力下降，从而能够防止浪费能量，能够使具有自动变速器的油压控制装置1的车辆的耗油量降低。
电磁阀(锁止切换机构)SL(例如常闭型阀)具有输入口SLa和输出口SLb，被上述调节阀32调节后的调节压PMOD输入该输入口SLa。该电磁阀SL在OFF状态(非通电状态)下，切断输入口Sla和输出口SLb，在基于从未图示的控制部(ECU)发出的信号而变为ON状态(通电状态)时，输入口Sla与输出口SLb连通，从该输出口SLb将向输入口SLa输入的调节压PMOD大致原样输出作为信号压PSL，即，基于从未图示的控制部(ECU)发出的信号，切换信号压PSL的输出状态。从该输出口SLb输出的信号压PSL经由油路e1输入后述的锁止继动阀26的油室26a。
此外，说明了电磁阀SL为在非通电时切断输入口Sla和输出口SLb的所谓常闭型的电磁阀，但是，可以相反，能够是在非通电时使输入口Sla与输出口SLb连通的所谓常开型的电磁阀，此时，在通电的状态下，不输出信号压PS1。
锁止继动阀(锁止切换机构、锁止切换阀)26具有阀柱26p、向图中上方对该阀柱26p施力的弹簧26s，并且，具有在该阀柱26p的上方形成的油室26a输入口26b、口26c、输出口26d、输入口26e、口26f、口26g、排出口26h。
上述电磁阀SL的输出口SLa经由油路e1与上述油室26a连接，在从该电磁阀SL输出信号压PSL时，向上述油室26a输入该信号压PSL。即，锁止继动阀26在没有从该电磁阀SL输出信号压PSL的状态下，位于图中的左半部分所示的位置(以下，称为“左半位置”)，在从该电磁阀SL输出信号压PSL的状态下，位于图中的右半部分所示的位置(以下，称为“右半位置”)，即，锁止继动阀26基于信号压PSL的输入状态进行切换。
在该锁止继动阀26的阀柱26p位于左半位置时，输入口26b与口26c连通，口26g与输出口26d连通，并且输入口26e与口26f连通。另外，在该阀柱26p位于右半位置时，口26c与输出口26d连通，输入口26e与口26g连通，且口26f与排出口26h连通，并且输入口26b被阀柱26p遮挡。
例如，在基于未图示的控制部(ECU)的指令，上述电磁阀SL成为OFF状态时，不向油室26a输入油压，由于弹簧26s的作用力，阀柱26p位于左半位置。于是，经由油路b2、b3向输入口26e输入的次级压PSEC从口26f输出，然后经由油路g1供给至液力变矩器4的口(解除锁止口)4e，即，向液力变矩器4内供给次级压PSEC。供给至液力变矩器4内的油从口(锁止口)4d排出，经由油路f1向上述锁止继动阀26的口26g输入，然后，从口26d输出，经由油路h1输入油冷却器(COOLER)33。此外，向油冷却器33输入的油在被该油冷却器33冷却后向未图示的油盘排出，然后再次经由过滤网22被液压泵21吸入。
在这样地次级压PSEC从液力变矩器4的口4e输入，从口4d排出的状态下，锁止离合器7的活塞(piston)7a从前壳4f离开，即，成为锁止离合器7分离的分离(OFF)状态。
另外，在该锁止继动阀26位于左半位置的状态，即，锁止离合器7为分离状态的情况下，经由油路b2、b4、b6、节流孔51、止回阀43、油路b7向输入口26b输入的次级压PSEC从口26c经由油路c3、c2供给至润滑油路34。此外，位于油路b6与油路b7之间的止回阀43为防止次级压PSEC的背压经由油路c1、c3、b7向油路b6逆流的止回阀。另外，在本实施方式中，经由该节流孔51将次级压PSEC引导至润滑油路34的油路b2、b4、b6、b7、c3、c2称为“优先节流孔油路(第二润滑油供给油路)”。
