CN103477105B - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

当在步骤S1中进行了是前进用离合器（C1）、后退用制动器（B1）或者带式无级变速器（18）成为滑移状态的滑移失效、还是前进用离合器（C1）或后退用制动器（B1）成为完全释放状态的完全释放失效的异常判定时，在步骤S2中判断变矩器（14）的输入输出转速差（δN）是否为预先设定的滑移判定值δNs以上，当δN≥δNs时在步骤S3中判定为滑移失效，当δN＜δNs时在步骤S5中判定为完全释放失效。由此，能够在步骤S4或S6中独立且恰当地实施之后的失效保护，可抑制因过度的失效保护导致的跛行模式性能下降等。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用驱动装置的控制装置，尤其涉及设于动力传递路径的摩擦接合装置的异常判定。

背景技术

已知有一种动力源输出从流体式传动装置经由摩擦接合装置输入至无级变速器而被该无级变速器变速，然后向驱动轮侧传递的车辆用驱动装置。专利文献1所述的装置是其一例，其使用液压式的离合器以及制动器作为摩擦接合装置，对前进后退进行切换，并且采用带式无级变速器作为无级变速器。另外，检测出带式无级变速器的输入转速以及输出转速，基于该输出转速即车速来设定与输入转速有关的目标转速，并且进行带式无级变速器的变速控制以使输入转速成为该目标转速。

专利文献1:日本特开2005－114069号公报

虽然尚未公知，但考虑以前进后退切换用等的摩擦接合装置处于完全接合状态为前提，来使用该摩擦接合装置的输入转速进行无级变速器的变速控制。该情况下，若应该处于完全接合状态的摩擦接合装置滑移或释放，则无法恰当地进行变速控制，或者耐久性会下降，但例如通过对该无级变速器的目标变速比和摩擦接合装置的输入转速进行比较，能够进行该摩擦接合装置的异常判定，可实施针对该摩擦接合装置的异常的失效保护。但是，由于无法判别摩擦接合装置的异常是滑移状态还是完全释放状态，所以难以恰当地实施失效保护，存在因过度的失效保护而导致跛行模式（limp-home）性能降低等问题。

发明内容

本发明是将以上的事情作为背景而完成的，其目的在于，在动力源输出从流体式传动装置经由摩擦接合装置输入至无级变速器的车辆用驱动装置中，当进行了摩擦接合装置是完全释放状态或者滑移状态的异常判定时，能够判别该异常是完全释放状态还是滑移状态。

为了实现上述目的，第1发明是一种车辆用驱动装置的控制装置，其中，动力源输出从流体式传动装置经由摩擦接合装置输入至无级变速器，并被该无级变速器变速而传递至驱动轮侧，该车辆用驱动装置的控制装置的特征在于，具有：(a)异常检测单元，进行所述摩擦接合装置是完全释放状态还是滑移状态的异常判定；和(b)异常判别单元，在由该异常检测单元进行了所述异常判定的情况下，当所述流体式传动装置的输入输出转速差为预先设定的滑移判定值以上时该异常判别单元判断为是所述滑移状态，当所述流体式传动装置的输入输出转速差小于该滑移判定值时该异常判别单元判断为是所述完全释放状态。

第2发明基于第1发明的车辆用驱动装置的控制装置而提出，其特征在于，(a)具备变速控制单元，该变速控制单元检测所述摩擦接合装置的输入转速，以该摩擦接合装置是完全接合状态为前提，基于该输入转速以及规定的目标变速比来进行所述无级变速器的变速控制，(b)所述异常检测单元基于所述输入转速以及所述目标变速比来进行所述异常判定。

第3发明基于第2发明的车辆用驱动装置的控制装置而提出，其特征在于，(a)所述无级变速器是带式无级变速器，所述异常检测单元进行所述摩擦接合装置是完全释放状态还是滑移状态或者所述带式无级变速器是滑移状态的异常判定，(b)所述异常判别单元在所述流体式传动装置的输入输出转速差为所述滑移判定值以上时判断为所述摩擦接合装置或者所述带式无级变速器是滑移状态。

第4发明基于第1发明～第3发明的车辆用驱动装置的控制装置而提出，其特征在于，(a)所述摩擦接合装置是利用液压而接合的液压式摩擦接合装置，(b)所述车辆用驱动装置的控制装置具备继动阀，该继动阀具有将被液压控制阀调压的静态换档液压向所述液压式摩擦接合装置供给的第1供给位置、和将根据传递扭矩被控制为高低2级的高低液压向该液压式摩擦接合装置供给的第2供给位置，并在将该液压式摩擦接合装置从释放状态向接合状态切换时被向所述第1供给位置切换，在该液压式摩擦接合装置完全接合时被切换到所述第2供给位置，(c)根据在所述液压式摩擦接合装置完全接合时所述继动阀成为所述第1供给位置的失效，该液压式摩擦接合装置成为所述完全释放状态，根据在所述高低液压在高压时成为低压状态的失效，所述液压式摩擦接合装置成为所述滑移状态。

第5发明基于第4发明的车辆用驱动装置的控制装置而提出，其特征在于，(a)在由所述异常判别单元判断为是所述滑移状态的情况下，使向所述液压式摩擦接合装置输入的输入扭矩降低，(b)另一方面，在由所述异常判别单元判断为是所述完全释放状态的情况下，利用异常时用电磁阀将所述继动阀切换到所述第2供给位置，通过所述高低液压使所述液压式摩擦接合装置完全接合。

