DE10129068A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes einer Kupplung - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes einer Kupplung

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DE10129068A1
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes einer Kupplung (10), insbesondere einer Kupplung (10) eines Getriebes (40), insbesondere eines CVT-Getriebes, die ein Antriebselement (12) und ein Abtriebselement (14) aufweist, wobei gemessene Antriebsdrehzahlen (nse) und gemessene Abtriebsdrehzahlen (nab) zur Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes herangezogen werden. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zur Berücksichtigung von Fehlern der gemessenen Antriebsdrehzahlen (nse) und/oder der gemessenen Abtriebsdrehzahlen (nab) eine korrigierte Antriebsdrehzahl und/oder eine korrigierte Abtriebsdrehzahl (nab_korr) bestimmt wird, und dass bei der Bestimmung der korrigierten Antriebsdrehzahl und/oder der korrigierten Abtriebsdrehzahl (nab_korr) zumindest eine bei geschlossener Kupplung (10) gemessene Antriebsdrehzahl (nse1) und zumindest eine bei geschlossener Kupplung (10) gemessene Abtriebsdrehzahl (nab1) berücksichtigt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes einer Kupplung, insbesondere einer Kupplung eines Getriebes, insbesonde­ re eines CVT-Getriebes, die ein Antriebselement und ein Abtriebselement aufweist, wobei gemessene Antriebsdreh­ zahlen und gemessene Abtriebsdrehzahlen zur Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes herangezogen werden. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung eine Vor­ richtung zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes einer Kupplung, insbesondere einer Kupplung eines Getriebes, insbesondere eines CVT-Getriebes, die ein Antriebsele­ ment und ein Abtriebselement aufweist, wobei die Vor­ richtung gemessene Antriebsdrehzahlen und gemessene Ab­ triebsdrehzahlen zur Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes heranzieht.
Stand der Technik
Unter der Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes ei­ ner Kupplung versteht man die Steuerung und/oder Rege­ lung der Eingangsdrehzahl beziehungsweise der Antriebs­ drehzahl und der Ausgangsdrehzahl beziehungsweise der Abtriebsdrehzahl derart, dass es zu einer bleibenden Drehzahlabweichung (= Schlupf) kommt. Eine derartige Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes einer Kupplung kommt allgemein für alle Kupplungstypen in Betracht, beispielsweise für Wandlerüberbrückungskupplungen, Vor­ wärtskupplungen oder Rückwärtskupplungen. Im Zusammen­ hang mit Kraftfahrzeugen führt die Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes der Kupplung je nach Einsatz zu Komfort- und/oder Verbrauchsverbesserungen. Weiterhin kann über eine Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes der Kupplung ein Schutz gegen Momentenstöße erreicht werden.
Dies ist insbesondere bei CVT-Getrieben von Interesse. CVT-Getriebe sind stufenlos arbeitende Getriebe (CVT = Continuously Variable Transmission). Derartige Getriebe umfassen im Wesentlichen zwei Kegelradpaare und ein bei­ spielsweise als Schubgliederband ausgelegtes Umschlin­ gungsteil. Dabei ist eines der Kegelradpaare mit einem Antrieb verbunden, beispielsweise einem Verbrennungsmo­ tor, während das andere Kegelradpaar mit einem Abtrieb verbunden ist. Zur Einstellung der Übersetzung des CVT- Getriebes und der Spannung des Umschlingungsteils be­ steht das Antriebskegelradpaar und das Abtriebskegelrad­ paar im Allgemeinen aus je einem axial feststehenden und einem axial beweglichen Kegelrad. Das Antriebskegelrad­ paar wird auch als Antriebsscheibe oder Primärscheibe bezeichnet; das Abtriebskegelradpaar wird auch als Ab­ triebsscheibe beziehungsweise Sekundärscheibe bezeich­ net. Die Anpressung der axial beweglichen Kegelräder gegen das Umschlingungsteil erfolgt im