JPH0694902B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH0694902B2 JPH0694902B2 JP61055982A JP5598286A JPH0694902B2 JP H0694902 B2 JPH0694902 B2 JP H0694902B2 JP 61055982 A JP61055982 A JP 61055982A JP 5598286 A JP5598286 A JP 5598286A JP H0694902 B2 JPH0694902 B2 JP H0694902B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御およびロックアップ制
御に関する。
御に関する。
（従来技術） 自動変速機は通常トルクコンバータを備える。トルクコ
ンバータは、車両のスムーズな発進，スムーズな加速，
スムーズな変速を可能とするが、走行負荷の小さいとき
およびエンジン回転数が高いときにはフルードカップリ
ング状態となり、自動変速機におけるスリップによるパ
ワーロスが大きくなりトルクコンバータの作動流体の温
度が上昇し、燃費が悪い、そこで自動変速機に直結クラ
ッチを備え、このように燃費が悪くなる運転領域で直結
クラッチによりエンジン出力軸を自動変速機の出力軸に
直結するロックアップが行なわれる。
ンバータは、車両のスムーズな発進，スムーズな加速，
スムーズな変速を可能とするが、走行負荷の小さいとき
およびエンジン回転数が高いときにはフルードカップリ
ング状態となり、自動変速機におけるスリップによるパ
ワーロスが大きくなりトルクコンバータの作動流体の温
度が上昇し、燃費が悪い、そこで自動変速機に直結クラ
ッチを備え、このように燃費が悪くなる運転領域で直結
クラッチによりエンジン出力軸を自動変速機の出力軸に
直結するロックアップが行なわれる。
自動変速制御および、この種のロックアップ制御は、例
えば特開昭56−35858号公報に開示されている。
えば特開昭56−35858号公報に開示されている。
特開昭56−35858号公報に開示された自動変速およびロ
ックアップ制御システムでは、所要の加速性能で高車速
を得るため、上位速度段への変速最低車速（上位変速参
照情報）と、エンジンに負担をかけないための、下位速
度段への変速最高車速（下位変速参照情報）を、スロッ
トル開度および走行速度段対応で、ROMにメモリしてい
る。車両走行負荷検出プログラムに従って走行負荷が検
出され、検出負荷に応じて上，下位変速参照情報が補正
されて、変速判定用の参照値として設定される。走行車
速が上位変速参照値以上のときには変速機構の速度段が
高位速度段に切換設定され、走行車速が下位変速参照値
以下のときには下位速度段に切換設定される。
ックアップ制御システムでは、所要の加速性能で高車速
を得るため、上位速度段への変速最低車速（上位変速参
照情報）と、エンジンに負担をかけないための、下位速
度段への変速最高車速（下位変速参照情報）を、スロッ
トル開度および走行速度段対応で、ROMにメモリしてい
る。車両走行負荷検出プログラムに従って走行負荷が検
出され、検出負荷に応じて上，下位変速参照情報が補正
されて、変速判定用の参照値として設定される。走行車
速が上位変速参照値以上のときには変速機構の速度段が
高位速度段に切換設定され、走行車速が下位変速参照値
以下のときには下位速度段に切換設定される。
また、燃費を高くするために第２速〜第４速の各領域
で、駆動性能上望ましいようにトルクコンバータ部の速
度比ｅを実験的に求め、これに近似するようなロックア
ップ投入車速点およびロックアップ解除車速点を予めRO
Mに設定している。そして、走行車速（自動変速機の出
力軸回転数）を、予め設定されているスロットルバルブ
開度対応のロックアップ投入車速および解除車速と比較
し、走行車速がロックアップ投入車速以上になると直結
クラッチを接（ロックアップ）とし、走行車速がロック
アップ解除車速以下となると直結クラッチを断（ロック
アップ解除）とする。
で、駆動性能上望ましいようにトルクコンバータ部の速
度比ｅを実験的に求め、これに近似するようなロックア
ップ投入車速点およびロックアップ解除車速点を予めRO
Mに設定している。そして、走行車速（自動変速機の出
力軸回転数）を、予め設定されているスロットルバルブ
開度対応のロックアップ投入車速および解除車速と比較
し、走行車速がロックアップ投入車速以上になると直結
クラッチを接（ロックアップ）とし、走行車速がロック
アップ解除車速以下となると直結クラッチを断（ロック
アップ解除）とする。
（発明が解決しようとする問題点） 上述のように従来は車速（自動変速機の出力軸の回転速
度）を変速要否判定のパラメータとし、かつロックアッ
プ投入／解除判定のパラメータとしている。したがっ
て、車速検出手段、あるいは車速検出手段からロックア
ップ制御手段あるいは変速制御手段に至る電気回路、に
異常があるときには、変速制御およびロックアップ制御
がエラーとなる。
度）を変速要否判定のパラメータとし、かつロックアッ
プ投入／解除判定のパラメータとしている。したがっ
て、車速検出手段、あるいは車速検出手段からロックア
ップ制御手段あるいは変速制御手段に至る電気回路、に
異常があるときには、変速制御およびロックアップ制御
がエラーとなる。
これを改善するために、車速検出手段を２組用いて、一
方の車速検出手段が車速検出信号を発し、他方の車速検
出手段が車速検出信号を発しない場合は、該他方の車速
検出手段、あるいはそれに接続された電気回路、が異常
であるとして、該一方の車速検出手段で検出する車速を
変速制御およびロックアップ制御に用いることが提案さ
れている。しかしこれにおいても、いずれかの車速検出
手段に取付のゆるみやガタなどを生じて、車速検出信号
を発生するがそれが不正確な場合の異常検出は実質上不
可能であり、どちらの検出手段が正常又は異常かを判定
できない。この場合、不正確な車速信号に基づいて誤っ
た変速制御やロックアップ制御を行う確率が高い。
方の車速検出手段が車速検出信号を発し、他方の車速検
出手段が車速検出信号を発しない場合は、該他方の車速
検出手段、あるいはそれに接続された電気回路、が異常
であるとして、該一方の車速検出手段で検出する車速を
変速制御およびロックアップ制御に用いることが提案さ
れている。しかしこれにおいても、いずれかの車速検出
手段に取付のゆるみやガタなどを生じて、車速検出信号
を発生するがそれが不正確な場合の異常検出は実質上不
可能であり、どちらの検出手段が正常又は異常かを判定
できない。この場合、不正確な車速信号に基づいて誤っ
た変速制御やロックアップ制御を行う確率が高い。
本発明は車速検出エラーを低減し自動変速機の自動変速
制御やロックアップ制御などの制御の精度を高くするこ
とを目的とする。
制御やロックアップ制御などの制御の精度を高くするこ
とを目的とする。
上記目的を達成するために本発明においては：車速検出
用の速度検出手段を第１検出手段と第２検出手段など、
２組以上とし、更に、エンジン出力軸の回転速度を検出
する第３検出手段を備えると共に；ロックアップ状態
で、第１検出手段で検出した回転速度と第３検出手段で
検出した回転速度を変速機構の設定速度段に対応する重
み付けをして比較して第１検出手段と第３検出手段の相
対的な検出異常を判定する第１判定手段と、 ロックアップ状態で、第２検出手段で検出した回転速度
と第３検出手段で検出した回転速度を変速機構の設定速
度段に対応する重み付けをして比較して第２検出手段と
第３検出手段の相対的な検出異常を判定する第２判定手
段と、 第１判定手段および第２判定手段が共に異常を判定しな
いときは第１検出手段で検出する速度を車速対応速度に
指定し、第１判定手段が異常を判定し第２判定手段が異
常を判定しないときは第２検出手段で検出する速度を車
速対応速度に指定する車速対応速度指定手段と、 を備える。そして、指定された車速対応速度を参照して
ロックアップ制御および変速制御を行う。
用の速度検出手段を第１検出手段と第２検出手段など、
２組以上とし、更に、エンジン出力軸の回転速度を検出
する第３検出手段を備えると共に；ロックアップ状態
で、第１検出手段で検出した回転速度と第３検出手段で
検出した回転速度を変速機構の設定速度段に対応する重
み付けをして比較して第１検出手段と第３検出手段の相
対的な検出異常を判定する第１判定手段と、 ロックアップ状態で、第２検出手段で検出した回転速度
と第３検出手段で検出した回転速度を変速機構の設定速
度段に対応する重み付けをして比較して第２検出手段と
第３検出手段の相対的な検出異常を判定する第２判定手
段と、 第１判定手段および第２判定手段が共に異常を判定しな
いときは第１検出手段で検出する速度を車速対応速度に
指定し、第１判定手段が異常を判定し第２判定手段が異
常を判定しないときは第２検出手段で検出する速度を車
速対応速度に指定する車速対応速度指定手段と、 を備える。そして、指定された車速対応速度を参照して
ロックアップ制御および変速制御を行う。
ロックアップ状態ではトルクコンバータが短絡〔直結ク
ラッチによりトルクコンバータの入力軸（エンジン出力
軸）と出力軸（変速機構の入力軸）が直結〕されている
ので、変速機構の入力軸の回転速度が、第３検出手段で
検出するエンジン回転速度Veである。第１および第２検
出手段は変速機構の出力軸の回転速度を検出するので、
第１検出手段の検出速度をVsp1とし、第２検出手段の検
出速度をVsp2とすると、第1,第２および第３検出手段が
すべて正常であり、しかも速度検出処理設定が理想的で
ある場合には、 Ve＝K1・Vsp1＝K1・Vsp2・・・（１） である。なお、K1は変速機構の設定速度段で定まる定数
（ギア比が主要素）である。そこで、第１検出手段が異
常のときには、Ve＝K1・Vsp2は成立するが、Ve＝K1・Vs
p1は成立しない。第２検出手段が異常のときには、Ve＝
K1・Vsp1は成立するが、Ve＝K1・Vsp2は成立しない。
ラッチによりトルクコンバータの入力軸（エンジン出力
軸）と出力軸（変速機構の入力軸）が直結〕されている
ので、変速機構の入力軸の回転速度が、第３検出手段で
検出するエンジン回転速度Veである。第１および第２検
出手段は変速機構の出力軸の回転速度を検出するので、
第１検出手段の検出速度をVsp1とし、第２検出手段の検
出速度をVsp2とすると、第1,第２および第３検出手段が
すべて正常であり、しかも速度検出処理設定が理想的で
ある場合には、 Ve＝K1・Vsp1＝K1・Vsp2・・・（１） である。なお、K1は変速機構の設定速度段で定まる定数
（ギア比が主要素）である。そこで、第１検出手段が異
常のときには、Ve＝K1・Vsp2は成立するが、Ve＝K1・Vs
p1は成立しない。第２検出手段が異常のときには、Ve＝
K1・Vsp1は成立するが、Ve＝K1・Vsp2は成立しない。
第３検出手段が異常のときには、 Ve＝K1・Vsp1が成立せず、 しかもVe＝K1・Vsp2が成立しない。
本発明では、この原理に基づいて上述のように、ロック
アップ状態で、第１検出手段で検出した回転速度と第３
検出手段で検出した回転速度を変速機構の設定速度段に
対応する重み付けをして比較し、かつ、ロックアップ状
態で、第２検出手段で検出した回転速度と第３検出手段
で検出した回転速度を変速機構の設定速度段に対応する
重み付けをして比較して、少くとも第１検出手段と第２
検出手段の異常を判定し、正常な検出手段の検出速度
を、ロックアップ制御や変速制御の参照パラメータとし
て用いる。
アップ状態で、第１検出手段で検出した回転速度と第３
検出手段で検出した回転速度を変速機構の設定速度段に
対応する重み付けをして比較し、かつ、ロックアップ状
態で、第２検出手段で検出した回転速度と第３検出手段
で検出した回転速度を変速機構の設定速度段に対応する
重み付けをして比較して、少くとも第１検出手段と第２
検出手段の異常を判定し、正常な検出手段の検出速度
を、ロックアップ制御や変速制御の参照パラメータとし
て用いる。
したがって、少くとも第１検出手段および第２検出手段
の異常が、一意的に検出され、正常な検出手段の検出速
度をパラメータとしたロックアップ制御および又は変速
制御が行われる。
の異常が、一意的に検出され、正常な検出手段の検出速
度をパラメータとしたロックアップ制御および又は変速
制御が行われる。
本発明ではこのように第３検出手段（エンジン回転速度
検出手段）を備えるので、本発明の好ましい実施例では
この第３検出手段の検出速度を用いてトルクコンバータ
の速度比を演算し、これをロックアップ適値と比較して
ロックアップ要否を判定する。このロックアップ制御の
今少し詳しい内容および有利点を次に説明する。
検出手段）を備えるので、本発明の好ましい実施例では
この第３検出手段の検出速度を用いてトルクコンバータ
の速度比を演算し、これをロックアップ適値と比較して
ロックアップ要否を判定する。このロックアップ制御の
今少し詳しい内容および有利点を次に説明する。
特開昭56−35858号公報に開示されたロックアップ制御
では、駆動性能上望ましいようにトルクコンバータ部の
速度比ｅを実験的に求め、これに近似するようなロック
アップ投入車速点およびロックアップ解除車速点を予め
ROMに設定している。速度比ｅは、エンジン（トルクコ