在这样的车辆用驱动装置的控制装置中，当由异常检测单元进行了摩擦接合装置是完全释放状态还是滑移状态的异常判定时，利用异常判别单元根据流体式传动装置的输入输出转速差是否为预先设定的滑移判定值以上来判别是滑移状态还是完全释放状态。即，由于在滑移状态时，流体式传动装置的输出侧转速因基于该滑移引起的传递扭矩而受到影响，输入输出转速差变大，另一方面，在完全释放状态时流体式传动装置的输入输出转速差大致为0，所以能够基于该入输出转速差来判别摩擦接合装置是滑移状态还是完全释放状态。而且，若能够如上述那样判别摩擦接合装置是滑移状态还是完全释放状态，则能够独立且可靠地实施之后的失效保护，解决了因过度的失效保护导致跛行模式性能下降这样的问题。

在第2发明中，当以摩擦接合装置处于完全接合状态为前提，基于其输入转速以及规定的目标变速比来进行无级变速器的变速控制时，无需设置检测无级变速器的输入转速本身的转速传感器，能够廉价地构成。另外，若应该处于完全接合状态的摩擦接合装置成为滑移状态或者成为完全释放状态，则由于无法可靠地基于该摩擦接合装置的输入转速进行无级变速器的变速控制，所以通过对该摩擦接合装置的输入转速和无级变速器的目标变速比进行比较，能够进行摩擦接合装置是完全释放状态还是滑移状态的异常判定。

在第3发明中，当无级变速器为带式无级变速器时，异常检测单元进行摩擦接合装置是完全释放状态还是滑移状态或者带式无级变速器是滑移状态（带打滑）的异常判定，异常判别单元在流体式传动装置的输入输出转速差为滑移判定值以上时判断为摩擦接合装置或带式无级变速器是滑移状态。即，在如第2发明那样基于摩擦接合装置的输入转速以及目标变速比来进行异常判定的情况下，无论是摩擦接合装置为滑移状态还是带式无级变速器为滑移状态，由于摩擦接合装置的输入转速的变化趋势都相同，所以不仅能够判别摩擦接合装置的完全释放状态以及滑移状态，还能够同时判别带式无级变速器的滑移状态。

在第4发明中，当摩擦接合装置是液压式摩擦接合装置，并具备在将该液压式摩擦接合装置从释放状态向接合状态切换时切换至将静态换档液压向液压式摩擦接合装置供给的第1供给位置，在液压式摩擦接合装置的完全接合时切换至将高低液压向液压式摩擦接合装置供给的第2供给位置的继动阀时，液压式摩擦接合装置通过在液压式摩擦接合装置的完全接合时继动阀成为第1供给位置的失效而成为完全释放状态，液压式摩擦接合装置通过高低液压在高压时成为低压状态的失效而成为滑移状态。即，在这样的液压控制回路的情况下，虽然存在因对继动阀的供给位置进行切换的切换阀的故障等发生液压式摩擦接合装置成为完全释放状态或者成为滑移状态的失效的可能性，但通过设置所述异常检测单元以及异常判别单元，能够可靠地判别该液压式摩擦接合装置是完全释放状态还是滑移状态。

在第5发明中，当在上述第4发明中由异常判别单元判断为滑移状态时，由于使对液压式摩擦接合装置输入的输入扭矩降低，所以液压式摩擦接合装置的滑移被抑制，可确保耐久性，并且在使用了带式无级变速器作为无级变速器的情况下，即使在该带式无级变速器为滑移状态的情况下其滑移也被抑制。另外，在判断为完全释放状态的情况下，由于利用异常时用电磁阀将继动阀切换至第2供给位置，利用高低液压使液压式摩擦接合装置完全接合，所以车辆能够行驶，可实现跛行模式。

附图说明

图1是说明应用了本发明的车辆用驱动装置的主要构成图。

图2是说明图1的车辆用驱动装置所具备的控制系统的主要部分的模块线图。

图3是具体说明与图2的液压控制回路中的前进用离合器以及后退用制动器相关的部分的液压回路图。

图4是针对包含前进后退切换的变速控制来说明图2的电子控制装置所具备的功能的主要部分的功能模块线图。

图5是说明在带式无级变速器的变速控制中求取目标转速Nint时所使用的变速映射的一例的图。

图6是具体说明图4的异常检测单元、异常判别单元以及失效保护单元的处理内容的流程图。

图7是表示应该处于完全接合状态的前进用离合器成为完全释放状态或滑移状态时的各部的转速以及变速比的变化的时间图的一例。

具体实施方式

动力源是利用燃料的燃烧来产生动力的内燃机等发动机或电动机等，作为流体式传动装置，优选使用变矩器或液力耦合器。另外，作为摩擦接合装置，优选使用利用液压进行摩擦接合的单板式或多板式等液压式的离合器、制动器。作为无级变速器，可广泛使用例如在一对可变滑轮上卷绕有传动带的带式无级变速器，但也可以采用环形等其他的无级变速器。