Allgemeinen durch Aufbau eines hydraulischen Drucks, beispielsweise durch eine Pumpe. Durch eine geeignete Wahl der Anpressdrücke kann die gewünschte Übersetzung des CVT-Getriebes und die erforderliche Spannung des Umschlingungsteils einge­ stellt werden. Die Pumpe für den hydraulischen Antrieb der Kegelräder kann beispielsweise durch den Verbren­ nungsmotor angetrieben werden. Für die Kraftübertragung vom Verbrennungsmotor zum Antriebskegelradpaar kann bei­ spielsweise ein Drehmomentenwandler und ein Planetensatz mit Kupplungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt vorhan­ den sein. Problematisch ist, wenn das Umschlingungsteil zwischen den beiden Kegelradpaaren durchdreht bezie­ hungsweise durchrutscht. In diesem Fall kann es zu star­ ken Schädigungen des Getriebes kommen. Mitunter kann das Getriebe zerstört werden. Auch Momentenstöße können zu einer Beschädigung oder schlimmsten Falls einer Zerstö­ rung des Getriebes führen. Zur Beseitigung dieses Prob­ lems ist es bereits bekannt, eine Kupplung, insbesondere eine schlupfende Vorwärtskupplung, auf der Abtriebsseite des CVT-Getriebes, das heißt zwischen dem Abtriebskegel­ radpaar und beispielsweise einer angetriebenen Achse, vorzusehen. Dadurch können Momentenstöße, die beispiels­ weise von einer schlechten Wegstrecke herrühren können, gedämpft werden. Das Umschlingungsteil, beispielsweise in Form eines Schubgliederbandes, das durch ungedämpfte Momentenstöße zerstört werden könnte, wird somit ge­ schützt. Um die Verlustleistung einer derartigen Kupp­ lung möglichst gering zu halten, wird nur ein geringer Schlupf von beispielsweise fünf Umdrehungen pro Minute eingestellt. Das heißt die Drehzahldifferenz zwischen der mit dem Abtriebskegelradpaar verbundenen Antriebs­ seite der Kupplung und der Abtriebsseite der Kupplung beträgt beispielsweise fünf Umdrehungen pro Minute.
Für eine genaue Steuerung und/oder Regelung des Schlup­ fes der Kupplung ist eine exakte Erfassung der Drehzahl­ differenz erforderlich. Zu diesem Zweck ist es bekannt, die Antriebsdrehzahl und die Abtriebsdrehzahl der Kupp­ lung mittels Drehzahlsensoren zu messen. Die Genauigkeit von diesen Drehzahlmessungen ist jedoch beschränkt, bei­ spielsweise aufgrund von Toleranzen der Sensoren. Unge­ naue Drehzahlmessungen verschlechtern jedoch die Quali­ tät der Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes der Kupplung.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes einer Kupplung baut auf dem gattungs­ gemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass zur Berück­ sichtigung von Fehlern der gemessenen Antriebsdrehzahlen und/oder der gemessenen Abtriebsdrehzahlen eine korri­ gierte Antriebsdrehzahl und/oder eine korrigierte Ab­ triebsdrehzahl bestimmt wird, und dass bei der Bestim­ mung der korrigierten Antriebsdrehzahl und/oder der kor­ rigierten Abtriebsdrehzahl zumindest eine bei geschlos­ sener Kupplung gemessene Antriebsdrehzahl und zumindest eine bei geschlossener Kupplung gemessene Abtriebsdreh­ zahl berücksichtigt wird. Durch diese Lösung können Feh­ ler, die bei der Messung der Antriebsdrehzahlen und der Abtriebsdrehzahlen auftreten, zumindest teilweise kom­ pensiert werden, so dass beispielsweise die Differenz zwischen der Antriebsdrehzahl und der Abtriebsdrehzahl genauer bestimmt werden kann. Auf diese Weise ist eine Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes der Kupplung mit verbesserter Qualität möglich.
Im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorzugsweise vorgesehen, dass es die folgenden Schritte umfasst:
  • a) Schließen der Kupplung derart, dass die tatsächli­ che Antriebsdrehzahl der tatsächlichen Abtriebs­ drehzahl entspricht,
  • b) Messen von zumindest einer Antriebsdrehzahl und zumindest einer Abtriebsdrehzahl,
  • c) Bestimmen der Differenz aus der gemessenen An­ triebsdrehzahl und der gemessenen Abtriebsdrehzahl.