ンバータ入力軸）回転数に対する変速機構の入力軸（ト
ルクコンバータの出力軸）との比である。電子回路が車
速をROMにメモリしている車速点（参照データ）と比較
してロックアップ投入要否を判定するが、参照データが
大まかな、しかも粗い近似的な車速値であるので、実際
の速度比ｅとの差がある。したがって、高フルードカッ
プリング状態（ロックアップ解除状態で低速度比）で運
転したり、低トルクロックアップ運転（速度比１で、エ
ンジン出力トルクが小さい）したりする局面がある。前
者では燃費が悪化しトルクコンバータの温度が上昇す
る。後者では運転の加速性が劣る。すなわち低速度比で
は、トルクコンバータの入力軸（エンジン出力軸）が高
トルクでその出力軸（変速機構の入力軸）が低トルクで
あって、それらの差分がトルクコンバータ内で作動流体
の温度上昇をもたらす。すなわち熱損失（燃費低下）と
なる。低トルクロックアップ運転（速度比１で、出力ト
ルクが小さい）ではエンジンが過負荷になり易い。
では、駆動性能上望ましいようにトルクコンバータ部の
速度比ｅを実験的に求め、これに近似するようなロック
アップ投入車速点およびロックアップ解除車速点を予め
ROMに設定している。速度比ｅは、エンジン（トルクコ
ンバータ入力軸）回転数に対する変速機構の入力軸（ト
ルクコンバータの出力軸）との比である。電子回路が車
速をROMにメモリしている車速点（参照データ）と比較
してロックアップ投入要否を判定するが、参照データが
大まかな、しかも粗い近似的な車速値であるので、実際
の速度比ｅとの差がある。したがって、高フルードカッ
プリング状態（ロックアップ解除状態で低速度比）で運
転したり、低トルクロックアップ運転（速度比１で、エ
ンジン出力トルクが小さい）したりする局面がある。前
者では燃費が悪化しトルクコンバータの温度が上昇す
る。後者では運転の加速性が劣る。すなわち低速度比で
は、トルクコンバータの入力軸（エンジン出力軸）が高
トルクでその出力軸（変速機構の入力軸）が低トルクで
あって、それらの差分がトルクコンバータ内で作動流体
の温度上昇をもたらす。すなわち熱損失（燃費低下）と
なる。低トルクロックアップ運転（速度比１で、出力ト
ルクが小さい）ではエンジンが過負荷になり易い。
これに対して本発明の上記好ましい実施例では、第３検
出手段でエンジン回転速度Veを検出して速度比ｅを演算
する。第１検出手段又は第２検出手段で検出する速度を
Vspとすると、トルクコンバータの速度比ｅは、 ｅ＝K1・Vsp/Ve・・・（２） で求まる。
出手段でエンジン回転速度Veを検出して速度比ｅを演算
する。第１検出手段又は第２検出手段で検出する速度を
Vspとすると、トルクコンバータの速度比ｅは、 ｅ＝K1・Vsp/Ve・・・（２） で求まる。
トルクコンバータの速度比ｅとトルクコンバータにおけ
る発熱量との関係を第2a図に示す。第2a図に示されるよ
うに、速度比ｅ＝０で発熱量が最大かつトルク比が最大
で、速度比ｅが高くなるにつれて発熱量が低下しトルク
比が低下する。速度比ｅが0.85で発熱量が略最低とな
り、トルク比が略１となる。この特性より、速度比ｅが
0.85以上でロックアップすると、トルクコンバータをフ
ルードカップリング状態（ロックアップ解除状態）にし
ているときと同様、あるいはそれ以上の加速特性が得ら
れることが分かる。しかしてフルードカップリング状態
におけるトルクコンバータの発熱量は、速度比0.85を略
最低として、速度比ｅが更に上昇するにつれて高くな
り、速度比0.95〜1.00の間にまた高ピーク点がある。略
速度比0.85以上でロックアップにすると、トルクコンバ
ータにおける発熱量が実質上無くなるので、車両の加速
性能およびトルクコンバータの発熱の両者の観点から、
速度比0.85以上でロックアップするのが好ましいことが
分かる。
る発熱量との関係を第2a図に示す。第2a図に示されるよ
うに、速度比ｅ＝０で発熱量が最大かつトルク比が最大
で、速度比ｅが高くなるにつれて発熱量が低下しトルク
比が低下する。速度比ｅが0.85で発熱量が略最低とな
り、トルク比が略１となる。この特性より、速度比ｅが
0.85以上でロックアップすると、トルクコンバータをフ
ルードカップリング状態（ロックアップ解除状態）にし
ているときと同様、あるいはそれ以上の加速特性が得ら
れることが分かる。しかしてフルードカップリング状態
におけるトルクコンバータの発熱量は、速度比0.85を略
最低として、速度比ｅが更に上昇するにつれて高くな
り、速度比0.95〜1.00の間にまた高ピーク点がある。略
速度比0.85以上でロックアップにすると、トルクコンバ
ータにおける発熱量が実質上無くなるので、車両の加速
性能およびトルクコンバータの発熱の両者の観点から、
速度比0.85以上でロックアップするのが好ましいことが
分かる。
そこで本発明の好ましい実施例では、第2b図のRRMに示
すようにロックアップ投入速度比eLを設定し、これを予
めメモリ手段に格納しておく。なお、スロットル開度
（エンジン作動状態指標）に対応付けているのは、スロ
ットル開度がエンジンパワーに対応し、これが大きいと
きにはロックアップ状態で、走行路面状態の変動やまた
スロットル開度の変動によってエンジンに高負荷が加わ
り易いので、フルードカップリング状態（ロックアップ
解除状態）を高速度比まで維持させるためである。しか
して本発明の好ましい実施例では、車両走行中速度比ｅ
を算出し、しかもスロットル開度に対応付けられている
RRMの値をメモリ手段より読み出して、読み出した値（R
RM）と速度比ｅとを比較して、ｅ≧RRMのときにロック
アップする。ロックアップにより、速度比ｅ＝１（一
定）となるので、ロックアップ解除要否判定にも早や速
度比ｅを参照することができない。そこで本発明の好ま
しい実施例では、ロックアップとするときの回転速度Vs
p＝VLｕをメモリ手段に記憶する。そして、その後の回
転速度Vspを、メモリ手段に記憶した回転速度VLｕより
設定値ΔＶを減算した値（VLｕ−ΔＶ）、と比較し、Vs
p≦（VLｕ−ΔＶ）でロックアップを解除する。すなわ
ち、第2c図に示すように、VLｕでロックアップすると、
（VLｕ−ΔＶ）でロックアップを解除する。このように
ΔＶのヒステリシスを持たせるのは、仮にVLｕ未満でロ
ックアップ解除すると、結局、VLｕ以上でロックアップ
し、VLｕ未満でロックアップ解除することになり、VLｕ
を一点の境界としてロックアップ投入／解除が繰り返さ
れるおそれがあるので、これを防止するためである。エ
ンジン作動状態により、それが高出力状態のときには車
両走行負荷が大きいので、ΔＶは小さい値とするのが良
い。そこで好ましい実施例では、第2d図のRMOに示すよ
うに、スロットル開度に対応付けてΔＶを設定し、これ
をメモリ手段に格納している。ロックアップ状態のとき
には、スロットル開度対応のΔＶ値（RMO）を読み出し
て、これを、ロックアップ投入時にメモリ手段にセット
した値VLｕから減算して、Vspを（VLｕ−ΔＶ）と比較
し、Vsp≦（VLｕ−ΔＶ）でロックアップを解除する。
ΔＶを第2d図のRMCに示すように小さい値とすると、ロ
ックアップにしてから解除にするまでの領域ΔＶが小さ
いので、いわゆるトルクコンバータのフルードカップリ
ングにより円滑な、走行状態に合ったトルク特性で走行
する確率が高くなる。すなわち走行特性が変わる。例え
ばドライバの意図により、あるいは走行状態（特に車載
重量や坂路）により特性を切換えるのが好ましい。そこ
で好ましい実施例では、特性指示用のスイッチ（RMS）
を備えて、その指示に応じて、RMOとRMCの一つを選択す
るようにしている。
すようにロックアップ投入速度比eLを設定し、これを予
めメモリ手段に格納しておく。なお、スロットル開度
（エンジン作動状態指標）に対応付けているのは、スロ
ットル開度がエンジンパワーに対応し、これが大きいと
きにはロックアップ状態で、走行路面状態の変動やまた
スロットル開度の変動によってエンジンに高負荷が加わ
り易いので、フルードカップリング状態（ロックアップ
解除状態）を高速度比まで維持させるためである。しか
して本発明の好ましい実施例では、車両走行中速度比ｅ
を算出し、しかもスロットル開度に対応付けられている
RRMの値をメモリ手段より読み出して、読み出した値（R
RM）と速度比ｅとを比較して、ｅ≧RRMのときにロック
アップする。ロックアップにより、速度比ｅ＝１（一
定）となるので、ロックアップ解除要否判定にも早や速
度比ｅを参照することができない。そこで本発明の好ま
しい実施例では、ロックアップとするときの回転速度Vs
p＝VLｕをメモリ手段に記憶する。そして、その後の回
転速度Vspを、メモリ手段に記憶した回転速度VLｕより
設定値ΔＶを減算した値（VLｕ−ΔＶ）、と比較し、Vs
p≦（VLｕ−ΔＶ）でロックアップを解除する。すなわ
ち、第2c図に示すように、VLｕでロックアップすると、
（VLｕ−ΔＶ）でロックアップを解除する。このように
ΔＶのヒステリシスを持たせるのは、仮にVLｕ未満でロ
ックアップ解除すると、結局、VLｕ以上でロックアップ
し、VLｕ未満でロックアップ解除することになり、VLｕ
を一点の境界としてロックアップ投入／解除が繰り返さ
れるおそれがあるので、これを防止するためである。エ
ンジン作動状態により、それが高出力状態のときには車
両走行負荷が大きいので、ΔＶは小さい値とするのが良
い。そこで好ましい実施例では、第2d図のRMOに示すよ
うに、スロットル開度に対応付けてΔＶを設定し、これ
をメモリ手段に格納している。ロックアップ状態のとき
には、スロットル開度対応のΔＶ値（RMO）を読み出し
て、これを、ロックアップ投入時にメモリ手段にセット
した値VLｕから減算して、Vspを（VLｕ−ΔＶ）と比較
し、Vsp≦（VLｕ−ΔＶ）でロックアップを解除する。
ΔＶを第2d図のRMCに示すように小さい値とすると、ロ
ックアップにしてから解除にするまでの領域ΔＶが小さ
いので、いわゆるトルクコンバータのフルードカップリ
ングにより円滑な、走行状態に合ったトルク特性で走行
する確率が高くなる。すなわち走行特性が変わる。例え
ばドライバの意図により、あるいは走行状態（特に車載
重量や坂路）により特性を切換えるのが好ましい。そこ
で好ましい実施例では、特性指示用のスイッチ（RMS）
を備えて、その指示に応じて、RMOとRMCの一つを選択す
るようにしている。
トルクコンバータの温度の過度の上昇を防止するには、
ロックアップとする速度比eLを低値側にシフトさせれば
よい。すなわち、ロックアップ領域を広げると良い。そ
こで本発明の好ましい実施例においては、上記第１番の
発明の要素に加えて、トルクコンバータの温度を検出す
る手段を備え、ロックアップ投入要否判定に参照する速
度比eLを複数組とし、トルクコンバータの温度に対応し
て一組を特定して、それをロックアップ投入要否判定に
参照する。本発明の好ましい実施例では、速度比eLは第
2b図に示すRRL,RRMおよびRRHの３組としている。RRLは
トルクコンバータの温度が低温のときに参照するもので
あり、RRMは中温のときに、またRRHは高温のときに参照
するものである。低温のときには、温度上昇を格別に問
題にする必要がないので、フルードカップリングを十二
分に発揮するように、RRLは高い値に設定されている。
中温のときには、温度上昇を少々抑制しかつフルードカ
ップリングを発揮するように、RRMは中位の値に設定さ
れている。高温のときには温度上昇を大きく抑制するた
めに、RRHは低い値に設定されている。したがってこれ
によれば、トルクコンバータの温度が上昇するにつれ
て、トルクコンバータの発熱量が低下する方向にロック
アップ投入領域が拡げられる。
ロックアップとする速度比eLを低値側にシフトさせれば
よい。すなわち、ロックアップ領域を広げると良い。そ
こで本発明の好ましい実施例においては、上記第１番の
発明の要素に加えて、トルクコンバータの温度を検出す
る手段を備え、ロックアップ投入要否判定に参照する速
度比eLを複数組とし、トルクコンバータの温度に対応し
て一組を特定して、それをロックアップ投入要否判定に
参照する。本発明の好ましい実施例では、速度比eLは第
2b図に示すRRL,RRMおよびRRHの３組としている。RRLは
トルクコンバータの温度が低温のときに参照するもので
あり、RRMは中温のときに、またRRHは高温のときに参照
するものである。低温のときには、温度上昇を格別に問
題にする必要がないので、フルードカップリングを十二
分に発揮するように、RRLは高い値に設定されている。
中温のときには、温度上昇を少々抑制しかつフルードカ
ップリングを発揮するように、RRMは中位の値に設定さ
れている。高温のときには温度上昇を大きく抑制するた
めに、RRHは低い値に設定されている。したがってこれ
によれば、トルクコンバータの温度が上昇するにつれ
て、トルクコンバータの発熱量が低下する方向にロック
アップ投入領域が拡げられる。
上記のように、第３検出手段の検出速度（エンジン回転
速度）を参照して速度比ｅを求めて、これに基づいてロ
ックアップ制御するとき、第３検出手段の異常を検出す
ると、ロックアップを解除する。これは第３検出手段異
常のときの、車速低域での異常なロックアップ（これは
エンジンに負荷シヨックを与える）を防止する。ロック
