JP2943628B2 - 車速演算制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車速情報を必要とする
複数種類の制御装置が１つの車速センサの出力を利用す
るために車速信号を変換する車速演算制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来技術】車両には、車速情報を利用する複数種類の
装置が搭載されている。たとえば、自動変速機のギヤ段
を車速に基づいて切り換える変速制御装置、車速を表示
するための車速表示装置、車速を設定値に維持するため
のクルーズコントロール装置、車速が所定値を超えたと
きにドアをロックするオートドアロック装置、車両の現
在位置を検出するナビゲーション装置などがそれであ
る。そして、それらの装置は、それらの入力仕様に整合
した車速信号が得られるように、複数の或いは専用の車
速センサを用いている。たとえば、「トヨタマークII新
型車解説書」（トヨタ自動車株式会社サービス部1990年
発行）の第４−５頁に記載された車両がそれである。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記車両に備えら
れた各装置は、車速の零判定において必要とされる時間
が相互に異なるため、車速センサの共用化の障害となっ
ていた。すなわち、車速の零判定は、所定期間内に車速
パルス信号が入力されないことに基づいて行われること
から、零判定を速やかに行うためにはその所定期間を短
くしなければならないが、極低車速まで車速信号が要求
される場合にはその所定期間を長くしなければならない
ので、各装置はその目的に応じて相互に異なる条件で零
判定を行っているのである。

【０００４】本発明は、以上の事情を背景として為され
たものであり、その目的とするところは、各装置が必要
とする零判定の応答性および最低車速値を満足させ得て
共通の車速センサを用いることを可能とする車速演算制
御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車速センサから出力
された車速パルス信号を、車速情報を利用する他の装置
に適合するように変換し、変換車速信号をその他の装置
へ供給するための車速演算制御装置であって、(a) 前記
他の装置の作動状態を検出する作動状態検出手段と、
(b) その作動状態検出手段により検出された作動状態に
基づいて零判定のための判断基準期間を決定する判断基
準期間決定手段と、(c) その判断基準期間決定手段によ
り決定された判断基準期間内に前記車速パルス信号が入
力されないことに基づいて車速が零であることを判定す
る車速零判定手段と、(d) その車速零判定手段により車
速が零であると判定された場合は、直ちに、前記変換車
速信号を車速が零を示す信号形態とする信号変換手段と
を、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、判断基準期間決定手段にお
いて、作動状態検出手段により検出された作動状態に基
づいて零判定のための判断基準期間が決定され、その判
断基準期間決定手段により決定された判断基準期間内に
前記車速パルス信号が入力されないことに基づいて車速
が零であることが車速零判定手段により判定され、その
車速零判定手段により車速が零であると判定された場合
は、直ちに、信号変換手段により前記変換車速信号が車
速零を示す信号形態とされる。

【０００７】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、車速に応
じた判断基準期間内に前記車速パルス信号が所定期間入
力されないことに基づいて車速が零であることが判定さ
れることから、たとえば、他の装置の１つであるクルー
ズコントロール装置が作動し、或いは作動する可能性が
ある場合には速やかに零判定が行われるように判断基準
期間を短くすることにより、車速センサの故障や断線に
起因する零判定に関してクルーズコントロール装置など
に要求される応答性が満足され、たとえば他の装置の１
つであるナビゲーション装置が作動している場合には、
判断基準期間を長くしてできるだけ低車速まで変換車速
信号が出力されるようにすることにより、そのナビゲー
ション装置に要求される精度が満足されるので、それら
の装置に対して共通の車速センサを用いることが可能と
なるのである。

【０００８】ここで、上記車速センサは、車両の車輪と
ともに回転する部材の回転速度に対応したパルス数を単
位時間当たりに出力するものであればよいが、信頼性を
確保するためには、好適には、車両の変速機内に設けら
れてその変速機の出力軸に設けられたロータの回転速度
を検出し、そのロータの１回転当たり一定のパルス数を
発生することにより連続した車速パルス信号を出力す
る。前記作動状態検出手段は、好適には、上記車速パル
ス信号に基づいて車速を算出することにより、他の装置
の１つであるクルーズコントロール装置などの作動を検
出するものであるが、実質的に車速に対応する量、たと
えばパルス周期や単位時間当たりのパルス数を算出する
ことにより他の装置の作動を検出するものであってもよ
い。