Unter dem Schließen der Kupplung gemäß Schritt a) ist zu verstehen, dass die Kupplung ohne Schlupf betrieben wird. Auf diese Weise entspricht die Ist- Antriebsdrehzahl der Ist-Abtriebsdrehzahl. Die beim Schritt b) vorgenommene Messung kann jedoch mit Fehlern behaftet sein. Diese Fehler werden erkannt, indem beim Schritt c) die Differenz aus der gemessenen Antriebs­ drehzahl und der gemessenen Abtriebsdrehzahl bestimmt wird, die bei einer fehlerfreien Messung Null wäre.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst vorzugsweise den folgenden weiteren Schritt:
  • a) Bestimmen einer Differenzfunktion durch Umrechnen der Differenz aus der gemessenen Antriebsdrehzahl und der gemessenen Abtriebsdrehzahl auf andere Drehzahlen.
Der Schritt d) dient dazu, die durch die Schritte a) bis c) erhaltene Kenntnis über Messfehler auch auf Drehzah­ len übertragen zu können, für die die Schritte a) bis c) nicht durchgeführt wurden.
In diesem Zusammenhang kann das erfindungsgemäße Verfah­ ren vorsehen, dass die Bestimmung des Wertes der Diffe­ renzfunktion über ein vorgegebenes Kennlinienfeld er­ folgt. Dieses Kennlinienfeld kann beispielsweise den Messfehler in Umdrehungen pro Minute in Abhängigkeit von der Drehzahl angeben.
Zusätzlich oder alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren vorsehen, dass die Differenzfunktion als Funk­ tion der gemessenen Antriebsdrehzahlen und/oder der ge­ messenen Abtriebsdrehzahlen bestimmt wird.
Insbesondere in diesem Zusammenhang kann eine Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens vorsehen, dass die Differenzfunktion als Funktion der gemessenen Antriebsdrehzahlen wie folgt bestimmt wird:
f(nse) = nse.(nse1-nab1)/nse1,
wobei nse der gemessenen Antriebsdrehzahl, nse1 einer bei geschlossener Kupplung gemessenen Antriebsdrehzahl und nab1 einer bei geschlossener Kupplung gemessenen Abtriebsdrehzahl entspricht. Eine derartige Differenz­ funktion kann insbesondere für den Fall aufgestellt wer­ den, dass angenommen wird, dass die Antriebsdrehzahl nse1 korrekt gemessen wurde.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst vorzugsweise den folgenden weiteren Schritt:
  • a) Bestimmung der korrigierten Antriebsdrehzahl und/oder der korrigierten Abtriebsdrehzahl durch Addition des Wertes der Differenzfunktion zur ge­ messenen Antriebsdrehzahl und/oder zur gemessenen Abtriebsdrehzahl.
Sofern die Differenzfunktion als Funktion der gemessenen Antriebsdrehzahlen wie oben angegeben bestimmt wird, kann in diesem Zusammenhang insbesondere vorgesehen sein, dass die korrigierte Abtriebsdrehzahl durch die Addition des Wertes der Differenzfunktion und der gemes­ senen Abtriebsdrehzahl bestimmt wird.
Im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass es den folgenden Schritt umfasst:
  • a) Bilden der Differenz aus einer gemessenen Antriebs­ drehzahl und einer korrigierten Abtriebsdrehzahl und/oder Bilder der Differenz aus einer gemessenen Abtriebsdrehzahl und einer korrigierten Antriebs­ drehzahl, und Verwenden der Differenz zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes.
Wie eingangs erwähnt ist die Genauigkeit der Bestimmung der Drehzahldifferenz zwischen der Antriebsdrehzahl und der Abtriebsdrehzahl der schlupfenden Kupplung wesent­ lich für die Güte der Steuerung und/oder Regelung. Durch die Bestimmung dieser Drehzahldifferenz entsprechend dem Schritt f) können Messfehler, die bei der Messung der Antriebsdrehzahl und der Abtriebsdrehzahl auftreten, zumindest teilweise kompensiert werden, so dass im Ver­ gleich zu bekannten Steuerungen und/oder Regelungen ver­ besserte Ergebnisse erzielt werden.