另一方面，例如，在根据未图示的控制部(ECU)的指令，上述电磁阀SL成为ON状态时，向锁止继动阀26的油室26a输入上述信号压PSL，阀柱26p克服弹簧26s的作用力而位于右半位置。于是，经由油路b2、b3向输入口26e输入的次级压PSEC从口26g输出，然后经由油路f1供给至液力变矩器4的口4d，即，向液力变矩器4内供给次级压PSEC。另外，液力变矩器4的口4e经由油路g1、口26f与排出口26h连通，即，从口4e排出次级压PSEC。这样，在次级压PSEC从口4e排出时，锁止离合器7的活塞7a与前壳4f之间的空间中的油压降低，由于与液力变矩器4内的次级压PSEC之间的差压，该活塞7a被驱动，向前壳4f侧推压，即，成为锁止离合器7接合的接合(ON)状态。
此外，在本实施方式中，说明了控制锁止离合器7的接合/断开的情况的一个例子，但是，例如，可以在排出口26h设置对次级压PSEC的排出进行控制的锁止控制阀，通过线性电磁阀SLU等调节经由该控制阀排出的次级压PSEC，来对锁止离合器7进行滑差控制(slip control)。此时，还能够使用线性电磁阀SLU代替电磁阀SL，即，可以通过一个线性电磁阀SLU对锁止离合器7进行接合/断开以及滑差控制。
而且，在为了使上述锁止离合器7接合而将锁止继动阀26切换为右半位置时，输入口26b和口26c被遮挡，即，上述的优先节流孔油路中的油路b7与油路c3之间被切断。由此，次级压PSEC不从当该优先节流孔油路向润滑油路34流出，即，变为与没有优先节流孔油路时的油压控制装置相同，次级压PSEC快速上升，次级压PSEC的反馈压克服弹簧25s的作用力，从而快速成为通常调压区域(次级打开)。
详细地说，如图4中的(a)所示，在解除锁止时，次级压PSEC的一部经由上述优先节流孔油路b2、b4、b6、b7、c3、c2供给至润滑回路34，因此，即使在使初级调节器阀24处于通常调压区域(初级打开)的发动机转速N1至使次级调节器阀25处于通常调压区域(次级打开)的发动机转速N3之间，也向润滑回路34供给润滑压PLUB。而且，如图4中的(b)所示，在进行锁止时，由于将上述优先节流孔油路中的油路b7与油路c3切断，所以次级压PSEC的一部不作为润滑压PLUB流出，在成为比上述发动机转速N3低的发动机转速N2时，次级调节器阀25处于通常调压区域(次级打开)。
即，在没有切断上述优先节流孔油路的情况下，如图4中的(a)所示，锁止离合器7能够接合的锁止区域为发动机转速N5以上，但是在本发明中，在进行锁止时，锁止继动阀26切断优先节流孔油路，如图4中的(b)所示，作为锁止区域，从发动机转速N4开始就能够锁止，能够从更低的转速开始，使锁止离合器7进行锁止。
此外，在为了使上述锁止离合器7接合而将锁止继动阀26切换为右半位置时，次级压PSEC的背压经由油路c1、c3输入口26c，然后从输出口26d经由油路h1供给至油冷却器33。
如以上说明那样，根据本发明的自动变速器的油压控制装置1，在锁止离合器7接合时，切断将次级压PSEC向润滑油路34供给的优先节流孔油路b2、b4、b6、b7、c3、c2，因此，能够在锁止离合器7分离的期间内，基于次级压PSEC，经由该优先节流孔油路向润滑油路34供给润滑油，例如，即使在车辆起步时发动机处于低转速区域时，也能够确保对自动变速机构5供给润滑油，而且，在使锁止离合器7接合时，能够切断该优先节流孔油路，使次级压PSEC快速上升，能够从发动机的转速更低的区域开始，基于该次级压PSEC使锁止离合器7接合，从而能够从更低的转速开始，使锁止离合器7锁止。由此，不会在低转速区域出现润滑油不足的情况，提高了耐久性，并且，能够从更低的转速开始进行锁止，降低了车辆的耗油量。
另外，优先节流孔油路b2、b4、b6、b7、c3、c2经由节流孔51将次级压PSEC供给至润滑油路34，因此，在锁止离合器7断开的期间，能够基于次级压PSEC，将适量的润滑油供给至润滑油路34。
另外，锁止继动阀26位于上述优先节流孔油路上，在被切换至使锁止离合器7接合的位置上时，切断该优先节流孔油路，因此，不需要新设置伴随锁止离合器7的接合/断开使该优先节流孔油路切断/连通的阀，能够降低阀的个数，实现小型化。
