CN103403402B - 油压控制装置 - Google Patents

Abstract

在向C1切换阀(80)供给主压(PL)来作为保持压时，或供给调节压(Pmod)来作为保持压且不供给B1电磁压(Pslb1)时，C1切换阀(80)形成能够向离合器(C1)供给C1电磁压(Pslc1)的第一供给状态；在向C1切换阀(80)供给调节压(Pmod)来作为保持压且供给B1电磁压(Pslb1)时，C1切换阀(80)形成能够向离合器(C1)供给主压(PL)的第二供给状态；并且在C1电磁压(Pslc1)的供给异常时，向C1切换阀(80)供给调节压(Pmod)来作为保持压。

Description

油压控制装置

技术领域

本发明涉及能够通过使多个油压式摩擦接合构件接合或分离将变速比变更为多个挡，以将施加于输入构件的动力传递至输出构件的变速装置的油压控制装置。

背景技术

以往，作为这种油压控制装置，已知如下的油压控制装置，即，具有：第一电磁阀，其能够向第一摩擦接合构件供给第一工作油压；第二电磁阀，其能够向第二摩擦接合构件供给第二工作油压；第三电磁阀，其能够向第三摩擦接合构件供给第三工作油压，在高速侧变速挡使第二摩擦接合构件接合，通过使第一摩擦接合构件以及第三摩擦接合构件接合来形成作为低速侧变速挡中的一个的低速挡，并且通过使第二摩擦接合构件以及第三摩擦接合构件接合来形成作为高速侧变速挡中的一个的高速挡（例如，参照专利文献1）。在该油压控制装置中，第一电磁阀至第三电磁阀是常闭阀，在不通电时不输出第一工作油压至第三工作油压。并且，该油压控制装置具有：常开型的电磁阀，其在通常行驶时被通电，并且在不通电时输出信号油压；预备变速挡切换阀，其按照第二摩擦接合构件的接合状态，来在低速挡侧位置和高速挡侧位置之间进行切换，其中，在所述低速挡侧位置输出第一摩擦接合构件用的第一预备油压（前进挡压），在所述高速挡侧位置输出第二摩擦接合构件用的第二预备油压（前进挡压）；油压供给切换阀，其在从所述电磁阀输出信号油压的故障时（不通电时），从正常时位置切换到故障时位置，其中，在所述正常时位置上，能够将第一工作油压至第三工作油压分别供给至第一摩擦接合构件至第三摩擦接合构件，在所述故障时位置上，能够将第一预备油压以及第二预备油压供给至第一摩擦接合构件以及第二摩擦接合构件且能够将主压供给至第三摩擦接合构件。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－84855号公报

发明内容

在所述以往的油压控制装置中，尽管第一电磁阀或第二电磁阀处于通电状态，但只要用于输出信号油压的电磁阀不通电，油压供给切换阀就切换到故障时位置。在这样的情况下，尽管能够从第一电磁阀或第二电磁阀向第一摩擦接合构件或第二摩擦接合构件供给油压，但也向第一摩擦接合构件或第二摩擦接合构件供给第一预备油压或第二预备油压，从而可能伴随着油压供给的切换而产生冲击。

因此，本发明的油压控制装置的主要目的在于，在无法正常地从调压阀供给油压的异常时，能够向与该调压阀相对应的油压式摩擦接合构件供给来自其它油压源的油压，并且在正常地从该调压阀供给油压时，不将来自该其它油压源的油压供给至该油压式摩擦接合构件。

本发明的油压控制装置为了达到所述主要目的，采用了如下的手段。

本发明的油压控制装置（50），其为变速装置的油压控制装置，该变速装置能够通过使多个油压式摩擦接合构件接合或分离来将变速比变更为多个挡，以将施加于输入构件的动力传递至输出构件，其特征在于，具有：第一调压阀（SLC1），其对向第一油压式摩擦接合构件（C1）供给的油压（Pslc1）进行调压，第二调压阀（SLB1），其对向第二油压式摩擦接合构件（B1）供给的油压（Pslb1）进行调压，主压生成阀（51），其对来自油压产生源（29）的油压进行调压来生成主压（PL），切换阀（80），在所述第一调压阀（SLC1）为正常时，该切换阀（80）能够形成能将来自该第一调压阀（SLC1）的油压（Pslc1）供给至所述第一油压式摩擦接合构件（C1）的第一供给状态，并且在无法正常地从所述第一调压阀（SLC1）供给油压的异常时，该切换阀（80）能够形成能将来自所述主压生成阀（51）的所述主压（PL）供给至所述第一油压式摩擦接合构件（C1）的第二供给状态；向所述切换阀（80）选择性地供给第一油压（PL）和比该第一油压（PL）低的第二油压（Pmod）来作为保持压，并且在产生所述异常时，向所述切换阀（80）供给所述第二油压（Pmod）来作为所述保持压，并向所述切换阀（80）供给来自所述第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）；在向所述切换阀（80）供给所述第一油压（PL）来作为所述保持压时，无论有没有来自所述第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1），所述切换阀（80）都形成所述第一供给状态，在向所述切换阀（80）供给所述第二油压（Pmod）来作为所述保持压且未向所述切换阀（80）供给来自所述第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）时，所述切换阀（80）形成所述第一供给状态，在向所述切换阀（80）供给所述第二油压（Pmod）来作为所述保持压且向所述切换阀（80）供给来自所述第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）时，所述切换阀（80）形成所述第二供给状态。

该油压控制装置（50）具有切换阀（80），在第一调压阀（SLC1）为正常时，该切换阀（80）能够形成能将来自该第一调压阀（SLC1）的油压（Pslc1）供给至第一油压式摩擦接合构件（C1）的第一供给状态，并且在无法正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压的异常时，该切换阀（80）能够形成能将来自主压生成阀（51）的主压（PL）供给至第一油压式摩擦接合构件（C1）的第二供给状态；向所述切换阀（80）选择性地供给第一油压（PL）和比第一油压（PL）低的第二油压（Pmod）来作为保持压，并且在产生异常时，向切换阀（80）供给第二油压（Pmod）来作为保持压，并向切换阀（80）供给来自第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）。并且在向切换阀（80）供给第一油压（PL）来作为保持压时，无论有没有来自第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1），该切换阀（80）都能够形成第一供给状态，在向切换阀（80）供给第二油压（Pmod）来作为保持压、且未向切换阀（80）供给来自第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）时，该切换阀（80）形成第一供给状态，在向切换阀（80）供给第二油压（Pmod）来作为保持压、且向切换阀（80）供给来自第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）时，该切换阀（80）形成所述第二供给状态。

这样，在产生所述异常时，向切换阀（80）供给比第一油压（PL）低的第二油压（Pmod）来作为保持压，由此通过来自第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1），来迅速地将切换阀（80）从第一供给状态切换到第二供给状态，来将来自主压生成阀（51）的主压（PL）供给至第一油压式摩擦接合构件（C1），从而能够使第一油压式摩擦接合构件（C1）和第二油压式摩擦接合构件（B1）同时接合。另外，在正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压（Pslc1）时，若向切换阀（80）供给第一油压（PL）来作为保持压，则无论有没有来自第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1），切换阀（80）都能够维持第一供给状态，即使向切换阀（80）供给第二油压（Pmod）来作为保持压，只要不被供给来自第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1），切换阀（80）也能够维持第一供给状态。因此，根据该油压控制装置（50），在无法正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压的异常时，能够向与第一调压阀（SLC1）相对应的第一油压式摩擦接合构件（C1）供给来自主压生成阀（51）的主压（PL），并且在正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压（Pslc1）时，能够不使来自主压生成阀（51）的主压（PL）供给至第一油压式摩擦接合构件（C1）。结果，在正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压（Pslc1）时，抑制错误地将来自主压生成阀（51）的主压（PL）供给至第一油压式摩擦接合构件（C1）的情况，从而能够良好地抑制伴随着油压供给的切换而产生的冲击。

另外，所述第一油压也可以是所述主压（PL），所述第二油压也可以是对所述主压（Pmod）进行减压而得到的调节压（Pmod）。由此，在正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压（Pslc1）时，向切换阀（80）供给第一油压（PL）来作为保持压，由此更可靠地将该切换阀（80）维持在第一供给状态，从而能够不使来自主压生成阀（51）的主压（PL）供给至第一油压式摩擦接合构件（C1）。

而且，所述油压控制装置（50）还可以具有：第三调压阀（SLC2），其对向第三油压式摩擦接合构件（B3）供给的油压（Pslc2）进行调压，该第三油压式摩擦接合构件（B3）在正常时不会与所述第二油压式摩擦接合构件（B1）同时接合，第二切换阀（70），其能够形成切断排出状态和连通状态，并且能够接收用于形成所述切断排出状态以及所述连通状态的信号压（PL、Pmod）和来自所述第二调压阀（SLB1）的油压，其中，在所述切断排出状态下，能够切断从所述第三调压阀（SLC2）向所述第三油压式摩擦接合构件（B3）供给油压（Pslc2），并且能够从该第三油压式摩擦接合构件（B3）排出油压，在所述连通状态下，能够将来自所述第三调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）供给至所述第三油压式摩擦接合构件（B3），第三切换阀（60），其能够形成第一状态和第二状态，在所述第一状态下，能够将来自所述第三调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）供给至第四油压式摩擦接合构件（C2），该第四油压式摩擦接合构件（C2）在正常时不会与所述第三油压式摩擦接合构件（B3）同时接合，在所述第二状态下，能够将来自所述第三调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）供给至所述第三油压式摩擦接合构件（B3），并且能够从所述第四油压式摩擦接合构件（C2）排出油压，信号压输出阀（S1），在向所述第三油压式摩擦接合构件（B3）供给来自所述第三调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）时以及产生所述异常时，该信号压输出阀（S1）输出用于将所述第三切换阀（60）从所述第一状态切换到所述第二状态的信号压（Ps1）；所述第三切换阀（60）还能够接收所述主压（PL）和所述调节压（Pmod），在形成所述第一状态时，将所述主压（PL）供给至所述切换阀（80）来作为所述保持压，并且将该主压（PL）供给至所述第二切换阀（70）来作为所述信号压，在形成所述第二状态时，将所述调节压（Pmod）供给至所述切换阀（80）来作为所述保持压，并且将该调节压（Pmod）供给至所述第二切换阀（70）来作为所述信号压；在向所述第二切换阀（70）供给所述主压（PL）来作为所述信号压时，所述第二切换阀（70）形成所述切断排出状态，并且在向所述第二切换阀（70）供给所述调节压（Pmod）来作为所述信号压时，所述第二切换阀（70）形成所述连通状态，并且在该连通状态下接收了来自所述第二调压阀（SLB1）的油压时，所述第二切换阀（70）形成所述切断排出状态。

