JP4548006B2

JP4548006B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP4548006B2
Application number: JP2004175348A
Authority: JP
Inventors: 純一白石; 吉伸曽我
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-06-14
Filing date: 2004-06-14
Publication date: 2010-09-22
Anticipated expiration: 2024-06-14
Also published as: JP2005351444A; CN100414147C; CN1715713A

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特にソレノイドバルブの制御圧によりライン圧を制御する自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来より、油圧により変速を行なう自動変速機が知られている。油圧は、油圧回路により、所望の圧力に制御される。油圧回路内において油圧が異常に高くなると、油圧回路や自動変速機が破損するおそれがあるため、油圧を予め定められた圧力以下にする必要がある。

特開平１１−１８２６５７号公報（特許文献１）は、油圧が異常に高くなることを抑制できる油圧回路を開示する。特許文献１に記載の油圧回路は、油圧ポンプから油路に供給された油圧が、予め定められた圧力以上となった場合に、油路から油圧をドレンするリリーフ弁を含む。リリーフ弁は、油圧ポンプで発生した油圧が導入される導入ポートと、油圧をドレンするドレンポートと、導入ポートを閉塞する球体と、球体を導入ポート側に付勢するスプリングとを含む。

特許文献１に記載の油圧回路によると、油圧ポンプから油路に供給された油圧が、スプリングの付勢力に勝った場合、導入ポートが開放される。導入ポートが開放されると、油圧がドレンポートからドレンされる。これにより、油圧が予め定められた圧力以上となることを抑制することができる。
特開平１１−１８２６５７号公報

しかしながら、自動変速機が必要とする油圧は高いため、特許文献１に記載の油圧回路のリリーフ弁には、ばね定数（付勢力）が高いスプリングを用いる必要がある。特に、一対のプーリをベルトで連結したＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）においては、プーリでベルトを挟持するために非常に高い油圧を必要とする。そのため、ＣＶＴの油圧回路に特許文献１に記載のリリーフ弁を設けた場合、そのスプリングのばね定数は、非常に高いものとなる。リリーフ弁は、スプリングが付勢力を発生した状態で取付ける必要があるため、ばね定数が高くなると、スプリングが取付け難くなり、作業性が悪化するという問題点があった。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、作業性を悪化させることなく高い油圧を確保することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、油圧源に接続された第１の油路と、第１の油路から分岐して設けられた第２の油路と、第１の油路に接続された第１のバルブに設けられ、油圧をドレンする第１のドレンポートと、第２の油路に接続された第２のバルブに設けられ、油圧をドレンする第２のドレンポートと、第１のバルブおよび第２のバルブに制御圧を付与する共通のソレノイドバルブとを含む。第１のバルブは、第１の油路内の油圧が予め定められた第１の油圧以上である場合に、第１の油路と第１のドレンポートとを接続する。第２のバルブは、第１の油路内の油圧が第１の油圧よりも高い第２の油圧以上である場合に、第２の油路と第２のドレンポートとを接続する。

第１の発明によると、第１の油路が油圧源に接続され、この第１の油路から分岐して第２の油路が設けられている。したがって、第１の油路の油圧と第２の油路の油圧は同じである。第１の油路に接続された第１のバルブには、油圧をドレンする第１のドレンポートが設けられ、第２の油路に接続された第２のバルブには、油圧をドレンする第２のドレンポートが設けられている。第１のバルブおよび第２のバルブには、共通のソレノイドバルブにより制御圧が付与される。第１の油路内の油圧が予め定められた第１の油圧以上である場合、第１のバルブは、第１の油路と第１のドレンポートとを接続する。これにより、正常時には、第１のバルブを用いて第１の油路内の油圧を制御することができる。第１の油路内の油圧が第１の油圧よりも高い第２の油圧以上である場合、第２のバルブは、第２の油路と第２のドレンポートとを接続する。これにより、たとえば第１のバルブがフェールしたため、第１のドレンポートから油圧がドレンされず、油圧が異常に高くなった場合は、第２のドレンポートから油圧をドレンすることができる。第２のバルブには、ソレノイドからの制御圧が導入されるため、第１の油路から第２のバルブに導入される油圧に、ソレノイドからの制御圧を対向させることができる。これにより、第２の油路と第２のドレンポートとが接続する際の油圧をソレノイドバルブからの制御圧の分だけ高くすることができる。そのため、第１の油路の油圧を高くするために、たとえばスプリングの付勢力を高くする必要がなく、第２のバルブを取付け難くなることを抑制することができる。その結果、作業性を悪化させることなく高い油圧を確保することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１の発明の構成に加え、第１のバルブおよび第２のバルブは、制御圧室に導入されるソレノイドバルブの制御圧およびばね室に設けられたばねの付勢力のバランスにより制御される。