Jede Vorrichtung, die zur Durchführung einer Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist, fällt in den Schutzbereich der zugehörigen Ansprüche.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes einer Kupplung baut auf dem gat­ tungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass die Vorrichtung zur Berücksichtigung von Fehlern der gemes­ senen Antriebsdrehzahlen und/oder der gemessenen Abtriebsdrehzahlen eine korrigierte Antriebsdrehzahl und/oder eine korrigierte Abtriebsdrehzahl bestimmt, und dass die Vorrichtung bei der Bestimmung der korrigierten Antriebsdrehzahl und/oder der korrigierten Abtriebsdreh­ zahl zumindest eine bei geschlossener Kupplung gemessene Antriebsdrehzahl und zumindest eine bei geschlossener Kupplung gemessene Abtriebsdrehzahl berücksichtigt. Durch diese Lösung kann die erfindungsgemäße Vorrichtung Fehler, die bei der Messung der Antriebsdrehzahlen und der Abtriebsdrehzahlen auftreten, zumindest teilweise kompensieren, so dass beispielsweise die Differenz zwi­ schen der Antriebsdrehzahl und der Abtriebsdrehzahl ge­ nauer bestimmt werden kann. Auf diese Weise ist auch mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes der Kupplung mit verbes­ serter Qualität möglich.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie eine Differenz aus einer bei ge­ schlossener Kupplung gemessenen Antriebsdrehzahl und einer bei geschlossener Kupplung gemessenen Abtriebs­ drehzahl bestimmt. Unter geschlossener Kupplung ist in diesem Zusammenhang zu verstehen, dass die Kupplung ohne Schlupf betrieben wird. Auf diese Weise entspricht die Ist-Antriebsdrehzahl der Ist-Abtriebsdrehzahl. Die Mes­ sung der Antriebsdrehzahl und der Abtriebsdrehzahl kann jedoch mit Fehlern behaftet sein. Diese Fehler werden erkannt, indem die Differenz aus der gemessenen An­ triebsdrehzahl und der gemessenen Abtriebsdrehzahl be­ stimmt wird, die bei einer fehlerfreien Messung Null wäre, ähnlich wie dies bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläutert wurde.
Bei bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen, dass sie eine Differenzfunk­ tion durch Umrechnen der Differenz aus der gemessenen Antriebsdrehzahl und der gemessenen Abtriebsdrehzahl auf andere Drehzahlen bestimmt. Dadurch kann die durch die Messungen bei geschlossener Kupplung erhaltene Kenntnis über Messfehler auch auf Drehzahlen übertragen werden, für die keine Messungen mit geschlossener Kupplung durchgeführt wurden.
In diesem Zusammenhang können bestimmte Ausführungsfor­ men der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorsehen, dass die Vorrichtung die Werte der Differenzfunktion über ein vorgegebenes Kennlinienfeld bestimmt. Ähnlich wie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann dieses Kennlinien­ feld beispielsweise den Messfehler in Umdrehungen pro Minute in Abhängigkeit von der Drehzahl angeben.
Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass die erfindungsgemäße Vorrichtung die Differenzfunktion als Funktion der gemessenen Antriebsdrehzahlen und/oder der gemessenen Abtriebsdrehzahlen bestimmt.
In diesem Zusammenhang wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn vorgesehen ist, dass die erfindungsgemäße Vorrichtung die Differenzfunktion als Funktion der gemessenen Antriebsdrehzahlen wie folgt bestimmt:
f(nse) = nse.(nse1-nab1)/nse1,
wobei nse der gemessenen Antriebsdrehzahl, nse1 einer bei geschlossener Kupplung gemessenen Antriebsdrehzahl und nab1 einer bei geschlossener Kupplung gemessenen Abtriebsdrehzahl entspricht. Eine derartige Differenz­ funktion kann insbesondere für den Fall aufgestellt wer­ den, dass angenommen wird, dass die Antriebsdrehzahl nse1 korrekt gemessen wurde, ähnlich wie dies bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläu­ tert wurde.
