JP6146488B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは自動変速機の各摩擦係合要素の操作用油圧であるライン圧の制御装置に関する。

従来、ライン圧は、オイルポンプからのポンプ圧をプライマリレギュレータバルブにより調圧し発生するが、該プライマリレギュレータバルブは、基本的に、スプールに作用するライン圧のフィードバック圧に抗して、スプリングの付勢力及びスロットルバルブからのスロットル圧が作用して、最低保証圧及び最高保証圧で定まる１次関数により上記ライン圧が設定される（特許文献１及び２参照）。

一般に、上記ライン圧の最低圧は、フェール時を考慮して最低限の車両走行を保証するための駆動力（退避駆動力）を確保する油圧以上に設定されている。また、特許文献２には、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブが開示されている。

特開平１−２３８７５０号公報 特開２００９−９７６９６号公報

前記プライマリレギュレータバルブは、スロットルバルブをリニアソレノイドバルブで構成し、該リニアソレノイドバルブが全閉フェールしてスロットル圧が出力しない場合、駆動力不足が懸念される関係上、前記スプリングの付勢力を、前記退避駆動力が確保されるように強めに設定されている。このため、上記１次関数からなるライン圧の最低圧が高目に設定され、その結果、ライン圧全体も高目に設定され、通常走行時に必要とされる油圧に対して過剰な油圧設定となっていた。

また、上記リニアソレノイドバルブからなるスロットルバルブは、通常、オールオフフェール時に当該スロットルバルブから油圧が出力されずライン圧が低下してしまうことを懸念してノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプを採用することが一般的であり、非通電状態で出力圧であるスロットル圧が最大となり、ライン圧も高圧状態となり、制御電流が増加するに従ってライン圧が低くなる。従って、通常走行時における使用状態の多い低ライン圧から中ライン圧の領域にあっては、スロットルバルブへの供給制御電力は大きく、消費電力増加の原因となっている。

そこで、本発明は、ライン圧の最低圧を低目に設定することを可能とし、かつオールオフフェール等のリニアソレノイドバルブ及びオン・オフソレノイドバルブへの電源が遮断された時には、車両走行駆動力を確保することができるものでありながら、圧倒的に使用時間の長い通常走行時におけるスロットルバルブへの制御電力の供給を抑えて、消費電力の低減を図った自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、元圧（Ｐ_ｍｏｄ）を入力する入力ポート（２２ａ）、出力ポート（２２ｂ）及び排出ポート（２２ｃ）を有し、自動変速機への入力トルクに応じて調圧したスロットル圧（Ｐ_ＳＬＴ）を前記出力ポート（２２ｂ）から出力するスロットルバルブ（ＳＬＴ，２２）と、
前記スロットルバルブの出力ポート（２２ｂ）に連通する制御油室（２０ｃ）、オイルポンプ（２５）からのライン圧油路（２１）に連通する調圧ポート（２０ａ）及び該ライン圧油路からのフィードバック圧が供給されるフィードバック圧ポート（２０ｂ）を有し、スプール（２０ｐ）の一端に前記制御油室（２０ｃ）の油圧及びスプリング（２０ｓ）の付勢力が作用し、該スプールの他端に前記フィードバック圧ポート（２０ｂ）からのフィードバック圧が作用して前記調圧ポート（２０ａ）の油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ等の調圧バルブ（２０）と、を備えた自動変速機の油圧制御装置（Ｕ）において、
前記スロットルバルブ（２２）は、非通電時に全閉状態となるノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブからなり、
非通電時に連通状態となるノーマルオープンタイプのオン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
前記リニアソレノイドバルブ（２２）及び前記オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）への電源が遮断された時、前記オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）のオフ切換えに基づく所定油圧（Ｐ_Ｓ１，Ｐ_ｍｏｄ）を前記調圧バルブ（２０）の前記制御油室（２０ｃ）に導くフェール回路（Ｆ_１〜Ｆ_４）と、を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。

