JP5765262B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータと動力伝達用クラッチとを備える車両に関する。

特開２００９−２５７４２４号公報（特許文献１）には、複数の制御の少なくともいずれかの制御に用いられる複数のソレノイドバルブを備えた変速機において、予め記憶された各ソレノイドバルブの故障によって生じる異常現象の組合せのうち、いずれの組合せが実際の異常現象の組合せと一致するのかを判断し、一致すると判断された組合せに対応するソレノイドバルブが故障していると特定する技術が開示されている。

特開２００９−２５７４２４号公報 特開２００７−１０７５９８号公報

ところで、ある制御モード中に制御弁（ソレノイドバルブ）が故障した場合、その故障による弊害（たとえばショックなど）が生じないように、他の制御モードへの移行を制限したり他の制御モードへの移行に備えて予め特別な処理を施したりする制御を織り込むことが望ましい。しかしながら、特許文献１には、そのような制御は何ら示されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、制御弁の故障による弊害（たとえばショックなど）を回避することである。

この発明に係る車両は、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータと動力伝達用クラッチとを備える。この車両は、元圧をリニア指令圧に応じた油圧に調圧して出力するリニアソレノイド弁と、オン状態で油圧を出力しオフ状態で油圧を出力しない第１、第２オンオフ弁と、第１、第２オンオフ弁から入力される油圧の組合せに応じてロックアップクラッチおよび動力伝達用クラッチに供給する油圧を切り替える切替弁と、リニアソレノイド弁および第１、第２オンオフ弁を制御する制御装置とを備える。切替弁は、第１、第２オンオフ弁の双方がオン状態またはオフ状態である場合はロックアップクラッチに所定の解放油圧を供給しかつ動力伝達用クラッチに所定の係合油圧を供給する第１状態に切り替わり、第１オンオフ弁がオフ状態かつ第２オンオフ弁がオン状態である場合はロックアップクラッチにリニアソレノイド弁の出力油圧を供給しかつ動力伝達用クラッチに所定の係合油圧を供給する第２状態に切り替わり、第１オンオフ弁がオン状態かつ第２オンオフ弁がオフ状態である場合はロックアップクラッチに所定の解放油圧を供給しかつ動力伝達用クラッチにリニアソレノイド弁の出力油圧を供給する第３状態に切り替わる。制御装置は、第１、第２オンオフ弁の双方をオン状態にすることで切替弁を第１状態にするとともにリニア指令圧を略零にする第１モードと、第１、第２オンオフ弁の双方をオフ状態にすることで切替弁を第１状態にするとともにリニア指令圧を略零にする第２モードと、第１オンオフ弁をオフ状態としかつ第２オンオフ弁をオン状態とすることで切替弁を第２状態にするとともにリニア指令圧を調整してロックアップクラッチの係合状態を制御する第３モードと、を含む複数の制御モードのいずれかで第１、第２オンオフ弁を制御する。制御装置は、第３モード以外の制御モード中に動力伝達用クラッチが解放された場合、第３モードへの移行を制限する。

好ましくは、制御装置は、第３モードへの移行制限中にリニアソレノイド弁の出力油圧を増加させる増加制御を実行する。

好ましくは、制御装置は、増加制御によって動力伝達用クラッチが係合された場合、第３モードへの移行制限を解除して第３モードへの移行を許容する。

好ましくは、複数の制御モードは、第１、第２、第３モードに加えて、第１オンオフ弁をオン状態としかつ第２オンオフ弁をオフ状態とすることで切替弁を第３状態にするための第４モードをさらに含む。