控制无级变速器的变速比γ（＝无级变速器的输入转速Nin/无级变速器的输出转速Nout）的变速控制单元被构成为：按照例如将加速器操作量等驾驶员的输出要求量以及车速作为参数而决定的变速映射等的变速条件来计算目标转速Nint，并进行变速控制以使输入转速Nin成为该目标转速Nint。对于变速比γ而言，由于在〔输入转速Nin/输出转速Nout〕中输出转速Nout根据车速而定并在短期间恒定，所以能够通过控制输入转速Nin来控制变速比γ。即使按照变速映射等的变速条件来计算变速比γ本身，并控制输入转速Nin以成为该变速比γ在结果上也是相同的。在第2发明中，以摩擦接合装置处于完全接合状态为前提，将该摩擦接合装置的输入转速NFin用于代替上述输入转速Nin。在摩擦接合装置为后退用制动器，摩擦接合装置的输入转速NFin和输出转速NFout不一致的情况下，只要按照基于行星齿轮装置等逆转机构的传动比等而决定的换算式来将摩擦接合装置的输入转速NFin换算成无级变速器的输入转速Nin（＝NFout）即可。此外，在带式无级变速器的情况下，也能够以主侧可变滑轮以及副侧可变滑轮的推力比来控制变速比γ。

在第2发明中，构成为基于摩擦接合装置的输入转速NFin以及目标变速比γt（对应于上述目标转速Nint），例如在前进用离合器的情况下，当输入转速NFin与目标转速Nint之差ΔN（＝NFin－Nint）成为预先设定的异常判定值ΔNs以上时，进行摩擦接合装置是完全释放状态还是滑移状态的异常判定。在后退用制动器的情况下，通过将输入转速NFin换算成输入转速Nin，能够与上述同样地进行异常判定。在第1发明中，例如分别检测摩擦接合装置的输入转速NFin以及输出转速NFout，在前进用离合器的情况下，也可根据上述等的转速差ΔNF（＝NFin－NFout）是否为预先设定的异常判定值ΔNFs以上来进行摩擦接合装置的异常判定。在后退用制动器的情况下，可通过将输入转速NFin以及输出转速NFout的转速比与行星齿轮装置等逆转机构的传动比进行比较来进行异常判定。异常判定值ΔNs、ΔNFs可以是固定值，也可以将目标变速比γt等车辆状态作为参数来设定。其中，由于在动力源制动行驶时上述差ΔN、ΔNF为负，所以可以使用上述等的差ΔN、ΔNF的绝对值，也可以决定正负不同的判定值。

对于在流体式传动装置的输入输出转速差为预先设定的滑移判定值以上时判断为处于滑移状态的异常判别单元而言，由于流体式传动装置的输入输出转速差的正负在驱动行驶时和动力源制动行驶时相反，所以也可以使用该输入输出转速差的绝对值，还可以决定正负不同的滑移判定值。滑移判定值可以是固定值，也可以将动力源转速等车辆状态作为参数来设定。

在第2发明中，由于以摩擦接合装置处于完全接合状态为前提，基于该输入转速NFin以及规定的目标变速比γt来进行无级变速器的变速控制，所以检测无级变速器的输入转速Nin本身的转速传感器不是必须的，但可以根据需要来设置检测带式无级变速器的输入转速Nin的转速传感器。在实施第1发明时，也可以基于该带式无级变速器的输入转速Nin以及目标变速比γt来进行无级变速器的变速控制。

在具有带式无级变速器作为无级变速器的第3发明中，仅通过在流体式传动装置的输入输出转速差为滑移判定值以上时判断为摩擦接合装置或带式无级变速器处于滑移状态，无法判断出是摩擦接合装置处于滑移状态还是带式无级变速器处于滑移状态，但如果需要，则可以通过检测带式无级变速器的输入转速Nin，并例如将该输入转速Nin和摩擦接合装置的输入转速NFin进行比较，来判别是摩擦接合装置处于滑移状态还是带式无级变速器处于滑移状态。

第4发明的液压控制回路仅是一例，在实施其他发明时，配设在流体式传动装置和无级变速器之间的摩擦接合装置能够应用于当应该是完全接合状态时产生变成完全释放状态以及滑移状态的失效的各种液压控制回路。对于第4发明的液压控制回路，在第5发明中当判断为滑移状态时降低向液压式摩擦接合装置输入的输入扭矩，其例如只要对动力源的输出进行限制即可。除了降低输入扭矩以外，例如还能够通过使成为高低液压的基础压的管道液压PL上升来提高高低液压，或者利用异常时用电磁阀将继动阀切换至第1供给位置而将静态换档液压供给至液压式摩擦接合装置，并且利用液压控制阀来控制静态换档液压，从而来控制液压式摩擦接合装置的滑移等，根据液压控制回路而采用各种失效保护单元。

另外，在第5发明中，当由异常判别单元判断为完全释放状态时，利用异常时用电磁阀将继动阀切换至第2供给位置，利用高低液压使液压式摩擦接合装置完全接合，例如能够在维持处于第1供给位置的继动阀的失效的状态下，利用液压控制阀对静态换档液压进行控制来使液压式摩擦接合装置完全接合等，根据液压控制回路而采用各种失效保护单元。异常时用电磁阀可以仅在摩擦接合装置的异常时被使用，也可以利用以其他目的设置的既存的电磁阀。

实施例

以下参照附图对本发明的实施例进行详细说明。

图1是说明应用了本发明的车辆用驱动装置10的构成的主要构成图。该车辆用驱动装置10适用于FF（前置发动机·前置驱动）型车辆，具备发动机12作为行驶用的动力源。发动机12是利用燃料的燃烧来产生动力的内燃机，该发动机12的输出从作为流体式传动装置的变矩器14经由前进后退切换装置16、带式无级变速器（CVT）18、減速齿轮装置20传递至差动齿轮装置22，并分配给左右的驱动轮24L、24R。