アップを常時解除した状態では、燃費が低下しかつトル
クコンバータの発熱が多くなる確率が高いが、第３検出
手段の異常であるので、異常対策として十分な効果があ
る。
速度）を参照して速度比ｅを求めて、これに基づいてロ
ックアップ制御するとき、第３検出手段の異常を検出す
ると、ロックアップを解除する。これは第３検出手段異
常のときの、車速低域での異常なロックアップ（これは
エンジンに負荷シヨックを与える）を防止する。ロック
アップを常時解除した状態では、燃費が低下しかつトル
クコンバータの発熱が多くなる確率が高いが、第３検出
手段の異常であるので、異常対策として十分な効果があ
る。
本発明のもう１つの実施例では、第３検出手段異常を検
出すると、ロックアップ制御を上記検出速度比ｅをパラ
メータとするものから、前記特開昭56−35858号公報に
開示した如きの、車速（変速機出力軸回転速度）をパラ
メータとするものに切換える。この実施例では、第３検
出手段異常のときの、車速低域での異常なロックアップ
（これはエンジンに負荷シヨックを与える）が防止さ
れ、しかも、従来と同様に正常なロックアップ制御が行
われ、燃費の格別な低下を生じないし、トルクコンバー
タの過度の発熱を生じない。第３検出手段の異常対策と
して大きな効果がある。
出すると、ロックアップ制御を上記検出速度比ｅをパラ
メータとするものから、前記特開昭56−35858号公報に
開示した如きの、車速（変速機出力軸回転速度）をパラ
メータとするものに切換える。この実施例では、第３検
出手段異常のときの、車速低域での異常なロックアップ
（これはエンジンに負荷シヨックを与える）が防止さ
れ、しかも、従来と同様に正常なロックアップ制御が行
われ、燃費の格別な低下を生じないし、トルクコンバー
タの過度の発熱を生じない。第３検出手段の異常対策と
して大きな効果がある。
本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。
実施例の説明より明らかになろう。
第1a図に本発明の一実施例の概要を示す。第1a図に示す
自動変速機100およびこれを制御する油圧回路300は、前
述の特開昭56−35858号公報に開示されたものである。
自動変速機100およびこれを制御する油圧回路300は、前
述の特開昭56−35858号公報に開示されたものである。
自動変速機100は、オーバドライブ装置付流体式自動変
速機であり、直結クラッチ付のトルクコンバータ1,オー
バドライブ機構2,前進３段／後進１段の歯車変速機構３
を含んでおり、トルクコンバータ１はポンプ5,タービン
６およびステータ７を含む周知のものであり、ポンプ５
は機関クランク軸（エンジン出力軸）８と連結され、タ
ービン６はタービン軸９に連結されている。タービン軸
９はトルクコンバータ１の出力軸をなすものであり、こ
れはまたオーバドライブ機構２の入力軸となっており、
オーバドライブ機構における遊星歯車装置のキヤリア10
に連結されている。また、機関クランク軸８とタービン
軸９の間には直結クラッチ50が設けられており、直結ク
ラッチ50の作動時には機関クランク軸８とタービン軸９
を機械的に連結する。キヤリア10によって回転可能に指
示されたプラネタリピニオン14は、サンギア11およびリ
ングギア15と噛合っている。サンギア11とキヤリア10の
間にはオーバドライブ多板クラッチC0とオーバードライ
ブ一方向クラッチF0が設けられており、更にサンギア11
とオーバドライブ機構を包含するハウジングあるいはオ
ーバドライブケース16の間には、オーバドライブ多板ブ
レーキB0が設けられている。
速機であり、直結クラッチ付のトルクコンバータ1,オー
バドライブ機構2,前進３段／後進１段の歯車変速機構３
を含んでおり、トルクコンバータ１はポンプ5,タービン
６およびステータ７を含む周知のものであり、ポンプ５
は機関クランク軸（エンジン出力軸）８と連結され、タ
ービン６はタービン軸９に連結されている。タービン軸
９はトルクコンバータ１の出力軸をなすものであり、こ
れはまたオーバドライブ機構２の入力軸となっており、
オーバドライブ機構における遊星歯車装置のキヤリア10
に連結されている。また、機関クランク軸８とタービン
軸９の間には直結クラッチ50が設けられており、直結ク
ラッチ50の作動時には機関クランク軸８とタービン軸９
を機械的に連結する。キヤリア10によって回転可能に指
示されたプラネタリピニオン14は、サンギア11およびリ
ングギア15と噛合っている。サンギア11とキヤリア10の
間にはオーバドライブ多板クラッチC0とオーバードライ
ブ一方向クラッチF0が設けられており、更にサンギア11
とオーバドライブ機構を包含するハウジングあるいはオ
ーバドライブケース16の間には、オーバドライブ多板ブ
レーキB0が設けられている。
オーバドライブ機構２のリングギア15は、歯車変速機構
３の入力軸23に連結されている。入力軸23と中間軸29の
間には、フロント多板クラッチC1が設けられており、ま
た入力軸23とサンギア軸30の間にはリバース用の多板ク
ラッチC2が設けられている。サンギア軸30とトランスミ
ッションケース18の間には、多板ブレーキB1と一方向ク
ラッチF1を介して多板ブレーキB2が設けられている。サ
ンギア軸30に設けられたサンギア32は、キヤリア33,該
キヤリア33によって担持されたプラネタリピニオン34,
該ピニオン34と噛合ったリングギア35,他の一つのキヤ
リア36,該キヤリア36により担持されたプラネタリピニ
オン37,該ピニオン37と噛合うリングギア38と共に二列
の遊星結車機構を構成している。一方の遊星結車機構に
おけるリングギア35は中間軸29と連結されている。ま
た、この遊星歯車機構におけるキヤリア33は、他方の遊
星結車機構におけるリングギア38と連結されており、こ
れらキヤリア33およびリングギア38は出力軸39と連結さ
れている。また、該他方の遊星結車機構におけるキヤリ
ア36とトランスミッシヨンケース18の間には、多板ブレ
ーキB3と一方向クラッチF2が設けられている。
３の入力軸23に連結されている。入力軸23と中間軸29の
間には、フロント多板クラッチC1が設けられており、ま
た入力軸23とサンギア軸30の間にはリバース用の多板ク
ラッチC2が設けられている。サンギア軸30とトランスミ
ッションケース18の間には、多板ブレーキB1と一方向ク
ラッチF1を介して多板ブレーキB2が設けられている。サ
ンギア軸30に設けられたサンギア32は、キヤリア33,該
キヤリア33によって担持されたプラネタリピニオン34,
該ピニオン34と噛合ったリングギア35,他の一つのキヤ
リア36,該キヤリア36により担持されたプラネタリピニ
オン37,該ピニオン37と噛合うリングギア38と共に二列
の遊星結車機構を構成している。一方の遊星結車機構に
おけるリングギア35は中間軸29と連結されている。ま
た、この遊星歯車機構におけるキヤリア33は、他方の遊
星結車機構におけるリングギア38と連結されており、こ
れらキヤリア33およびリングギア38は出力軸39と連結さ
れている。また、該他方の遊星結車機構におけるキヤリ
ア36とトランスミッシヨンケース18の間には、多板ブレ
ーキB3と一方向クラッチF2が設けられている。
かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機100は、
油圧回路300によりエンジン200の出力（対応であるスロ
ットル開度）および車両の車速（出力軸９の速度）に応
じて各クラッチおよびブレーキの係合又は解放が行なわ
れ、オーバドライブ（O/D）を含む前進４段の変速また
は手動切換による後進１段の変速を行うようになってい
る。
油圧回路300によりエンジン200の出力（対応であるスロ
ットル開度）および車両の車速（出力軸９の速度）に応
じて各クラッチおよびブレーキの係合又は解放が行なわ
れ、オーバドライブ（O/D）を含む前進４段の変速また
は手動切換による後進１段の変速を行うようになってい
る。
マニユアルシフトバルブ210の設定（変速ギア位置）と
クラッチおよびブレーキの作動状態を第１表に示す。
クラッチおよびブレーキの作動状態を第１表に示す。
上記自動変速機100のクラッチC0〜C2，ブレーキB0〜B3
および直結クラッチ50を選択的に作用させ、自動変速操
作を行う油圧回路300は、前述の特開昭56−35858号公報
に開示され、公知のものであるので、その構成および動
作の詳細説明は省略する。この油圧回路300の210がマニ
ユアルシフトバルブであり、電磁弁320および330は速度
段設定用のものであり、これらの付勢／消勢の組合せ
と、それによってもたらされる速度段の関係を第２表に
示す。
および直結クラッチ50を選択的に作用させ、自動変速操
作を行う油圧回路300は、前述の特開昭56−35858号公報
に開示され、公知のものであるので、その構成および動
作の詳細説明は省略する。この油圧回路300の210がマニ
ユアルシフトバルブであり、電磁弁320および330は速度
段設定用のものであり、これらの付勢／消勢の組合せ
と、それによってもたらされる速度段の関係を第２表に
示す。
なお電磁弁370がロックアップ設定用のものであり、そ
れが付勢のとき直結クラッチ50が接（ロックアップ）と
なり、消勢のとき直結クラッチ50は断（ロックアップ解
除）である。
れが付勢のとき直結クラッチ50が接（ロックアップ）と
なり、消勢のとき直結クラッチ50は断（ロックアップ解
除）である。
油圧回路300のマニユアルシフトバルブ210の設定位置
は、シフトレバー位置センサ410で検出されて変速制御
装置400に与えられ、この変速制御装置400のマイクロプ
ロセッサが電磁弁320,330および370のオン／オフ（付勢
／消勢）を制御して、自動変速機100の変速およびロッ
クカップを制御する。また、自動変速機100の出力軸39
の回転に同期した電気パルス，エンジン200のスロット
ル開度を示す信号，エンジンの出力軸の回転に同期した
電気パルス、および、トルクコンバータ１の作動流体の
温度を示す信号が、それぞれパルス発生器420,スロット
ル開度センサ230,パルス発生器450および温度センサ440
より変速制御装置400に与えられる。更に、車速メータ
ケーブル（42）に接続された車速センサ460が、車速
（変速機100の出力軸39の回転速度）を示すアナログ信
号を変速制御装置400に与える。
は、シフトレバー位置センサ410で検出されて変速制御
装置400に与えられ、この変速制御装置400のマイクロプ
ロセッサが電磁弁320,330および370のオン／オフ（付勢
／消勢）を制御して、自動変速機100の変速およびロッ
クカップを制御する。また、自動変速機100の出力軸39
の回転に同期した電気パルス，エンジン200のスロット
ル開度を示す信号，エンジンの出力軸の回転に同期した
電気パルス、および、トルクコンバータ１の作動流体の
温度を示す信号が、それぞれパルス発生器420,スロット
ル開度センサ230,パルス発生器450および温度センサ440
より変速制御装置400に与えられる。更に、車速メータ
ケーブル（42）に接続された車速センサ460が、車速
（変速機100の出力軸39の回転速度）を示すアナログ信
号を変速制御装置400に与える。
第1b図に変速制御装置400の構成概要を示す。これは前
述の特開昭56−35858号公報に開示された公知の変速制
御装置とほぼ同様な構成である。しかし、パルス発生器
420および450が発生する電気パルスを割込ポート2,3に
受けて車速（出力軸39の回転速度）Vsp1を演算し、また
エンジン回転速度Veを演算する点、ブレーキ踏込検出ス
イッチBDSおよびロックアップ解除特性指示スイッチRMS
が接続されたポートを更に有し、かつ温度センサ440の
アナログ温度信号をA/D変換ポートA/D1に受けて、デジ
タル温度データを読込む点、車速センサ460の、車速Vsp
2を示すアナログ信号をA/D変換ポートA/D2に受けて、デ
ジタル速度データVsp2を読込む点、および、動作機能
（プログラム）において、ロックアップ投入／解除プロ
グラムが異っており、しかもスピートセンサ異常判定プ
ログラムを含む点が異る。変速判定，制御機能の骨子は
同じである。
述の特開昭56−35858号公報に開示された公知の変速制
御装置とほぼ同様な構成である。しかし、パルス発生器
420および450が発生する電気パルスを割込ポート2,3に
受けて車速（出力軸39の回転速度）Vsp1を演算し、また
エンジン回転速度Veを演算する点、ブレーキ踏込検出ス
イッチBDSおよびロックアップ解除特性指示スイッチRMS
が接続されたポートを更に有し、かつ温度センサ440の
アナログ温度信号をA/D変換ポートA/D1に受けて、デジ
タル温度データを読込む点、車速センサ460の、車速Vsp
2を示すアナログ信号をA/D変換ポートA/D2に受けて、デ
ジタル速度データVsp2を読込む点、および、動作機能
（プログラム）において、ロックアップ投入／解除プロ
グラムが異っており、しかもスピートセンサ異常判定プ
ログラムを含む点が異る。変速判定，制御機能の骨子は
同じである。
第1b図に示す構成の概要を説明すると、変速制御装置40
0は、マイクロプロセッサ401を主たる構成要素とし、か
つその論理動作制御プログラムおよび各種データを固定