例えば図６を参照して、前記フェール回路（Ｆ_３）は、前記調圧バルブ（２０）の前記制御油室（２０ｃ）に連通する連通ポート（２６ｍ）と、前記所定油圧が供給される入力ポート（２６ｌ）と、を有し、前記オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）の出力圧（Ｐ_Ｓ１）により切換えられる切換えバルブ（２６’）を備え、
前記切換えバルブ（２６’）は、前記リニアソレノイドバルブ（２２）及び前記オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）への電源が遮断された時に、前記オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）の切換えにより前記入力ポート（２６ｌ）と前記連通ポート（２６ｍ）とを連通するように切換えられ、前記所定油圧が、該切換えバルブの前記入力ポート（２６ｌ）及び前記連通ポート（２６ｍ）を介して前記調圧バルブ（２０）の前記制御油室（２０ｃ）に供給される。

例えば図１，図３，図４，図５を参照して、前記フェール回路（Ｆ_１）（Ｆ_２）は、前記スロットルバルブ（２２）の排出ポート（２２ｃ）に連通する第１のポート（２６ｊ）と、ドレーンポート（２６ｋ）と、前記所定油圧（Ｐ_ｍｏｄ）（Ｐ_Ｓ１）が供給される入力ポート（２６ｌ）とを有し、前記オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）の出力圧（Ｐ_Ｓ１）により切換えられる切換えバルブ（２６）を備え、
前記切換えバルブ（２６）は、前記リニアソレノイドバルブ（２２）及び前記オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）への電源が遮断された時に、前記オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）の切換えにより該切換えバルブ（２６）の前記入力ポート（２６ｌ）と前記第１のポート（２６ｊ）とを連通するように切換えられ、前記所定油圧が、該切換えバルブの前記入力ポート（２６ｌ）及び前記第１のポート（２６ｊ）を介して前記スロットルバルブ（２２）の排出ポート（２２ｃ）に供給され、更に該スロットルバルブ（２２）の排出ポート（２２ｃ）から該スロットルバルブの出力ポート（２２ｂ）を介して前記調圧バルブ（２０）の前記制御油室（２０ｃ）に供給される。

例えば図１，図３，図４，図６，図７を参照して、前記所定油圧が、前記オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）の出力圧（Ｐ_Ｓ１）である。

例えば図５を参照して、前記スロットルバルブ（２２）は、モジュレータ圧（Ｐ_ｍｏｄ）を元圧とし、前記所定油圧は、前記スロットルバルブ（２２）の元圧と同じモジュレータ圧（Ｐ_ｍｏｄ）である。

例えば図６，図７を参照して、前記フェール回路（Ｆ_２）（Ｆ_３）は、前記所定油圧を逆止弁（３５）を介して前記調圧バルブ（２０）の前記制御油室（２０ｃ）に導く油路を有する。

例えば図３，図４を参照して、前記切換えバルブ（２６）は、スプール（２６ｐ）の一端に配置された第１の制御油室（２６ａ）と、該制御油室に対向する方向に前記スプール（２６ｐ）を付勢する第２の制御油室（２６ｃ）と、を有し、
前記第１の制御油室（２６ａ）に、前記オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）の出力圧（Ｐ_Ｓ１）を供給し、前記第２の制御油室（２６ｃ）に、クラッチ制御圧又はロックアップ制御圧を供給し、前記切換えバルブ（２６）は、前記第１及び第２の両制御油室（２６ａ）（２６ｃ）に共に油圧が供給された状態で、前記入力ポート（２６ｌ）と前記第１のポート（２６ｊ）との連通を遮断すると共に、前記第１のポート（２６ｊ）と前記ドレーンポート（２６ｋ）とを連通してなる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、オールオフフェール等のリニアソレノイドバルブ及びオン・オフソレノイドバルブへの電源が遮断された時、ノーマルクローズからなるスロットルバルブは全閉状態となるが、ノーマルオープンからなるオン・オフソレノイドバルブは、連通状態となり、所定油圧がフェール回路から調圧バルブの制御油室に供給され、ライン圧は、車両が走行し得る駆動力以上の油圧を確保することができる。またこれにより、ライン圧の最低圧は上記スロットルバルブの全閉時を考慮することなく適正な値に設定することが可能となり、圧力損失（オイルポンプにて発生する抵抗、即ち、エンジンに対する負荷）を低減して燃費向上を図ることが可能となる。