Bei bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist weiterhin vorgesehen, dass die Vorrich­ tung die korrigierten Antriebsdrehzahlen und/oder die korrigierten Abtriebsdrehzahlen durch Addition des Wer­ tes der Differenzfunktion zu den gemessenen Antriebs­ drehzahlen und/oder zu den gemessenen Abtriebsdrehzahlen bestimmt. Sofern die Differenzfunktion als Funktion der gemessenen Antriebsdrehzahlen wie oben angegeben be­ stimmt wird, kann in diesem Zusammenhang insbesondere vorgesehen sein, dass die korrigierte Abtriebsdrehzahl durch die Addition des Wertes der Differenzfunktion und der gemessenen Abtriebsdrehzahl bestimmt wird.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die erfin­ dungsgemäße Vorrichtung die Differenz aus einer gemesse­ nen Antriebsdrehzahl und einer korrigierten Abtriebs­ drehzahl und/oder die Differenz aus einer gemessenen Abtriebsdrehzahl und einer korrigierten Antriebsdrehzahl bildet und diese Differenz zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes verwendet. Wie bereits mehrfach erwähnt, ist die Genauigkeit der Bestimmung der Drehzahldifferenz zwischen der Antriebsdrehzahl und der Abtriebsdrehzahl der schlupfenden Kupplung wesentlich für die Güte der Steuerung und/oder Regelung. Durch die vorstehend erläu­ terte Bestimmung dieser Drehzahldifferenz können Mess­ fehler, die bei der Messung der Antriebsdrehzahl und der Abtriebsdrehzahl auftreten, zumindest teilweise kompen­ siert werden, so dass im Vergleich zu bekannten Steue­ rungen und/oder Regelungen verbesserte Ergebnisse er­ zielt werden.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen noch näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Flussdiagramm, das den Ablauf einer Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ver­ anschaulicht,
Fig. 2 das Zusammenwirken einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einer Kupp­ lung eines CVT-Getriebes,
Fig. 3 die Kurven einer Antriebsdrehzahl, einer Ab­ triebsdrehzahl und einer korrigierten Abtriebs­ drehzahl in Abhängigkeit von der Zeit, und
Fig. 4 ein Kennlinienfeld, das zur Bestimmung des Wertes einer Differenzfunktion herangezogen werden kann.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Fig. 1 zeigt ein Flussdiagramm, das den Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens veran­ schaulicht. Dabei ist die Bedeutung der in Fig. 1 dar­ gestellten Schritte S1 bis S7 in der folgenden Tabelle wiedergegeben:
Beim Schritt S1 wird die Kupplung 10 derart geschlossen, dass die tatsächliche Antriebsdrehzahl der tatsächlichen Abtriebsdrehzahl entspricht, das heißt so, dass kein Schlupf auftritt.
Beim Schritt S2 wird die Antriebsdrehzahl nse1 und die Abtriebsdrehzahl nab1 gemessen. Da die Kupplung so ge­ schlossen ist, dass kein Schlupf auftritt, sollte die gemessene Antriebsdrehzahl nse1 mit der gemessenen Ab­ triebsdrehzahl nab1 übereinstimmen. Dies ist aufgrund von Messfehlern in der Praxis jedoch nicht der. Fall. Derartige Messfehler können beispielsweise durch die zur Drehzahlmessung eingesetzten Sensoren hervorgerufen wer­ den. Die Genauigkeit derartiger Sensoren kann beispiels­ weise 1,5% betragen.
Beim Schritt S4 wird die Differenz aus der gemessenen Antriebsdrehzahl nse1 und der gemessenen Abtriebsdreh­ zahl nab1 bestimmt. Je größer diese Differenz ist, desto unterschiedlicher sind die Fehler, die beispielsweise durch die jeweiligen Drehzahlsensoren verursacht werden.