好ましくは、制御装置は、第３モード以外の制御モード中に動力伝達用クラッチが解放されていない場合、第３モードへの移行を許容する。

好ましくは、車両は、無段変速機をさらに備える。動力伝達用クラッチは、トルクコンバータと無段変速機との間に設けられる前後進クラッチである。

本発明によれば、制御弁の故障による弊害（たとえばショックなど）を回避することができる。

車両の概略構成を示す図である。 ＥＣＵおよびＥＣＵに接続される機器類を示す制御ブロック図である。 油圧制御回路の一部の構成を示した図（その１）である。 油圧制御回路の一部の構成を示した図（その２）である。 油圧制御回路の一部の構成を示した図（その３）である。 油圧制御回路の一部の構成を示した図（その４）である。 ＥＣＵが実行する制御モードをまとめた図である。 ロックアップクラッチ制御の態様を説明するための図である。 Ｓ１オン故障時の従来相当の制御例を参考として示した図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する制御例を示した図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態に係る車両１の概略構成を示す図である。この車両１は、エンジン２００の動力を駆動輪８００に伝達することによって走行する。エンジン２００から駆動輪８００までの動力伝達経路上には、ロックアップクラッチ３０８付のトルクコンバータ３００、前後進クラッチ４００、ベルト式の無段変速機５００、減速歯車６００、差動歯車装置７００が備えられる。

エンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進クラッチ４００を介して無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。なお、ベルト式の無段変速機５００の代わりに、チェーン式やトロイダル式の無段変速機を用いてもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進クラッチ４００に連結されたタービン翼車３０６と、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間に設けられたロックアップクラッチ３０８とを含む。

ロックアップクラッチ３０８は、外部から供給される油圧に応じて係合または解放されるようになっている。ロックアップクラッチ３０８が係合されることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転する。ポンプ翼車３０２には、油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進クラッチ４００は、トルクコンバータ３００と無段変速機５００との間に設けられた動力伝達用クラッチである。前後進クラッチ４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は外部から供給される油圧によって係合または解放される。

フォワードクラッチ４０６が係合されかつリバースブレーキ４１０が解放されると、前後進クラッチ４００は、前進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する前進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放されかつリバースブレーキ４１０が係合されると、前後進クラッチ４００は、後進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する後進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放されると、前後進クラッチ４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２は、車両１の各機器を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００およびＥＣＵ８０００に接続される機器類を示す制御ブロック図である。

図２に示すように、ＥＣＵ８０００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転速度（以下「エンジン回転数ＮＥ」という）を検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転速度（以下「タービン回転数ＮＴ」という）を検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセル開度（ユーザによるアクセルペダルの操作量）Ａを検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、ユーザによって操作されるシフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転速度（以下「プライマリプーリ回転数ＮＩＮ」という）を検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転速度（以下「セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ」という）を検出する。前後進クラッチ４００が前進動力伝達状態である場合、タービン回転数ＮＴはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。各センサは、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などを制御することによって、エンジン２００の出力を制御する。また、ＥＣＵ８０００は、油圧制御回路２０００を制御することによってロックアップクラッチ３０８および前後進クラッチ４００の係合制御、無段変速機５００の変速制御などを実行する。

図３〜６は、油圧制御回路２０００のうち、ロックアップクラッチ３０８およびフォワードクラッチ４０６（前後進クラッチ４００）の制御に用いられる構成を模式的に示した図である。

油圧制御回路２０００は、調圧バルブ２０１０、第１オンオフソレノイドバルブ（以下、単に「第１オンオフバルブ」ともいう）Ｓ１、第２オンオフソレノイドバルブ（以下、単に「第２オンオフバルブ」ともいう）Ｓ２、リニアソレノイドバルブＲＳ、切替バルブ２０２０を含む。切替バルブ２０２０は、第１切替バルブ２０２０Ａおよび第２切替バルブ２０２０Ｂを含む。

リニアソレノイドバルブＲＳは、外部から入力された元圧をＥＣＵ８０００からの指令圧（以下「リニア指令圧」ともいう）に応じた油圧に調圧して出力する。リニアソレノイドバルブＲＳの出力油圧（以下「リニアソレノイド圧」ともいう）は、切替バルブ２０２０（第１切替バルブ２０２０Ａおよび第２切替バルブ２０２０Ｂ）に出力される。