【０００９】また、前記判断基準期間決定手段は、前記
作動状態検出手段により検出された他の装置の作動状態
に応じて、予め設定された関係から前記判断基準期間を
連続的に短く決定するものであってもよいが、予め設定
されたデータマップから２段階或いは３段階に段階的に
短く決定するものでもよい。

【００１０】また、前記車速零判定手段は、実質的に、
前記判断基準期間決定手段により決定された判断基準期
間内に前記車速パルス信号が入力されないことに基づい
て車速が零であることを判定するものであればよい。た
とえば、上記判断基準期間の半周期或いは１周期を有す
るパルス信号に対応する判断基準車速値を演算する一
方、前記車速パルス信号から実際の車速値を演算し、そ
の判断基準車速値に対して実際の車速値が下回ったこと
に基づいて車速が零であることを判定するものであって
もよい。

【００１１】また、前記信号変換手段は、前記車速零判
定手段により車速が零であると判定された場合は、直ち
に、変換車速信号を車速が零を示す内容とするものであ
るが、変換車速信号の信号形態が車速に応じた単位時間
あたりのパルスを有するパルス信号である場合には、パ
ルスのない一定電圧信号とされ、変換車速信号の信号形
態が車速値を表すコード信号である場合には、車速値の
零を示すコード信号とされ、変換車速信号の信号形態が
アナログ信号である場合には、車速が零を示す最小電圧
値或いは最大電圧値とされる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を示す図面に基づい
て詳細に説明する。

【００１３】図１において、車両のエンジン１０の出力
は、トルクコンバータ１２および自動変速機１４、図示
しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達さ
れるようになっている。自動変速機１４の出力軸１６の
変速機ハウジング１８内に位置する部分には、複数の外
周歯が形成された車速検出用ロータ１９が固定されてお
り、その車速検出用ロータ１９の回転が変速機ハウジン
グ１８内に固定された車速センサ２０により検出される
ようになっている。

【００１４】上記車速センサ２０は、たとえばホトカプ
ラ、磁気式近接センサなどから構成されたものであり、
前記車速検出用ロータ１９の外周歯の通過数に対応した
パルス数、すなわち車速に対応した単位時間当たりのパ
ルス数を有する車速パルス信号ＳＰ２を出力する。

【００１５】電子制御装置２２は、入出力インターフェ
ース２４、ＣＰＵ２６、ＲＯＭ２８、ＲＡＭ３０を備え
たマイクロコンピュータであり、ＣＰＵ２６は、予めＲ
ＯＭ２８に記憶されたプログラムにしたがって入力信号
を処理し、所定の制御信号を出力する。この電子制御装
置２２は、たとえば変速制御用のマイクロコンピュータ
であり、予めＲＯＭ２８に記憶された変速線図から、図
示しないスロットルセンサから供給されるスロットル弁
開度θと上記車速センサ２０から供給される車速パルス
信号ＳＰ２から算出される実際の車速Ｖ_SP2 とに基づい
て、自動変速機１４のギヤ段を切り換えるための変速制
御信号を油圧制御回路３１内の電磁弁へ出力する。油圧
制御回路３１は、その変速制御信号に従って制御油圧を
出力することにより、自動変速機１４のギヤ段を自動的
に切り換える。

【００１６】車両には、車速演算装置として機能する上
記電子制御装置２２の他に車速情報を利用する他の装置
として、車速Ｖをアナログ表示メータやデジタル数字表
示板などを用いて運転者へ表示するための車速表示装置
３２、設定車速に車速Ｖを追従させるためのクルーズコ
ントロール装置３４、車速Ｖが設定値を上まわると車両
のドアをロックするためのオートドアロック装置３６、
車両の現在位置を検出するためのナビゲーション装置３
８などが搭載されている。そして、上記電子制御装置２
２は、車速センサ２０を共通に用いるために車速パルス
信号ＳＰ２を変換車速信号ＳＰＤＭに変換して、上記車
速表示装置３２、クルーズコントロール装置３４、オー
トドアロック装置３６、ナビゲーション装置３８へそれ
ぞれ出力する機能をさらに備えている。