Beim Schritt S5 wird eine Differenzfunktion dn durch Umrechnen der Differenz dn1 auf andere Drehzahlen be­ stimmt. In vielen Fällen ist es ausreichend die Diffe­ renz beziehungsweise den Korrekturwert dn1 bei einer Drehzahl zu ermitteln. Die Übertragung beziehungsweise Umrechnung auf andere Drehzahlen kann beispielsweise anhand von Kennlinienfeldern erfolgen, wobei Fig. 4 ein Beispiel für ein derartiges Kennlinienfeld zeigt. Es ist jedoch ebenso möglich, eine Differenzfunktion dn als Funktion der gemessenen Antriebsdrehzahlen nse zu bestimmen, beispielsweise derart, dass gilt:
dn = f(nse) = nse.(nse1 - nab1)/nse1.
Dabei entspricht nse der aktuell gemessenen Antriebs­ drehzahl, nse1 entspricht der bei geschlossener Kupplung 10 gemessenen Antriebsdrehzahl und nab1 entspricht der bei geschlossener Kupplung 10 gemessenen Abtriebsdreh­ zahl.
Beim Schritt S6 wird eine korrigierte Abtriebsdrehzahl nab_korr bestimmt. Dies erfolgt bei der dargestellten Ausführungsform durch Addition des Wertes der Differenz­ funktion dn und des Wertes der aktuell gemessenen Ab­ triebsdrehzahl nab. Das Verhältnis der Abtriebsdrehzahl nab und der korrigierten Abtriebsdrehzahl nab_korr wird später anhand von Fig. 3 noch näher erläutert.
Im Schritt S7 wird die aktuelle Differenz aus der aktu­ ell gemessenen Antriebsdrehzahl nse und einer korrigier­ ten Abtriebsdrehzahl nab_korr bestimmt. Anschließend wird diese Differenz, die auch als korrigierte Differenz bezeichnet werden kann, bei der Steuerung und/oder Rege­ lung des Schlupfes eingesetzt, wodurch eine genauere Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes ermöglicht wird.
Fig. 2 zeigt das Zusammenwirken einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einer Kupplung eines CVT-Getriebes. Das insgesamt mit 40 bezeichnete CVT-Getriebe weist zwei Kegelradpaare 20, 22 und ein als Schubgliederband 24 ausgelegtes Umschlingungsteil auf. Dabei ist das Kegelradpaar 20 mit einem Antrieb verbun­ den, der im dargestellten Fall durch einen Verbrennungs­ motor 30 gebildet ist. Das Kegelradpaar 20 wird daher als Antriebskegelradpaar 20 bezeichnet. Das Kegelradpaar 22, das als Abtriebskegelradpaar 22 bezeichnet wird, steht mit einer insgesamt mit 10 bezeichneten Kupplung in Verbindung, deren Schlupf erfindungsgemäß zu steuern und/oder regeln ist. Zur Einstellung der Übersetzung des CVT-Getriebes 40 und der Spannung des Schubgliederbandes 24 bestehen das Antriebskegelradpaar 20 und das Ab­ triebskegelradpaar 22 aus je einem axial feststehenden und einem axial beweglichen Kegelrad. Die Anpressung der axial beweglichen Kegelräder gegen das Umschlingungsteil erfolgt durch den Aufbau eines hydraulischen Drucks mit­ tels einer Hydraulik 26. Die Hydraulik 26 wird von einer Hydraulikansteuerung 28 angesteuert, die ihrerseits mit einer Motorsteuerung beziehungsweise -regelung 34 in Verbindung stehen kann. Die Motorsteuerung 34 steuert gemäß der Darstellung von Fig. 2 hier nicht näher inte­ ressierende Stellglieder 32 an, die dem Verbrennungsmo­ tor 30 zugeordnet sind. Die Kupplung 10 weist ein An­ triebselement 12, das mit dem Abtriebskegelradpaar 22 in Verbindung steht, und ein Abtriebselement 14 auf. Das Abtriebselement 14 steht über hier nicht näher interes­ sierende Kopplungseinrichtungen 36 mit einer angetriebe­ ne Achse 38 eines Fahrzeugs in Verbindung. Auf das An­ triebselement 12 und/oder das Abtriebselement 14 der Kupplung 10 wirkt ein Stellglied 16 ein, um die Kupplung 10 vollständig zu schließen oder zu öffnen, oder um den Schlupf der Kupplung 10 zu beeinflussen. Das Stellglied 16 wird von einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 18 angesteuert. Der Vorrichtung 18 wird eine Antriebsdrehzahl beziehungsweise ein Antriebsdrehzahl­ signal nse zugeführt, das über einen ersten Sensor 42 erhalten wird. Weiterhin wird der Vorrichtung 18 eine Abtriebsdrehzahl beziehungsweise ein Abtriebsdrehzahl­ signal nab zugeführt, das über einen zweiten Sensor 44 erhalten wird. Die Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes der Kupplung 10 kann von der Vorrichtung 18 beispielsweise so durchgeführt werden, wie dies im Zu­ sammenhang mit Fig. 1 erläutert wurde, weshalb diesbe­ züglich auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen wird.