在该油压控制装置中，在无法正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压的异常时，通过来自信号压输出阀（S1）的信号压（Ps1）使第三切换阀（60）形成第二状态。由此，能够将来自第三调压阀（SLC2）的油压供给至第三油压式摩擦接合构件（B3），并且能够从第四油压式摩擦接合构件（C2）排出油压，从第三切换阀（60）向切换阀（80）供给调节压（Pmod）来作为保持压，并且将该调节压（Pmod）供给第二切换阀（70）来作为信号压。因此，在产生所述异常时，能够向切换阀（80）供给比第一油压即主压（PL）低的第二油压即调节压（Pmod）来作为保持压。另外，当第三切换阀（60）形成第二状态时，能够将来自第三调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）供给至第三油压式摩擦接合构件（B3），向第二切换阀（70）供给调节压（Pmod）来作为信号压，由此形成能够将来自第三调压阀（SLC2）的油压（Pslc3）供给至第三油压式摩擦接合构件（B3）的连通状态，但是当向处于连通状态的第二切换阀（70）供给来自第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）时，第二切换阀（70）形成切断排出状态，在切断排出状态中，能够切断从第三调压阀（SLC2）向第三油压式摩擦接合构件（B3）供给油压，并且能够从第三油压式摩擦接合构件（B3）排出油压。因此，即使伴随着无法正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压而从第二调压阀（SLB1）输出油压（Pslb1），也不会存在第二油压式摩擦接合构件（B1）和第三油压式摩擦接合构件（B3）同时接合的情况。

另外，所述切换阀（80）也可以包括：阀柱（801），其以能够沿轴向自由移动的方式配置，并且能够形成所述第一供给状态和所述第二供给状态，弹簧（802），其对该阀柱（801）施力；所述阀柱（801）也可以具有：第一受压面（801a），其用于接受所述弹簧（802）的作用力；第二受压面（801b、801c），其用于接受来自所述第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）；保持压受压面（801d），其用于接受所述保持压（PL、Pmod）。在利用这样的切换阀（80）的情况下，由于作用于保持受压面（801d）的第一油压（主压（PL））的作用而施加于阀柱（800）的推力大于，由于作用于第二受压面（801b、801c）的来自第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）的作用而施加于阀柱（801）的推力和施加于阀柱（801）的弹簧（802）的作用力之和，或者由于作用于保持受压面（801d）的第二油压（调节压（Pmod））的作用而施加于阀柱（801）的推力大于，施加于阀柱（801）的弹簧（802）的作用力，从而该切换阀（80）形成第一供给状态。另外，由于作用于第二受压面（801b、801c）的来自第二调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）的作用而施加于阀柱（801）的推力和施加于阀柱（801）的弹簧（802）的作用力之和大于，由于作用于保持受压面（801d）的第二油压（调节压（Pmod））的作用而施加于阀柱（801）的推力，从而该切换阀（80）形成第二供给状态。

而且，在所述第三切换阀（60）形成所述第二状态时，使来自所述第三调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）作用于所述阀柱（801）的所述第一受压面（801a）。由此，在无法正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压的异常时，来自第三调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）作用于阀柱（801）的第一受压面（801a），因此由于作用于第一受压面（801a）的来自第三调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）的作用而施加于阀柱（801）的推力、由于作用于第二受压面（801b、801c）的来自第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）的作用而施加于阀柱（801）的推力、施加于阀柱（801）的弹簧（802）的作用力之和大于，由于作用于保持受压面（801d）的第二油压（调节压（Pmod））的作用而施加于阀柱（801）的推力，从而该切换阀（80）形成第二供给状态。因此，根据该结构，能够降低在使切换阀（80）形成第二供给状态时对弹簧（802）要求的作用力（刚性），由此能够在正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压（Pslc1）时，通过作为保持压来向切换阀（80）供给的第一油压（主压（PL））和第二油压（调节压（Pmod）），来更可靠地将该切换阀（80）维持在第一供给状态。

另外，所述第一油压式摩擦接合构件（C1）也可以至少在设定所述变速装置（30）的第1挡以及第2挡时进行接合；所述第二油压式摩擦接合构件（B1）也可以至少在设定所述变速装置（30）的所述第2挡时进行接合。由此，在无法正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压的异常时，能够通过来自主压生成阀（51）的主压（PL）来使第一油压式摩擦接合构件（C1）接合，并且能够使第二油压式摩擦接合构件（B1）接合，来保障第2挡下的车辆的起步和前进行驶。

并且，所述油压控制装置（50）还可以具有由电力驱动的第二油压产生源（EＭOP）；所述油压产生源（29）也可以是被来自原动机（12）的动力驱动的机械式泵；所述第一调压阀（SLC1）也可以对来自所述主压生成阀（51）的主压（PL）进行调压，来生成向第一油压式摩擦接合构件（C1）供给的油压（Pslc1）；所述切换阀（80）还能够可以经由第一油路（L1）接收来自所述第二油压产生源（EＭOP）的油压（Pemop），并且在形成所述第二供给状态时，能够将来自所述第二油压产生源（EＭOP）的油压（Pemop）供给至所述第一油压式摩擦接合构件（C1）；在所述切换阀（80）形成所述第二供给状态时，来自所述主压生成阀（51）的所述主压（PL）也可以经由第二油路（L2）和所述第一油路（L1）供给至所述第一油压式摩擦接合构件（C1），所述第二油路（L2）与所述第一油路（L1）相连接，并且在所述第二油路（L2）的中途具有用于限制来自所述第二油压产生源（EＭOP）的油压（Pemop）流入的阀（89）。

由此，在原动机（12）的运转停止而不由油压产生源（29）产生油压，并不由第一调压阀（SLC1）向第一油压式摩擦接合构件（c1）供给油压（Pslc1）时，将切换阀（80）切换到第二供给状态，并且使第二油压产生源（EＭOP）动作，由此能够将来自该第二油压产生源（EＭOP）的油压（Pemop）供给至第一油压式摩擦接合构件（C1）。另外，能够利用用于连接第二油压产生源（EＭOP）和切换阀（80）的第一油路（L1）的一部分，将来自主压生成阀（51）的主压（PL）供给至第一油压式摩擦接合构件（C1），从而能够抑制油路增加，进而能够抑制成本上升和装置变大。并且，就本发明的油压控制装置而言，在如所述那样正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压（Pslc1）时，能够抑制错误地将来自主压生成阀（51）的主压（PL）供给至第一油压式摩擦接合构件（C1），因此在正常地从第一调压阀（SLC1）供给油压（Pslc1）时，能够能够良好地抑制主压（PL）经由第二油路（L2）以及第一油路（L1）作用于第二油压产生源（EＭOP）来对该第二油压产生源（EＭOP）带来的不良影响。此外，所述阀（89）可以是逆止阀，也可以是被开闭控制的开闭阀。

另外，所述第二油压产生源也可以是由电力进行驱动的电动泵或电磁泵。

附图说明

图1是安装有包括本发明的实施例的油压控制装置50的动力传递装置20的车辆即汽车10的概略结构图。

图2是动力传递装置20的概略结构图。

图3是表示动力传递装置20所包括的自动变速器30的各变速挡、离合器以及制动器的动作状态之间的关系的动作表。

图4是举例示出构成自动变速器30的旋转构件之间的转速的关系的共线图。

图5是示出油压控制装置50的系统图。

图6是示出油压控制装置50的系统图。

图7是示出施加于锁止电磁阀SLU的电流和锁止电磁压Pslu之间的关系的说明图。

具体实施方式

接着，利用实施例，对用于实施本发明的方式进行说明。

图1是安装有包括本发明的实施例的油压控制装置50的动力传递装置20的车辆即汽车10的概略结构图，图2是动力传递装置20的概略结构图。图1所示的汽车10具有：作为动力产生源的发动机12，其为通过汽油或轻油等烃类燃料和空气的混合气体的爆炸燃烧来输出动力的内燃机；发动机用电子控制单元（下面，称之为“发动机ECU”）14，其对发动机12进行控制；制动用电子控制单元（下面，称之为“制动ECU”）15，其用于控制未图示的电子控制式油压制动单元；动力传递装置20，其具有流体传动装置（起步装置）23、有级的自动变速器30、对它们供排工作油（工作流体）的油压控制装置50以及用于控制它们的变速用电子控制单元（下面，称之为“变速ECU”）21等，该动力传递装置20与发动机12的曲轴16相连接，并且将来自作为动力产生源的发动机12的动力传递至左右的驱动轮DW。

如图1所示，向发动机ECU14输入来自用于检测油门踏板91的踩踏量（操作量）的油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自车速传感器99的车速V、来自用于检测曲轴16的旋转的未图示的曲轴位置传感器这样的各种传感器等的信号、以及来自制动ECU15和变速ECU21的信号等，并且发动机ECU14基于这些信号来控制均未图示的电子控制式节气门阀、燃料喷射阀及火花塞等。另外，实施例的发动机用电子控制单元14以能够执行如下的自动起动停止控制（怠速停止控制）的方式构成，即，通常在随着汽车10停止而发动机12进行怠速运转时，使发动机12的运转停止，并且根据因踩踏油门踏板91而带来的对汽车10的起步要求，使发动机12再起动。