变矩器14具备与发动机12的曲轴连结的泵叶轮14p、以及经由涡轮机轴34与前进后退切换装置16连结的涡轮叶轮14t，借助流体进行动力传递。另外，在上述泵叶轮14p以及涡轮叶轮14t之间设置有锁止离合器26，通过利用液压控制回路90（参照图2）内的锁止控制阀等来切换针对接合侧油室以及释放侧油室的液压供给，锁止离合器26被接合或者释放。泵叶轮14p上连结有机械式的油泵28，该机械式的油泵28产生用于对带式无级变速器18进行变速控制、产生带挟压力、对锁止离合器26进行接合释放控制、或对各部供给润滑油的液压。

前进后退切换装置16构成为以双级小齿轮型的行星齿轮装置为主体，变矩器14的涡轮机轴34与太阳轮16s一体连结，带式无级变速器18的输入轴36与行星架16c一体连结，另一方面，行星架16c和太阳轮16s经由前进用离合器C1而选择性连结，齿圈16r经由后退用制动器B1被选择性固定于壳体。前进用离合器C1和后退用制动器B1相当于将动力传递连接或切断的断接装置，均是通过液压缸被摩擦接合的多板式的液压式摩擦接合装置。

而且，若前进用离合器C1接合并且后退用制动器B1被释放，则前进后退切换装置16成为一体旋转状态，使得涡轮机轴34与输入轴36直接连结，成立（实现）前进用动力传递路径，前进方向的驱动力被传递至带式无级变速器18侧。另外，若后退用制动器B1接合并且前进用离合器C1被释放，则成立（实现）后退用动力传递路径，输入轴36相对于涡轮机轴34向反方向旋转，后退方向的驱动力被传递至带式无级变速器18侧。另外，若前进用离合器C1以及后退用制动器B1都被释放，则前进后退切换装置16成为将动力传递切断的空档（切断状态）。

带式无级变速器18具备设于输入轴36的作为输入侧部件的有效直径可变、即槽宽度可变的主可变滑轮42；设于输出轴44的作为输出侧部件的有效直径可变、即槽宽度可变的副可变滑轮46；以及卷绕于上述可变滑轮42、46的传动带48，并借助可变滑轮42、46与传动带48之间的摩擦力来进行动力传递。

一对可变滑轮42以及46构成为具备：分别固定于输入轴36以及输出轴44的输入侧固定旋转体42a以及输出侧固定旋转体46a；被设成相对于输入轴36以及输出轴44无法绕轴相对旋转但能够沿轴向移动的输入侧可动旋转体42b以及输出侧可动旋转体46b；和赋予对它们之间的V槽宽度进行改变的推力的作为液压致动器的输入侧液压缸42c以及输出侧液压缸46c。而且，通过利用液压控制回路90来控制向输入侧液压缸42c供给的主液压PIN，两个可变滑轮42、46的V槽宽度发生变化而改变传动带48的卷绕直径（有效直径），使变速比γ（＝输入转速Nin/输出转速Nout）连续地变化。输入转速Nin是输入轴36的转速，输出转速Nout是输出轴44的转速。另外，通过利用液压控制回路90对输出侧液压缸46c的液压（副液压Pd）进行调压控制，以传动带48不产生滑动的方式控制带挟压力。

图2是说明图1的车辆用驱动装置10所具备的控制系统的主要部分的模块线图。电子控制装置50构成为包含具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，来实现发动机12的输出控制、带式无级变速器18的变速控制以及带挟压力控制、锁止离合器26的扭矩容量控制等，根据需要被分成发动机控制用、带式无级变速器18以及锁止离合器26的液压控制用等。

电子控制装置50被供给由发动机转速传感器52检测出的表示发动机12的转速（发动机转速）NE的信号；由涡轮机转速传感器54检测出的表示涡轮机轴34的转速（涡轮机转速）NT的信号；由车速传感器58检测出的表示带式无级变速器18的输出转速（输出轴44的转速）Nout、即与车速V对应的转速的信号；由节气门传感器60检测出的表示发动机12的进气配管32（参照图1）所具备的电子节气门30的节气门开度θth的节气门开度信号；由冷却水温传感器62检测出的表示发动机12的冷却水温Tw的信号；由CVT油温传感器64检测出的表示带式无级变速器18等的工作油温度（油温）Tcvt的信号；由加速器操作量传感器66检测出的表示加速器踏板68的操作量即加速器操作量Acc的加速器操作量信号；由脚踏制动器开关70检测出的表示作为常用制动器的脚踏制动器的操作的有无Bon的制动器操作信号；由操纵杆位置传感器72检测出的表示换档杆74的操纵杆位置（操作位置）Psh的操作位置信号等。上述发动机转速NE相当于变矩器14的输入侧转速，涡轮机转速NT是变矩器14的输出侧转速且相当于前进用离合器C1、后退用制动器B1的输入转速NFin。