また、リニアソレノイドバルブからなる上記スロットルバルブは、通常時、特に使用時間の長いライン圧の低い状態から中間域において、該スロットルバルブに供給される制御電流は少なくて足り、例えオン・オフソレノイドバルブがオン状態に保持されるとしても、オン・オフ切換え用の該ソレノイドバルブは、リニアソレノイドバルブからなるスロットルバルブに比して消費電力は小さく、油圧制御装置全体の消費電力を省力化して、燃費向上に寄与する。

請求項２に係る本発明によると、オン・オフソレノイドバルブにより切換えバルブが切換えられて、所定油圧が調圧バルブの制御油室に供給される。

請求項３に係る本発明によると、切換えバルブからの所定油圧は、スロットルバルブの排出ポートから出力ポートを介して調圧バルブの制御油室に供給されるので、調圧バルブへのスロットル圧供給油路を兼用でき、逆止弁などが不要となる為にコストを抑制できると共に油路構造が簡単になる。

請求項４に係る本発明によると、オールオフフェール等のリニアソレノイドバルブ及びオン・オフソレノイドバルブへの電源が遮断された時に作動するオン・オフソレノイドバルブの出力圧を調圧バルブに供給する所定油圧とするので、必要時にのみ上記所定油圧を調圧バルブの制御油室に供給して、オイルの無駄を抑制することができる。

請求項５に係る本発明によると、オールオフフェール等のリニアソレノイドバルブ及びオン・オフソレノイドバルブへの電源が遮断された時に供給される所定油圧は、リニアソレノイドバルブからなるスロットルバルブの元圧と同じモジュレータ圧なので、スロットルバルブの全開時と同じライン圧に調圧し、どのような状況にあっても走行可能な駆動力を保証するライン圧を確保することができる。また、スロットルバルブの入力ポートに通常と同じ元圧を供給する為、入力ポートに通常より高い圧が供給される場合（例えば、スロットルバルブの全閉フェール時にライン圧を供給する場合）等に比べて、スロットルバルブの耐久性に対する影響を少なくすることが出来る。

請求項６に係る本発明によると、スロットルバルブの出力ポートから調圧バルブの制御油室へ導かれるスロットル圧が他のバルブに流れることを防止できる。

請求項７に係る本発明によると、切換えバルブは、オン・オフソレノイドバルブからの出力圧が作用する第１の制御油室に対向する第２の制御油室を有し、該第２の制御油室にクラッチ制御油圧又はロックアップ制御油圧を作用したので、ノーマルオープンからなるオン・オフソレノイドバルブは、通常時にあっても制御電流を供給せずに非通電（非出力）とすることが可能となり、更なる消費電力の省力化を図ることができる。

本発明に係る油圧制御装置（フェール回路）の基本構成を示す概略図。 プライマリレギュレータ（調圧）バルブの特性を示す図で、（Ａ）は従来の図、（Ｂ）は本発明による図。 本発明の実施の形態による通常時の油圧制御装置を示す図。 本発明の実施の形態によるオフフェール時の油圧制御装置を示す図。 他の実施の形態によるフェール回路を示す図。 他の実施の形態によるフェール回路を示す図。 他の実施の形態によるフェール回路を示す図。 ノーマルオープンタイプ（Ｎ／Ｏ）とノーマルクローズタイプ（Ｎ／Ｃ）のリニアソレノイドによる電流と出力油圧の関係を示す図。

まず、図１及び図２に沿って本発明に係るフェール回路Ｆ_１を有する自動変速機の油圧制御装置Ｕの基本構成について説明する。調圧バルブを構成するプライマリレギュレータバルブ２０は、図１に示すように、オイルポンプ２５からの油圧がライン圧調圧ポート２０ａに供給されてライン圧Ｐ_Ｌに調圧され、ライン圧油路２１からスプール２０ｐにフィードバック圧として作用する。フィードバック圧ポート２０ｂから上記スプールの一端に作用するフィードバック圧と、制御油室２０ｃから上記スプールの他端に作用するスプリング２０ｓの付勢力及びスロットルバルブ２２からのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴにより、上記調圧ポート２０ａの油圧はドレーンされつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧され、またドレーンされた油圧をセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣとして排出する。上記ライン圧Ｐ_Ｌは、ライン圧油路２１及びマニュアルバルブ２３等を介して各摩擦係合要素の油圧サーボに供給される。