【００１７】上記クルーズコントロール装置３４は、設
定車速に実際の車速を一致させるようにスロットル弁開
度を自動的に調節するフィードバック制御を実行するも
のであることから、車速センサ２０の故障や断線の発生
直後において、後述の変換車速信号ＳＰＤＭのパルス入
力が遅れて車速低下と同様の状態となったときには、フ
ィードバック作用によりスロットル弁開度を大きくする
作動が開始されるので、その前に車速零判定が速やかに
行われてクルーズコントロールが解除されることが求め
られる。一方、上記ナビゲーション装置３８は、上記変
換車速信号ＳＰＤＭに基づいて車両の現在位置を可及的
に精度よく決定するものであることから、変換車速信号
ＳＰＤＭのパルス入力が比較的長い判断基準期間内でも
入力されないことを判定することにより、車速零判定精
度を可及的に高めることが求められる。

【００１８】図２は、上記電子制御装置２２における機
能の要部、すなわち車速パルス信号ＳＰ２を変換車速信
号ＳＰＤＭに変換する車速演算制御機能を説明する機能
ブロック線図である。図において、車速演算制御装置
は、作動状態検出手段５０と判断基準期間決定手段５２
と車速零判定手段５４と信号変換手段５６とを備えてい
る。上記作動状態検出手段５０は、車速センサ２０から
出力された車速パルス信号ＳＰ２に基づいて実際の車速
Ｖ_SP2 を算出することにより、車速情報を利用する他の
装置、たとえばクルーズコントロール装置３４の作動状
態を実質的に検出する。判断基準期間決定手段５２は、
作動状態検出手段５０により算出された実際の車速Ｖ
_SP2 に基づいて零判定のための判断基準期間Ｔ_N を決定
する。車速零判定手段５４は、その判断基準期間決定手
段５２により決定された判断基準期間Ｔ_N 内に車速パル
ス信号ＳＰ２が入力されないことに基づいて車速Ｖが零
であることを判定する。信号変換手段５６は、その車速
零判定手段５４により車速Ｖが零であると判定された場
合は、変換車速信号ＳＰＤＭを反転タイミングにてＳＰ
ＤＭが零を示す信号形態とする。また、この信号変換手
段５６は、上記車速パルス信号ＳＰ２を、電子制御装置
２２の他の装置である車速表示装置３２、クルーズコン
トロール装置３４、オートドアロック装置３６、ナビゲ
ーション装置３８の入力仕様に適合する周期ＴＳＰＤを
有する変換車速信号ＳＰＤＭに変換して出力する。

【００１９】以下、電子制御装置２２の制御作動の要部
を図３、図４のフローチャートを用いて説明する。図３
は、車速パルス信号ＳＰ２の１周期毎、たとえば車速パ
ルス信号ＳＰ２の有効パルスの立ち下がり毎に車速パル
ス信号ＳＰ２の平均周期ＴＮＯＡＶや変換車速信号ＳＰ
ＤＭの半周期ＴＳＰＤＭを算出する周期算出割込ルーチ
ンを示し、図４は変換車速信号ＳＰＤＭの反転タイミン
グ毎に零車速か否かを判定し、零車速でない場合は次回
の半周期ＴＳＰＤＭをセットするが、零車速である場合
は次回の半周期ＴＳＰＤＭをセットしないことにより変
換車速信号を出力させない零車速判定割込ルーチンを示
している。

【００２０】なお、前記電子制御装置２２には、上記図
４において変換車速信号ＳＰＤＭの半周期ＴＳＰＤＭが
セットされ、且つセットされると同時に計数を開始し、
計数値が半周期ＴＳＰＤＭに一致したときに半周期タイ
ミングを出力する図示しないタイマーカウンタが、ハー
ドウエア上で設けられている。

【００２１】図３のステップＳＷ１では、車速パルス信
号ＳＰ２のパルス周期ＴＮＯが前回の立ち下がり時点と
今回の立ち下がり時点との時間差を求めることにより算
出される。続くステップＳＷ２では、車速パルス信号Ｓ
Ｐ２の連続した４周期の移動平均値である平均周期ＴＮ
ＯＡＶが算出される。