上述换档杆74例如被配设在驾驶席的附近，被向依次设置的4个操纵杆位置“P”、“R”、“N”以及“D”中的任意一个手动操作。“P”位置是用于成为车辆用驱动装置10的动力传递被切断的空档状态（中立状态）且利用机械驻车机构以机械方式阻止（锁定）输出轴44的旋转的驻车位置（position），“R”位置是用于使输出轴44的旋转方向成为反转的后退行驶位置（position），“N”位置是用于成为车辆用驱动装置10的动力传递被切断的空档状态的中立位置（position），“D”位置是使在对带式无级变速器18自动地进行变速的同时进行前进行驶的自动变速模式成立的前进行驶位置（position）。

另一方面，为了发动机12的输出控制，从电子控制装置50例如输出如下信号：驱动用于对电子节气门30的开闭进行控制的节气门致动器76的节气门信号、用于控制从燃料喷射装置78喷射的燃料的量的喷射信号、用于控制点火装置80使发动机12点火的点火定时的点火定时信号等。另外，通过利用设于液压控制回路90的电磁阀或线性电磁阀切换油路、或者控制液压，来对与带式无级变速器18的变速比γ相关的所述主液压PIN进行控制，并且对与带挟压力相关的所述副液压Pd进行控制，进而控制所述锁止控制阀来进行锁止离合器26的接合释放控制。

上述液压控制回路90还与所述前进后退切换装置16的前进用离合器C1以及后退用制动器B1的接合释放控制相关地具备图3所示的回路。在图3中，高低控制阀100利用从电磁阀SL输出的切换液压将管道液压PL切换为高压Hi以及低压Lo这2种液压并输出，该高压Hi或者低压Lo的高低液压Hi/Lo被供给至继动阀102。高低液压Hi/Lo用于将上述前进用离合器C1或者后退用制动器B1维持为完全接合状态，电磁阀SL根据从电子控制装置50供给的驱动信号来控制切换液压的输出，以便根据前进用离合器C1或后退用制动器B1的传递扭矩、例如节气门开度θth等来切换高压Hi和低压Lo。继动阀102还被供给由线性电磁阀SLU对调制器液压PM进行调压后得到的静态换档液压PG。当在所述换档杆74的N→D操作时、N→R操作时或P→R操作时使前进用离合器C1或后退用制动器B1接合时静态换档液压PG被使用，其液压被线性电磁阀SLU连续控制以便对换档冲击进行抑制。线性电磁阀SLU是对静态换档液压PG进行调压的液压控制阀。

继动阀102利用从电磁阀SC输出的切换液压，被切换至输出上述静态换档液压PG的第1供给位置和输出高低液压Hi/Lo的第2供给位置。电磁阀SC相当于切换阀，按照从电子控制装置50供给的驱动信号来控制切换液压的输出，以便在检测到换档杆74的N→D操作、N→R操作、P→R操作时将继动阀102从第2供给位置切换至第1供给位置来输出静态换档液压PG，而在上述情况以外将继动阀102保持在第2供给位置来输出高低液压Hi/Lo。在该继动阀102和前进用离合器C1以及后退用制动器B1之间配设有手动阀104，通过根据换档杆74的操作位置Psh来机械或电动切换手动阀104，使得在被操作至“D”位置时继动阀102的输出液压向前进用离合器C1供给，在被操作至“R”位置时继动阀102的输出液压向后退用制动器B1供给。

在这样的液压控制回路90中，当应该使前进用离合器C1或后退用制动器B1完全接合的前进行驶时或后退行驶时等，若继动阀102例如因电磁阀SC的故障等而向第1供给位置切换，则静态换档液压PG被向上述前进用离合器C1或后退用制动器B1供给，但由于静态换档液压PG通常是0，所以前进用离合器C1、后退用制动器B1成为完全释放状态，导致动力传递被切断而无法行驶。作为该失效对策，设置有异常时用电磁阀SF，若从该异常时用电磁阀SF输出的切换液压被供给至继动阀102，则即使在电磁阀SC的故障时也能够将继动阀102向第2供给位置切换，通过利用高低液压Hi/Lo使离合器C1、制动器B1完全接合，由此跛行模式变得可能。此外，例如在能够利用线性电磁阀SLU来对静态换档液压PG进行调压的情况下，也可以维持被切换至第1供给位置的继动阀102的失效不变，利用该线性电磁阀SLU控制静态换档液压PG来使前进用离合器C1、后退用制动器B1完全接合。

另外，当在前进行驶时、后退行驶时高压Hi作为高低液压Hi/Lo被供给至前进用离合器C1或后退用制动器B1而使其完全接合时，若高低控制阀100因电磁阀SL的故障等被切换至输出低压Lo的状态，则存在前进用离合器C1、后退用制动器B1的接合扭矩不足而成为滑移状态的情况。作为该失效对策，只要使输入至前进用离合器C1、后退用制动器B1的输入扭矩降低即可，例如能够通过限制所述发动机12的输出来抑制滑移（包含完全接合）。此外，如果可能，则还可考虑使高低液压Hi/Lo的基础压即管道液压PL上升来提高高低液压Hi/Lo，或者利用异常时用电磁阀SF将继动阀102切换至第1供给位置，将静态换档液压PG供给至前进用离合器C1、后退用制动器B1，并且利用线性电磁阀SLU对静态换档液压PG进行控制，来控制上述前进用离合器C1、后退用制动器B1的滑移。