Fig. 3 zeigt die Kurven einer Antriebsdrehzahl, einer Abtriebsdrehzahl und einer korrigierten Abtriebsdrehzahl in Abhängigkeit von der Zeit. Die in Fig. 3 dargestell­ ten Kurvenverläufe können sich beispielsweise bei einer vollständig geschlossenen Kupplung 10 ergeben. Fig. 3 ist zu entnehmen, dass im Zeitraum 0-t1 eine Differenz dn zwischen der Antriebsdrehzahl nse und der Abtriebs­ drehzahl nab gemessen wurde, obwohl eine derartige Dif­ ferenz bei vollständig geschlossener Kupplung 10 eigent­ lich nicht vorliegt. Ab dem Zeitpunkt t1 wird eine kor­ rigierte Abtriebsdrehzahl nab_korr verwendet, die bei­ spielsweise wie anhand von Fig. 1 erläutert bestimmt werden kann. Bei geschlossener Kupplung 10 stimmt die korrigierte Abtriebsdrehzahl nab_korr mit der gemessenen Antriebsdrehzahl nse überein, so dass eine korrigierte Differenz den Wert 0 hat, was den tatsächlichen Verhält­ nissen entspricht.
Fig. 4 zeigt ein Kennlinienfeld, das zur Bestimmung des Wertes einer Differenzfunktion herangezogen werden kann. Auf der Y-Achse ist der Fehler in Umdrehungen pro Minute für eine Drehzahlerfassung bei einer Geberradtoleranz von 1° KW aufgetragen. Auf der X-Achse ist die Drehzahl aufgetragen. Die Werte der Differenzfunktion dn in Um­ drehungen pro Minute können beispielsweise den einge­ zeichneten Punkten entsprechen.
Die Erfindung ist generell für alle schlupfgeregelten Kupplungen anwendbar. Weiterhin ist durch die Erfindung eine Diagnose und ein Abgleich aller im Getriebe vorhan­ denen Drehzahlsensoren möglich.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustra­ tiven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims (17)

1. Verfahren zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes einer Kupplung (10), insbesondere einer Kupplung (10) eines Getriebes (40), insbesondere eines CVT-Getriebes, die ein Antriebselement (12) und ein Abtriebselement (14) aufweist, wobei gemessene Antriebsdrehzahlen (nse) und gemessene Abtriebsdrehzahlen (nab) zur Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes herangezogen werden, dadurch gekennzeichnet, dass zur Berücksichtigung von Fehlern der gemessenen Antriebsdrehzahlen (nse) und/oder der gemessenen Abtriebsdrehzahlen (nab) eine korrigierte Antriebsdrehzahl und/oder eine korrigierte Abtriebsdreh­ zahl (nab_korr) bestimmt wird, und dass bei der Bestim­ mung der korrigierten Antriebsdrehzahl und/oder der kor­ rigierten Abtriebsdrehzahl (nab_korr) zumindest eine bei geschlossener Kupplung (10) gemessene Antriebsdrehzahl (nse1) und zumindest eine bei geschlossener Kupplung (10) gemessene Abtriebsdrehzahl (nab1) berücksichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es die folgenden Schritte umfasst:
  • a) Schließen der Kupplung (10) derart, dass die tat­ sächliche Antriebsdrehzahl der tatsächlichen Ab­ triebsdrehzahl entspricht,
  • b) Messen von zumindest einer Antriebsdrehzahl (nse1) und zumindest einer Abtriebsdrehzahl (nab1),
  • c) Bestimmen der Differenz (dn1) aus der gemessenen Antriebsdrehzahl (nse1) und der gemessenen Ab­ triebsdrehzahl (nab1).