向制动ECU15输入在制动踏板93被踩踏时由主缸压传感器94检测的主缸压、来自车速传感器99的车速V、来自未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14和变速ECU21的信号等，并且制动ECU15基于这些信号来控制未图示的制动促动器（油压促动器）等。动力传递装置20的变速ECU21容置在变速箱22的内部。向变速ECU21输入来自换挡挡位传感器96的换挡挡位SR、来自车速传感器99的车速V、来自未图示的各种传感器等的信号以及来自发动机ECU14和制动ECU15的信号等，并且变速ECU21基于这些信号来控制流体传动装置23和自动变速器30等，其中，换挡挡位传感器96检测用于从多个换挡挡位（在实施例中为，停车挡、倒挡、空挡、前进挡、2挡以及L挡）中选择所希望的换挡挡位的变速杆95的操作位置。

此外，发动机ECU14、制动ECU15以及变速ECU21构成为以未图示的CPU为中心的微型计算机，除了CPU之外，还具有用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口（均未图示）等。并且，发动机ECU14、制动ECU15以及变速ECU21经由总线等彼此相连接，并且在这些ECU之间随时交换控制所需的数据。

动力传递装置20包括容置在变速箱22的内部的流体传动装置23、作为油压产生源的油泵（机械式泵）29、自动变速器30等。流体传动装置23构成为带有锁止离合器的流体式液力变矩器，如图2所示，流体传动装置23包括如下构件等：泵轮24，其经由前盖18与发动机12的曲轴16相连接；涡轮25，其经由涡轮毂（turbine hub）固定在自动变速器30的输入轴（输入构件）31上；导轮26，其配置在泵轮24以及涡轮25的内侧，并对从涡轮25向泵轮24流动的工作油（ATF）的液流进行整流；单向离合器27，其限制导轮26向一个旋转方向进行旋转；锁止离合器28，其具有未图示的减震机构。在泵轮24和涡轮25之间的转速差大时，流体传动装置23通过导轮26的作用而发挥扭矩放大器的功能，在泵轮24和涡轮25之间的转速差小时，流体传动装置23发挥液力偶合器的功能。锁止离合器28能够执行使前盖18和自动变速器30的输入轴31直接连接的锁止和解除该锁止。并且，在汽车10起步后规定的锁止条件成立时，通过锁止离合器28将前盖18和自动变速器30的输入轴31直接连接，从而将来自发动机12的动力以机械方式直接传递至输入轴31。此时，向输入轴31传递的扭矩的变动被未图示的减震机构吸收。

实施例的锁止离合器28通过使锁止室23b内的压力发生变化，来进行锁止以及解除锁止，其中，所述锁止室23b隔着锁止活塞28p与配置有流体传动装置23的泵轮24和涡轮25的流体传动室23a相向。即，当锁止室23b内的压力高于流体传动室23a内的压力，或者流体传动室23a内的压力与锁止室23b内的压力相等时，锁止活塞28p不向接合侧移动，由此不进行锁止（被解除）。相对于此，当向锁止室23b内供给比流体传动室23a内的压力低的压力而导致锁止室23b内的压力降低时，锁止活塞28p向前盖18侧移动来使摩擦构件与该前盖18的内表面压力接触，由此进行锁止（完成）。

作为油压产生源的油泵29构成为齿轮泵，具有：泵组件，其由泵体和泵盖形成；外齿齿轮，其经由毂与流体传动装置23的泵轮24相连接，并且油泵29与油压控制装置50相连接。当发动机12运转时，通过来自发动机12的动力使外齿齿轮旋转，由此通过油泵29经由过滤网吸引贮存在油盘（都省略图示）的工作油，并且从该油泵29喷出。因此，在发动机12运转的过程中，能够通过油泵29产生流体传动装置23或自动变速器30所要求的油压，或者向各种轴承等润滑部分供给工作油。

自动变速器30构成为4级变速的变速器，如图2所示，包括拉威娜式的行星齿轮机构32、用于变更从输入侧到输出侧的动力传递路径的多个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B3及单向离合器F2。拉威娜式的行星齿轮机构32具有：作为外齿齿轮的两个太阳轮33a、33b；作为内齿齿轮的齿圈34，其固定在自动变速器30的输出轴（输出构件）37上；多个短小齿轮35a，其与太阳轮33a相啮合；多个长小齿轮35b，其与太阳轮33b以及多个短小齿轮35a啮合，并且与齿圈34相啮合；行星架36，其以使彼此相连接的多个短小齿轮35a以及多个长小齿轮35b能够自由自转且公转的方式保持多个短小齿轮35a以及多个长小齿轮35b，并且经由单向离合器F2支撑在变速箱22上。并且，自动变速器30的输出轴37经由齿轮机构38以及差动机构39与驱动轮DW相连接。

离合器C1是一种油压离合器，其能够使输入轴31和拉威娜式行星齿轮机构32的太阳轮33a紧固连接，并且能够解除两者的紧固连接。离合器C2是一种油压离合器，其能够使输入轴31和拉威娜式行星齿轮机构32的行星架36紧固连接，并且能够解除两者的紧固连接。离合器C3是一种油压离合器，其能够使输入轴31和拉威娜式行星齿轮机构32的太阳轮33b紧固连接，并且能够解除两者的紧固连接。制动器B1是一种油压离合器，其能够将拉威娜式行星齿轮机构32的太阳轮33b固定在变速箱22上，并且能够解除太阳轮33b相对于变速箱22的固定。制动器B3是一种油压离合器，其能够将拉威娜式行星齿轮机构32的行星架36固定在变速箱22上，并且能够解除行星架36相对于变速箱22的固定。这些离合器C1～C3、制动器B1及B3通过油压控制装置50供给/排出工作油来进行动作。图3示出了表示了自动变速器30的各变速挡和离合器C1～C3、制动器B1及B3以及单向离合器F2之间的动作状态的关系的动作表，图4示出了举例示出构成自动变速器30的旋转构件之间的转速的关系的共线图。通过使离合器C1～C3、制动器B1及B3形成图3的动作表所示的状态，从而使自动变速器30提供前进1～4挡的变速挡和倒退1挡的变速挡。

图5以及图6是示出对包括所述的锁止离合器28的流体传动装置23和自动变速器30供排工作油的油压控制装置50的系统图。油压控制装置50与被来自发动机12的动力驱动而从油盘吸引并喷出工作油的所述的油泵29相连接，并且如图5所示，该油压控制装置50包括如下等构件：初级调节器阀51，其对来自油泵29的工作油进行调压来生成主压PL；调节阀（modulator valve）52，其生成恒定的调节压Pmod；手动阀53，其按照变速杆95的操作位置来切换来自初级调节器阀51的主压PL的供给对象；C1线性电磁阀SLC1，其对来自手动阀53（初级调节器阀51）的主压PL进行调压来生成向离合器C1供给的C1电磁压（solenoid pressure）Pslc1；C2线性电磁阀SLC2，其对来自手动阀53（初级调节器阀51）的主压PL进行调压来生成向离合器C2供给的C2电磁压Pslc2；B1线性电磁阀SLB1，其对来自手动阀53（初级调节器阀51）的主压PL进行调压来生成向制动器B1供给的B1电磁压Pslb1。

另外，如图5所示，实施例的油压控制装置50包括往复阀（shuttle valve）（最大压选择阀）54，该往复阀（最大压选择阀）54与线性电磁阀SLC1、SLC2以及SLB1的输出口相连接，并且输出C1电磁压Pslc1、C2电磁压Pslc2以及B1电磁压Pslb1中的最大压力Pmax。而且，如图6所示，为了使流体传动装置23的锁止离合器28动作，油压控制装置50包括：锁止电磁阀SLU，其对来自调节阀52的调节压Pmod进行调压来生成锁止电磁压（锁止控制压）Pslu；锁止控制阀55，其生成与来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu相对应的向锁止离合器28供给的锁止压Plup；锁止继动阀（lock-up relay valve）56，其能够形成能够向流体传动装置23的锁止室23b供给锁止压Plup的锁止压供给状态和切断向锁止室23b供给锁止压Plup的锁止压切断状态。

初级调节器阀（primary regulator valve）51经由安全阀59接收来自所述的往复阀54的最大压力Pmax来作为信号压，从而生成与该最大压力Pmax相对应的主压（line pressure）PL。其中，初级调节器阀51也可以被来自未图示的线性电磁阀的控制压驱动，该线性电磁阀按照油门开度Acc或者节气门阀的开度对来自油泵29侧（例如调节阀52）的工作油进行调压来输出控制压。另外，实施例的调节阀52是一种调压阀，其通过弹簧的作用力和反馈压来对来自初级调节器阀51的主压PL进行调压，从而生成大致恒定的调节压Pmod。

手动阀53具有如下构件等：阀柱，其能够与变速杆95连动地沿轴向滑动；输入口，其被供给主压PL；前进挡输出口，其经由油路与C1线性电磁阀SLC1、C2线性电磁阀SLC2以及B1线性电磁阀SLB1的输入口相连通；倒挡输出口，其经由油路与离合器C3的油压入口相连通。当驾驶员选择作为前进行驶挡位的前进挡、2挡以及L挡时，通过手动阀53的阀柱使输入口仅与前进挡输出口相连通，由此，向C1线性电磁阀SLC1、C2线性电磁阀SLC2以及B1线性电磁阀SLB1供给主压PL（前进挡压Pd）。另外，当驾驶员选择倒车行驶用的倒挡时，通过手动阀53的阀柱使输入口仅与倒挡输出口相连通，由此，向离合器C3供给主压PL（Pr）。并且，当驾驶员选择停车挡或空挡时，通过手动阀53的阀柱切断输入口与前进挡输出口以及倒挡输出口之间的连通。