記憶したROM402,ROM402の読出しデータおよび一時的な
入出力データを記憶するRAM403,入出力ポート404,クロ
ックパルス発振器406,システムコントローラ407,およ
び、電磁弁320,330および370を付勢するためのソレノイ
ドドライバ440,441および442で構成されている。
0は、マイクロプロセッサ401を主たる構成要素とし、か
つその論理動作制御プログラムおよび各種データを固定
記憶したROM402,ROM402の読出しデータおよび一時的な
入出力データを記憶するRAM403,入出力ポート404,クロ
ックパルス発振器406,システムコントローラ407,およ
び、電磁弁320,330および370を付勢するためのソレノイ
ドドライバ440,441および442で構成されている。
第1b図を参照してパルス発生器420の概略構成を説明す
ると、自動変速機100の出力軸にギア40が固着されてお
り、このギア40の歯先端に、磁性体コアに電気コイルを
巻回したインダクタンス素子420aが対向している。ギア
40が回転すると、ギアの歯先が素子420aに対向している
とき素子420aの電気コイルのインダクタンスが高く、ギ
アの谷が対向しているときには低いので、素子の電気コ
イルにインダクタンス変動を生ずる。パルスゼネレータ
420bが、このインダクタクタンス変動に対応した電圧を
発生し、回路420cが該電圧をパルス整形して、マイクロ
プロセッサ401の割込ポート２に印加する。
ると、自動変速機100の出力軸にギア40が固着されてお
り、このギア40の歯先端に、磁性体コアに電気コイルを
巻回したインダクタンス素子420aが対向している。ギア
40が回転すると、ギアの歯先が素子420aに対向している
とき素子420aの電気コイルのインダクタンスが高く、ギ
アの谷が対向しているときには低いので、素子の電気コ
イルにインダクタンス変動を生ずる。パルスゼネレータ
420bが、このインダクタクタンス変動に対応した電圧を
発生し、回路420cが該電圧をパルス整形して、マイクロ
プロセッサ401の割込ポート２に印加する。
次に車速センサ460の構成概要を説明する。ギア40には
小径のギア41が噛合っており、このギア41の軸にフレキ
シブルワイヤ42の一端が固着されている。ワイヤ42の他
端には永久磁石ギア43の中心軸が固着されているので、
ギア40の回転に同期してギア43が回転する。ギア３は、
その対向面がＳ極とＮ極に、かつ隣り合う歯では同じ面
が異極になるように、分極磁化されている。１つの歯先
を挟むように脚が対向したコアに電気コイル44が巻回さ
れており、ギア43が回転すると電気コイル44にサイン波
状の電圧を発生する。この電圧は増圧器45で増幅され、
かつパルス整形されて周波数／電圧変換器46に印加され
る。変換器46が、回転速度に対応したレベルのアナログ
電圧を発生する。このアナログ電圧は、増幅器47で所要
の増幅（レベル補正）を施こされて車速メータ48に与え
られる。また、該アナログ電圧は、増幅器49で増幅（レ
ベル補正）されてマイクロプロセッサ401のA/D変換ポー
ト２に印加される。パルス発生器450も420と同様な構成
であり、エンジン出力軸（又はトルクコンバータ入力
軸）８に固着されたギアに対向したインダクタンス素子
を有する。
小径のギア41が噛合っており、このギア41の軸にフレキ
シブルワイヤ42の一端が固着されている。ワイヤ42の他
端には永久磁石ギア43の中心軸が固着されているので、
ギア40の回転に同期してギア43が回転する。ギア３は、
その対向面がＳ極とＮ極に、かつ隣り合う歯では同じ面
が異極になるように、分極磁化されている。１つの歯先
を挟むように脚が対向したコアに電気コイル44が巻回さ
れており、ギア43が回転すると電気コイル44にサイン波
状の電圧を発生する。この電圧は増圧器45で増幅され、
かつパルス整形されて周波数／電圧変換器46に印加され
る。変換器46が、回転速度に対応したレベルのアナログ
電圧を発生する。このアナログ電圧は、増幅器47で所要
の増幅（レベル補正）を施こされて車速メータ48に与え
られる。また、該アナログ電圧は、増幅器49で増幅（レ
ベル補正）されてマイクロプロセッサ401のA/D変換ポー
ト２に印加される。パルス発生器450も420と同様な構成
であり、エンジン出力軸（又はトルクコンバータ入力
軸）８に固着されたギアに対向したインダクタンス素子
を有する。
再度変速制御装置400に着目すると、発振器405のクロッ
クパルスは、各装置401〜403,406のクロック入力端に印
加される。分周器406はこのクロックパルスを分周してC
PU401の割込端子１に印加する。割込１は、車両の走行
状態より坂路走行への変化，又は、坂路走行から平担路
走行への変化を検出し、これに対応して走行速度段の拘
束又は切換の制御条件を変更するために、前記分周器40
6の出力パルス周期で行われる。この割込１により、坂
路傾斜（車両負荷）が検出される。この坂路傾斜の検出
は前述の特開昭56−35858号公報に開示のものと同じで
ある。
クパルスは、各装置401〜403,406のクロック入力端に印
加される。分周器406はこのクロックパルスを分周してC
PU401の割込端子１に印加する。割込１は、車両の走行
状態より坂路走行への変化，又は、坂路走行から平担路
走行への変化を検出し、これに対応して走行速度段の拘
束又は切換の制御条件を変更するために、前記分周器40
6の出力パルス周期で行われる。この割込１により、坂
路傾斜（車両負荷）が検出される。この坂路傾斜の検出
は前述の特開昭56−35858号公報に開示のものと同じで
ある。
ROM402にはこのような割込１検出および割込１実行のプ
ログラムの外に、平担路走行における走行速度段判断プ
ログラムおよびその参照データ，走行速度段切換プログ
ラム，坂路走行検出プログラムおよびその参照データ，
走行速度段切換拘束プログラム，拘束解除プログラム等
々のプログラムデータ、および、それらの判断，検出に
供する参照データ、ならびに、変速時ロックアップ一時
解除プログラム，スロットル開度加速度検出プログラム
等のプログラムデータおよびその実行に参照する定数デ
ータが格納されている。これらは、前述の特開昭56−35
858号公報に開示されており、変速制御およびロックア
ップ制御を実行する。
ログラムの外に、平担路走行における走行速度段判断プ
ログラムおよびその参照データ，走行速度段切換プログ
ラム，坂路走行検出プログラムおよびその参照データ，
走行速度段切換拘束プログラム，拘束解除プログラム等
々のプログラムデータ、および、それらの判断，検出に
供する参照データ、ならびに、変速時ロックアップ一時
解除プログラム，スロットル開度加速度検出プログラム
等のプログラムデータおよびその実行に参照する定数デ
ータが格納されている。これらは、前述の特開昭56−35
858号公報に開示されており、変速制御およびロックア
ップ制御を実行する。
ROM402に格納された変速制御用の参照データは前述の特
開昭56−35858号公報に開示のものと同じであるが、本
発明を実施するために、変速制御プログラムに変更が加
えられ、かつスピートセンサ異常判定プログラムおよび
ロックアップ投入／解除制御プログラムとその実行にお
いて参照するデータ（第2b図，第2d図）が格納されてい
る。
開昭56−35858号公報に開示のものと同じであるが、本
発明を実施するために、変速制御プログラムに変更が加
えられ、かつスピートセンサ異常判定プログラムおよび
ロックアップ投入／解除制御プログラムとその実行にお
いて参照するデータ（第2b図，第2d図）が格納されてい
る。
以下第3a図〜第3e図に示すフローチヤートを参照して、
ROM402に格納された制御プログラムおよび参照データに
基づいた。この実施例の変速制御動作およびロックアッ
プ制御動作を説明する。
ROM402に格納された制御プログラムおよび参照データに
基づいた。この実施例の変速制御動作およびロックアッ
プ制御動作を説明する。
電源が投入されるとCPU401は、すべてのレジスタ，内部
カウンタをクリアし、入出力ポート404の各ポートを待
機時のレベルにセットし、シフトレバー位置センサ410
の信号を読む（ステップ1:以下カッコ内ではステップと
いう語を省略する）。そして割込1,2および３を許可す
る。次に制御に入り、まずスロットル開度（センサ230
の出力），シフトレバーポジシヨン（センサ410の出
力），車速Vsp1（車速センサ460の出力），車速Vsp2
（パルス発生器420に基づく検出速度），エンジン回転
速度Ve（パルス発生器450に基づく検出速度），トルク
コンバータ温度COT、およびスイッチBDSおよびRMSの
開，閉状態を読込む（200）。
カウンタをクリアし、入出力ポート404の各ポートを待
機時のレベルにセットし、シフトレバー位置センサ410
の信号を読む（ステップ1:以下カッコ内ではステップと
いう語を省略する）。そして割込1,2および３を許可す
る。次に制御に入り、まずスロットル開度（センサ230
の出力），シフトレバーポジシヨン（センサ410の出
力），車速Vsp1（車速センサ460の出力），車速Vsp2
（パルス発生器420に基づく検出速度），エンジン回転
速度Ve（パルス発生器450に基づく検出速度），トルク
コンバータ温度COT、およびスイッチBDSおよびRMSの
開，閉状態を読込む（200）。
この読取（200）の内容を第3d図に示す。この読取（20
0）においては、まずスロットル開度（430の出力）を読
んでTHROレジスタにメモリし（201）、次に車速１異常
フラグの有無を参照する（202）。なお、車速１異常フ
ラグは、後述のステップ710で設定されるものである。
そして、車速１異常フラグがないと車速センサ460の検
出速度Vsp1を読み、これを車速レジスタにメモリする
（203）。車速１異常フラグがあると、Vsp2レジスタの
内容を車速レジスタにメモリする（204）。車速レジス
タの内容は、その後のロックアップ制御および変速制御
において、参照パラメータであるので、車速１異常フラ
グのなしは車速センサ460の検出速度をパラメータとし
て指定するものであり、車速１異常フラグの有りはパル
ス発生器420に基づく検出速度をパラメータとして指定
するものである。車速レジスタは指定された検出速度を
摘出するものと言える。ステップ203,204では、その他
の状態を読取って所要のレジスタにメモリする。
0）においては、まずスロットル開度（430の出力）を読
んでTHROレジスタにメモリし（201）、次に車速１異常
フラグの有無を参照する（202）。なお、車速１異常フ
ラグは、後述のステップ710で設定されるものである。
そして、車速１異常フラグがないと車速センサ460の検
出速度Vsp1を読み、これを車速レジスタにメモリする
（203）。車速１異常フラグがあると、Vsp2レジスタの
内容を車速レジスタにメモリする（204）。車速レジス
タの内容は、その後のロックアップ制御および変速制御
において、参照パラメータであるので、車速１異常フラ
グのなしは車速センサ460の検出速度をパラメータとし
て指定するものであり、車速１異常フラグの有りはパル
ス発生器420に基づく検出速度をパラメータとして指定
するものである。車速レジスタは指定された検出速度を
摘出するものと言える。ステップ203,204では、その他
の状態を読取って所要のレジスタにメモリする。
なお、前述の割込の許可により、割込ポート２に車速検
出パルス（パルス発生器420の出力パルス）が現われる
毎に、マイクロプロセッサ401は割込２を実行して、パ
ルスカウント数が４になる毎に、クロックパルスカウン
タ１（内部カウンタ）の内容を読込んで、車速データVs
p2を演算してVsp2レジスタに更新メモリし、クロックパ
ルスカウンタ１をクリアし、かつパルスカウンタ（プロ
グラムカウンタ）をクリアする。すなわち、パルス発生
器420の発生パルスの４周期分の時間をカウントして、
それを基にVsp2を演算する。またマイクロプロセッサ40
1は、割込ポート３にエンジン機転速度検出パルス（パ
ルス発生器450の出力パルス）が現われる毎に、割込３
を実行して、クロックパルスカウンタ２（内部カウン
タ）の内容を読込んで、エンジン回転速度データVeを演
算してVeレジスタに更新メモリし、クロックパルスカウ
ンタ２をクリアする。すなわち、エンジン回転速度検出
パルスの一周期の時間をカウントして、それを基にVeを
演算する。
出パルス（パルス発生器420の出力パルス）が現われる
毎に、マイクロプロセッサ401は割込２を実行して、パ
ルスカウント数が４になる毎に、クロックパルスカウン
タ１（内部カウンタ）の内容を読込んで、車速データVs
p2を演算してVsp2レジスタに更新メモリし、クロックパ
ルスカウンタ１をクリアし、かつパルスカウンタ（プロ
グラムカウンタ）をクリアする。すなわち、パルス発生
器420の発生パルスの４周期分の時間をカウントして、
それを基にVsp2を演算する。またマイクロプロセッサ40
1は、割込ポート３にエンジン機転速度検出パルス（パ
ルス発生器450の出力パルス）が現われる毎に、割込３
を実行して、クロックパルスカウンタ２（内部カウン
タ）の内容を読込んで、エンジン回転速度データVeを演
算してVeレジスタに更新メモリし、クロックパルスカウ
ンタ２をクリアする。すなわち、エンジン回転速度検出