另一方面，关于所述带式无级变速器18的变速控制、上述前进用离合器C1以及后退用制动器B1的接合释放控制，所述电子控制装置50如图4所示那样在功能上具备变速控制单元110、静态换档单元112。变速控制单元110在换档杆74被操作至“D”的前进行驶的自动变速模式时，根据例如如图5所示将加速器操作量Acc以及车速V作为参数而预先设定的变速映射来求出带式无级变速器18的输入转速Nin的目标转速Nint，并对变速控制用线性电磁阀进行反馈控制等，对主液压PIN进行控制以使实际的输入转速Nin与目标转速Nint一致。在本实施例中，由于不具备检测带式无级变速器18的输入转速Nin的传感器，所以以前进用离合器C1处于完全接合状态为前提，进行带式无级变速器18的变速控制，以使该前进用离合器C1的输入转速NFin即涡轮机转速NT与目标转速Nint一致。以下，将用该涡轮机转速NT除以输出转速Nout而得到的变速比设为γf。如果前进用离合器C1完全接合，则该变速比γf与带式无级变速器18的实际的变速比γ一致。

上述变速比γ为〔输入转速Nin/输出转速Nout〕，由于输出转速Nout与车速V对应在短时间恒定，所以目标转速Nint与将此时的车速V作为基准的目标变速比γt对应，通过按照涡轮机转速NT与目标转速Nint一致的方式进行控制，实质地控制成变速比γ以及γf成为目标变速比γt。所述图5的变速映射被设定为：加速器操作量Acc即驾驶员的输出要求量越小，另外车速V越高，则目标转速Nint相对车速V的比率越小，从而目标变速比γt越小。其中，在后退用制动器B1被完全接合的后退行驶时，也基于涡轮机转速NT以及目标转速Nint来进行带式无级变速器18的变速控制，该情况下，只要利用前进后退切换装置16的传动比将涡轮机转速NT换算成带式无级变速器18的输入转速Nin并使其与目标转速Nint一致即可。

静态换档单元112在检测到换档杆74的N→D操作、N→R操作、或者P→R操作时，利用电磁阀SC将继动阀102从第2供给位置切换至第1供给位置来输出静态换档液压PG。另外，通过利用线性电磁阀SLU按规定的变化模式对该静态换档液压PG进行调压，来对前进用离合器C1、后退用制动器B1被接合时的换档冲击进行抑制。其中，在换档杆74的N→D操作时、N→R操作时、P→R操作时以外，继动阀102被保持在第2供给位置并输出高低液压Hi/Lo，在被操作至“D”位置的前进行驶时通过该高低液压Hi/Lo使前进用离合器C1完全接合，在被操作至“R”位置的后退行驶时通过高低液压Hi/Lo使后退用制动器B1完全接合。

返回到图4，电子控制装置50在功能上还具备异常检测单元120、异常判别单元122、以及失效保护单元124，通过按照图6的流程图执行信号处理，来检测在所述前进用离合器C1或后退用制动器B1应该为完全接合状态时变成滑移状态或完全释放状态，或者带式无级变速器18变成滑移状态（带打滑）的失效，并且实施规定的失效保护。图6的步骤S1相当于异常检测单元120，步骤S2、S3、S5相当于异常判别单元122，步骤S4、S6相当于失效保护单元124。

在图6的步骤S1中，进行在换档杆74被操作至“D”位置的前进行驶时，或者被操作至“R”的后退行驶时，应该为完全接合状态的前进用离合器C1或后退用制动器B1是滑移状态还是完全释放状态或者带式无级变速器18是滑移状态的异常判定。具体而言，例如在前进驱动行驶时的情况下，在本实施例中以前进用离合器C1处于完全接合状态为前提进行带式无级变速器18的变速控制，以使涡轮机转速NT与目标转速Nint一致，但若前进用离合器C1、带式无级变速器18成为滑移状态，或前进用离合器C1成为完全释放状态，则由于涡轮机转速NT与变速控制无关地从目标转速Nint偏离，所以能够根据上述之差ΔN（＝NT－Nint）是否为预先设定的异常判定值ΔNs以上来进行异常判定。异常判定值ΔNs可以是固定值，也可以将目标转速Nint、目标变速比γt等车辆状态作为参数来设定。另外，由于在带式无级变速器18的变速过渡时即使在没有滑移等的正常时差ΔN也变大，所以还能够根据是否是变速过渡时来切换异常判定值ΔNs。此外，由于在基于发动机制动器的被驱动行驶时上述差ΔN为负，所以可以使用该差ΔN的绝对值，也可以设定正负不同的判定值。在使后退用制动器B1完全接合的后退行驶时，也能够将涡轮机转速NT换算成输入转速Nin来与上述同样地进行异常判定。

图7的(a)是表示在前进驱动行驶时发生了前进用离合器C1变为完全释放状态的失效时的各部的转速NE、NT、Nint、变速比γf、γt的变化的时间图的一例，因前进用离合器C1的完全释放，涡轮机转速NT比目标转速Nint上升，涡轮机转速NT和目标转速Nint之间产生规定的差ΔN（＝NT－Nint）。图7的(b)是表示在前进驱动行驶时产生了前进用离合器C1或带式无级变速器18变为滑移状态的失效时的各部的转速NE、NT、Nint、变速比γf、γt的变化的时间图的一例，因前进用离合器C1或带式无级变速器18的滑移，涡轮机转速NT比目标转速Nint上升，涡轮机转速NT和目标转速Nint之间产生规定的差ΔN（＝NT－Nint）。该情况下，由于涡轮机转速NT的上升被因前进用离合器C1或带式无级变速器18的滑移引起的传递扭矩限制，所以与(a)的完全释放的情况相比，差ΔN较小。若涡轮机转速NT如此从目标转速Nint偏离，则由于变速比γf（＝NT/Nout）也从目标变速比γt偏离，所以还能够将上述变速比γf和目标变速比γt比较来进行异常判定。其中，图7的(a)、(b)的时间t1均是异常产生时间。