C1线性电磁阀SLC1是一种常开型线性电磁阀，该C1线性电磁阀SLC1按照未图示的辅助蓄电池所施加的电流值，对来自手动阀53的主压PL进行调压来生成向离合器C1供给的C1电磁压Pslc1。C2线性电磁阀SLC2是一种常开型线性电磁阀，该C2线性电磁阀SLC2按照未图示的辅助蓄电池所施加的电流值，对来自手动阀53的主压PL进行调压来生成向离合器C2供给的C2电磁压Pslc2。B1线性电磁阀SLB1是一种常闭型线性电磁阀，该B1线性电磁阀SLB1按照未图示的辅助蓄电池所施加的电流值，对来自手动阀53的主压PL进行调压来生成向制动器B1供给的B1电磁压Pslb1。

这些线性电磁阀SLC1、SLC2以及SLB1（分别被施加的电流）都由变速ECU21进行控制。并且，在实施例中，从成本面和设计的容易度的角度来说，作为线性电磁阀SLC1、SLC2以及SLB1，采用具有同一尺寸且相同的最高输出压的线性电磁阀。而且，在实施例的自动变速器30中，在设定第2挡以及第4挡时接合的制动器B1的扭矩分担比小于，在设定第2挡时同时接合的离合器C1和在设定第4挡时同时接合的离合器C2的扭矩分担比。因此，在汽车10行驶的过程中，对与制动器B1相对应的B1线性电磁阀SLB1要求的输出压低于，对与离合器C1相对应的C1线性电磁阀SLC1和与离合器C2相对应的C2线性电磁阀SLC2要求的输出压。由此，在汽车10的通常行驶时，不对B1线性电磁阀SLB1要求最高输出压，对B1线性电磁阀SLB1要求的输出压处于，将常用上限压作为上限的范围内，该常用上限压充分低于最高输出压。

另外，在实施例中，当在随着驾驶员选择L挡而被设定了自动变速器30的第1挡的状态下，从涡轮25侧向输出轴37传递摩擦扭矩时（1挡发动机制动时），向与离合器C1一起接合的制动器B3供给来自与离合器C2相对应的C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2，并且离合器C2在正常时不与该制动器B3同时接合。因此，如图5以及图6所示，为了能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2选择性地供给至离合器C2和制动器B3，实施例的油压控制装置50包括：C2／B3切换阀60；B3切换阀70；常闭型的电磁阀S1，其被变速ECU21控制，对来自调节阀52的调节压Pmod进行调压，来输出作为向C2／B3切换阀60输出的信号压的电磁压Ps1。实施例的B3切换阀70具有用于抑制制动器B1和制动器B3之间的同时接合的失效安全（fail-safe）功能，该制动器B1在正常时不与制动器B3同时接合，并且在选择倒挡时，向与离合器C3同时接合的制动器B3供给来自手动阀53的主压PL（Pr）。

锁止电磁阀SLU按照未图示的辅助蓄电池所施加的电流值，对来自调节阀52的调节压Pmod进行调压，从而生成锁止电磁压Pslu，并且锁止电磁阀SLU由变速ECU21进行控制。图7示出了向锁止电磁阀SLU施加的电流和锁止电磁压Pslu之间的关系。锁止控制阀55是一种滑阀，按照来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu对来自未图示的次级调节器阀的次级压Psec进行调压，从而生成向锁止离合器28供给的锁止压Plup，其中，所述次级调节器阀按照所述最大压力Pmax将初级调节器阀51所排放的工作油调节成比主压PL低。就实施例的锁止控制阀55而言，来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu越高，越对作为初压的次级压Psec进行减压来生成锁止压Plup，并且当锁止电磁压Pslu达到调节压Pmod以下的锁止离合器完全接合压P1（参照图7）时，输出锁止离合器28的完全接合所要求的锁止压Plup。

锁止继动阀56具有被弹簧施力的阀柱，接收来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu来作为信号压。当不供给锁止电磁压Pslu时，实施例的锁止继动阀56形成锁止压切断状态，仅允许将来自次级调节器阀的次级压（循环压）Psec供给至所述的锁止室23b，并且当供给锁止电磁压Pslu时，实施例的锁止继动阀56形成锁止压供给状态，允许向流体传动室23a供给次级压Psec以及向锁止室23b供给锁止压Plup。另外，向实施例的锁止继动阀56供给来自所述的电磁阀S1的电磁压Ps1。当接收来自电磁阀S1的电磁压Ps1时，锁止继动阀56形成所述锁止压切断状态，切断向锁止室23b供给锁止压Plup即切断（禁止）锁止。

并且，实施例的油压控制装置50包括：电磁泵EＭOP，在因所述的自动起动停止控制（怠速停止控制）而使发动机12的运转停止，并伴随着油泵29的动作停止而使来自初级调节器阀51的主压PL降低时，为了使自动变速器30保持在起步待机状态，该电磁泵EＭOP用于向作为起步离合器的离合器C1供给油压；C1切换阀80，其能够将来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1和来自电磁泵EＭOP的油压Pemop选择性地供给至离合器C1（均参照图5）。在实施例中，油泵29的喷出压成为规定值以下时的发动机12的转速被设定为阈值Nref（例如1000～1500rpm左右的值），当发动机12的转速成为阈值Nref以下时，C1切换阀80从第一供给状态（图5中的右半部分的状态）切换到第二供给状态（图5中的左侧半分的状态），并且在变速用电子控制单元21的控制下，向电磁泵EＭOP的电磁部的线圈施加规定占空比的矩形波电流，其中，在所述第一供给状态下，能够将来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1供给至离合器C1，在所述第二供给状态下，能够将来自电磁泵EＭOP的油压Pemop供给至离合器C1。并且，在发动机12再起动而该发动机12的转速大于阈值Nref或者比阈值Nref稍高的规定值时，停止向电磁泵EＭOP供给电流，并且C1切换阀80从第二供给状态切换到第一供给状态。

电磁泵EＭOP具有公知的结构，伴随着向未图示的电磁部的线圈施加矩形波电流而从油盘吸引工作油并喷出该工作油，从而产生油压，并且该电磁泵EＭOP由变速ECU21进行控制。在此，在由发动机用电子控制单元14执行自动起动停止处理而使发动机12的运转停止时，不必使离合器C1维持完全接合的状态。因此，在实施例中，作为电磁泵EＭOP，利用能够产生如下程度的油压的电磁泵，即，在发动机12的运转停止中，能够将离合器C1设定在即将接合之前（接合即将结束之前）的状态（能够使油压伺服器中的冲程消失）。由此，在从发动机12的运转停止到再起动为止的期间内，能够更恰当地将自动变速器30保持在起步待机状态，降低对电磁泵EＭOP要求的性能（泵容量），由此能够使该电磁泵EＭOP变小，进而使整个动力传递装置20变小。并且，在实施例中，C1切换阀80用于切换向所述那样的离合器C1供给油压的供给源，在产生无法正常地从C1线性电磁阀SLC1供给油压的异常时，该C1切换阀80能够将来自初级调节器阀51的主压PL供给至离合器C1。

接着，对所述的C2／B3切换阀60、B3切换阀70以及C1切换阀80进行详细的说明。

如图6所示，C2／B3切换阀60具有：阀柱601，其以能够沿轴向自由移动的方式配置在阀体内；弹簧602，其对阀柱601施力；输入口61，其经由油路与C2线性电磁阀SLC2的输出口相连通；C2排放口62，其能够从离合器C2排出油压；B3排放口63，其能够从制动器B3排出油压；信号压输入口64，其经由油路与手动阀53的前进挡输出口相连通；主压输入口65，其经由油路与手动阀53的前进挡输出口相连通；调节压输入口66，其经由油路与调节阀52的输出口相连通；第一输出口67，其经由油路与离合器C2的油压入口相连通；第二输出口68，其能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3；第三输出口69。而且，C2／B3切换阀60的用于容置弹簧602的弹簧室603经由未图示的口以及油路与电磁阀S1的输出口相连通。

在实施例中，C2／B3切换阀60的安装状态处于B3供给状态（第二状态），能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，并且能够从离合器C2排出油压。即，在C2／B3切换阀60的安装状态（B3供给状态）下，阀柱601被弹簧602施力而维持图6中虚线所示的状态，由此与C2线性电磁阀SLC2的输出口相连通的输入口61和第二输出口68相连通，与离合器C2的油压入口相连通的第一输出口67和C2排放口62相连通，调节压输入口66与第三输出口69相连通。

另外，如所述那样，C2／B3切换阀60的信号压输入口64与手动阀53的前进挡输出口相连通，并且当选择前进行驶挡位（前进挡、2挡以及L挡）且油泵29被来自发动机12的动力驱动而从初级调节器阀51输出主压PL时，向信号压输入口64供给来自手动阀53的前进挡压Pd即主压PL。而且，在伴随选择L挡而设定自动变速器30的第1挡的状态下，为了从涡轮25侧向输出轴37传递摩擦扭矩，将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3来使该制动器B3接合时（1挡发动机制动时），所述的电磁阀S1被变速ECU21控制以输出作为信号压的电磁压Ps1，向C2／B3切换阀60的弹簧室603供给来自电磁阀S1的电磁压Ps1。

并且，以如下方式规定C2／B3切换阀60的弹簧602的弹簧常数、与信号压输入口64相面对的阀柱601的受压面的面积、接受弹簧602的作用力和来自电磁阀S1的电磁压Ps1的阀柱601的受压面的面积，即，在向信号压输入口64供给主压PL且不向弹簧室603供给来自电磁阀S1的电磁压Ps1时，由于来自信号压输入口64的主压PL的作用而施加于阀柱601的推力大于弹簧602的作用力，由此使阀柱601处于图6中实线所示的状态；并且在向信号压输入口64供给主压PL的状态下向弹簧室603供给电磁压Ps1时，弹簧602的作用力和由于电磁压Ps1的作用而施加于阀柱601的推力之和大于，由于主压PL的作用而施加于阀柱601的推力，由此使阀柱601处于图6中虚线所示的状态（B3供给状态）。