上記スロットルバルブ２２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）からなり、かつ該リニアソレノイドバルブは、非通電時全閉状態となるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプからなる。従って、通常時にあっては、運転者のアクセル操作に応じて、入力ポート２２ａに対する出力ポート２２ｂと排出ポート２２ｃとの連通割合いを制御してスロットル圧Ｐ_ＳＬＴを制御する。入力ポート２２ａからのモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄは、出力ポート２２ｂからスロットル圧Ｐ_ＳＬＴとして出力し、一部は排出ポート２２ｃから排出され、更に切換えバルブ２６の第１のポート２６ｊを介してドレーンポート２６ｋから排出される。該スロットルバルブ２２へ供給制御電流が０（非通電）の場合、出力であるスロットル圧は０であり、制御電流が大きくなるに従ってスロットル圧が高くなる。出力ポート２２ｂからのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴは、プライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給されて、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御する。

即ち、上記スロットル圧Ｐ_ＳＬＴは、自動変速機への入力トルクに応じて調圧され、該自動変速機への入力トルクは、エンジンの動作状態から推定されるエンジン出力トルク、エンジンＥＣＵから受信されるエンジン出力トルク信号、スロットル開度から演算される。

切換えバルブ２６は、オン・オフソレノイドバルブ（以下単にソレノイドバルブと称する）Ｓ１のＯＮ，ＯＦＦにより切換えられる。該ソレノイドバルブＳ１は、非通電時連通（出力）状態となるノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプからなり、非通電時に連通状態となり、通電により遮断（非出力）に切換えられる。該ソレノイドバルブＳ１は、正常（通常）時、通電（ＯＮ）されて非出力（０圧）状態にあり、上記切換えバルブ２６を、第１のポート２６ｊがドレーンポート２６ｋに連通した第１の状態に保持する。油圧制御装置Ｕへの電源が遮断されるオールオフ（ＡＬＬ ＯＦＦ）フェール時、ノーマルクローズタイプのスロットルバルブ２２もオフとなって全閉状態になると共に、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブＳ１もオフとなって連通（出力）状態になり、第１のポート２６ｊが入力ポート２６ｌに連通する第２の状態に切換えられる。これにより、モジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄが、連通状態のソレノイドバルブＳ１及び切換えバルブ２６の入力ポート２６ｌ及び第１のポート２６ｊを介してスロットルバルブ２２の排出ポート２２ｃに供給される。なお、ソレノイドバルブＳ１からの出力圧Ｐ_Ｓ１、即ち上記切換えバルブ２６の入力ポート２６ｌに供給される所定油圧は、上記モジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄに限らず、最低限の車両走行駆動力を確保できる油圧（最低退避圧）以上であればよい。

上記オールオフフェールの状態では、上記ノーマルクローズからなるスロットルバルブ２２は、スロットル圧が出力不能な全閉状態、即ち入力ポート２２ａと出力ポート２２ｂとが全閉となり、出力ポート２２ｂと排出ポート２２ｃとが連通した状態にあり、従って上記切換えバルブ２６の第１のポート２６ｊからのモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄは、上記排出ポート２２ｃから出力ポート２２ｂに導かれる。該モジュレータ圧が上記プライマリレギュレータバルブ２０のスプール下端の制御油室２０ｃに作用する。

従って、従来の技術にあっては、図２（Ａ）に示すように、スロットルバルブ（リニアソレノイドバルブＳＬＴ）が全閉フェールになった場合に備えて、ライン圧Ｐ_Ｌの最低保証圧Ａが最低退避時駆動力を確保する油圧Ａに設定され、該最低保証圧Ａを基準として、最高保証圧Ｂまで上記スロットルバルブからのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴに比例するようにライン圧Ｐ_Ｌが設定される。本発明は、スロットルバルブ（ＳＬＴ）２２がオフフェールにより全閉となった場合、上述したように、スロットルバルブ２２の排出ポート２２ｃからのモジュレータ圧がプライマリレギュレータバルブ２０に作用して、スロットルバルブ２２の全開時と同じライン圧（Ｐ_Ｌ＝Ｂ）に調圧され、どのような走行状態にあっても駆動力を確保することができる。