第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２は、いずれも、ＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、油圧を出力するオン状態と油圧を出力しないオフ状態のいずれかの状態に制御される。第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２の各出力油圧は、調圧バルブ２０１０および切替バルブ２０２０（第１切替バルブ２０２０Ａおよび第２切替バルブ２０２０Ｂ）に供給される。

なお、図３にはＳ１オンかつＳ２オンのときの油圧の流れが示され、図４にはＳ１オフかつＳ２オフのときの油圧の流れが示され、図５にはＳ１オフかつＳ２オンのときの油圧の流れが示され、図６にはＳ１オンかつＳ２オフのときの油圧の流れが示されている。

調圧バルブ２０１０は、元圧であるライン圧を一定圧に調圧して出力する。調圧バルブ２０１０が出力する一定圧の値は、第２オンオフバルブＳ２から油圧が入力されるか否かに応じて変更される。Ｓ２オンのときは、調圧バルブ２０１０が出力する一定圧は比較的高い値となる（図３、５参照）。一方、Ｓ２オフのときは、調圧バルブ２０１０が出力する一定圧は比較的低い油圧となる（図４、６参照）。調圧バルブ２０１０が出力する一定圧は、第１切替バルブ２０２０Ａに供給される。

切替バルブ２０２０は、第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２から入力される油圧の組合せに応じて、ロックアップクラッチ（ＬＵＣ）３０８およびフォワードクラッチ（ＦＣ）４０６に供給する油圧を切り替える。

Ｓ１オンかつＳ２オンのとき、切替バルブ２０２０は図３に示す状態（以下「第１状態」という）となる。この第１状態では、ロックアップクラッチ３０８の油圧が第２切替バルブ２０２０Ｂを介して外部に排出されるため、ロックアップクラッチ３０８は解放される。言い換えれば、ロックアップクラッチ３０８には所定の解放油圧が供給される。一方、フォワードクラッチ４０６には、調圧バルブ２０１０の出力油圧（ライン圧を一定圧に調圧した油圧）が第１切替バルブ２０２０Ａを介して供給される。これにより、フォワードクラッチ４０６は係合される。

Ｓ１オフかつＳ２オフのとき、切替バルブ２０２０は図４に示す状態となる。このときの切替バルブ２０２０の状態は、上述の図３に示す状態と同じ状態、すなわち第１状態である。

このように、Ｓ１オンかつＳ２オンのときまたはＳ１オフかつＳ２オフのとき、切替バルブ２０２０は、ロックアップクラッチ３０８に所定の解放油圧を供給しかつフォワードクラッチ４０６に所定の係合油圧を供給する第１状態となる。そのため、第１状態では、ロックアップクラッチ３０８は解放され、フォワードクラッチ４０６は係合される。

Ｓ１オフかつＳ２オンのとき、切替バルブ２０２０は図５に示す状態（以下「第２状態」ともいう）となる。この第２状態では、上述の第１状態に対して、第２切替バルブ２０２０Ｂのスプールがスプリングを押す方向（矢印αが示す方向）に移動される。これにより、ロックアップクラッチ３０８にリニアソレノイド圧が供給される。したがって、リニアソレノイド圧によってロックアップクラッチ３０８の係合状態が制御されることになる。一方、フォワードクラッチ４０６には、第１状態と同様、調圧バルブ２０１０の出力油圧が第１切替バルブ２０２０Ａを介して供給される。これにより、フォワードクラッチ４０６は係合される。

Ｓ１オンかつＳ２オフのとき、切替バルブ２０２０は図６に示す状態（以下「第３状態」ともいう）となる。第３状態では、上述の第１状態に対して、第１切替バルブ２０２０Ａのスプールがスプリングを押す方向（矢印βが示す方向）に移動される。これにより、フォワードクラッチ４０６にリニアソレノイド圧が供給される。したがって、リニアソレノイド圧によってフォワードクラッチ４０６の係合状態が制御されることになる。一方、ロックアップクラッチ３０８の油圧は、第１状態と同様、第２切替バルブ２０２０Ｂを介して外部に排出される。そのため、ロックアップクラッチ３０８は解放される。