由此，在向信号压输入口64供给主压PL且不向弹簧室603供给来自电磁阀S1的电磁压Ps1时，阀柱601克服弹簧602的作用力而进行移动，由此，C2／B3切换阀60形成图6中实线所示的C2供给状态（第一状态）。在C2供给状态下，与C2线性电磁阀SLC2的输出口相连通的输入口61和与离合器C2的油压入口相连通的第一输出口67相连通，能够从制动器B3排出油压的B3排放口63和能够向制动器B3供给C2电磁压Pslc2的第二输出口68相连通，主压输入口65与第三输出口69相连通。由此，在C2／B3切换阀60形成C2供给状态时，若使C2线性电磁阀SLC2输出C2电磁压Pslc2，则能够将C2电磁压Pslc2供给至离合器C2来使该离合器C2接合，而且还能够从制动器B3排出油压。

另外，为了将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3来使该制动器B3接合，在向信号压输入口64供给主压PL的状态下向弹簧室603供给电磁压Ps1时（1挡发动机制动时），C2／B3切换阀60形成图6中虚线所示的B3供给状态。由此，与C2线性电磁阀SLC2的输出口相连通的输入口61和第二输出口68相连通，与离合器C2的油压入口相连通的第一输出口67和C2排放口62相连通，由此能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，并且能够从离合器C2排出油压。

如图6所示，B3切换阀70具有：柱塞700，其以能够沿轴向自由移动的方式配置在阀体内；阀柱701，其以与柱塞700同轴地自由移动的方式配置在阀体内，弹簧702，其对阀柱701施力；输入口71，其经由油路与C2／B3切换阀60的第二输出口68相连通；输出口72，其经由油路与制动器B3的油压入口相连通；排放口73，其能够从制动器B3排出油压；信号压输入口74，其经由油路与C2／B3切换阀60的第三输出口69相连通。另外，B3切换阀70的用于容置弹簧702的弹簧室703经由未图示的口以及油路与锁止电磁阀SLU的输出口相连通。

而且，在实施例中，为了使B3切换阀70具有用于抑制所述的制动器B1和制动器B3同时接合的失效安全功能，由柱塞700和阀柱701划分形成油室704，并且该油室704与B1线性电磁阀SLB1的输出口相连通，该B1线性电磁阀SLB1，用于输出（调节）向正常时不会与制动器B3同时接合的制动器B1供给的油压即B1电磁压Pslb1。并且，阀柱701具有：第一受压面701a，其用于接受来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1；第二受压面701b，其形成在与该第一受压面701a一侧相反的一侧，并且接受弹簧702的作用力。另外，柱塞700具有：受压面700a，其与阀柱701的第一受压面701a相向，并且接受来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1；信号压受压面700b，其形成在与该受压面700a一侧相反的一侧，并且接受向信号压输入口74供给的油压。在实施例中，阀柱701的第一受压面701a和柱塞700的受压面700a具有相同的面积。

在实施例中，B3切换阀70的安装状态处于连通状态，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3。即，在B3切换阀70的安装状态（连通状态）下，阀柱701和柱塞700一体地被弹簧702施力而维持图6中虚线所示的状态，与C2／B3切换阀60的第二输出口68相连通的输入口71和与制动器B3的油压入口相连通的输出口72相连通。

另外，如所述那样，B3切换阀70的信号压输入口74与C2／B3切换阀60的第三输出口69相连通，在C2／B3切换阀60形成能够向离合器C2供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2的C2供给状态时，向信号压输入口74供给来自手动阀53的前进挡压Pd即主压PL。另外，在C2／B3切换阀60形成能够向制动器B3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2的B3供给状态时，向信号压输入口74供给来自调节阀52的调节压Pmod。而且，在实施例中，在将C2／B3切换阀60从C2供给状态切换到B3供给状态来向制动器B3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2时，电磁阀S1被变速ECU21控制以输出向C2／B3切换阀60供给的信号压即电磁压Ps1，并且锁止电磁阀SLU被变速ECU21控制以输出比预先规定的所述的锁止离合器完全接合压P1高的值P2（参照图7）的锁止电磁压Pslu，在向制动器B3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2时，向B3切换阀70的弹簧室703供给来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu。

并且，以如下方式规定B3切换阀70的弹簧702的弹簧常数、与信号压输入口74相面对的柱塞700的信号压受压面700b的面积、用于接受弹簧702的作用力和来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu的阀柱701的第二受压面701b的面积，即，在向信号压输入口74供给主压PL来作为信号压、且伴随着由锁止离合器28进行的锁止而向弹簧室703供给来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu（锁止离合器完全接合压P1以下的油压）时，由于作用于柱塞700的信号压受压面700b的主压PL的作用而施加于柱塞700的推力大于，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于作用于第二受压面701b的锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和，由此使柱塞700以及阀柱701一体地处于图6中实线所示的状态（切断排出状态）；并且在向信号压输入口74供给调节压Pmod、且向弹簧室703供给来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu（比锁止离合器完全接合压P1高的油压）时，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和大于，由于调节压Pmod的作用而施加于柱塞700的推力，由此使阀柱701和柱塞700一体地处于图6中虚线所示的状态（连通状态）。

而且，在实施例中，以如下方式规定B3切换阀70的弹簧702的弹簧常数、与油室704相面对的阀柱701的第一受压面701a的面积、用于接受弹簧702的作用力和来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu的阀柱701的第二受压面701b的面积，即，在将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3来使该制动器B3接合的状态下，被供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1时，由于作用于第一受压面701a的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱701的推力大于，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和，由此使阀柱701处于图6中实线所示的状态（切断排出状态）。

由此，在向信号压输入口74供给主压PL时，即在C2／B3切换阀60形成能够向离合器C2供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2的C2供给状态时（除了1挡发动机制动时之外的前进行驶时），柱塞700以及阀柱701克服弹簧702的作用力来进行移动，由此B3切换阀70形成图6中实线所示的切断排出状态。在该切断排出状态下，与制动器B3的油压入口相连通的输出口72和排放口73相连通，因此能够切断从C2线性电磁阀SLC2向制动器B3供给C2电磁压Pslc2，并且能够从制动器B3排出油压。

并且，在这样C2／B3切换阀60形成C2供给状态的状态（未使制动器B3接合的状态）下使制动器B1接合时，即在设定第2挡或者第4挡时，即使将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至B3切换阀70的油室704，或者伴随着由锁止离合器28进行的锁止而来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu（锁止离合器完全接合压P1以下的油压），与来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1同时地被供给至C2／B3切换阀，也通过高压的主压PL限制柱塞700以及阀柱701的移动，从而能够更可靠地将B3切换阀70维持在切断排出状态。

另一方面，在将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3来使该制动器B3接合时（1挡发动机制动时），从形成B3供给状态的C2／B3切换阀60的第三输出口69向B3切换阀70的信号压输入口74供给比主压PL低的调节压Pmod，并且向弹簧室703供给来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu。由此，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和大于，由于调节压Pmod的作用而施加于柱塞700的推力，由此使阀柱701和柱塞700一体地进行移动，因此B3切换阀70形成图5中虚线所示的连通状态。在该连通状态下，与制动器B3的油压入口相连通的输出口72和与C2／B3切换阀60的第二输出口68相连通的输入口71相连通，因此能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3。

另外，在这样使制动器B3接合的状态下因产生某些异常而向油室704供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1时，由于作用于第一受压面701a的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱701的推力大于，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和，因此通过B1电磁压Pslb1使阀柱701形成图6中实线所示的状态，从而能够使B3切换阀70迅速地从连通状态切换到切断排出状态。由此，通过来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，使输出口72和排放口73连通来从制动器B3排出油压，从而能够迅速地解除该制动器B3的接合。因此，根据油压控制装置50，即使在使制动器B3接合的状态下因某些异常而向油室704供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，也能够迅速地解除制动器B3的接合，从而能够良好地抑制制动器B1和制动器B3同时接合。

如图5所示，C1切换阀80包括：阀柱801，其以能够沿轴向自由移动的方式配置在阀体内；弹簧802，其对阀柱801施力；第一输入口81，其经由油路与C1线性电磁阀SLC1的输出口相连通；第二输入口82，其经由油路L1与电磁泵EＭOP的喷出口相连通；保持压输入口83，其经由油路与C2／B3切换阀60的第三输出口69相连通；B1电磁压输入口84，其经由油路与B1线性电磁阀SLB1的输出口相连通；主压输入口85，其经由油路与手动阀53的前进挡输出口相连通；口86，其经由油路与C2／B3切换阀的第二输出口68相连通，并且与配置有弹簧802的弹簧室相连通；转接口87，其能够与所述主压输入口85相连通；输出口88，其经由油路与离合器C1的油压入口相连通。

如图5所示，C1切换阀80的阀柱801具有：第一受压面801a，其用于接受弹簧802的作用力；第二受压面801b及第二受压面801c，第二受压面801b及第二受压面801c在轴向上分离形成并彼此相向，并且分别接受来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1；保持压受压面801d，其用于接受从C2／B3切换阀60的第三输出口69供给的作为保持压的主压PL或者调节压Pmod。如图5所示，在实施例中，用于接受B1电磁压Pslb1的第二受压面801b及第二受压面801c中的保持压受压面801d侧的第二受压面801c的面积，比第一受压面801a侧的第二受压面801b的面积大。而且，在实施例的油压控制装置50中，连接电磁泵EＭOP的喷出口和C1切换阀80的第二输入口82的油路（第一油路）L1和C1切换阀80的转接口（relay port）87，经由中途具有逆止阀89的油路（第二油路）L2相连接。逆止阀89允许工作油从转接口87流入于油路L1即第二输入口82（油压的供给），并且限制（禁止）工作油从油路L1流入于油路L2即转接口87（油压的供给）。