これにより、本発明のプライマリレギュレータバルブ２０は、図２（Ｂ）に示すように、上記最低退避時駆動力（Ａ）に縛られることがなくなり、そのスプリング２０ｓの付勢力を弱く設定して、該スプリングに基づく最低圧Ａ’が上記従来のものの最低保証圧Ａより低く設定することが可能となり（Ａ＞Ａ’）、従って通常使用時のライン圧Ｐ_Ｌは、上記最低圧Ａ’と最高圧Ｂとの間を結ぶ１次関数からなり、ライン圧Ｐ_Ｌを従来のものに比して低目に設定することが可能となる。上記ライン圧は、正常時、停止と低速走行を繰返す市街地走行でも、略々定速走行である定常走行でも、低圧〜中間域にある場合が多く、従ってスロットル圧も低圧から中間域にある状態が多い。ノーマルクローズタイプからなるスロットルバルブ２２に供給する制御電流は、上記図２（Ａ）に示す従来の技術にあっても、ノーマルオープンタイプのものに比して消費電力は少ないが、上記ライン圧が低目に設定されることにより、スロットルバルブ２２の供給される消費電力を更に低減することができる。なお、通常時、ノーマルオープンからなるソレノイドバルブＳ１は通電（ＯＮ）状態にあるとしても、ソレノイドバルブＳ１は、リニアソレノイドバルブに比して消費電力は少ない。

以下、本発明を具体化した実施の形態を図３及び図４に沿って説明する。自動変速機の油圧制御装置Ｕは、ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）からなるスロットルバルブ２２と、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのソレノイドバルブＳ１と、切換えバルブ２６と、プライマリレギュレータバルブ２０と、を有する。上記切換えバルブ２６は、本油圧制御装置Ｕへの電源遮断等のオールオフフェール時に用いられるが、退避駆動時に所定の自動変速機のクラッチ又はブレーキに油圧を供給するコントロールバルブを兼用することが好ましい。

図３は、通常（正常）状態を示し、図４は、オールオフフェールによる退避駆動状態を示す。図３に示す通常状態にあっては、ノーマルオープンからなるソレノイドバルブＳ１は、通電されて、遮断（非出力）状態にあり、入力ポートａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄが出力ポートｂから出力されない。従って、切換えバルブ２６は、スプール２６ｐの一端（上方端）に配置された一方の（上）制御油室２６ａに油圧が供給されずに左半位置にあって、入力ポート２６ｌと第１のポート２６ｊが遮断されると共に、該第１のポート２６ｊはドレーンポート２６ｋに連通している。

ノーマルクローズからなるスロットルバルブ２２は、要求トルクに対応する制御電流が供給され、入力ポート２２ａに供給されるモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄを所定スロットル圧Ｐ_ＳＬＴに調圧して出力ポート２２ｂから出力し、かつ上記調圧における余剰圧は、排出ポート２２ｃ、切換えバルブ２６の第１のポート２６ｊ及びドレーンポート２６ｋを介して排出される。該スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給され、該プライマリレギュレータバルブ２０は、スプール２０ｐの一端に作用するスロットル圧Ｐ_ＳＬＴ及びスプリング２０ｓの付勢力とフィードバック圧ポート２０ｂからスプール２０ｐの他端に作用するフィードバック圧により、オイルポンプ２５から油圧をライン圧に調圧して、調圧ポート２０ａからライン圧油路２１に出力する。

この状態は、スロットルバルブ２２は、ノーマルクローズであるため、制御電流に応じてスロットル圧が出力され、上述したように消費電力の省力化が図れている。ソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンからなるため、非出力状態とするため、通電（ＯＮ）状態を保持することになるが、ソレノイドバルブＳ１は、リニアソレノイドバルブに比して消費電力が低く、スロットルバルブ２２がノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）である場合は勿論、ノーマルクローズである場合に比しても、消費電力の省力化が図られる。