【００２２】次いで、ステップＳＷ３では、予め記憶さ
れた数式１から上記平均周期ＴＮＯＡＶに基づいて、変
換車速信号ＳＰＤＭの半周期ＴＳＰＤＭが算出され、且
つその記憶が更新され、続くステップＳＷ４では、零車
速判定カウンタＣＳＰ２ＳＰの内容がクリアされる。図
６の▽印はこの時点を示す。なお、上記数式１におい
て、ＫＭは車速表示装置のメータ仕様により決まる定
数、ＫＤＥＦＦは差動歯車装置のギヤ比、ＫＲＴＩＲは
駆動輪の径である。この数式１は、車速パルス信号ＳＰ
２を従来のメータ内車速センサの出力パルス信号ＳＰ１
の信号周期に変換するために設定されたものである。

【００２３】

【数１】ＴＳＰＤＭ＝（ＴＮＯＡＶ×ＫＤＥＦＦ）／
（ＫＭ×ＫＲＴＩＲ）

【００２４】上記のようにして、車速パルス信号ＳＰ２
の立ち下がり毎に変換車速信号ＳＰＤＭの半周期ＴＳＰ
ＤＭが更新される状態において、前記タイマーカウンタ
の計数内容が前回のサイクルにおいてセットされた半周
期ＴＳＰＤＭに到達すると、図４のステップＳＺ１以下
が実行される。先ず、図示しないメインルーチンにおい
て、車速パルス信号ＳＰ２の平均周期ＴＮＯＡＶに基づ
いて実際の車速Ｖ_SP2が算出されており、ステップＳＺ
１では、たとえば図５に示す予め記憶されたマップから
実際の車速Ｖ_SP2 に基づいて、車速零判定のための判断
基準期間（それに相当する計数値）Ｔ_N が決定される。

【００２５】上記図５の判断基準期間Ｔ_N は、たとえ
ば、実際の車速Ｖ_SP2 が３０km/h以上であるときには２
km/hに相当する期間（それに相当する計数値）Ｔ_N1に決
定され、実際の車速Ｖ_SP2 が３０km/h未満であるときに
は１．６km/hに相当する期間（それに相当する計数値）
Ｔ_N2に決定される。実際の車速Ｖ_SP2 が３０km/h以上で
ある領域はクルーズコントロール装置３４のレジューム
作動などが実行され得る領域であるため、車速センサ２
０の断線や故障の発生時においてクルーズコントロール
装置３４のフィードバック作用により車速維持或いは加
速が行われる前に車速零判定が出るように、２km/hで走
行時の車速パルス信号ＳＰ２の１周期に相当する期間Ｔ
_N1が設定されている。また、実際の車速Ｖ_SP2 が３０km
/h未満である領域はクルーズコントロール装置３４のレ
ジューム作動などが実行されない領域であるため、ナビ
ゲーション装置３８や車速表示装置３２の走行距離や速
度などを一層正確に出すために、できるだけ低車速まで
変換車速信号ＳＰＤＭが出力されるように、１．６km/h
で走行時の車速パルス信号ＳＰ２の１周期に相当する期
間Ｔ_N2が設定されている。

【００２６】続くステップＳＺ２では、車速パルス信号
ＳＰ２の立ち下がり毎にクリアされる零車速判定カウン
タＣＳＰ２ＳＰの内容が上記判断基準期間Ｔ_N を下まわ
っているか否かが判断される。このステップＳＺ２の判
断が肯定された場合、すなわち、実際の車速Ｖ_SP2 が判
断基準期間Ｔ_N に対応する車速以上であるため零車速判
定カウンタＣＳＰ２ＳＰの内容がセット値Ｔ_N に到達し
ていない場合は、ステップＳＺ３において、変換車速信
号ＳＰＤＭが反転出力されると共に、次回の変換車速信
号ＳＰＤＭの半周期ＴＳＰＤＭが前記タイマーカウンタ
にセットされる。

【００２７】しかし、上記ステップＳＺ２の判断が否定
された場合、すなわち、実際の車速Ｖ_SP2 が判断基準期
間Ｔ_N に対応する車速を下まわっているため零車速判定
カウンタＣＳＰ２ＳＰの内容が判断基準期間に対応する
Ｔ_N に到達している場合は、ステップＳＺ４において、
変換車速信号ＳＰＤＭが反転出力されると共に、次回の
変換車速信号ＳＰＤＭの半周期ＴＳＰＤＭが前記タイマ
ーカウンタにセットされない。このため、変換車速信号
ＳＰＤＭの次回の反転が停止される。