在实施例中，C1切换阀80的安装状态处于能够向离合器C1供给来自电磁泵EＭOP的油压Pemop的第二供给状态（图5中的左侧半分的状态）。即，在C1切换阀80的安装状态下，借助弹簧802的作用力向图中上方对阀柱801施力，由此与C1线性电磁阀SLC1的输出口相连通的第一输入口81被阀柱801封闭，经由油路L1与电磁泵EＭOP的喷出口相连通的第二输入口82和与离合器C1的油压入口相连通的输出口88相连通，主压输入口85和转接口87相连通。由此，在C1切换阀80形成第二供给状态时，能够将来自电磁泵EＭOP的油压Pemop经由油路L1、第二输入口82以及输出口88供给至离合器C1，或者将供给至C1切换阀80的主压输入口85的来自手动阀53的主压PL，经由转接口87、油路L2（逆止阀89）、油路L1的一部分、第二输入口82以及输出口88供给至离合器C1。

另外，在向C2／B3切换阀60的信号压输入口64供给主压PL且未向弹簧室603供给来自电磁阀S1的电磁压Ps1时，即在除了1挡发动机制动时之外的前进行驶时，经由形成C2供给状态的C2／B3切换阀60的第三输出口69，向C1切换阀80的保持压输入口83供给来自手动阀53的前进挡压Pd即主压PL来作为保持压。相对于此，在向C2／B3切换阀60的信号压输入口64供给主压PL的状态下向弹簧室603供给电磁压Ps1时，即在1挡发动机制动时，经由形成B3供给状态的C2／B3切换阀60的第三输出口69，向C1切换阀80的保持压输入口83供给比主压PL低的调节压Pmod来作为保持压，并且经由形成B3供给状态的C2／B3切换阀60的第二输出口68，向C1切换阀80的口86（弹簧室）供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2。而且，在制动器B1接合时（设定第2挡、第4挡时）和在B1线性电磁阀SLB1等中产生某些异常时，向C1切换阀80的B1电磁压输入口84供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1。

并且，以如下方式规定C1切换阀80的弹簧的弹簧常数、第一受压面801a、第二受压面801b及第二受压面801c以及保持压受压面801d的面积，即，在从C2／B3切换阀60向保持压输入口83供给主压PL来作为保持压时，由于作用于保持压受压面801d的主压PL的作用而施加于阀柱801的力大于，由于作用于第二受压面801b及第二受压面801c的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱801的力和施加于阀柱801的弹簧802的作用力之和，从而使阀柱801处于图5中的右半部分的状态（第一供给状态），并且在从C2／B3切换阀60向保持压输入口83供给调节压Pmod来作为保持压时，由于作用于保持压受压面801d的调节压Pmod的作用而施加于阀柱801的力大于，施加于阀柱801的弹簧802的作用力和由于作用于第一受压面801a的C2电磁压Pslc2的作用而施加于阀柱801力之和，从而使阀柱801处于图5中的右半部分的状态（第一供给状态）。

这样在C1切换阀80形成第一供给状态时，与C1线性电磁阀SLC1的输出口相连通的第一输入口81和与离合器C1的油压入口相连通的输出口88相连通，主压输入口85被阀柱801封闭，与电磁泵EＭOP的喷出口相连通的第二输入口82以及转接口87与排放口相连通。由此，在C1切换阀80形成第一供给状态时，能够向离合器C1供给来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1来使该离合器C1接合，并且不向离合器C1供给来自电磁泵EＭOP的油压Pemop和来自手动阀53（初级调节器阀51）的主压PL。

而且，在实施例中，以如下方式规定C1切换阀80的弹簧的弹簧常数、第一受压面801a、第二受压面801b及第二受压面801c以及保持压受压面801d的面积，即，在从C2／B3切换阀60向保持压输入口83供给调节压Pmod来作为保持压的状态下，向B1电磁压输入口84供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1时，施加于阀柱801的弹簧802的作用力、由于作用于第一受压面801a的C2电磁压Pslc2的作用而施加于阀柱801的力、由于作用于第二受压面801b及第二受压面801c的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱801的力之和大于，由于作用于保持压受压面801d的调节压Pmod的作用而施加于阀柱801力，从而使阀柱801处于图5中的左侧半分的状态（第二供给状态）。

接着，对驾驶员选择安装有动力传递装置20的汽车10的前进行驶挡位时的油压控制装置50的动作，进行说明。

当驾驶员选择前进挡等前进行驶挡位时，发动机12运转且油泵29被来自发动机12的动力驱动，由此通过初级调节器阀51生成主压PL，通过调节阀52生成恒定的调节压Pmod。并且，在油压控制装置50处于正常动作的状态下的除了1挡发动机制动时之外的前进行驶时，经由形成C2供给状态的C2／B3切换阀60的第三输出口69，向C1切换阀80的保持压输入口83供给来自手动阀53的前进挡压Pd即主压PL。因此，在向保持压输入口83供给主压PL来作为保持压时，无论有没有来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，C1切换阀80都形成能够将来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1供给至离合器C1的第一供给状态，由此能够向离合器C1供给来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1来使该离合器C1接合。

另外，在油压控制装置50正常动作的状态下的1挡发动机制动时，经由形成B3供给状态的C2／B3切换阀60的第三输出口69，向C1切换阀80的保持压输入口83供给比主压PL低的调节压Pmod来作为保持压，并且经由C2／B3切换阀60的第二输出口68，向口86（弹簧室）供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2。这样即使在向保持压输入口83供给比主压PL低的调节压Pmod来作为保持压时，只要不将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至B1电磁压输入口84，C1切换阀80就能够形成第一供给状态，由此能够向离合器C1供给来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1来使该离合器C1接合。

这样，在从C1线性电磁阀SLC1正常地供给C1电磁压Pslc1时，若向C1切换阀80供给主压PL来作为保持压，则无论有没有来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，C1切换阀80都能够维持第一供给状态，并且即使向C1切换阀80供给调节压Pmod来作为保持压，也只要不将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至C1切换阀80，C1切换阀80就能够维持第一供给状态。因此，在实施例的油压控制装置50中，在从C1线性电磁阀SLC1正常地供给C1电磁压Pslc1时，能够更可靠地抑制C1切换阀80从第一供给状态切换到第二供给状态而使主压输入口85和转接口87相连通的情况。结果，在从C1线性电磁阀SLC1正常地供给C1电磁压Pslc1时，能够抑制错误地将来自手动阀53（初级调节器阀51）的主压PL供给至离合器C1的情况，能够良好地抑制伴随着油压供给的切换而产生的冲击，并且能够良好地抑制主压经由油路L2（逆止阀89）以及油路L1作用于电磁泵EＭOP而对该电磁泵EＭOP（内部的结构部件）造成不良影响。

另一方面，例如在为了等待信号而使汽车10停止时等，通过发动机ECU14执行自动起动停止处理来使发动机12的运转停止。此时，伴随着发动机12的运转停止而油泵29的驱动停止，因此主压PL以及调节压Pmod降低，与离合器C1相对应的C1线性电磁阀SLC1也无法生成油压（C1电磁压Pslc1），其中，所述离合器C1作为在设定自动变速器30的第1挡（以及第2挡）时接合的起步离合器。因此，实施例的C1切换阀80的安装状态形成能够向离合器C1供给来自电磁泵EＭOP的油压Pemop的第二供给状态。即，当油泵29的驱动停止时，供给至C1切换阀80的保持压输入口83的主压PL或者调节压Pmod降低，因此C1切换阀80借助弹簧802的作用力而返回安装状态（第二供给状态），由此，经由油路L1与电磁泵EＭOP的喷出口相连通的第二输入口82和与离合器C1的油压入口相连通的输出口88相连通。

由此，能够将来自电磁泵EＭOP的油压Pemop经由C1切换阀80供给至离合器C1，在驾驶员选择前进挡等前进行驶挡位时，即使发动机12的运转停止，也能够将来自电磁泵EＭOP的油压Pemop供给至作为起步离合器的离合器C1，从而将自动变速器30保持在起步待机状态。此外，在实施例的汽车10中，在发动机12运转且选择前进挡等前进行驶挡位时，不会由电磁泵EＭOP产生油压。另外，当发动机12再起动而油泵29被来自发动机12的动力驱动时，通过作为保持压供给的主压PL或调节压Pmod，使C1切换阀80从第二供给状态切换到第一供给状态。

在此，在所述的油压控制装置50中，在C1线性电磁阀SLC1发生故障或C1线性电磁阀SLC1的输出口和C1切换阀80的第一输入口81之间的油路被封闭，而来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1的供给状态中产生异常时，无法向离合器C1供给C1电磁压Pslc1。因此，当不实施任何对策时，在无法正常地从C1线性电磁阀SLC1供给油压的异常时，不能使离合器C1接合，从而可能对汽车10的起步和行驶带来影响。

因此，在汽车10的点火开关接通的期间，实施例的变速ECU21基于未图示的压力传感器的检测值等，判定在来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1的供给状态中是否产生异常，当判断为C1电磁压Pslc1的供给状态中产生异常时，以发动机12运转即油泵29被驱动为条件下，若作为向C2／B3切换阀60以及锁止继动阀56输出的信号压的电磁压Ps1未由电磁阀S1输出（除了1挡发动机制动时之外），则控制电磁阀S1以输出该电磁压Ps1，并且控制B1线性电磁阀SLB1以从常用上限压比较低的B1线性电磁阀SLB1输出，比该常用上限压以及调节压Pmod高且在比B1线性电磁阀SLB1的最高输出压以下的值（例如最高输出压）的B1电磁压（切换压）Pslb1。

这样控制电磁阀S1以及B1线性电磁阀SLB1，由此C2／B3切换阀60形成B3供给状态，向C1切换阀80的保持压输入口83供给比主压PL低的调节压Pmod来作为保持压，并且将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至口86（弹簧室），而且，将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1（切换压）供给至B1电磁压输入口84。并且，施加于阀柱801的弹簧802的作用力、由于作用于第一受压面801a的C2电磁压Pslc2的作用而施加于阀柱801的力、由于作用于第二受压面801b及第二受压面801c的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱801的力之和，大于由于作用于保持压受压面801d的调节压Pmod的作用而施加于阀柱801的力，由此C1切换阀80形成所述的第一供给状态。