而且，锁止离合器7的工作压为次级压PSEC，因此，例如，在车辆起步时的发动机的低转速区域，该次级压PSEC的上升速度比主压PL的上升速度慢，但在锁止离合器7接合时，能够切断优先节流孔油路，使次级压PSEC快速上升，因此，能够从发动机的转速更低的区域开始，基于该次级压PSEC使锁止离合器7接合，从而能够从更低的转速开始，使锁止离合器7锁止。
此外，在本实施方式中，作为一个例子说明了流体传动装置具有2个口4d、4e(所谓的二通型(two-way type))，根据其差压控制锁止离合器7的接合/断开，但是不限于此，例如，可以是具有3个口的液力变矩器(所谓的三通型(three-way type))，而且，可以是液力耦合器等，即，只要是能够通过切换工作压相对流体传动装置的供排路径来对锁止离合器的接合、断开进行切换的装置，可以是任意装置。
另外，在本实施方式中，作为一个例子说明了将内燃发动机作为驱动源的情况，当然，即使是安装有马达及发电机的混合动力车等，也能够使用本自动变速器的油压控制装置。
另外，在本实施方式中，说明了使用次级压PSEC作为锁止离合器7(液力变矩器4)的工作压的情况，但是可以使用主压PL，此时，可以去掉次级调节器阀仅具有初级调节器阀。
产业上的可利用性
本发明的自动变速器的油压控制装置为安装在乘用车、卡车等上的自动变速器的油压控制装置，尤其适用于要求在驱动源的低转速区域，确保自动变速机构的润滑油，且能够从更低地转速开始，使锁止离合器锁止的自动变速器。
附图标记说明
1自动变速器的油压控制装置
3自动变速器
4流体传动装置(液力变矩器)
5自动变速机构
7锁止离合器
21液压泵
24工作压调压部、初级调节器阀
25工作压调压部、次级调节器阀
26锁止切换机构、锁止切换阀(锁止继动阀)
34润滑油路
51节流孔
SL锁止切换机构、电磁阀
PL主压
PSEC工作压、次级压
PSL信号压
c1、c2第一润滑油供给油路
b2、b4、b6、b7、c3、c2第二润滑油供给油路(优先节流孔回路)

Claims (4)

1.一种自动变速器的油压控制装置，用于具有流体传动装置、能够锁止该流体传动装置的锁止离合器、对来自该流体传动装置的旋转进行变速然后传递至驱动车轮的自动变速机构的自动变速器，
该油压控制装置具有：
液压泵，其与驱动源的旋转进行连动而被驱动，
工作压调压部，其基于该液压泵所产生的油压来调节工作压，
第一润滑油供给油路，其将所述工作压的背压供给至对所述自动变速机构进行润滑的润滑油路，
锁止切换机构，其通过切换所述工作压相对所述流体传动装置的供排路径，对所述锁止离合器的接合、断开进行切换；其特征在于，
具有将所述工作压供给至所述润滑油路的第二润滑油供给油路，
所述锁止切换机构使所述锁止离合器接合时，切断所述第二润滑油供给油路。
2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，所述第二润滑油供给油路经由节流孔将所述工作压供给至所述润滑油路。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述锁止切换机构具有：电磁阀，其用于切换信号压的输出状态；锁止切换阀，其基于该信号压的输入状态，切换所述工作压相对所述流体传动装置的供排路径，由此对所述锁止离合器的接合、断开进行切换；
所述锁止切换阀位于所述第二润滑油供给油路上，并且在被切换至使所述锁止离合器接合的位置时，切断所述第二润滑油供给油路。
4.如权利要求1～3中任一项所述的所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述工作压调压部具有：初级调节器阀，其基于所述液压泵所产生的油压调节主压；次级调节器阀，其基于该主压的背压调节次级压；
所述工作压为次级压；
所述工作压的背压为所述次级压的背压。
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