図８に示すように、ノーマルオープンタイプ（Ｎ／Ｏ）のリニアソレノイドバルブは、非通電の場合、最大の油圧を出力し、電流が増加するに従い、出力油圧が低下するが、ノーマルクローズタイプ（Ｎ／Ｃ）のリニアソレノイドバルブは、非通電の場合、出力油圧は０であり、最大印加電流の２０％までは電流を印加してもリニアソレノイドバルブは摺動せず、２０％を超えてからは、電流の増加に比例して出力油圧が増加する。通常走行時における使用時間の多い定常走行では、低圧〜中間域での出力油圧、具体的には最大の油圧出力の３０％以下での使用時間が多く、ノーマルクローズタイプ（Ｎ／Ｃ）のリニアソレノイドをスロットルバルブ２２として適用することは、ノーマルオープンタイプ（Ｎ／Ｏ）のリニアソレノイドバルブに比して、消費電力の低減に大きな効果がある。また、上述したように、オールオフフェール時等の最低退避時駆動力に縛られることなく、通常使用時のライン圧を低目に設定することが可能となることが相俟って、スロットルバルブをノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブを用いることにより更なる消費電力の節電を図ることができる。

上述した説明では、切換えバルブ２６を、ソレノイドバルブＳ１を非出力とすることにより入力ポート２６ｌと第１のポート２６ｊを遮断する左半位置に保持しているが、図３及び図４に示すように、切換えバルブ２６のスプール２６ｐの他端（下方端）に配置された他方の（下）制御油室２６ｃにクラッチ制御圧又はロックアップ制御圧を供給するように構成すると望ましい。

クラッチ制御圧又はロックアップ制御圧は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブにより発生する。従って、通常状態にあっては、複数のクラッチ制御圧又はロックアップ制御圧の少なくとも１個が出力状態にあり、該出力制御圧が上記下制御油室２６ｃに供給されている。この状態では、ソレノイドバルブＳ１からの出力圧が上制御油室２６ａに供給されても、切換えバルブ２６は、スプリング２６ｓと共に上記出力制御圧が作用されることにより左半位置に保持される。従って、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）からなるソレノイドバルブＳ１を非通電（ＯＦＦ）として出力状態としても、切換えバルブ２６は左半位置に保持され、ソレノイドバルブＳ１をオフすることにより更なる消費電力の省力化が図られる。

自動変速機の油圧制御装置Ｕがオールオフフェールすると、図４に示すように、ソレノイドバルブＳ１もオフされて、ノーマルオープンからなる該ソレノイドバルブＳ１は、連通（出力）状態となる。また、スロットルバルブ２２もオフされて、ノーマルクローズからなる該スロットルバルブ２２は、全閉状態となり、出力ポート２２ｂと排出ポート２２ｃとが連通する。

この状態では、ソレノイドバルブＳ１の出力ポートから出力されたモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄは、切換えバルブ２６の上制御油室２６ａに供給され、該切換えバルブ２６は、入力ポート２６ｌと第１のポート２６ｊとが連通し、かつ該第１のポート２６ｊとドレーンポート２６ｋとが遮断される右半位置に切換えられる。従って、ソレノイドバルブＳ１から出力するモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄは、入力ポート２６ｌ及び第１のポート２６ｊを介してスロットルバルブ２２の排出ポート２２ｃに供給され、更に連通状態にある出力ポート２２ｂを介してプライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給される。これにより、プライマリレギュレータバルブ２０は、最大ライン圧を出力する。

切換えバルブ２６の下制御油室２６ｃに、クラッチ制御圧又はロックアップ制御圧を供給している場合でも、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブにより発生する上記クラッチ制御圧又はロックアップ制御圧も、オールオフフェールの場合、０圧となって、切換えバルブ２６は、上記右半位置への切換えが妨げられることはない。

なお、オールオフフェール時にあっては、シフトレバーの操作等により、最低限走行し得るクラッチ又はブレーキに上記ライン圧を供給し得るようになっており、上記ライン圧により所定のクラッチが係合して最低退避駆動が可能となる。