由此，能够将供给至C1切换阀80的主压输入口85的来自手动阀53的主压PL，经由转接口87、油路L2（逆止阀89）、油路L1的一部分、第二输入口82以及输出口88，供给至离合器C1来使该离合器C1接合。另外，这样能够利用用于连接电磁泵EＭOP和C1切换阀80的油路L1的一部分，将供给至主压输入口85的来自手动阀53的主压PL供给至离合器C1，由此能够抑制油路增加，进而能够抑制成本上升和装置变大。此外，当B1电磁压Pslb1被设定为所述的切换压时，作为最大压力Pmax，从往复阀54向初级调节器阀51供给B1电磁压Pslb1，因此该初级调节器阀51所生成的主压PL本身也会变高。

结果，在安装有动力传递装置20的汽车10中，即使在1挡行驶中产生无法正常地从C1线性电磁阀SLC1向离合器C1供给油压的异常，也能够通过如所述那样控制电磁阀S1以及B1线性电磁阀SLB1，来通过自动变速器30设定第2挡，因此能够充分地保障汽车10的前进行驶。另外，即使在2挡行驶中产生无法正常地从C1线性电磁阀SLC1向离合器C1供给油压的异常，也能够如所述那样通过控制电磁阀S1且使来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1上升至所述切换压，通过自动变速器30来继续设定第2挡，因此能够充分地保障汽车10的前进行驶。

而且，即使在3挡行驶中产生无法正常地从C1线性电磁阀SLC1向离合器C1供给油压的异常，也能够如所述那样通过控制电磁阀S1以及B1线性电磁阀SLB1，将C2／B3切换阀60从C2供给状态切换到B3供给状态，并且通过输入来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，来将B3切换阀70切换到切断排出状态。由此，解除离合器C2的接合，并且制动器B3的接合被阻止，通过自动变速器30设定第2挡，因此能够充分地保障汽车10的前进行驶。另外，在4挡行驶中产生无法正常地从C1线性电磁阀SLC1向离合器C1供给油压的异常时，在车速（发动机12的转速）某种程度下降的阶段，如所述那样控制电磁阀S1，并且使来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1上升至所述切换压，由此通过自动变速器30设定第2挡，因此能够充分地保障汽车10的前进行驶。并且，在汽车10停止前或者停止中，即使产生无法正常地从C1线性电磁阀SLC1向离合器C1供给油压的异常，也能够如所述那样通过控制电磁阀S1以及B1线性电磁阀SLB1，通过自动变速器30设定第2挡，因此能够充分地保障汽车10的起步。

如所述说明那样，实施例的油压控制装置50具有C1切换阀80，该C1切换阀80能够形成能够将来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1供给至离合器C1的第一供给状态和能够将来自手动阀53（初级调节器阀51）的主压PL供给至离合器C1的第二供给状态；作为用于保持第一供给状态的保持压，选择性地被输入主压（第一油压）PL和调节压（第二油压）Pmod，并且，在无法正常地从C1线性电磁阀SLC1供给油压的异常时，切换阀80能够被输入来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，所述B1线性电磁阀SLB1与和离合器C1同时接合的制动器B1相对应。另外，在向C1切换阀80供给主压PL来作为保持压时，无论有没有来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，C1切换阀80都能够形成第一供给状态，在向C1切换阀80供给调节压Pmod来作为保持压且未将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至C1切换阀80时，C1切换阀80形成第一供给状态，在向C1切换阀80供给调节压Pmod来作为保持压且将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至C1切换阀80时，C1切换阀80形成第二供给状态。并且，在无法正常地从C1线性电磁阀SLC1供给油压时，向C1切换阀80供给比主压低的调节压Pmod来作为保持压。

这样，在所述异常时向C1切换阀80供给比主压PL低的调节压Pmod来作为保持压，由此通过来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1迅速地将C1切换阀80从第一供给状态切换到第二供给状态，将来自初级调节器阀51的主压PL供给至离合器C1，从而能够使离合器C1和制动器B1同时接合。另外，在正常地从C1线性电磁阀SLC1供给C1电磁压Pslc1时，若向C1切换阀80供给主压PL来作为保持压，则无论有没有来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，C1切换阀80都能够维持第一供给状态，即使在1挡发动机制动时供给调节压Pmod来作为保持压，也只要不供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，就能够使C1切换阀80维持在第一供给状态。因此，根据实施例的油压控制装置50，在无法正常地从C1线性电磁阀SLC1供给油压的异常时，能够向与C1线性电磁阀SLC1相对应的离合器C1供给来自初级调节器阀51的主压PL，并且在正常地从C1线性电磁阀SLC1供给C1电磁压Pslc1时，能够不将来自初级调节器阀51的主压PL供给至离合器C1。结果，在正常地供给来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1时，抑制错误地将来自初级调节器阀51的主压PL供给至离合器C1的情况，从而能够良好地抑制伴随着油压供给的切换而产生的冲击。并且，在正常地从C1线性电磁阀SLC1供给油压时，基本上向C1切换阀80供给主压PL来作为保持压，由此能够更可靠地将C1切换阀80维持在第一供给状态，并且不将来自初级调节器阀51的主压PL供给至离合器C1。

而且，在实施例的油压控制装置50中，在无法正常地从C1线性电磁阀SLC1供给C1电磁压Pslc1的异常时，通过来自电磁阀S1的电磁压（信号压）Ps1来使C2／B3切换阀60形成第二状态。由此，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，并且能够从离合器C2排出油压，从C2／B3切换阀60向C1切换阀80供给调节压Pmod来作为保持压，并且向B3切换阀70供给调节压Pmod来作为信号压。由此，在所述异常时，能够向C1切换阀80供给比主压PL低的调节压来作为保持压。另外，当C2／B3切换阀60形成第二状态时，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，B3切换阀70被供给调节压Pmod来作为信号压，由此B3切换阀70形成能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3的连通状态，但是当向处于连通状态的B3切换阀70供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1时，B3切换阀70形成切断排出状态，即能够切断从C2线性电磁阀SLC2向制动器B3供给油压，并且能够从制动器B3排出油压。因此，即使伴随着无法正常地从C1线性电磁阀SLC1供给油压，而从B1线性电磁阀SLB1输出B1电磁压Pslb1，也不会存在制动器B1和制动器B3同时接合的情况。

另外，在所述实施例中，C1切换阀80包括：阀柱801，其以能够沿着轴向自由移动的方式配置，并且能够形成第一供给状态和第二供给状态，弹簧802，其对阀柱801施力；阀柱801具有：第一受压面801a，其用于接受弹簧802的作用力，第二受压面801b及第二受压面801c，第二受压面801b及第二受压面801c在轴向上分离形成且彼此相向，并且分别接受来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1；保持压受压面801d，其用于接受作为保持压的主压PL或者调节压Pmod。并且，在C2／B3切换阀60形成所述第二状态时，来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2作用于C1切换阀80的阀柱801的第一受压面801a。

由此，在无法正常地从C1线性电磁阀SLC1供给C1电磁压Pslc1的异常时，来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2作用于阀柱801的第一受压面801a，因此由于作用于第一受压面801a的C2电磁压Pslc2的作用而施加于阀柱801的推力、由于作用于第二受压面801b及第二受压面801c的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱801的推力、施加于阀柱801的弹簧802的作用力之和大于，由于作用于保持受压面的调节压Pmod的作用而施加于阀柱801的推力，由此C1切换阀80形成第二供给状态。因此，根据实施例的油压控制装置50，能够降低使C1切换阀80形成第二供给状态时对弹簧802要求的作用力（刚性），由此在正常地从C1线性电磁阀SLC1供给C1电磁压Pslc1时，能够通过作为保持压来向C1切换阀80供给的主压PL和调节压Pmod，更可靠地将该C1切换阀80维持在第一供给状态。其中，根据弹簧802的刚性不同，也可以不使来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2作用于阀柱801的第一受压面801a。另外，也可以以向口86（弹簧室）供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1的方式构成C1切换阀80，将阀柱801的第一受压面801a兼用为用于接受来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1的第二受压面，来代替在阀柱801上形成第二受压面801b及第二受压面801c。

而且，在所述实施例中，离合器C1至少在设定自动变速器30的第1挡以及第2挡时进行接合，制动器B1至少在设定自动变速器30的第2挡时进行接合。因此，根据所述实施例的油压控制装置50，在无法正常地从C1线性电磁阀SLC1供给C1电磁压Pslc1的异常时，通过来自初级调节器阀51的主压PL来使离合器C1接合，并且使制动器B1接合来保障第2挡下的车辆的起步和前进行驶。

并且，根据实施例的油压控制装置50，在发动机12的运转停止而不由油泵29产生油压，不由C1线性电磁阀SLC1供给用于向离合器C1供给的C1电磁压Pslc1时，使C1切换阀80切换到第二供给状态，并且使电磁泵EＭOP进行动作，由此能够将来自电磁泵EＭOP的油压Pemop供给至离合器C1。另外，能够利用用于连接电磁泵EＭOP和C1切换阀80的油路L1的一部分，将来自初级调节器阀51的主压PL供给至离合器C1，由此能够抑制油路增加，进而能够抑制成本上升和装置变大。并且，在如所述那样正常地从C1线性电磁阀SLC1供给C1电磁压Pslc1时，所述实施例的油压控制装置50能够抑制错误地将来自初级调节器阀51的主压PL供给至离合器C1，因此在正常地从C1线性电磁阀SLC1供给C1电磁压Pslc1时，能够良好地抑制主压PL经由油路L2以及油路L1作用于电磁泵EＭOP来对该电磁泵EＭOP带来不良影响。

此外，通过如所述实施例那样利用电磁泵EＭOP，能够使油压控制装置50变得更小，进而使整个动力传递装置20变得更小，但是当然也可以采用电动泵来代替电磁泵EＭOP。另外，在实施例的油压控制装置50中，在油路L2上设置有逆止阀89，但是例如也可以在油路L2上配置开闭阀，在判断为来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1的供给状态中产生异常时，使开闭阀打开，来代替逆止阀89。