在上述步骤S1的判断为“是”（肯定）的情况下，即在进行了滑移、完全释放的异常判定的情况下，执行步骤S2，基于变矩器14的输入输出转速的偏离，来判别是前进用离合器C1、后退用制动器B1或者带式无级变速器18为滑移状态的滑移失效，还是前进用离合器C1、后退用制动器B1为完全释放状态的完全释放失效。即，在滑移失效的情况下，基于因该滑移引起的传递扭矩，变矩器14的输出侧转速即涡轮机转速NT受到影响，如果是驱动行驶时则输入输出转速差δN（＝NE－NT）变大，而在完全释放状态的情况下，由于涡轮机转速NT的负载大致为0，输入输出转速差δN大致为0，所以如果该入输出转速差δN为预先设定的滑移判定值δNs以上则能够判断为滑移失效，在δN＜δNs的情况下能够判断为完全释放失效。滑移判定值δNs可以是固定值，也可以将发动机转速NE、节气门开度θth等车辆状态作为参数来设定。另外，在基于发动机制动器实现的被驱动行驶时，由于上述输入输出转速差δN为负，所以可以使用该输入输出转速差δN的绝对值，也可以设定正负不同的判定值。

在前进驱动行驶时产生了前进用离合器C1变成完全释放状态的完全释放失效时的所述图7(a)的时间图中，由于异常产生后的涡轮机转速NT的负载大致为0，所以NE≈NT，输入输出转速差δN（＝NE－NT）≈0。与之相对，在产生了前进用离合器C1或者带式无级变速器18变成滑移状态的滑移失效时的图7(b)的时间图中，由于涡轮机转速NT的上升被因前进用离合器C1或带式无级变速器18的滑移引起的传递扭矩限制，所以与(a)的完全释放的情况相比，涡轮机转速NT较低，残存有规定的输入输出转速差δN（＝NE－NT）。

在上述步骤S2的判断为“是”的情况下，即输入输出转速差δN为滑移判定值δNs以上的情况下，在步骤S3中判定为是前进用离合器C1、后退用制动器B1或带式无级变速器18为滑移状态的滑移失效。然后，在接下来的步骤S4中，执行滑移失效时的失效保护。具体而言，限制所述发动机12的输出，以使输入至前进用离合器C1、后退用制动器B1的输入扭矩降低。由此，前进用离合器C1、后退用制动器B1的滑移被抑制（包含完全接合），并且带式无级变速器18的滑移也由于输入扭矩的降低而被抑制。

在所述步骤S2的判断为“否”（否定）的情况下，即输入输出转速差δN比滑移判定值δNs小的情况下，在步骤S5中判定为是前进用离合器C1或后退用制动器B1为完全释放状态的完全释放失效。然后，在接下来的步骤S6中，执行完全释放失效时的失效保护。具体而言，由于该完全释放失效基于继动阀102因电磁阀SC的故障等被切换至第1供给位置，静态换档液压PG被向前进用离合器C1、后退用制动器B1供给而产生，所以通过利用所述异常时用电磁阀SF将继动阀102向第2供给位置切换，从该继动阀102输出高低液压Hi/Lo。由此，离合器C1、制动器B1通过高低液压Hi/Lo而被完全接合，跛行模式成为可能。

这样，在本实施例的车辆用驱动装置10中，当在步骤S1中进行了是前进用离合器C1、后退用制动器B1、或者带式无级变速器18成为滑移状态的滑移失效、还是前进用离合器C1或者后退用制动器B1成为完全释放状态的完全释放失效的异常判定时，在步骤S2中判断变矩器14的输入输出转速差δN是否为预先设定的滑移判定值δNs以上，当δN≥δNs时在步骤S3中判定为滑移失效，当δN＜δNs时在步骤S5中判定为完全释放失效。由此，能够在步骤S4或S6中独立且可靠地实施之后的失效保护，可抑制因过度的失效保护导致的跛行模式性能下降等。

另外，在本实施例中，由于以前进用离合器C1或者后退用制动器B1处于完全接合状态为前提，基于涡轮机转速NT和目标转速Nint来进行带式无级变速器18的变速控制，所以无需检测带式无级变速器18的输入转速Nin的转速传感器，可低价地构成。该情况下，若应该处于完全接合状态的前进用离合器C1或者后退用制动器B1成为滑移状态或成为完全释放状态，则无法可靠地基于涡轮机转速NT进行带式无级变速器18的变速控制，因此通过对该涡轮机转速NT和目标转速Nint进行比较，能够恰当地进行前进用离合器C1或后退用制动器B1是滑移状态或完全释放状态的异常判定。