第２の発明によると、第１のバルブおよび第２のバルブを、制御圧室に導入されるソレノイドバルブの制御圧およびばね室に設けられたばねの付勢力のバランスにより制御することができる。これにより、スプリングの付勢力を高くすることなく、第２の油路と第２のドレンポートとが接続する際の油圧を、ソレノイドバルブからの制御圧の分だけ高くすることができる。そのため、第２のバルブを取付け難くなることを抑制することができる。その結果、作業性を悪化させることなく高い油圧を確保することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。

第３の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、自動変速機は、ベルト式無段変速機である。

第３の発明によると、ベルトを挟持するために高い油圧が必要であるベルト式無段変速機の油圧制御装置において、作業性を悪化させることなく高い油圧を確保することができる。

第４の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、ソレノイドバルブは、第１のバルブおよび第２のバルブを用いて、ライン圧を制御する。

第４の発明によると、ライン圧は、第１のバルブおよび第２のバルブを用いて、ソレノイドバルブにより制御される。これにより、作業性を悪化させることなく高いライン圧を確保することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る油圧制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態に係る油圧制御装置は、たとえば後述する油圧制御回路１３００によって実現される。

なお、本実施の形態においては自動変速機にベルト式無段変速機５００が用いているが、ベルト式無段変速機５００の代わりに、その他、遊星歯車機構や常時噛合い式のギヤトレーンからなる自動変速機などを用いてもよい。また、トロイダル式等の無段変速機であってもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用接続状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用接続状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

ベルト式無段変速機５００においては、各プーリが伝動ベルト５１０を挟持するため、たとえば遊星歯車機構のギヤトレーンからなる自動変速機が必要とする油圧よりも高い油圧が必要である。

図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットルセンサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合させられた前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路１３００によって行なわれる。

図３を参照して、油圧制御回路１３００の一部について説明する。油圧制御回路１３００は、ポンプ１３０２と、ポンプ１３０２に接続された第１の油路１３０４と、第１の油路１３０４から分岐した第２の油路１３０６と、プライマリレギュレータバルブ１４００と、プレッシャリリーフバルブ１５００と、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００と、モジュレータバルブ１７００とを含む。

ポンプ１３０２は、油圧を発生する。ポンプ１３０２が発生した油圧は、第１の油路１３０４を介してプライマリレギュレータバルブ１４００およびモジュレータバルブ１７００に供給される。また、ポンプ１３０２が発生した油圧は、第１の油路１３０４および第２の油路１３０６を介してプレッシャリリーフバルブ１５００に供給される。

第１の油路１３０４から第２の油路１３０６が分岐しているため、第１の油路１３０４の油圧と第２の油路１３０６の油圧は同じである。ポンプ１３０２が発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ１４００またはプレッシャリリーフバルブ１５００により制御される。これにより、ライン圧が制御される。

プライマリレギュレータバルブ１４００は、第１の油路１３０４に接続されている。プライマリレギュレータバルブ１４００には、ポート１４０２からリニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の制御圧が供給される。スプール１４０４が、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の制御圧、スプリング１４０６の付勢力およびポート１４０８を介して供給されるライン圧のバランスにより図３において上下に摺動する。

リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の制御圧が導入される制御圧室１４１０に、スプリング１４０６が配置されている。すなわち、本実施の形態においては、制御圧室１４１０とスプリング１４０６が配置されるばね室は同じである。

ライン圧による力が、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の制御圧とスプリング１４０６の付勢力との合成力に勝ると、スプール１４０４が図３において上方に移動し、ポート１４０８を介して第１の油路１３０４とドレンポート１４１２とが連通する。これにより、油圧がドレンポート１４１２からドレンされ、ライン圧が制御される。

スプール１４０４は、２つの直径を有する。大きい方の直径をＡ、小さい方（図３における下端部）の直径をＢとすると、スプール１４０４の断面積Ｓ_AおよびＳ_Bは、それぞれＳ_A＝π×Ａ²／４およびＳ_B＝π×Ｂ²／４と表される。