【００２８】以下において、上記の作動を図７のタイム
チャートを用いて説明する。ｔ₁ 時点において車速パル
ス信号ＳＰ２が立ち下がった後に断線が発生した場合
は、零車速判定カウンタＣＳＰ２ＳＰの計数が開始され
るとともに、前回にセットされた変換車速信号ＳＰＤＭ
の半周期ＴＳＰＤＭが満了するｔ₂ 時点において、図４
の割込ルーチンにより変換車速信号ＳＰＤＭが反転させ
られると同時に上記ｔ₁時点において図３の割込ルーチ
ンにより算出された変換車速信号ＳＰＤＭの半周期ＴＳ
ＰＤＭがセットされる。

【００２９】次いで、タイマーカウンタのセット値の満
了により変換車速信号ＳＰＤＭの半周期ＴＳＰＤＭが経
過したことが判定されることにより、ｔ₃ 時点において
図４の割込ルーチンが再び実行されたとき、零車速判定
カウンタＣＳＰ２ＳＰの計数値が判断基準期間に対応す
るＴ_N に到達している状態、すなわち判断基準期間Ｔ _N
内に車速パルス信号ＳＰ２の立ち下がりが入力されない
状態であるので、ステップＳＺ３の判断が否定される。
このため、次回の半周期ＴＳＰＤＭがセットされないの
で、ｔ₃ 時点以後は変換車速信号ＳＰＤＭが反転され
ず、車速零状態を示すようになる。

【００３０】上述のように、本実施例によれば、判断基
準期間決定手段５２に対応するステップＳＺ１におい
て、作動状態検出手段５０に対応する図示しないメイン
ルーチン内のステップにより算出された実際の車速Ｖ
_SP2 に基づいて零判定のための判断基準期間Ｔ_N が決定
され、その判断基準期間決定手段５２により決定された
判断基準期間Ｔ_N 内に前記車速パルス信号ＳＰ２が入力
されないことに基づいて車速Ｖが零であることが車速零
判定手段５４に対応するステップＳＺ２により判定さ
れ、その車速零判定手段５４により車速Ｖが零であると
判定された場合は、直ちに、信号変換手段５６に対応す
るステップＳＺ４により変換車速信号ＳＰＤＭが車速零
を示す信号形態とされる。

【００３１】したがって、本実施例によれば、実際の車
速Ｖ_SP2 に応じた判断基準期間Ｔ_N内に車速パルス信号
ＳＰ２が所定期間入力されないことに基づいて車速Ｖが
零であることが判定されることから、クルーズコントロ
ール装置３４が作動するような実際の車速Ｖ_SP2 の高い
領域には速やかに零判定が行われるように判断基準期間
Ｔ_N が短くされることにより、車速センサ２０の故障や
断線に起因する零判定に関してクルーズコントロール装
置３４などに要求される応答性が満足され、ナビゲーシ
ョン装置３８が作動しているような実際の車速Ｖ_SP2 び
低い領域には判断基準期間Ｔ_N を長くしてできるだけ低
車速まで変換車速信号ＳＰＤＭが出力されるようにする
ことによってナビゲーション装置３８に要求される精度
が満足されるので、それらの装置に対して共通の車速セ
ンサ２０を用いることが可能となるのである。

【００３２】また、本実施例の車速センサ２０は、自動
変速機１４の出力軸１６に設けられたロータ１９からそ
の回転速度を直接検出するものであるから、従来の機械
的なドライブギヤ、ドリブンギヤの歯数による調整が必
要な車速センサＳＰ１を用いる場合に比較して高い信頼
性が得られる利点がある。

【００３３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３４】たとえば、前述の実施例において、図示し
ないメインルーチンにおいて車速パルス信号ＳＰ２の平
均周期ＴＮＯＡＶから実際の車速Ｖ_SP2 が算出され、ス
テップＳＺ１においてその車速Ｖ_SP2 から判断基準期間
Ｔ_N が決定されていたが、ステップＳＺ１において平均
周期ＴＮＯＡＶや単位時間当たりのパルス数が読み込ま
れ、ステップＳＺ２においてその平均周期ＴＮＯＡＶや
単位時間当たりのパルス数から判断基準期間Ｔ_N が決定
されるようにしてもよい。