ＥＣＵ８０００は、予め定められた条件に従って、第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２およびリニアソレノイドバルブＲＳを制御する。

図７は、ＥＣＵ８０００が実行する制御モードをまとめた図である。ＥＣＵ８０００は、第１〜第４モードのいずれかの制御モードで第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２の状態およびリニアソレノイド圧を制御する。

第１モードでは、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１オンかつＳ２オンとする制御信号を第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２に出力する。この場合、切替バルブ２０２０は上述の第１状態となる（図３参照）。第１状態では、リニアソレノイド圧はロックアップクラッチ３０８にもフォワードクラッチ４０６にも供給されない。そのため、第１モードでは、ＥＣＵ８０００は、リニア指令圧を略ゼロに設定する。

第２モードでは、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１オフかつＳ２オフとする制御信号を第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２に出力する。この場合も、切替バルブ２０２０は上述の第１状態となる（図４参照）。第２モードにおいても、第１モードと同様、ＥＣＵ８０００はリニア指令圧を略ゼロに設定する。

ＥＣＵ８０００は、通常走行中は、制御モードを第１モードあるいは第２モードに設定することで、切替バルブ２０２０の状態を第１状態にする。したがって、通常走行中は、ロックアップクラッチ３０８は解放されフォワードクラッチ４０６は係合される。また、リニアソレノイド圧はロックアップクラッチ３０８およびフォワードクラッチ４０６のいずれにも供給されない。

第３モードでは、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１オフかつＳ２オンとする制御信号を第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２に出力する。この場合、切替バルブ２０２０は上述の第２状態となる（図５参照）。第２状態では、ロックアップクラッチ３０８にリニアソレノイド圧が供給される。そのため、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ３０８の係合状態を制御する場合に、第３モードに切り替えてリニア指令圧を調整する。言い換えれば、第３モードは、ロックアップクラッチ制御を行なうための制御モードである。

図８は、ロックアップクラッチ（ＬＵＣ）制御の態様を説明するための図である。なお、図８において、Ｓ１、Ｓ２、ＲＳに示す一点鎖線はＥＣＵ８０００から各バルブへ送信される指令信号（オンオフ制御信号、リニア指令圧）を示し、実線は各バルブの実際の状態（オンオフ状態、リニアソレノイド圧）を示す。後述する図９、１１についても同様である。

図８に示す例では、時刻ｔ１以前（ロックアップクラッチ制御開始前）は、制御モードは第２モード（Ｓ１オフかつＳ２オフ）に設定されており、切替バルブ２０２０の状態は上述の第１状態となる。そのため、ロックアップクラッチ３０８には所定の解放油圧が供給され、フォワードクラッチ４０６にはライン圧を一定圧に調圧した油圧（調圧バルブ２０１０の出力油圧）が供給される。この際、リニアソレノイド圧を上昇させる必要はないため、リニア指令圧は略ゼロに設定されている。

ロックアップクラッチ制御が開始される時刻ｔ１にて、ＥＣＵ８０００は、制御モードを第２モードから第３モード（Ｓ１オフかつＳ２オン）に切り替える。これにより、切替バルブ２０２０の状態が第１状態から第２状態に切り替わるため、ロックアップクラッチ３０８にリニアソレノイド圧が供給される。この状態で、ＥＣＵ８０００は、リニア指令圧を調整することでロックアップクラッチ３０８の係合状態（係合圧）を所望の状態に調整する。なお、フォワードクラッチ４０６に供給される油圧Ｐｆｃは、時刻ｔ１以降においても、ライン圧を一定圧に調圧した油圧のまま維持されることになる。

図７に戻って、第４モードでは、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１オンかつＳ２オフとする制御信号を第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２に出力する。この場合、切替バルブ２０２０は上述の第３状態となる（図６参照）。第３状態では、フォワードクラッチ４０６にリニアソレノイド圧が供給される。そのため、ＥＣＵ８０００は、フォワードクラッチ４０６を滑らかに係合あるいは解放させる必要がある場合に、第４モードに切り替えてリニア指令圧を調整することでフォワードクラッチ４０６の係合状態を制御する。