スプリング１４０６の付勢力（荷重）をＦ₁、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の制御圧をＰＳ、プライマリレギュレータバルブ１４００により制御されるライン圧をＰ_Pとすると、Ｐ_P×（Ｓ_A−Ｓ_B）＝ＰＳ×Ｓ_A＋Ｆ₁が成り立つ。したがって、ライン圧Ｐ_Pは、Ｐ_P＝（ＰＳ×Ｓ_A＋Ｆ₁）／（Ｓ_A−Ｓ_B）と表される。よって、ライン圧Ｐ_Pは、Ａ、ＢおよびＦ₁により設定することができる。

プレッシャリリーフバルブ１５００は、第２の油路１３０６に接続されている。プレッシャリリーフバルブ１５００には、ポート１５０２からリニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の制御圧が導入される。スプール１５０４が、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の制御圧、スプリング１５０６の付勢力およびポート１５０８から導入されるライン圧のバランスにより図３において上下に摺動する。

リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の制御圧が導入される制御圧室１５１０に、スプリング１５０６が配置されている。すなわち、本実施の形態においては、制御圧室１５１０とスプリング１５０６が配置されるばね室は同じである。

ライン圧による力が、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の制御圧とスプリング１５０６の付勢力との合成力に勝ると、スプール１５０４が図３において下方に移動し、ポート１５０８を介して第２の油路１３０６とドレンポート１５１２とが連通する。これにより、油圧がドレンポート１５１２からドレンされ、ライン圧が制御される。

スプール１５０４は、２つの直径を有する。大きい方の直径をＣ、小さい方（図３における上端部）の直径をＤとすると、スプール１５０４の断面積Ｓ_CおよびＳ_Dは、それぞれＳ_C＝π×Ｃ²／４およびＳ_D＝π×Ｄ²／４と表される。

スプリング１５０６の付勢力（荷重）をＦ₂、プレッシャリリーフバルブ１５００により制御されるライン圧をＰ_Rとすると、Ｐ_R×（Ｓ_C−Ｓ_D）＝ＰＳ×Ｓ_C＋Ｆ₂が成り立つ。したがって、ライン圧Ｐ_Rは、Ｐ_R＝（ＰＳ×Ｓ_C＋Ｆ₂）／（Ｓ_C−Ｓ_D）と表される。よって、ライン圧Ｐ_Rは、Ｃ、ＤおよびＦ₂により設定することができる。

本実施の形態においては、図４に示すように、Ｐ_R−Ｐ_P＝Ｘ（Ｘ＞０）となるように、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｆ₁およびＦ₂が設定されている。Ｆ₁およびＦ₂は、各スプリングのばね定数により設定される。本実施の形態においては、Ａ、Ｂ、ＣおよびＤを適切な値に設定することにより、Ｆ₁およびＦ₂が、各バルブを取付ける際の作業性を悪化させない程度の値に抑制されている。

図３に戻り、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００には、ライン圧を元圧としてモジュレータバルブ１７００により制御された油圧が、ポート１６０２から導入される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティー信号によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。なお、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の代わりに、デューティーソレノイドを用いてもかまわない。

以上のような構造に基づき発現する、本実施の形態に係る油圧制御装置の動作について説明する。

プライマリレギュレータバルブ１４００が正常に作動している場合、ライン圧は、プライマリレギュレータバルブ１４００により制御される。このときのライン圧は、プレッシャリリーフバルブ１５００により制御されるライン圧よりも低いため、第２の油路１３０６とプレッシャリリーフバルブ１５００のドレンポート１５１２とは遮断された状態にある。したがって、プライマリレギュレータバルブ１４００の正常時、ドレンポート１５１２から油圧はドレンされない。