【００３５】また、前述の実施例では、実際の車速Ｖ
_SP2 に応じて判断基準期間Ｔ_N が２段階に短くされてい
たが、３段階に或いは連続的に短くされていてもよい。

【００３６】また、前述の実施例のステップＳＺ３で
は、零車速判定カウンタＣＳＰ２ＳＰの内容が判断基準
期間Ｔ_N を上回ったか否かに基づいて零車速が判定され
ていたが、実際の車速Ｖ_SP2 が上記判断基準期間Ｔ_N に
対応する車速以下となったか否かに基づいて零車速を判
定するようにしてもよい。

【００３７】また、前述の実施例では、図３の割込ルー
チンが車速パルス信号ＳＰ２の立ち下がり毎に実行され
ていたが、立ち上がりおよび立ち下がり毎に実行される
ようにしてもよいし、一定時間内に入力されるパルス数
をカウントしてもよいし、割り込みだけでなくメインル
ーチンで実行されるようにしてもよい。また、図４のス
テップＳＺ３において変換車速信号ＳＰＤＭの半周期Ｔ
ＳＰＤＭがセットされていたが、１周期がセットされる
ようにしても差し支えない。

【００３８】また、前述の実施例では、メインルーチン
で算出される実際の車速Ｖ_SP2 に基づいて他の装置の１
つであるクルーズコントロール装置３４の作動状態が検
出されていたが、作動状態検出手段５０はクルーズコン
トロール装置３４の作動を開始させるためのスイッチの
操作状態に基づいてそのクルーズコントロール装置３４
の実質的な作動の開始直前を検出するものであってもよ
い。

【００３９】また、前記クルーズコントロール装置３
４、ナビゲーション装置３８等は車速表示装置３２経由
で変換車速信号ＳＰＤＭを受けていたが、電子制御装置
２２から直接受けてもよい。

【００４０】また、前述の実施例において、トランスミ
ッション制御用の車速センサ２０を複数の装置が共用し
ていたが、要求性能が満足できればＡＢＳ用の車輪回転
センサなどの他のセンサを共用してもよい。

【００４１】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車速演算制御装置の構成を
説明する図である。

【図２】図１の実施例の演算制御機能の要部を説明する
機能ブロック線図である。

【図３】図１の実施例の演算制御作動の要部を説明する
フローチャートであって、車速パルス信号に同期して実
行される周期算出割込ルーチンを示す図である。

【図４】図１の実施例の演算制御作動の要部を説明する
フローチャートであって、変換車速信号の半周期に同期
して実行される零車速判定割込および出力反転ルーチン
を示す図である。

【図５】図４のステップＳＺ１において用いられる予め
記憶されたデータマップを示す図である。

【図６】車速センサの故障や断線が発生していないとき
の図１の実施例の作動を説明するタイムチャートであ
る。

【図７】車速センサの故障や断線が発生したときの図１
の実施例の作動を説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

２０：車速センサ ３２：車速表示装置（他の装置） ３４：クルーズコントロール装置（他の装置） ３６：オートドアロック装置（他の装置） ３８：ナビゲーション装置（他の装置） ５０：作動状態検出手段 ５２：判断基準期間決定手段 ５４：車速零判定手段 ５６：信号変換手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−159928（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−180326（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−118427（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−145239（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−94270（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−62103（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−52162（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−72979（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 G01P 3/489

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速センサから出力された車速パルス信
   号を、車速情報を利用する他の装置に適合するように変
   換し、変換車速信号を該他の装置へ供給するための車速
   演算制御装置であって、 前記他の装置の作動状態を検出する作動状態検出手段
   と、 該作動状態検出手段により検出された作動状態に基づい
   て零判定のための判断基準期間を決定する判断基準期間
   決定手段と、 該判断基準期間決定手段により決定された判断基準期間
   内に前記車速パルス信号が入力されないことに基づいて
   車速が零であることを判定する車速零判定手段と、 該車速零判定手段により車速が零であると判定された場
   合は、直ちに、前記変換車速信号を車速が零を示す信号
   形態とする信号変換手段とを含むことを特徴とする車速
   演算制御装置。