パルスの一周期の時間をカウントして、それを基にVeを
演算する。
さて、読取（200）を終えるとマイクロプロセッサ401
は、シフトレバーポジシヨンがＮであるとＮ状態（電磁
弁320,330オフ：第２表参照。および電磁弁370オフ：ロ
ックアップ解除）に設定する（４）。そしてステップ２
に戻り再度読込みを行なう。なお、この読込みにおい
て、その時読込んでいるシフトレバーポジシヨンはその
まま前回位置として保持し、新たに読込んだポジシヨン
を今回位置として更新保持する。
は、シフトレバーポジシヨンがＮであるとＮ状態（電磁
弁320,330オフ：第２表参照。および電磁弁370オフ：ロ
ックアップ解除）に設定する（４）。そしてステップ２
に戻り再度読込みを行なう。なお、この読込みにおい
て、その時読込んでいるシフトレバーポジシヨンはその
まま前回位置として保持し、新たに読込んだポジシヨン
を今回位置として更新保持する。
シフトレバーポジシヨンがＲになる（これは前回位置と
今回位置の比較で判定する）と（５）、走行切換時のシ
ヨック防止のために所定時間の時間遅れで切換えをする
ように、まずタイマをセットする（６）。これはシフト
レバーポジシヨンがＮからＤになったとき（７）も同様
である。そしてステップ２に戻ってまた読込みを同様に
行う。シフトレバーポジシヨンがＲ（前回位置および今
回位置の両者がR:これはすでにタイマをセットしている
ことを意味する）のとき（８）には、該タイマがタイム
オーバしているか否かを参照し（９）、タイムオーバし
ていると、仮に前にＲ以外の位置からＮを経てＲに切換
わったにしても、油圧の遅れ時間が経過しており、切換
シヨックを生じないタイミングになっているので、Ｒ走
行（第２表）をセットする。シフトレバーポジシヨンが
Ｄのとき（11）には、略停止か否かを判定し（12:スロ
ットル開度が０で車速、すなわち車速レジスタの内容、
が5Km以下で略停止と判定する）、略停止であると第１
速走行（第２表）をセット（電磁弁320,330オン）す
る。そしてタイムオーバしているか否かを参照し（1
4）、タイムオーバしていないと、タイムオーバする（1
4）かあるいは走行状態（12）となるのを待つ。いずれ
かの条件が成立すると、変速その後変速してもシヨック
やエンジンストップを実質上生じないので、ステップ17
以下の変速制御に進む。ステップ17以下の変速制御に
は、シフトレバーポジシヨンが前進状態を指定する位置
（Ｄレンジ,3レンジ,2レンジおよびＬレンジ）のいずれ
にあっても進入する。
今回位置の比較で判定する）と（５）、走行切換時のシ
ヨック防止のために所定時間の時間遅れで切換えをする
ように、まずタイマをセットする（６）。これはシフト
レバーポジシヨンがＮからＤになったとき（７）も同様
である。そしてステップ２に戻ってまた読込みを同様に
行う。シフトレバーポジシヨンがＲ（前回位置および今
回位置の両者がR:これはすでにタイマをセットしている
ことを意味する）のとき（８）には、該タイマがタイム
オーバしているか否かを参照し（９）、タイムオーバし
ていると、仮に前にＲ以外の位置からＮを経てＲに切換
わったにしても、油圧の遅れ時間が経過しており、切換
シヨックを生じないタイミングになっているので、Ｒ走
行（第２表）をセットする。シフトレバーポジシヨンが
Ｄのとき（11）には、略停止か否かを判定し（12:スロ
ットル開度が０で車速、すなわち車速レジスタの内容、
が5Km以下で略停止と判定する）、略停止であると第１
速走行（第２表）をセット（電磁弁320,330オン）す
る。そしてタイムオーバしているか否かを参照し（1
4）、タイムオーバしていないと、タイムオーバする（1
4）かあるいは走行状態（12）となるのを待つ。いずれ
かの条件が成立すると、変速その後変速してもシヨック
やエンジンストップを実質上生じないので、ステップ17
以下の変速制御に進む。ステップ17以下の変速制御に
は、シフトレバーポジシヨンが前進状態を指定する位置
（Ｄレンジ,3レンジ,2レンジおよびＬレンジ）のいずれ
にあっても進入する。
この変速制御のステップ17において、まず変速要否参照
用の標準データ（平担路走行時のスロットル開度対応の
各速度段のシフトアップ車速とシフトダウン車速）をRO
M402から読出し（17）、その時のシフトレバーポジシヨ
ンと、前述の割込で検出している坂路傾斜に応じて標準
データを変更して変速参照データを作成してRAM403に書
込む（18）。変速はこのようにステップ18で作成された
変速参照データの中から、現在のスロットル開度対応の
データ（シフトアップ車速データ，シフトダウン車速デ
ータ）を特定して、その中のシフトアップ車速データと
現在の車速（車速レジスタの内容Vsp:以下同様）とを比
較（20,26,58）して、現在の車速がシフトアップ車速以
上であるとシフトアップ（21,30,62）し、またシフトダ
ウン車速データと現在の車速とを比較（24,52,65）し
て、現在の車速がシフトダウン車速未満であるとシフト
ダウン（25,56,69）する形で行なう。このシフトアップ
又はシフトダウンにおいてロックアップ状態であると、
変速時にシヨックを生ずるのでこれを防止するためにロ
ックアップをまず解除し、それから所定の遅れ時間の後
にシフトアップ又はシフトダウン（変速：速度段の切換
え）を行い、ロックアップをするか否かの判定は変速終
了から所定の遅れ時間の後に行うようにしている（22,2
9,31,55,45,57,63,68,70）。この変速制御は前述の特開
昭56−35858号公報に詳細に開示されており公知であ
る。
用の標準データ（平担路走行時のスロットル開度対応の
各速度段のシフトアップ車速とシフトダウン車速）をRO
M402から読出し（17）、その時のシフトレバーポジシヨ
ンと、前述の割込で検出している坂路傾斜に応じて標準
データを変更して変速参照データを作成してRAM403に書
込む（18）。変速はこのようにステップ18で作成された
変速参照データの中から、現在のスロットル開度対応の
データ（シフトアップ車速データ，シフトダウン車速デ
ータ）を特定して、その中のシフトアップ車速データと
現在の車速（車速レジスタの内容Vsp:以下同様）とを比
較（20,26,58）して、現在の車速がシフトアップ車速以
上であるとシフトアップ（21,30,62）し、またシフトダ
ウン車速データと現在の車速とを比較（24,52,65）し
て、現在の車速がシフトダウン車速未満であるとシフト
ダウン（25,56,69）する形で行なう。このシフトアップ
又はシフトダウンにおいてロックアップ状態であると、
変速時にシヨックを生ずるのでこれを防止するためにロ
ックアップをまず解除し、それから所定の遅れ時間の後
にシフトアップ又はシフトダウン（変速：速度段の切換
え）を行い、ロックアップをするか否かの判定は変速終
了から所定の遅れ時間の後に行うようにしている（22,2
9,31,55,45,57,63,68,70）。この変速制御は前述の特開
昭56−35858号公報に詳細に開示されており公知であ
る。
各速度段におけるロックアップが好適な領域は第2b図に
示すRRL（トルクコンバータが低温のとき）,RRM（中温
のとき）あるいはRRH（高温のとき）の上側の速度比の
ときであり、上側の速度比のときにはロックアップと
し、このときの車速Vspの値VLｕをメモリして、ロック
アップした後は、Vspを（VLｕ−RMO又はRMC）と比較
し、Vsp≦（VLｕ−RMO又はRMC）のときロックアップを
解除する。このロックアップ投入／解除を実行するのが
第3b図のステップ320（32a〜43）である。これを詳細に
説明すると、まずVe異常フラグ（第３検出手段であるパ
ルス発生器450に基づく速度Ve検出が異常であることを
示すもので、後述のステップ710で設定される）がある
か否かを参照し（32a）それがあると、検出速度比ｅに
基づくロックアップ投入がエラーになる確率が高いの
で、ロックアップを解除し（50）、ロックアップはしな
い。
示すRRL（トルクコンバータが低温のとき）,RRM（中温
のとき）あるいはRRH（高温のとき）の上側の速度比の
ときであり、上側の速度比のときにはロックアップと
し、このときの車速Vspの値VLｕをメモリして、ロック
アップした後は、Vspを（VLｕ−RMO又はRMC）と比較
し、Vsp≦（VLｕ−RMO又はRMC）のときロックアップを
解除する。このロックアップ投入／解除を実行するのが
第3b図のステップ320（32a〜43）である。これを詳細に
説明すると、まずVe異常フラグ（第３検出手段であるパ
ルス発生器450に基づく速度Ve検出が異常であることを
示すもので、後述のステップ710で設定される）がある
か否かを参照し（32a）それがあると、検出速度比ｅに
基づくロックアップ投入がエラーになる確率が高いの
で、ロックアップを解除し（50）、ロックアップはしな
い。
Ve異常フラグが無いと、ブレーキ踏込検出スイッチBDS
の状態を参照し（32b）、ブレーキ踏込中（BDS閉）であ
ると制動がかけられているのでロックアップを解除する
（50）が、ブレーキ踏込中でない（BDS開）と、ロック
アップ中であるか否かを判定する（34）。これは電磁弁
370に通電している（ロックアップ）か否（ロックアッ
プ解除）で判定する。ロックアップ解除状態であると、
速度比ｅを演算する（35）。これにおいては、まず設定
速度段（第１速〜第４速のいずれか）を参照して、速度
段対応のK1値（第２式参照）を特定し、このK1値を用い
て第２式で速度比ｅを演算する。次に、トルクコンバー
タ１の温度COTを参照しその領域を判定する（36）。こ
れにおいて、COT≦30℃では温度領域レジスタに「低
温」データを、35℃≦COT≦50℃では温度領域レジスタ
に「中温」データを、また、60℃≦COTでは温度領域レ
ジスタに「高温」データをメモリする。30℃＜COT＜35
℃又は50℃＜COT＜60℃では、温度領域レジスタの内容
を変更せず、温度領域レジスタに領域データがメモリさ
れていないときのみ低温データをメモリする。これによ
り、COTが上昇する過程では、COT＜35℃まで温度領域レ
ジスタの内容は低温であり、35℃≦COT＜60℃で中温で
あり、60℃≦COTで高温である。逆にCOTが下降する過程
では、50℃＜COTで高温であり、30℃＜COT≦50℃で中温
であり、COT≦30℃で低温である。このように温度領域
判定にヒステリシス特性を持たせているのは、一点を境
界とするときの温度判定の頻煩な切換わりを防止するた
めである。
の状態を参照し（32b）、ブレーキ踏込中（BDS閉）であ
ると制動がかけられているのでロックアップを解除する
（50）が、ブレーキ踏込中でない（BDS開）と、ロック
アップ中であるか否かを判定する（34）。これは電磁弁
370に通電している（ロックアップ）か否（ロックアッ
プ解除）で判定する。ロックアップ解除状態であると、
速度比ｅを演算する（35）。これにおいては、まず設定
速度段（第１速〜第４速のいずれか）を参照して、速度
段対応のK1値（第２式参照）を特定し、このK1値を用い
て第２式で速度比ｅを演算する。次に、トルクコンバー
タ１の温度COTを参照しその領域を判定する（36）。こ
れにおいて、COT≦30℃では温度領域レジスタに「低
温」データを、35℃≦COT≦50℃では温度領域レジスタ
に「中温」データを、また、60℃≦COTでは温度領域レ
ジスタに「高温」データをメモリする。30℃＜COT＜35
℃又は50℃＜COT＜60℃では、温度領域レジスタの内容
を変更せず、温度領域レジスタに領域データがメモリさ
れていないときのみ低温データをメモリする。これによ
り、COTが上昇する過程では、COT＜35℃まで温度領域レ
ジスタの内容は低温であり、35℃≦COT＜60℃で中温で
あり、60℃≦COTで高温である。逆にCOTが下降する過程
では、50℃＜COTで高温であり、30℃＜COT≦50℃で中温
であり、COT≦30℃で低温である。このように温度領域
判定にヒステリシス特性を持たせているのは、一点を境
界とするときの温度判定の頻煩な切換わりを防止するた
めである。
さて、温度領域を判定（36）すると、温度領域に対応し
てロックアップ参照データRRL（低温のとき）,RRM（中
温のとき）又はRRH（高温のとき）を特定して、特定し
たものから現在のスロットル開度に対応付けられるもの
を読み出し、これと演算した速度比ｅとを対比する（37
〜40）。そして速度比ｅが読み出し値以上であるとロッ
クアップし（42:すなわちソレノイドドライバ３への出
力ポートにＨをセットし）、VLｕレジスタにそのときの
車速Vspをメモリする（43）。
てロックアップ参照データRRL（低温のとき）,RRM（中
温のとき）又はRRH（高温のとき）を特定して、特定し
たものから現在のスロットル開度に対応付けられるもの
を読み出し、これと演算した速度比ｅとを対比する（37
〜40）。そして速度比ｅが読み出し値以上であるとロッ
クアップし（42:すなわちソレノイドドライバ３への出
力ポートにＨをセットし）、VLｕレジスタにそのときの
車速Vspをメモリする（43）。
ステップ34でロックアップ中であったときには、つま
り、ロックアップ投入／解除（320）に進入したときロ
ックアップ中であるときには、まずロックアップ解除特