在此，对于实施例的主要的构件和发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系进行说明。即，在所述实施例中，自动变速器30的油压控制装置50相当于“油压控制装置”，所述自动变速器30能够通过使多个离合器C1、C2以及制动器B1接合或分离来将变速比变更为多个挡，从而将作用于前盖18的动力传递至输出轴37；对向离合器C1供给的C1电磁压Pslc1进行调压的C1线性电磁阀SLC1相当于“第一调压阀”；在无法正常地从C1线性电磁阀SLC1供给C1电磁压Pslc1的异常时，对向与离合器C1同时接合的制动器B1供给的B1电磁压Pslb1进行调压的B1线性电磁阀SLB1相当于“第二调压阀”；对来自油泵29的油压进行调压来生成主压PL的初级调节器阀51相当于“主压生成阀”；能够形成第一供给状态和第二供给状态，且能够被输入作为用于保持第一供给状态的保持压的主压PL或者调节压Pmod和来自B1线性电磁阀SLB1的油压的C1切换阀80相当于“切换阀”，其中，在所述第一供给状态下，能够将来自C1线性电磁阀SLC1的C1电磁压Pslc1供给至离合器C1，在所述第二供给状态下，能够将来自初级调节器阀51的主压PL供给至离合器C1；对向制动器B3供给的C2电磁压Pslc2进行调压的C2线性电磁阀SLC2相当于“第三调压阀”，其中，所述制动器B3正常时不会与制动器B1同时接合；B3切换阀70相当于“第二切换阀”，所述B3切换阀70能够形成切断排出状态和连通状态，并且能够被输入作为用于形成切断排出状态以及连通状态的信号压的主压PL或者Pmod和来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，其中，在所述切断排出状态下，能够切断从C2线性电磁阀SLC2向制动器B3供给C2电磁压Pslc2，并且能够从制动器B3排出油压，在所述连通状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3；C2／B3切换阀60相当于“第三切换阀”，所述C2／B3切换阀60能够形成第一状态和第二状态，在所述第一状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至不会与制动器B3同时接合的离合器C2，在所述第二状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，并且能够从离合器C2排出油压；电磁阀S1相当于“信号压输出阀”，在向制动器B3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2以及产生所述异常时，所述电磁压Ps1输出作为用于将C2／B3切换阀60从第一状态切换到第二状态的信号压的电磁压Ps1；以能够沿着轴向自由移动的方式配置，且能够形成第一供给状态和第二供给状态的阀柱801相当于“阀柱”；对阀柱801施力的弹簧802相当于“弹簧”；用于接受弹簧802的作用力的第一受压面801a相当于“第一受压面”；用于接受来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1的第二受压面801b及第二受压面801c相当于“第二受压面”；用于接受作为保持压的主压PL或者调节压Pmod的保持压受压面801d相当于“保持压受压面”；由电力驱动的电磁泵EＭOP相当于“第二油压产生源”；被来自发动机12的动力驱动的机械式的油泵29相当于“油压产生源”或“机械式泵”；油路L1相当于“第一油路”；油路L2相当于“第二油路”；逆止阀89相当于“阀”。

此外，实施例等的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例等实施发明内容中记载的发明的方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载的内容解释其中记载的发明，实施例等仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于所述实施例，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够得到各种变更。

产业上的可利用性

本发明能够利用于油压控制装置的制造产业中。

Claims (10)

1.一种油压控制装置，其为变速装置的油压控制装置，该变速装置能够通过使多个油压式摩擦接合构件接合或分离来将变速比变更为多个挡，以将施加于输入构件的动力传递至输出构件，其特征在于，

具有：

第一调压阀，其对向第一油压式摩擦接合构件供给的油压进行调压，

第二调压阀，其对向第二油压式摩擦接合构件供给的油压进行调压，

主压生成阀，其对来自油压产生源的油压进行调压来生成主压，

切换阀，在所述第一调压阀为正常时，该切换阀能够形成能将来自该第一调压阀的油压供给至所述第一油压式摩擦接合构件的第一供给状态，并且，在无法正常地从所述第一调压阀供给油压的异常时，该切换阀能够将来自所述主压生成阀的所述主压供给至所述第一油压式摩擦接合构件；

向所述切换阀选择性地供给第一油压和比该第一油压低的第二油压来作为保持压，并且，在产生所述异常时，向所述切换阀供给所述第二油压来作为所述保持压，并向所述切换阀供给来自所述第二调压阀的油压；

在向所述切换阀供给所述第一油压来作为所述保持压时，无论有没有来自所述第二调压阀的油压，所述切换阀都形成所述第一供给状态，在向所述切换阀供给所述第二油压来作为所述保持压且未向所述切换阀供给来自所述第二调压阀的油压时，所述切换阀形成所述第一供给状态，在向所述切换阀供给所述第二油压来作为所述保持压且向所述切换阀供给来自所述第二调压阀的油压时，所述切换阀形成第二供给状态。

2.根据权利要求1所述的油压控制装置，其特征在于，

所述第一油压为所述主压，所述第二油压为对所述主压进行减压而得到的调节压。

3.根据权利要求2所述的油压控制装置，其特征在于，

该油压控制装置还具有：

第三调压阀，其对向第三油压式摩擦接合构件供给的油压进行调压，该第三油压式摩擦接合构件在正常时不会与所述第二油压式摩擦接合构件同时接合，

第二切换阀，其能够形成切断排出状态和连通状态，并且能够接收用于形成所述切断排出状态以及所述连通状态的第一信号压和来自所述第二调压阀的油压，其中，在所述切断排出状态下，能够切断从所述第三调压阀向所述第三油压式摩擦接合构件供给油压，并且能够从该第三油压式摩擦接合构件排出油压，在所述连通状态下，能够将来自所述第三调压阀的油压供给至所述第三油压式摩擦接合构件，

第三切换阀，其能够形成第一状态和第二状态，在所述第一状态下，能够将来自所述第三调压阀的油压供给至第四油压式摩擦接合构件，该第四油压式摩擦接合构件在正常时不会与所述第三油压式摩擦接合构件同时接合，在所述第二状态下，能够将来自所述第三调压阀的油压供给至所述第三油压式摩擦接合构件，并且能够从所述第四油压式摩擦接合构件排出油压，

信号压输出阀，在向所述第三油压式摩擦接合构件供给来自所述第三调压阀的油压时以及产生所述异常时，该信号压输出阀输出用于将所述第三切换阀从所述第一状态切换到所述第二状态的第二信号压；

所述第三切换阀能够接收所述主压和所述调节压，在形成了所述第一状态时，将所述主压供给至所述切换阀来作为所述保持压，并且将该主压供给至所述第二切换阀来作为所述第一信号压，在形成了所述第二状态时，将所述调节压供给至所述切换阀来作为所述保持压，并且将该调节压供给至所述第二切换阀来作为所述第一信号压，

在向所述第二切换阀供给所述主压来作为所述第一信号压时，所述第二切换阀形成所述切断排出状态，并且在向所述第二切换阀供给所述调节压来作为所述第一信号压时，所述第二切换阀形成所述连通状态，

在该连通状态下接收了来自所述第二调压阀的油压时，所述第二切换阀形成所述切断排出状态。

4.根据权利要求3所述的油压控制装置，其特征在于，

所述切换阀包括：

阀柱，其以能够沿轴向自由移动的方式配置，并且能够形成所述第一供给状态和所述第二供给状态，

弹簧，其对该阀柱施力；

所述阀柱具有：

第一受压面，其用于接受所述弹簧的作用力，

第二受压面，其用于接受来自所述第二调压阀的油压，

保持压受压面，其用于接受所述保持压。

5.根据权利要求4所述的油压控制装置，其特征在于，

在所述第三切换阀形成了所述第二状态时，来自所述第三调压阀的油压作用于所述阀柱的所述第一受压面。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的油压控制装置，其特征在于，

所述第一油压式摩擦接合构件至少在设定所述变速装置的第1挡以及第2挡时进行接合，

所述第二油压式摩擦接合构件至少在设定所述变速装置的所述第2挡时进行接合。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的油压控制装置，其特征在于，

该油压控制装置还具有由电力驱动的第二油压产生源，

所述油压产生源是由来自原动机的动力驱动的机械式泵，

所述第一调压阀对来自所述主压生成阀的主压进行调压，来生成向第一油压式摩擦接合构件供给的油压，

所述切换阀能够经由第一油路接收来自所述第二油压产生源的油压，并且所述切换阀在形成所述第二供给状态时，能够将来自所述第二油压产生源的油压供给至所述第一油压式摩擦接合构件，

在所述切换阀形成所述第二供给状态时，来自所述主压生成阀的所述主压经由第二油路和所述第一油路供给至所述第一油压式摩擦接合构件，所述第二油路与所述第一油路相连接，并且在所述第二油路的中途具有用于限制来自所述第二油压产生源的油压流入的阀。

8.根据权利要求6所述的油压控制装置，其特征在于，

该油压控制装置还具有由电力驱动的第二油压产生源，

所述油压产生源是由来自原动机的动力驱动的机械式泵，

所述第一调压阀对来自所述主压生成阀的主压进行调压，来生成向第一油压式摩擦接合构件供给的油压，

所述切换阀能够经由第一油路接收来自所述第二油压产生源的油压，并且所述切换阀在形成所述第二供给状态时，能够将来自所述第二油压产生源的油压供给至所述第一油压式摩擦接合构件，

在所述切换阀形成所述第二供给状态时，来自所述主压生成阀的所述主压经由第二油路和所述第一油路供给至所述第一油压式摩擦接合构件，所述第二油路与所述第一油路相连接，并且在所述第二油路的中途具有用于限制来自所述第二油压产生源的油压流入的阀。

9.根据权利要求7所述的油压控制装置，其特征在于，

所述第二油压产生源是由电力驱动的电动泵或电磁泵。

10.根据权利要求8所述的油压控制装置，其特征在于，

所述第二油压产生源是由电力驱动的电动泵或电磁泵。