以上のような構成を有する車両１において、通常走行中は、上述したように制御モードが第１モードまたは第２モードに設定されるため、本来であればフォワードクラッチ４０６は係合される。ところが、通常走行中（第１モード中または第２モード中）であっても、Ｓ１、Ｓ２の故障などが要因でフォワードクラッチ４０６が解放されてしまうことがある。このような状態でロックアップクラッチ制御を行なうために第３モードへ移行すると、フォワードクラッチ４０６に供給される油圧Ｐｆｃが略ゼロから一定圧まで急増してフォワードクラッチ４０６が急係合されてしまい、ショックやベルト滑りの原因になる。

図９は、Ｓ１オン故障（第１オンオフバルブＳ１がオン状態に固着する故障）時にロックアップクラッチ制御を開始する従来相当の制御例を参考として示した図である。

図９に示す例では、時刻ｔ２以前（ロックアップクラッチ制御開始前）は、制御モードは第２モード（Ｓ１オフかつＳ２オフ）に設定されている。ところが、Ｓ１オン故障のため、Ｓ１オフとならずＳ１オンに固着した状態となっている。すなわち、切替バルブ２０２０の状態は、制御上は第１状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＦＦ，ＯＦＦ、一点鎖線参照）となっているはずであるが、実際には第３状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＮ，ＯＦＦ、実線参照）となっている。したがって、フォワードクラッチ４０６には、ライン圧を一定圧に調圧した油圧ではなくリニアソレノイド圧が供給されている。第２モード中はリニア指令圧は略ゼロに設定されているため、フォワードクラッチ４０６に供給される油圧Ｐｆｃは略ゼロ（最小値ＭＩＮ）となる。そのため、実際にはフォワードクラッチ４０６が解放された状態となっている。

このような状態で時刻ｔ２にてロックアップクラッチ制御を開始するために制御モードを第２モードから第３モード（Ｓ１オフかつＳ２オン）に切り替えてしまうと、切替バルブ２０２０の状態は、制御上は第１状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＦＦ，ＯＦＦ）から第２状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＦＦ，ＯＮ）に切り替えられるはずである（一点鎖線参照）が、実際にはＳ１オン故障のため第３状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＮ，ＯＦＦ）から第１状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＮ，ＯＮ）に切り替えられる（実線参照）ことになる。これにより、フォワードクラッチ４０６に供給される油圧Ｐｆｃが略ゼロから一定圧まで急増してフォワードクラッチ４０６が急係合されてしまう。

このような問題に鑑み、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ制御中（第３モード中）でないときにフォワードクラッチ４０６が解放されている場合は、Ｓ１オン故障が生じている可能性があるため、フォワードクラッチ４０６の急係合を未然に回避するためにロックアップクラッチ制御への遷移（第３モードへの移行）を禁止する。さらに、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ制御への遷移を禁止した状態でリニア指令圧を上昇させてフォワードクラッチ４０６の係合を試み、実際にフォワードクラッチ４０６が係合されたことが検出された場合にはロックアップクラッチ制御禁止を解除してロックアップクラッチ制御への遷移を許可する。

図１０は、上述のＥＣＵ８０００の機能を実現するための処理手順を示すフローチャートである。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ制御中であるか否かを判定する。ロックアップクラッチ制御中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、処理は終了される。

ロックアップクラッチ制御中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、言い換えれば第３モード以外の制御モード中である場合、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１１にてフォワードクラッチ４０６が解放されているか否かを判定する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮとの差が基準値を超える場合に、フォワードクラッチ４０６が解放されていると判定する。

フォワードクラッチ４０６が解放されている場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１２にてロックアップクラッチ制御への遷移を禁止する。なお、この点でＳ１オン故障が生じている可能性があることを、ディスプレイ（映像）やスピーカ（音声）などを用いてユーザに報知するようにしてもよい。