性指示スイッチRMSの状態を参照して（44）、それが開
であるとロックアップ解除参照データRMO（第2d図）を
特定し、現在のスロットル開度を参照して、RMOの中
の、該スロットル開度に対応する値RMOsを読み出す（4
5）。そして現在の車速Vspを（VLｕ−RMOs）と比較する
（46）。VLｕはVLｕレジスタの内容である。車速Vsp≦
（VLｕ−RMOs）であるとロックアップを解除する（47:
ソレノイドドライバ440への出力ポートにＬをセットす
る）。車速Vsp＞（VLｕ−RMOs）であるとロックアップ
のままとする。
り、ロックアップ投入／解除（320）に進入したときロ
ックアップ中であるときには、まずロックアップ解除特
性指示スイッチRMSの状態を参照して（44）、それが開
であるとロックアップ解除参照データRMO（第2d図）を
特定し、現在のスロットル開度を参照して、RMOの中
の、該スロットル開度に対応する値RMOsを読み出す（4
5）。そして現在の車速Vspを（VLｕ−RMOs）と比較する
（46）。VLｕはVLｕレジスタの内容である。車速Vsp≦
（VLｕ−RMOs）であるとロックアップを解除する（47:
ソレノイドドライバ440への出力ポートにＬをセットす
る）。車速Vsp＞（VLｕ−RMOs）であるとロックアップ
のままとする。
ロックアップ解除特性指示スイッチRMS状態を参照した
（44）とき、それが閉であるときには、ロックアップ解
除参照データRMC（第2d図）を特定し、現在のスロット
ル開度を参照して、RMCの中の、該スロットル開度に対
応する値RMCsを読み出す（48）。そして現在の車速Vsp
を（VLｕ−RMCs）と比較する（49）。VLｕはVLｕレジス
タの内容である。車速Vsp≦（VLｕ−RMOs）であるとロ
ックアップを解除する（50:ソレノイドドライバ440への
出力ポートにＬをセットする）。車速Vsp＞（VLｕ−RMO
s）であるとロックアップのままとする。
（44）とき、それが閉であるときには、ロックアップ解
除参照データRMC（第2d図）を特定し、現在のスロット
ル開度を参照して、RMCの中の、該スロットル開度に対
応する値RMCsを読み出す（48）。そして現在の車速Vsp
を（VLｕ−RMCs）と比較する（49）。VLｕはVLｕレジス
タの内容である。車速Vsp≦（VLｕ−RMOs）であるとロ
ックアップを解除する（50:ソレノイドドライバ440への
出力ポートにＬをセットする）。車速Vsp＞（VLｕ−RMO
s）であるとロックアップのままとする。
以上に説明したロックアップ投入／解除（320）は、速
度段が第２速のとき、第３速のとき、および第４速のと
きに実行する。
度段が第２速のとき、第３速のとき、および第４速のと
きに実行する。
前述のロックアップ判定タイミングＡ（31,57,63,70）
およびロックアップ投入／解除（320）を実行すると、
スピードセンサ異常判定（710）に進み、それを実行す
ると、読取（200）に戻り、前述と同様な変速制御およ
びロックアップ制御を実行する。
およびロックアップ投入／解除（320）を実行すると、
スピードセンサ異常判定（710）に進み、それを実行す
ると、読取（200）に戻り、前述と同様な変速制御およ
びロックアップ制御を実行する。
スピードセンサ異常判定（710）の内容を第3e図に示
す。異常判定（710）に進むとまずロックアップ中（ソ
レノイドドライバ440にＨを出力している）か否かを参
照し（71）、ロックアップしていないと読取（200）に
進む。ロックアップ中であると定数K2を読み出する。
す。異常判定（710）に進むとまずロックアップ中（ソ
レノイドドライバ440にＨを出力している）か否かを参
照し（71）、ロックアップしていないと読取（200）に
進む。ロックアップ中であると定数K2を読み出する。
ここで定数K2はエンジン回転速度Veに対応付けて第2e図
に示すように定められており、ROM402に格納されている
ものである。前記（１）式に基づいて、VeとK1Vsp1と
を、またVeとK1Vsp1とを比較する（76,77,81,88,91）
が、速度検出手段（420,450,460）が正常で、それらか
らマイクロプロセサへの信号ライン等も正常な状態で、
理論上はVeとK1Vsp1とがイコールでしかもVeとK1Vsp2と
がイコールで有り得ても、実際には電気回路の設定誤差
等により程度の差はあれ、イコールではない。そこで、
この実施例では、許容誤差範囲を係数K2で定めて、｜K1
Vsp1−Ve|≦K2Veであれば前記（１）式がVsp1に関して
成立している（460および450が正常）、と見なし、ま
た、｜K1Vsp2−Ve|≦K2Veであれば前記（１）式がVsp2
に関して成立している（460および450が正常）、と見な
すようにしている。しかして、低速走行では、検出速度
Vsp1,Vsp2およびVeの検出精度が低いので、許容誤差範
囲を大きくし、検出精度が高い高速領域では許容誤差範
囲を小さくするように、定数K2を第2e図に示すように、
エンジン回転速度Veに対応付けた値としてROM402に格納
している。
に示すように定められており、ROM402に格納されている
ものである。前記（１）式に基づいて、VeとK1Vsp1と
を、またVeとK1Vsp1とを比較する（76,77,81,88,91）
が、速度検出手段（420,450,460）が正常で、それらか
らマイクロプロセサへの信号ライン等も正常な状態で、
理論上はVeとK1Vsp1とがイコールでしかもVeとK1Vsp2と
がイコールで有り得ても、実際には電気回路の設定誤差
等により程度の差はあれ、イコールではない。そこで、
この実施例では、許容誤差範囲を係数K2で定めて、｜K1
Vsp1−Ve|≦K2Veであれば前記（１）式がVsp1に関して
成立している（460および450が正常）、と見なし、ま
た、｜K1Vsp2−Ve|≦K2Veであれば前記（１）式がVsp2
に関して成立している（460および450が正常）、と見な
すようにしている。しかして、低速走行では、検出速度
Vsp1,Vsp2およびVeの検出精度が低いので、許容誤差範
囲を大きくし、検出精度が高い高速領域では許容誤差範
囲を小さくするように、定数K2を第2e図に示すように、
エンジン回転速度Veに対応付けた値としてROM402に格納
している。
ステップ72では、Veレジスタの内容に基づいてROM402よ
り、Veに対応するK2データを読み出す。
り、Veに対応するK2データを読み出す。
そして、車速１異常フラグ，車速２異常フラグおよびVe
異常フラグのいずれも無いときは、ステップ73,74,75を
経て、ステップ76で、｜K1Vsp1−Ve|とK2Veとを比較
し、｜K1Vsp2−Ve|をK2Veと比較する（76,77,81）。K1
は変速機構の設定速度段で定まる定数、Vsp1は車速セン
サ460の検出速度データ、VeはVeレジスタの内容、Vsp2
はVsp2レジスタの内容である。そして、 ｜K1Vsp1−Ve|≦K2Ve・・・（３） および、 ｜K1Vsp2−Ve|≦K2Ve・・・（４） であると、Vsp1,Vsp2およびVeのいずれも正常と判定す
る。（３）式が成立し（４）式が成立しないときには、
車速２異常フラグをセットして（84）、パルス発生器42
0異常を報知する発光ダイオード52を点灯させる（8
5）。（３）式が成立せず（４）式が成立するときに
は、車速１異常フラグをセットして（82）、車速センサ
460異常を報知する発光ダイオード51を点灯させる（8
5）。（３）式および（４）式が成立しないときには、V
e異常フラグをセットし（86）、発光ダイオード51,52お
よび53（パルス発生器450異常表示用）のすべてを点灯
する。この場合は、Ve異常でVsp1およびVsp2の２者が正
常、Ve正常でVsp1およびVsp2の２者が異常、ならびに、
Ve,Vsp1およびVsp2の３者が異常、の３態様を含むの
で、前記の通り、発光ダイオード51〜53のすべてを点灯
する。この３態様において、１個のセンサが異常の確率
が、２個以上のセンサの同時異常の確率よりも高いの
で、Ve異常の確率が最も高い。なお、発光ダイオード51
〜53は、表示パネル500（第1a図）に装着されており、
ドライバが視認し得る位置に配置されている。
異常フラグのいずれも無いときは、ステップ73,74,75を
経て、ステップ76で、｜K1Vsp1−Ve|とK2Veとを比較
し、｜K1Vsp2−Ve|をK2Veと比較する（76,77,81）。K1
は変速機構の設定速度段で定まる定数、Vsp1は車速セン
サ460の検出速度データ、VeはVeレジスタの内容、Vsp2
はVsp2レジスタの内容である。そして、 ｜K1Vsp1−Ve|≦K2Ve・・・（３） および、 ｜K1Vsp2−Ve|≦K2Ve・・・（４） であると、Vsp1,Vsp2およびVeのいずれも正常と判定す
る。（３）式が成立し（４）式が成立しないときには、
車速２異常フラグをセットして（84）、パルス発生器42
0異常を報知する発光ダイオード52を点灯させる（8
5）。（３）式が成立せず（４）式が成立するときに
は、車速１異常フラグをセットして（82）、車速センサ
460異常を報知する発光ダイオード51を点灯させる（8
5）。（３）式および（４）式が成立しないときには、V
e異常フラグをセットし（86）、発光ダイオード51,52お
よび53（パルス発生器450異常表示用）のすべてを点灯
する。この場合は、Ve異常でVsp1およびVsp2の２者が正
常、Ve正常でVsp1およびVsp2の２者が異常、ならびに、
Ve,Vsp1およびVsp2の３者が異常、の３態様を含むの
で、前記の通り、発光ダイオード51〜53のすべてを点灯
する。この３態様において、１個のセンサが異常の確率
が、２個以上のセンサの同時異常の確率よりも高いの
で、Ve異常の確率が最も高い。なお、発光ダイオード51
〜53は、表示パネル500（第1a図）に装着されており、
ドライバが視認し得る位置に配置されている。
Vsp1およびVsp2の少くとも一方が正常なときには、正常
な速度データを基に正常な変速制御が可能であり、Ve異
常のときには、ロックアップ投入制御がエラーとなる。
そこで、Ve異常フラグがあるときには、第3b図のステッ
プ32a,33に示すように、ロックアップを解除する。すな
わちVe異常のときにはロックアップを投入しない。
な速度データを基に正常な変速制御が可能であり、Ve異
常のときには、ロックアップ投入制御がエラーとなる。
そこで、Ve異常フラグがあるときには、第3b図のステッ
プ32a,33に示すように、ロックアップを解除する。すな
わちVe異常のときにはロックアップを投入しない。
Vsp1およびVsp2が共に正常のときには、Vsp1とVsp2を比
較し（78）、Vsp1≧Vsp2であると車速１異常フラグをク
リアし（79）、Vsp1＜Vsp2であると車速１異常フラグを
セットする（80）。Vsp1およびVsp2が共に正常のときに
もこのように車速１異常フラグをセットする（80）こと
があるのは、第3d図のステップ202で車速１異常フラグ
を参照して、その有無でVsp2を車速Vsp（車速レジスタ
の内容）とするか、Vsp1を車速Vspとするかを設定する
ようにしているからである。初期設定（第3a図のステッ
プ１）でフラグレジスタをクリアするので、初期設定直
後は車速１異常フラグがクリアされているので、車速レ
ジスタにはVsp1が設定される（Vsp1優先）。そしてステ
ップ78および79で、Vsp1＝Vsp2のときも、車速レジスタ
にはVsp1が設定される（Vsp1優先）。Vsp1＜Vsp2のとき
のみ車速レジスタにVsp2が設定される。
較し（78）、Vsp1≧Vsp2であると車速１異常フラグをク
リアし（79）、Vsp1＜Vsp2であると車速１異常フラグを
セットする（80）。Vsp1およびVsp2が共に正常のときに
もこのように車速１異常フラグをセットする（80）こと
があるのは、第3d図のステップ202で車速１異常フラグ
を参照して、その有無でVsp2を車速Vsp（車速レジスタ
の内容）とするか、Vsp1を車速Vspとするかを設定する
ようにしているからである。初期設定（第3a図のステッ
プ１）でフラグレジスタをクリアするので、初期設定直
後は車速１異常フラグがクリアされているので、車速レ
ジスタにはVsp1が設定される（Vsp1優先）。そしてステ
ップ78および79で、Vsp1＝Vsp2のときも、車速レジスタ
にはVsp1が設定される（Vsp1優先）。Vsp1＜Vsp2のとき
のみ車速レジスタにVsp2が設定される。
上述の処理により、Vsp1が正常でも車速１異常フラグが
存在する場合がある。そこで、それがあるときには、上
記（４）式が成立するか否かを判定し（91）、それが成
立しない（Vsp2異常）ときには、車速１異常フラグをク
リアし（92）、車速２異常フラグをセットし（93）、発
光ダイオード52を点灯する。この状態では、Vsp1も異常
である場合が含まれる。しかし、そうであるとVsp1とVs
p2の両者共に異常であるので、いずれを車速として用い
ても変速制御がエラーとなる。Vsp1の異常は車速メータ
48でドライバにより判断される確率が高く、しかも、一
般に車速センサには異常検出回路を組込むことが多く車
速センサ異常のときには別途警報や保護動作が行なわれ