ついで、図５ないし図７に沿って、一部変形した他の実施の形態によるフェール回路を有する油圧制御装置について説明する。なお、図１と同様な部分は、同一符号を付して説明を省略する。

図５に示すフェール回路Ｆ_２は、切換えバルブ２６の入力ポート２６ｌにモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄを直接供給する。ソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）からなり、通常時にあっては、通電されて遮断（非出力）状態にあって切換えバルブ２６は、入力ポート２６ｌと第１のポート２６ｊとが遮断された状態にある。従って、スロットルバルブ２２は、入力ポート２２ａにモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄが供給され、スロットル圧Ｐ_ＳＬＴに調圧して出力ポート２２ｂから出力すると共に、余剰圧は排出ポート２２ｃから第１のポート２６ｊを介してドレーンポート２６ｋに排出する。

オールオフフェール時は、ノーマルオープンからなるソレノイドバルブＳ１が非通電（ＯＦＦ）となって出力して、切換えバルブ２６は入力ポート２６ｌと第１ポート２６ｊが連通するように切換えられる。ノーマルクローズからなるスロットルバルブ２２は、全閉状態となり、モジュレータ圧が入力ポート２６ｌ、第１のポート２６ｊを介して排出ポート２２ｃに供給され、連通状態にある出力ポート２２ｂから出力し、該出力圧がプライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給される。

図６に示すフェール回路Ｆ_３は、切換えバルブ２６’の連通（第１の）ポート２６ｍが逆止弁３５を介してスロットル圧油路３７に連通している。なお、本実施の形態にあっては、入力ポート２６ｌにソレノイドバルブＳ１の出力圧Ｐ_Ｓ１が供給されているが、図５に示すようにモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄを直接連通してもよい。また、スロットル圧油路３７における上記連通ポート２６ｍとの連通部の上流側に逆止弁３６が介在している。

本実施の形態では、スロットルバルブ２２の正常時は、出力ポート２２ｂからのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴが逆止弁３６を介してプライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給される。その際、スロットル圧Ｐ_ＳＬＴは、逆止弁３５により切換えバルブ２６’の連通ポート２６ｍに流れることはない。なお、切換えバルブ２６’は、この状態では閉塞状態となるように構成すれば、逆止弁３５はなくてもよい。そして、オールオフフェール時、ノーマルクローズのスロットルバルブ２２が全閉となると共に、ノーマルオープンのソレノイドバルブＳ１が連通状態に切換えられ、入力ポート２６ｌと連通ポート２６ｍとが連通する。この状態では、所定油圧（出力圧Ｐ_Ｓ１又はモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄ）が入力ポート２６ｌ、連通ポート２６ｍ、逆止弁３５及び油路３７を介してプライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給される。この際、油路３７の所定油圧は、逆止弁３６によりスロットルバルブ２２の出力ポート２２ｂに流れることが阻止され、排出ポート２２ｃから漏れることはない。

図７に示すフェール回路Ｆ_４は、切換えバルブをなくして、ソレノイドバルブＳ１の出力圧Ｐ_Ｓ１を逆止弁３５を介して直接スロットル圧油路３７に連通している。従って、オールオフフェール時、ノーマルクローズのスロットルバルブ２２が全閉となると共に、ノーマルオープンのソレノイドバルブＳ１が連通（出力）状態に切換えられる。これにより、該ソレノイドバルブＳ１の出力圧が、逆止弁３５及び油路３７を介してプライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給される。通常時、スロットルバルブ２２からのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴは、スロットル圧油路３７から逆止弁３５によりソレノイドバルブＳ１に逆流することはない。

なお、上述した実施の形態は、オールオフフェール時について説明したが、リニアソレノイドバルブからなるソレノイドバルブ及びオン・オフソレノイドバルブの両方の電源が遮断された場合に適用される。また、プライマリレギュレータバルブに適用して説明したが、他の調圧バルブにも同様に適用可能である。