続くＳ１３にて、ＥＣＵ８０００は、リニア指令圧を増加させてリニアソレノイド圧を上昇させる。

フォワードクラッチ４０６が係合されている場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１４にてロックアップクラッチ制御への遷移を許可する。この際、ロックアップクラッチ制御禁止中のＳ１３の処理でリニアソレノイド圧を上昇させたことによってフォワードクラッチ４０６が係合された場合には、ロックアップクラッチ制御禁止が解除されることになる。

図１１は、ＥＣＵ８０００がＳ１オン故障時にロックアップクラッチ制御を実行する場合の制御例を示した図である。

時刻ｔ１１以前は、制御モードは第２モード（Ｓ１オフかつＳ２オフ）に設定されている。ところが、Ｓ１オン故障のため、Ｓ１オフとならずＳ１オンに固着した状態となっている。これにより、フォワードクラッチ４０６に供給される油圧Ｐｆｃは略ゼロとなり、フォワードクラッチ４０６が解放状態となる。

時刻ｔ１１にてフォワードクラッチ４０６が解放状態であることが検出されると、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ制御への遷移を禁止する。これにより、不意にロックアップクラッチ制御に遷移されてショックが生じることが回避される。

さらに、ＥＣＵ８０００は、時刻ｔ１１にて制御モードを第２モードから第４モード（Ｓ１オンかつＳ２オフ）に切り替えた上で、リニア指令圧を増加させ始める。これによってリニアソレノイド圧が上昇し、時刻ｔ１２にてフォワードクラッチ４０６が係合状態であることが検出されると、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ制御への遷移を許可する。

図１１に示す例では、ＥＣＵ８０００は、時刻ｔ１２にて制御モードを第４モードから第１モード（Ｓ１オンかつＳ２オン）に切り替えている。これにより、Ｓ１オン故障時であっても切替バルブ２０２０の状態が第１状態に切り替えられる。そのため、フォワードクラッチ４０６を係合させるための油圧をリニアソレノイド圧からライン圧を一定圧に調圧した油圧に切り替えることができる。

第１モードへの切替後、ＥＣＵ８０００は、実際に切替バルブ２０２０の状態が第１状態に切り替わるまでのタイムラグを考慮し、ＥＣＵ８０００は、時刻ｔ１２から所定期間が経過するまでリニア指令圧を最大値付近まで増加させ、その後にリニア指令圧を略ゼロに戻す。

その後、時刻ｔ１３にてロックアップクラッチ制御の開始条件が成立すると、ＥＣＵ８０００は、制御モードを第１モードから第３モードに切り替えてロックアップクラッチ制御を開始する。この際、フォワードクラッチ４０６に供給される油圧Ｐｆｃは時刻ｔ１３前後では変化せず一定圧に維持されるため、図９に示したような急係合の問題は生じない。

なお、図１１に示す例では、時刻ｔ１３以降において、切替バルブ２０２０の状態は、制御上は第２状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＦＦ，ＯＮ、一点鎖線参照）であるが、Ｓ１オン故障の影響で実際は第１状態のまま維持されることになる。そのため、実際には、リニアソレノイド圧はロックアップクラッチ３０８には供給されない。

以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ制御中（第３モード中）でないときにフォワードクラッチ４０６が解放されている場合は、ロックアップクラッチ制御への遷移（第３モードへの移行）を禁止する。これにより、Ｓ１オン故障による弊害、具体的には第３モードへの移行時にフォワードクラッチ４０６が急係合されることによるショックやベルト滑りを未然に回避することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３０２ ポンプ翼車、３０４ タービン軸、３０６ タービン翼車、３０８ ロックアップクラッチ、３１０ オイルポンプ、４００ 前後進クラッチ、４０２ サンギヤ、４０４ キャリア、４０６ フォワードクラッチ、４０８ リングギヤ、４１０ リバースブレーキ、５００ 無段変速機、５０２ 入力軸、５０４ プライマリプーリ、５０６ 出力軸、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 伝動ベルト、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪、９０２ エンジン回転数センサ、９０４ タービン回転数センサ、９０６ 車速センサ、９０８ スロットル開度センサ、９１０ 冷却水温センサ、９１２ センサ、９１４ アクセル開度センサ、９１６ フットブレーキスイッチ、９１８ ポジションセンサ、９２０ シフトレバー、９２２ プライマリプーリ回転数センサ、９２４ セカンダリプーリ回転数センサ、１０００ 電子スロットルバルブ、１１００ 燃料噴射装置、１２００ 点火装置、２０００ 油圧制御回路、２０１０ 調圧バルブ、２０２０ 切替バルブ、２０２０Ａ 第１切替バルブ、２０２０Ｂ 第２切替バルブ、８０００ ＥＣＵ、ＲＳ リニアソレノイドバルブ、Ｓ１ 第１オンオフバルブ、Ｓ２ 第２オンオフバルブ。