る車両が多いので、この実施例では、このような場合に
は車速１異常フラグをクリアして（92）、Vsp1を車速と
して用いる（202,203）ようにしている。
存在する場合がある。そこで、それがあるときには、上
記（４）式が成立するか否かを判定し（91）、それが成
立しない（Vsp2異常）ときには、車速１異常フラグをク
リアし（92）、車速２異常フラグをセットし（93）、発
光ダイオード52を点灯する。この状態では、Vsp1も異常
である場合が含まれる。しかし、そうであるとVsp1とVs
p2の両者共に異常であるので、いずれを車速として用い
ても変速制御がエラーとなる。Vsp1の異常は車速メータ
48でドライバにより判断される確率が高く、しかも、一
般に車速センサには異常検出回路を組込むことが多く車
速センサ異常のときには別途警報や保護動作が行なわれ
る車両が多いので、この実施例では、このような場合に
は車速１異常フラグをクリアして（92）、Vsp1を車速と
して用いる（202,203）ようにしている。
車速１異常フラグがなく、車速２異常フラグがあるとき
には（73,74）、上記（３）式が成立しているか否かを
参照する（88）。成立していない（Vsp1も異常）と、発
光ダイオード51を点灯する。成立している（Vsp1正常）
と、ステップ90を経て車速１異常フラグをクリアする
（79）。
には（73,74）、上記（３）式が成立しているか否かを
参照する（88）。成立していない（Vsp1も異常）と、発
光ダイオード51を点灯する。成立している（Vsp1正常）
と、ステップ90を経て車速１異常フラグをクリアする
（79）。
以上に説明したスピードセンサ異常判定（710）で設定
される車速１異常フラグの有無に基づいてステップ202
〜203でVsp1とVsp2のいずれを車速Vspとして用いるかが
定まり、また、Ve異常フラグの有無に基づいてステップ
32aでロックアップ投入可否が決定される。
される車速１異常フラグの有無に基づいてステップ202
〜203でVsp1とVsp2のいずれを車速Vspとして用いるかが
定まり、また、Ve異常フラグの有無に基づいてステップ
32aでロックアップ投入可否が決定される。
以上に説明した実施例では、Ve異常フラグがあるとロッ
クアップ投入をしない。すなわちトルクコンバータがフ
ルードカップリング状態でエンジン出力を変速機構に伝
達する。したがって燃費が低下し、トルクコンバータの
発熱が多くなる。
クアップ投入をしない。すなわちトルクコンバータがフ
ルードカップリング状態でエンジン出力を変速機構に伝
達する。したがって燃費が低下し、トルクコンバータの
発熱が多くなる。
そこで本発明のもう１つの実施例では、Ve異常フラグが
あるときには、前述の特開昭56−35858号公報に開示さ
れたロックアップ投入／解除制御と同様に、ロックアッ
プ投入／解除制御を、速度段のそれぞれに対応付けて予
めROM402に格納している車速参照値に基づいて行なう。
あるときには、前述の特開昭56−35858号公報に開示さ
れたロックアップ投入／解除制御と同様に、ロックアッ
プ投入／解除制御を、速度段のそれぞれに対応付けて予
めROM402に格納している車速参照値に基づいて行なう。
すなわち、ROM402には、第２速でロックアップとする、
スロットル開度対応の最低車速ALu,第２速でロックアッ
プ解除とする、スロットル開度対応の最高車速ATc,第３
速でロックアップとする、スロットル開度対応の最低車
速BLu,第３速でロックアップ解除とする、スロットル開
度対応の最高車速BTc,第４速でロックアップとする、ス
ロットル開度対応の最低車速CLu,第４速でロックアップ
解除とする、スロットル開度対応の最高車速CTｃを予め
ROM402に格納している。そして変速機構２の設定速度段
が第２速のときには、第４図に示すように、Ve異常フラ
グの有無を参照して、それがないのときには、前述の実
施例と同様にロックアップ投入／解除（320）を実行す
るが、Ve異常フラグがあるときには、ロックアップ中か
否かを参照して（82）、ロックアップ中であると車速
（車速レジスタの内容：車速１異常フラグがあるときに
はVsp2,車速１異常フラグがないときにはVsp1）を、AT
ｃの中の、そのときのスロットル開度（THROレジスタの
内容）に対応付けられるもの、と比較し、車速（前者）
がそれ（後者）以下であると、ロックアップを解除する
（86）。ロックアップ中でなかったときには、車速を、
ALｕの中の、そのときのスロットル開度に対応付けられ
もの、と比較し、車速がそれ以上であるとロックアップ
する（84）。なお第４図は、この実施例で第3b図のフロ
ーと入れ替えられるものである。
スロットル開度対応の最低車速ALu,第２速でロックアッ
プ解除とする、スロットル開度対応の最高車速ATc,第３
速でロックアップとする、スロットル開度対応の最低車
速BLu,第３速でロックアップ解除とする、スロットル開
度対応の最高車速BTc,第４速でロックアップとする、ス
ロットル開度対応の最低車速CLu,第４速でロックアップ
解除とする、スロットル開度対応の最高車速CTｃを予め
ROM402に格納している。そして変速機構２の設定速度段
が第２速のときには、第４図に示すように、Ve異常フラ
グの有無を参照して、それがないのときには、前述の実
施例と同様にロックアップ投入／解除（320）を実行す
るが、Ve異常フラグがあるときには、ロックアップ中か
否かを参照して（82）、ロックアップ中であると車速
（車速レジスタの内容：車速１異常フラグがあるときに
はVsp2,車速１異常フラグがないときにはVsp1）を、AT
ｃの中の、そのときのスロットル開度（THROレジスタの
内容）に対応付けられるもの、と比較し、車速（前者）
がそれ（後者）以下であると、ロックアップを解除する
（86）。ロックアップ中でなかったときには、車速を、
ALｕの中の、そのときのスロットル開度に対応付けられ
もの、と比較し、車速がそれ以上であるとロックアップ
する（84）。なお第４図は、この実施例で第3b図のフロ
ーと入れ替えられるものである。
図面には示していないが、第３速のときおよび第４速の
ときも同様にロックアップ投入／解除を行う。なお、第
３速のときは、第４図のALｕをBLｕと、ATｃをBTｃと、
読み替えた制御動作となり、第４速のときには第４図の
のALｕをCLｕと、ATｃをCTｃと読み替えた制御動作とな
る。
ときも同様にロックアップ投入／解除を行う。なお、第
３速のときは、第４図のALｕをBLｕと、ATｃをBTｃと、
読み替えた制御動作となり、第４速のときには第４図の
のALｕをCLｕと、ATｃをCTｃと読み替えた制御動作とな
る。
この実施例では、エンジン回転速度センサが異常のとき
（Ve異常フラグがあるとき）には、ロックアップ投入／
解除の判定が車速に基づいて行なわれ、状況に応じてロ
ックアップが行われる。したがって、燃費が向上し、ト
ルクコンバータの発熱が小さい。
（Ve異常フラグがあるとき）には、ロックアップ投入／
解除の判定が車速に基づいて行なわれ、状況に応じてロ
ックアップが行われる。したがって、燃費が向上し、ト
ルクコンバータの発熱が小さい。
以上に説明したように本発明では、エンジン回転速度セ
ンサおよび２つの車速センサの検出値（Ve,Vsp1,Vsp2）
に基づいて、ロックアップ状態（Ve＝K1 Vsp1＝K1 Vs
p2）のときにそれらの異常を、３者間の相対比較に基づ
いて判定するので、２つの車速センサの検出値のみの相
対比較の場合よりもセンサ異常検出の精度が高くなり、
特に、２つの車速センサ共に検出信号を発生している態
様でのセンサ異常の検出、が容易かつ正確となる。しか
して、正常な回転速度センサの検出値に基づいてロック
アップ制御，変速制御等の自動変速機機制御を行うの
で、ロックアップ制御および変速制御のいずれも正確に
なる。
ンサおよび２つの車速センサの検出値（Ve,Vsp1,Vsp2）
に基づいて、ロックアップ状態（Ve＝K1 Vsp1＝K1 Vs
p2）のときにそれらの異常を、３者間の相対比較に基づ
いて判定するので、２つの車速センサの検出値のみの相
対比較の場合よりもセンサ異常検出の精度が高くなり、
特に、２つの車速センサ共に検出信号を発生している態
様でのセンサ異常の検出、が容易かつ正確となる。しか
して、正常な回転速度センサの検出値に基づいてロック
アップ制御，変速制御等の自動変速機機制御を行うの
で、ロックアップ制御および変速制御のいずれも正確に
なる。
第1a図は本発明の一実施例の主に機構部の構成概要を示
すブロック図、第1b図は主に電気制御系の構成概要を示
すブロック図である。 第2a図はトルクコンバータの速度比と発熱量との関係を
示すグラフである。 第2b図は前記実施例の、スロットル開度とロックアップ
投入速度比との関係を示すグラフ、第2c図はロックアッ
プ投入時の車速とロックアップ解除車速との偏差の関係
を示すグラフ、第2d図はスロットル開度と該偏差の関係
を示すグラフ、第2e図はエンジン回転速度と、センサ異
常判定の許容値を定める係数K2との関係を示すグラフで
ある。 第3a図，第3b図，第3c図，第3d図および第3e図は第1b図
に示すマイクロプロセッサ401の制御動作を示すフロー
チヤートである。 第４図は本発明のもう１つの実施例のマイクロプロセッ
サの制御動作の一部を示すフローチヤートである。 1:トルクコンバータ、2:オーバドライブ機構 3:変速機構、39:変速機出力軸 40,41:ギア、42:フレキシブルワイヤ 43:永久磁石ギア、44:電気コイル 45:パルス整形用増幅器、46:周波数／電圧変換器 47,49:出力レベル調整用増幅器、50:直結クラッチ 100:自動変速機、210:マニュアルシフトバルブ 300:油圧回路、320,330:速度段設定用電磁弁（速度段設
定手段） 370:ロックアップ用電磁弁（ロックアップ設定手段） 400:変速制御装置、410:シフトレバー位置センサ 401:マイクロプロセッサ（第１判定手段，第２判定手
段，車速対応速度指定手段，ロックアップ指示手段，ロ
ックアップ解除参照情報保持手段，ロックアップ解除参
照情報読出し手段，ロックアップ解除指示手段，変速参
照情報読出し手段，変速制御手段） 402:ROM（ロックアップ投入参照情報保持手段，変速参
照情報保持手段） 420:パルス発生器（第２検出手段）、420a:インダクタ
ンス素子 430:スロットル開度センサ（エンジン状態信号発生手
段） 450:パルス発生器（第３検出手段） 460:車速センサ（第１検出手段） 500:表示パネル RMS:ロックアップ解除特性指示スイッチ BDS:ブレーキペダル踏込検出スイッチ
すブロック図、第1b図は主に電気制御系の構成概要を示
すブロック図である。 第2a図はトルクコンバータの速度比と発熱量との関係を
示すグラフである。 第2b図は前記実施例の、スロットル開度とロックアップ
投入速度比との関係を示すグラフ、第2c図はロックアッ
プ投入時の車速とロックアップ解除車速との偏差の関係
を示すグラフ、第2d図はスロットル開度と該偏差の関係
を示すグラフ、第2e図はエンジン回転速度と、センサ異
常判定の許容値を定める係数K2との関係を示すグラフで
ある。 第3a図，第3b図，第3c図，第3d図および第3e図は第1b図
に示すマイクロプロセッサ401の制御動作を示すフロー
チヤートである。 第４図は本発明のもう１つの実施例のマイクロプロセッ
サの制御動作の一部を示すフローチヤートである。 1:トルクコンバータ、2:オーバドライブ機構 3:変速機構、39:変速機出力軸 40,41:ギア、42:フレキシブルワイヤ 43:永久磁石ギア、44:電気コイル 45:パルス整形用増幅器、46:周波数／電圧変換器 47,49:出力レベル調整用増幅器、50:直結クラッチ 100:自動変速機、210:マニュアルシフトバルブ 300:油圧回路、320,330:速度段設定用電磁弁（速度段設
定手段） 370:ロックアップ用電磁弁（ロックアップ設定手段） 400:変速制御装置、410:シフトレバー位置センサ 401:マイクロプロセッサ（第１判定手段，第２判定手
段，車速対応速度指定手段，ロックアップ指示手段，ロ
ックアップ解除参照情報保持手段，ロックアップ解除参
照情報読出し手段，ロックアップ解除指示手段，変速参
照情報読出し手段，変速制御手段） 402:ROM（ロックアップ投入参照情報保持手段，変速参
照情報保持手段） 420:パルス発生器（第２検出手段）、420a:インダクタ
ンス素子 430:スロットル開度センサ（エンジン状態信号発生手
段） 450:パルス発生器（第３検出手段） 460:車速センサ（第１検出手段） 500:表示パネル RMS:ロックアップ解除特性指示スイッチ BDS:ブレーキペダル踏込検出スイッチ
Claims (13)
- 【請求項１】車上エンジンの出力軸に入力軸が結合され
た直結クラッチ付トルクコンバータ，変速機構，および
直結クラッチのオン，オフを設定するロックアップ設定
手段を備える自動変速機の、該変速機構の出力軸の回転
速度を検出する、第１および第２検出手段； 車上エンジンの出力軸の回転速度を検出する第３検出手
段； ロックアップ状態で、第１検出手段で検出した回転速度
と第３検出手段で検出した回転速度を変速機構の設定速
度段に対応する重み付けをして比較して第１検出手段と
第３検出手段の相対的な検出異常を判定する第１判定手