另外，在本实施例中，在步骤S1中进行前进用离合器C1或后退用制动器B1是滑移状态还是完全释放状态或者带式无级变速器18是滑移状态的异常判定，在步骤S2中当变矩器14的输入输出转速差δN为滑移判定值δNs以上时判别为是除了前进用离合器C1或者后退用制动器B1为滑移状态的情况之外还包括带式无级变速器18为滑移状态的情况的滑移失效。即，由于基于涡轮机转速NT以及目标转速Nint来进行异常判定，所以无论是前进用离合器C1或后退用制动器B1为滑移状态，还是带式无级变速器18为滑移状态，因它们的滑移引起的涡轮机转速NT的变化趋势都相同，因此不仅能够判别前进用离合器C1或者后退用制动器B1的完全释放失效、滑移失效，还能够同时判别带式无级变速器18的滑移失效。

另外，在本实施例中，关于前进用离合器C1以及后退用制动器B1的接合释放控制而具备图3的液压控制回路，由于因电磁阀SC的故障等继动阀102成为第1供给位置的失效，使得前进用离合器C1、后退用制动器B1成为完全释放状态，由于因电磁阀SL的故障等高低液压Hi/Lo成为低压Lo的失效，使得前进用离合器C1、后退用制动器B1成为滑移状态，但通过按照图6的流程图进行信号处理，能够恰当地判别该前进用离合器C1、后退用制动器B1成为完全释放状态的失效和成为滑移状态的失效，从而可独立且恰当地进行失效保护。

即，当在步骤S3中判定为滑移失效时，由于在步骤S4中按照对前进用离合器C1、后退用制动器B1输入的输入扭矩下降的方式来限制发动机12的输出，所以前进用离合器C1、后退用制动器B1的滑移被抑制，并且带式无级变速器18的滑移也由于输入扭矩的下降而被抑制，提高了它们的耐久性。另外，当在步骤S5中判定为完全释放失效时，由于利用异常时用电磁阀SF将继动阀102切换至第2供给位置，利用高低液压Hi/Lo使前进用离合器C1、后退用制动器B1完全接合，所以车辆变得能够行驶，可实现跛行模式。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但这仅是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识以附加了各种变更、改良的方式来实施。

图中符号说明：

10：车辆用驱动装置；12：发动机（动力源）；14：变矩器（流体式传动装置）；16：前进后退切换装置；18：带式无级变速器；50：电子控制装置；102：继动阀；110：变速控制单元；120：异常检测单元；122：异常判别单元；C1：前进用离合器（液压式摩擦接合装置）；B1：后退用制动器（液压式摩擦接合装置）；NT：涡轮机转速（摩擦接合装置的输入转速）；Nint：目标转速（目标变速比）；δN：变矩器的输入输出转速差；PG：静态换档液压；Hi/Lo：高低液压；SLU：线性电磁阀（液压控制阀）；SF：异常时用电磁阀。

Claims (5)

1.一种车辆用驱动装置(10)的控制装置(50)，其中，动力源(12)输出从流体式传动装置(14)经由摩擦接合装置输入至无级变速器，并被该无级变速器变速而传递至驱动轮(24L、24R)侧，该车辆用驱动装置的控制装置的特征在于，具有：

异常检测单元(120)，进行所述摩擦接合装置是完全释放状态还是滑移状态的异常判定；和

异常判别单元(122)，在由该异常检测单元进行了所述异常判定的情况下，当所述流体式传动装置的输入输出转速差(δN)为预先设定的滑移判定值以上时该异常判别单元判断为是所述滑移状态，当所述流体式传动装置的输入输出转速差小于该滑移判定值时该异常判别单元判断为是所述完全释放状态。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

具备变速控制单元(110)，该变速控制单元检测所述摩擦接合装置的输入转速(NT)，以该摩擦接合装置是完全接合状态为前提，基于该输入转速以及规定的目标变速比(Nint)来进行所述无级变速器的变速控制，

所述异常检测单元基于所述输入转速以及所述目标变速比来进行所述异常判定。

3.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述无级变速器是带式无级变速器(18)，

所述异常检测单元进行所述摩擦接合装置是完全释放状态还是滑移状态或者所述带式无级变速器是滑移状态的异常判定，

所述异常判别单元在所述流体式传动装置的输入输出转速差为所述滑移判定值以上时判断为所述摩擦接合装置或者所述带式无级变速器是滑移状态。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述摩擦接合装置是利用液压而接合的液压式摩擦接合装置(C1、B1)，

所述车辆用驱动装置的控制装置具备继动阀(102)，该继动阀具有将被液压控制阀(SLU)调压的静态换档液压(PG)向所述液压式摩擦接合装置供给的第1供给位置、和将根据传递扭矩被控制为高低2级的高低液压(Hi/Lo)向该液压式摩擦接合装置供给的第2供给位置，并在将该液压式摩擦接合装置从释放状态向接合状态切换时被向所述第1供给位置切换，在该液压式摩擦接合装置完全接合时被切换到所述第2供给位置，

根据因在所述液压式摩擦接合装置完全接合时所述继动阀成为所述第1供给位置引起的失效，该液压式摩擦接合装置成为所述完全释放状态，根据因在所述高低液压在高压时成为低压状态引起的失效，所述液压式摩擦接合装置成为所述滑移状态。

5.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在由所述异常判别单元判断为是所述滑移状态的情况下，使向所述液压式摩擦接合装置输入的输入扭矩降低，

另一方面，在由所述异常判别单元判断为是所述完全释放状态的情况下，利用异常时用电磁阀(SF)将所述继动阀切换到所述第2供给位置，通过所述高低液压使所述液压式摩擦接合装置完全接合。