Claims (6)

1. エンジンから駆動輪までの動力伝達経路上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータと動力伝達用クラッチとを備える車両であって、
   元圧をリニア指令圧に応じた油圧に調圧して出力するリニアソレノイド弁と、
   オン状態で油圧を出力しオフ状態で油圧を出力しない第１、第２オンオフ弁と、
   前記第１、第２オンオフ弁から入力される油圧の組合せに応じて前記ロックアップクラッチおよび前記動力伝達用クラッチに供給する油圧を切り替える切替弁と、
   前記リニアソレノイド弁および前記第１、第２オンオフ弁を制御する制御装置とを備え、
   前記切替弁は、前記第１、第２オンオフ弁の双方がオン状態またはオフ状態である場合は前記ロックアップクラッチに所定の解放油圧を供給しかつ前記動力伝達用クラッチに所定の係合油圧を供給する第１状態に切り替わり、前記第１オンオフ弁がオフ状態かつ前記第２オンオフ弁がオン状態である場合は前記ロックアップクラッチに前記リニアソレノイド弁の出力油圧を供給しかつ前記動力伝達用クラッチに前記所定の係合油圧を供給する第２状態に切り替わり、前記第１オンオフ弁がオン状態かつ前記第２オンオフ弁がオフ状態である場合は前記ロックアップクラッチに前記所定の解放油圧を供給しかつ前記動力伝達用クラッチに前記リニアソレノイド弁の出力油圧を供給する第３状態に切り替わり、
   前記制御装置は、前記第１、第２オンオフ弁の双方をオン状態にすることで前記切替弁を前記第１状態にするとともに前記リニア指令圧を略零にする第１モードと、前記第１、第２オンオフ弁の双方をオフ状態にすることで前記切替弁を前記第１状態にするとともに前記リニア指令圧を略零にする第２モードと、前記第１オンオフ弁をオフ状態としかつ前記第２オンオフ弁をオン状態とすることで前記切替弁を前記第２状態にするとともに前記リニア指令圧を調整して前記ロックアップクラッチの係合状態を制御する第３モードと、を含む複数の制御モードのいずれかで前記第１、第２オンオフ弁を制御し、
   前記制御装置は、前記第３モード以外の制御モード中に前記動力伝達用クラッチが解放された場合、前記第３モードへの移行を制限する、車両。
2. 前記制御装置は、前記第３モードへの移行制限中に前記リニアソレノイド弁の出力油圧を増加させる増加制御を実行する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記増加制御によって前記動力伝達用クラッチが係合された場合、前記第３モードへの移行制限を解除して前記第３モードへの移行を許容する、請求項２に記載の車両。
4. 前記複数の制御モードは、前記第１、第２、第３モードに加えて、前記第１オンオフ弁をオン状態としかつ前記第２オンオフ弁をオフ状態とすることで前記切替弁を前記第３状態にするための第４モードをさらに含む、請求項１に記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記第３モード以外の制御モード中に前記動力伝達用クラッチが解放されていない場合、前記第３モードへの移行を許容する、請求項１に記載の車両。
6. 前記車両は、無段変速機をさらに備え、
   前記動力伝達用クラッチは、前記トルクコンバータと前記無段変速機との間に設けられる前後進クラッチである、請求項１に記載の車両。

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