段； ロックアップ状態で、第２検出手段で検出した回転速度
と第３検出手段で検出した回転速度を変速機構の設定速
度段に対応する重み付けをして比較して第２検出手段と
第３検出手段の相対的な検出異常を判定する第２判定手
段； 第１判定手段および第２判定手段が共に異常を判定しな
いときは第１検出手段で検出する速度を車速対応速度に
指定し、第１判定手段が異常を判定し第２判定手段が異
常を判定しないときは第２検出手段で検出する速度を車
速対応速度に指定する車速対応速度指定手段； エンジンの作動状態対応の信号を発生するエンジン状態
信号発生手段； エンジン作動状態対応のロックアップ投入参照情報を保
持するロックアップ投入参照情報保持手段； エンジン作動状態に対応付けられるロックアップ投入参
照情報を読み出すロックアップ投入参照情報読出し手
段； 指定された車速対応速度および読み出したロックアップ
投入参照情報に基づいてロックアップ要否を判定しロッ
クアップ要のときロックアップ設定手段にロックアップ
を指示するロックアップ指示手段； ロックアップ解除参照情報を保持するロックアップ解除
参照情報保持手段； ロックアップ解除参照情報を読み出すロックアップ解除
参照情報読出し手段；および、 指定された車速対応速度および読み出したロックアップ
解除参照情報に基づいてロックアップ解除要否を判定し
ロックアップ解除要のときロックアップ設定手段にロッ
クアップ解除を指示するロックアップ解除指示手段； を備える、自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】ロックアップ指示手段は、指定された車速
対応速度，変速機構の設定速度段および第３検出手段で
検出した回転速度に基づいてトルクコンバータの速度比
対応値を演算し、これをロックアップ投入参照情報と比
較し、前者が後者以上のときロックアップ設定手段にロ
ックアップを指示し、上記車速対応速度をロックアップ
解除参照情報保持手段にメモリし；ロックアップ解除指
示手段は、指定された車速対応速度を、該ロックアップ
解除参照情報保持手段の車速対応速度より設定値を減算
した値と比較し、前者が後者以下であるとロックアップ
設定手段にロックアップ解除を指示する；前記特許請求
の範囲第（１）項記載の、自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】ロックアップ解除指示手段は、エンジン作
動状態対応の回転速度調整データを保持し、エンジン状
態信号発生手段が検出しているエンジン作動状態に対応
する回転速度調整データを設定値に特定する、前記特許
請求の範囲第（２）項記載の、自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】ロックアップ解除指示手段は、エンジン作
動状態対応の回転速度調整データを複数組保持し、該組
を特定する信号に対応した組を特定して、エンジン状態
信号発生手段が検出しているエンジン作動状態に対応す
る、該特定した組内の回転速度調整データを設定値に特
定する、前記特許請求の範囲第（３）項記載の、自動変
速機の制御装置。 - 【請求項５】ロックアップ解除指示手段は、第１判定手
段および第２判定手段が共に異常を判定したときは、ロ
ックアップ設定手段にロックアップ解除を指示する前記
特許請求の範囲第（１）項記載の、自動変速機の制御装
置。 - 【請求項６】第１判定手段および第２判定手段の一方が
異常を判定しないときは：ロックアップ指示手段は、指
定された車速対応速度，変速機構の設定速度段および第
３検出手段で検出した回転速度に基づいてトルクコンバ
ータの速度比対応値を演算し、これを速度比対応ロック
アップ投入参照情報と比較し、前者が後者以上のときロ
ックアップ設定手段にロックアップを指示し、上記車速
対応速度をロックアップ解除参照情報保持手段にメモリ
し；ロックアップ解除指示手段は、指定された車速対応
速度を、該ロックアップ解除参照情報保持手段の車速対
応速度より設定値を減算した値と比較し、前者が後者以
下であるとロックアップ設定手段にロックアップ解除を
指示し； 第１判定手段および第２判定手段の両者が共に異常を判
定したときは：ロックアップ指示手段は、指定された車
速対応速度を車速対応ロックアップ投入参照情報と比較
し、前者が後者以上のときロックアップ設定手段にロッ
クアップを指示し；ロックアップ解除指示手段は、指定
された車速対応速度を車速対応のロックアップ解除参照
情報と比較し、前者が後者以下のときロックアップ設定
手段にロックアップ解除を指示する；前記特許請求の範
囲第（１）項記載の、自動変速機の制御装置。 - 【請求項７】変速機構および変速機構の速度段を設定す
る速度段設定手段を備える自動変速機の、該変速機構の
出力軸の回転速度を検出する第１および第２検出手段； 車上エンジンの出力軸の回転速度を検出する第３検出手
段； ロックアップ状態で、第１検出手段で検出した回転速度
と第３検出手段で検出した回転速度を変速機構の設定速
度段に対応する重み付けをして比較して第１検出手段と
第３検出手段の相対的な検出異常を判定する第１判定手
段； ロックアップ状態で、第２検出手段で検出した回転速度
と第３検出手段で検出した回転速度を変速機構の設定速
度段に対応する重み付けをして比較して第２検出手段と
第３検出手段の相対的な検出異常を判定する第２判定手
段； 第１判定手段および第２判定手段が共に異常を判定しな
いときは第１検出手段で検出する速度を車速対応速度に
指定し、第１判定手段が異常を判定し第２判定手段が異
常を判定しないときは第２検出手段で検出する速度を車
速対応速度に指定する車速対応速度指定手段； エンジンの作動状態対応の信号を発生するエンジン状態
信号発生手段； エンジン作動状態および速度段対応の上位，下位変速参
照情報を保持する変速参照情報保持手段； エンジン作動状態および変速機構の設定速度段対応で上
位，下位変速参照情報を読み出す変速参照情報読出し手
段；および、 指定された車速対応速度を、読み出した上位変速参照情
報と比較して前者が後者以上であると速度段設定手段に
上位速度段への変速を指示し、指定された車速対応速度
を、読み出した下位変速参照情報と比較して前者が後者
以下であると速度段設定手段に下位速度段への変速を指
示する、変速制御手段； を備える、自動変速機の制御装置。 - 【請求項８】車上エンジンの出力軸に入力軸が結合され
た直結クラッチ付トルクコンバータ，変速機構，直結ク
ラッチのオン，オフを設定するロックアップ設定手段，
および、変速機構の速度段を設定する速度段設定手段を
備える自動変速機の、該変速機構の出力軸の回転速度を
検出する第１および第２検出手段； 車上エンジンの出力軸の回転速度を検出する第３検出手
段； ロックアップ状態で、第１検出手段で検出した回転速度
と第３検出手段で検出した回転速度を変速機構の設定速
度段に対応する重み付けをして比較して第１検出手段と
第３検出手段の相対的な検出異常を判定する第１判定手
段； ロックアップ状態で、第２検出手段で検出した回転速度
と第３検出手段で検出した回転速度を変速機構の設定速
度段に対応する重み付けをして比較して第２検出手段と
第３検出手段の相対的な検出異常を判定する第２判定手
段； 第１判定手段および第２判定手段が共に異常を判定しな
いときは第１検出手段で検出する速度を車速対応速度に
指定し、第１判定手段が異常を判定し第２判定手段が異
常を判定しないときは第２検出手段で検出する速度を車
速対応速度に指定する車速対応速度指定手段； エンジンの作動状態対応の信号を発生するエンジン状態
信号発生手段； エンジン作動状態対応のロックアップ投入参照情報を保
持するロックアップ投入参照情報保持手段； エンジン作動状態に対応付けられるロックアップ投入参
照情報を読み出すロックアップ投入参照情報読出し手
段； 指定された車速対応速度および読み出したロックアップ
投入参照情報に基づいてロックアップ要否を判定しロッ
クアップ要のときロックアップ設定手段にロックアップ
を指示するロックアップ指示手段； ロックアップ解除参照情報を保持するロックアップ解除
参照情報保持手段； ロックアップ解除参照情報を読み出すロックアップ解除
参照情報読出し手段； 指定された車速対応速度および読み出したロックアップ
解除参照情報に基づいてロックアップ解除要否を判定し
ロックアップ解除要のときロックアップ設定手段にロッ
クアップ解除を指示するロックアップ解除指示手段； エンジン作動状態および速度段対応の上位，下位変速参
照情報を保持する変速参照情報保持手段； エンジン作動状態および変速機構の設定速度段対応で上
位，下位変速参照情報を読み出す変速参照情報読出し手
段；および、 指定された車速対応速度を、読み出した上位変速参照情
報と比較して前者が後者以上であると速度段設定手段に
上位速度段への変速を指示し、指定された車速対応速度
を、読み出した下位変速参照情報と比較して前者が後者
以下であると速度段設定手段に下位速度段への変速を指
示する、変速制御手段； を備える、自動変速機の制御装置。 - 【請求項９】ロックアップ指示手段は、指定された車速
対応速度，変速機構の設定速度段および第３検出手段で
検出した回転速度に基づいてトルクコンバータの速度比
対応値を演算し、これをロックアップ投入参照情報と比
較し、前者が後者以上のときロックアップ設定手段にロ
ックアップを指示し、上記車速対応速度をロックアップ
解除参照情報保持手段にメモリし；ロックアップ解除指
示手段は、指定された車速対応速度を、該ロックアップ
解除参照情報保持手段の車速対応速度より設定値を減算
した値と比較し、前者が後者以下であるとロックアップ
設定手段にロックアップ解除を指示する；前記特許請求
の範囲第（８）項記載の、自動変速機の制御装置。 - 【請求項１０】ロックアップ解除指示手段は、エンジン
作動状態対応の回転速度調整データを保持し、エンジン
状態信号発生手段が検出しているエンジン作動状態に対
応する回転速度調整データを設定値に特定する、前記特
許請求の範囲第（９）項記載の、自動変速機の制御装
置。 - 【請求項１１】ロックアップ解除指示手段は、エンジン
作動状態対応の回転速度調整データを複数組保持し、該
組を特定する信号に対応した組を特定して、エンジン状
態信号発生手段が検出しているエンジン作動状態に対応
する、該特定した組内の回転速度調整データを設定値に
特定する、前記特許請求の範囲第（10）項記載の、自動
変速機の制御装置。 - 【請求項１２】ロックアップ解除指示手段は、第１判定
手段および第２判定手段が共に異常を判定したときは、
ロックアップ設定手段にロックアップ解除を指示する前
記特許請求の範囲第（11）項記載の、自動変速機の制御
装置。 - 【請求項１３】第１判定手段および第２判定手段の一方
が異常を判定しないときは：ロックアップ指示手段は、
指定された車速対応速度，変速機構の設定速度段および
第３検出手段で検出した回転速度に基づいてトルクコン
バータの速度比対応値を演算し、これを速度比対応ロッ
クアップ投入参照情報と比較し、前者が後者以上のとき
ロックアップ設定手段にロックアップを指示し、上記車
速対応速度をロックアップ解除参照情報保持手段にメモ
リし；ロックアップ解除指示手段は、指定された車速対
応速度を、該ロックアップ解除参照情報保持手段の車速
対応速度より設定値を減算した値と比較し、前者が後者
以下であるとロックアップ設定手段にロックアップ解除
を指示し； 第１判定手段および第２判定手段の両者が共に異常を判
定したときは：ロックアップ指示手段は、指定された車
速対応速度を車速対応ロックアップ投入参照情報と比較
し、前者が後者以上のときロックアップ設定手段にロッ
クアップを指示し；ロックアップ解除指示手段は、指定
された車速対応速度を車速対応のロックアップ解除参照
情報と比較し、前者が後者以下のときロックアップ設定
手段にロックアップ解除を指示する；前記特許請求の範
囲第（８）項記載の、自動変速機の制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP61055982A JPH0694902B2 (ja) | 1986-03-13 | 1986-03-13 | 自動変速機の制御装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61055982A JPH0694902B2 (ja) | 1986-03-13 | 1986-03-13 | 自動変速機の制御装置 |
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|---|---|
| JPS62215163A JPS62215163A (ja) | 1987-09-21 |
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|---|---|---|---|
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1987
- 1987-03-06 US US07/023,077 patent/US4835694A/en not_active Expired - Lifetime
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