本発明は、自動車に搭載される自動変速機として、産業上利用される。

２０ 調圧バルブ（プライマリレギュレータバルブ）
２０ａ 調圧ポート
２０ｂ フィードバック圧ポート
２０ｃ 制御油室
２０ｐ スプール
２０ｓ スプリング
２１ ライン圧油路
２２ スロットルバルブ（ＳＬＴ）
２２ａ 入力ポート
２２ｂ 出力ポート
２２ｃ 排出ポート
２６，２６’ 切換えバルブ
２６ａ 第１の制御油室
２６ｃ 第２の制御油室
２６ｌ 入力ポート
２６ｊ 第１のポート
２６ｋ ドレーンポート
２６ｍ 連通ポート
Ｓ１ オン・オフソレノイドバルブ
Ｕ 油圧制御装置

Claims (7)

1. 元圧を入力する入力ポート、出力ポート及び排出ポートを有し、自動変速機への入力トルクに応じて調圧したスロットル圧を前記出力ポートから出力するスロットルバルブと、
   前記スロットルバルブの出力ポートに連通する制御油室、オイルポンプからのライン圧油路に連通する調圧ポート及び該ライン圧油路からのフィードバック圧が供給されるフィードバック圧ポートを有し、スプールの一端に前記制御油室の油圧及びスプリングの付勢力が作用し、該スプールの他端に前記フィードバック圧ポートからのフィードバック圧が作用して前記調圧ポートの油圧をライン圧に調圧する調圧バルブと、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   前記スロットルバルブは、非通電時に全閉状態となるノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブからなり、
   非通電時に連通状態となるノーマルオープンタイプのオン・オフソレノイドバルブと、
   前記リニアソレノイドバルブ及び前記オン・オフソレノイドバルブへの電源が遮断された時、前記オン・オフソレノイドバルブのオフ切換えに基づく所定油圧を前記調圧バルブの前記制御油室に導くフェール回路と、を備えてなる、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記フェール回路は、前記調圧バルブの前記制御油室に連通する連通ポートと、前記所定油圧が供給される入力ポートと、を有し、前記オン・オフソレノイドバルブの出力圧により切換えられる切換えバルブを備え、
   前記切換えバルブは、前記リニアソレノイドバルブ及び前記オン・オフソレノイドバルブへの電源が遮断された時に、前記オン・オフソレノイドバルブの切換えにより前記入力ポートと前記連通ポートとを連通するように切換えられ、前記所定油圧が、該切換えバルブの前記入力ポート及び前記連通ポートを介して前記調圧バルブの前記制御油室に供給される、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記フェール回路は、前記スロットルバルブの排出ポートに連通する第１のポートと、ドレーンポートと、前記所定油圧が供給される入力ポートとを有し、前記オン・オフソレノイドバルブの出力圧により切換えられる切換えバルブを備え、
   前記切換えバルブは、前記リニアソレノイドバルブ及び前記オン・オフソレノイドバルブへの電源が遮断された時に、前記オン・オフソレノイドバルブの切換えにより該切換えバルブの前記入力ポートと前記第１のポートとを連通するように切換えられ、前記所定油圧が、該切換えバルブの前記入力ポート及び前記第１のポートを介して前記スロットルバルブの排出ポートに供給され、更に該スロットルバルブの排出ポートから該スロットルバルブの出力ポートを介して前記調圧バルブの前記制御油室に供給される、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記所定油圧が、前記オン・オフソレノイドバルブの出力圧である、
   請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記スロットルバルブは、モジュレータ圧を元圧とし、前記所定油圧は、前記スロットルバルブの元圧と同じモジュレータ圧である、
   請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記フェール回路は、前記所定油圧を逆止弁を介して前記調圧バルブの前記制御油室に導く油路を有する、
   請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記切換えバルブは、スプールの一端に配置された第１の制御油室と、該制御油室に対向する方向に前記スプールを付勢する第２の制御油室と、を有し、
   前記第１の制御油室に、前記オン・オフソレノイドバルブの出力圧を供給し、前記第２の制御油室に、クラッチ制御圧又はロックアップ制御圧を供給し、前記切換えバルブは、前記第１及び第２の両制御油室に共に油圧が供給された状態で、前記入力ポートと前記第１のポートとの連通を遮断すると共に、前記第１のポートと前記ドレーンポートとを連通してなる、
   請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。

Images