プライマリレギュレータバルブ１４００が何等かの理由によりフェールし、第１の油路１３０４とプライマリレギュレータバルブ１４００のドレンポート１４１２とを連通できなくなった場合を想定する。この場合、プライマリレギュレータバルブ１４００の正常時に比べてライン圧が高くなる。ライン圧による力が、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の制御圧とプレッシャリリーフバルブ１５００のスプリング１５０６の付勢力との合成力に勝ると、第２の油路１３０６とドレンポート１５１２とが連通する。これにより、油圧がドレンポート１５１２からドレンされ、ライン圧を所望の圧力に制御することができる。そのため、ライン圧が異常に上昇することを抑制することができる。その結果、ライン圧の異常上昇による機器の破損を抑制することができる。また、プライマリレギュレータバルブ１４００およびプレッシャリリーフバルブ１５００は、一本のリニアソレノイド（ＳＬＳ）により制御されるので、油圧制御回路の大型化を抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る油圧制御装置のプレッシャリリーフバルブは、プライマリレギュレータバルブのフェールなどによりライン圧がプライマリレギュレータバルブにより制御される値よりも高くなった場合、油圧をドレンする。プレッシャリリーフバルブが油圧をドレンし始めるライン圧は、スプリングの付勢力の他、プレッシャリリーフバルブの直径により設定可能である。これにより、バルブ取り付け時の作業性を悪化させない程度にスプリングの付勢力を抑制しつつ、プレッシャリリーフバルブがドレンし始めるライン圧を高くすることができる。そのため、ベルト式無段変速機に必要な高い油圧を確保することができる。その結果、作業性が悪化することなく高い油圧を確保することができる。

＜第２の実施の形態＞
図５を参照して、本発明の第２の実施の形態に係る油圧制御装置について説明する。前述の第１の実施の形態においては、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の元圧は、モジュレータバルブ１７００により制御された油圧であったが、本実施の形態において、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の元圧は、ライン圧である。その他の構造については前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図５に示すように、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００は、第１の油路１３０４に接続されている。リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００には、ポート１６０２からライン圧が導入される。このようにしても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

＜第３の実施の形態＞
図６を参照して、本発明の第３の実施の形態に係る油圧制御装置について説明する。前述の第１の実施の形態においては、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の元圧は、モジュレータバルブ１７００により制御された油圧であったが、本実施の形態において、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００の元圧は、ポンプ１３０２とは異なるポンプで発生した油圧である。その他の構造については前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図６に示すように、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１６００には、ポンプ１３０２とは異なるポンプ１３０８で発生した油圧がポート１６０２から導入される。このようにしても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る油圧制御装置を搭載した車両を示すスケルトン図である。本発明の第１の実施の形態に係る油圧制御装置の制御ブロック図である。本実施の第１の実施の形態に係る油圧制御装置の油圧制御回路の一部を示す図である。プライマリレギュレータバルブにより制御されるライン圧Ｐ_Pと、プレッシャリリーフバルブＰ_Rとの関係を示す図である。本実施の第２の実施の形態に係る油圧制御装置の油圧制御回路の一部を示す図である。本実施の第３の実施の形態に係る油圧制御装置の油圧制御回路の一部を示す図である。

符号の説明

５００ベルト式無段変速機、５０４プライマリプーリ、５０８セカンダリプーリ、５１０伝動ベルト、１３００油圧制御回路、１３０２，１３０８ポンプ、１３０４第１の油路、１３０６第２の油路、１４００プライマリレギュレータバルブ、１４０２ポート、１４０４スプール、１４０６スプリング、１４０８ポート、１４１０制御圧室、１４１２ドレンポート、１５００プレッシャリリーフバルブ、１５０２ポート、１５０４スプール、１５０６スプリング、１５０８ポート、１５１０制御圧室、１５１２ドレンポート、１６００リニアソレノイド（ＳＬＳ）、１６０２ポート。

Claims

自動変速機の油圧制御装置であって、
油圧源に接続された第１の油路と、
前記第１の油路から分岐して設けられた第２の油路と、
前記第１の油路に接続された第１のバルブに設けられ、油圧をドレンする第１のドレンポートと、
前記第２の油路に接続された第２のバルブに設けられ、油圧をドレンする第２のドレンポートと、
前記第１のバルブおよび前記第２のバルブに制御圧を付与する共通のソレノイドバルブとを含み、
前記第１のバルブは、前記第１の油路内の油圧が予め定められた第１の油圧以上である場合に、前記第１の油路と前記第１のドレンポートとを接続し、
前記第２のバルブは、前記第１の油路内の油圧が前記第１の油圧よりも高い第２の油圧以上である場合に、前記第２の油路と前記第２のドレンポートとを接続し、
前記第１のバルブおよび前記第２のバルブは、制御圧室に導入される前記ソレノイドバルブの制御圧およびばね室に設けられたばねの付勢力のバランスにより制御され、
前記ソレノイドバルブは、前記第１のバルブおよび前記第２のバルブによりライン圧を制御する、自動変速機の油圧制御装置。
前記自動変速機は、ベルト式無段変速機である、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。