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es den folgenden Schritt umfasst:
  • a) Bestimmen einer Differenzfunktion (dn) durch Um­ rechnen der Differenz (dn1) aus der gemessenen An­ triebsdrehzahl (nse1) und der gemessenen Abtriebs­ drehzahl (nab1) auf andere Drehzahlen.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Wertes der Differenzfunktion (dn) über ein vorgegebenes Kennli­ nienfeld erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzfunktion (dn) als Funktion der gemessenen Antriebsdrehzahlen (nse) und/oder der gemessenen Abtriebsdrehzahlen bestimmt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzfunktion (dn) als Funktion (f(nse)) der gemessenen Antriebsdrehzahlen (nse) wie folgt bestimmt wird:
f(nse) = nse.(nse1-nab1)/nse1,
wobei nse der gemessenen Antriebsdrehzahl, nse1 einer bei geschlossener Kupplung (10) gemessenen Antriebsdreh­ zahl und nab1 einer bei geschlossener Kupplung (10) ge­ messenen Abtriebsdrehzahl entspricht.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es den folgenden Schritt umfasst:
  • a) Bestimmung der korrigierten Antriebsdrehzahl und/oder der korrigierten Abtriebsdrehzahl (nab_korr) durch Addition des Wertes der Differenz­ funktion (dn) zur gemessenen Antriebsdrehzahl (nse) und/oder zur gemessenen Abtriebsdrehzahl (nab).
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es den folgenden Schritt umfasst:
  • a) Bilden der Differenz aus einer gemessenen Antriebs­ drehzahl (nse) und einer korrigierten Abtriebsdreh­ zahl (nab_korr) und/oder Bilder der Differenz aus einer gemessenen Abtriebsdrehzahl (nab) und einer korrigierten Antriebsdrehzahl, und Verwenden der Differenz zum Steuern und/oder Regeln des Schlup­ fes.
9. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach ei­ nem der vorhergehenden Ansprüche.
10. Vorrichtung (18) zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes einer Kupplung (10), insbesondere einer Kupp­ lung (10) eines Getriebes (40), insbesondere eines CVT- Getriebes, die ein Antriebselement (12) und ein Ab­ triebselement (14) aufweist, wobei die Vorrichtung (18) gemessene Antriebsdrehzahlen (nse) und gemessene Ab­ triebsdrehzahlen (nab) zur Steuerung und/oder Regelung des Schlupfes heranzieht, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (18) zur Berücksichtigung von Fehlern der gemessenen Antriebsdrehzahlen (nse) und/oder der gemessenen Abtriebsdrehzahlen (nab) eine korrigierte Antriebsdrehzahl und/oder eine korrigierte Abtriebsdreh­ zahl (nab_korr) bestimmt, und dass die Vorrichtung (18) bei der Bestimmung der korrigierten Antriebsdrehzahl und/oder der korrigierten Abtriebsdrehzahl (nab_korr) zumindest eine bei geschlossener Kupplung (10) gemessene Antriebsdrehzahl (nse1) und zumindest eine bei geschlos­ sener Kupplung (10) gemessene Abtriebsdrehzahl (nab1) berücksichtigt.
11. Vorrichtung (18) nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, dass sie eine Differenz (dn1) aus einer bei geschlossener Kupplung (10) gemessenen Antriebsdrehzahl (nse1) und einer bei geschlossener Kupplung (10) gemes­ senen Abtriebsdrehzahl (nab1) bestimmt.
12. Vorrichtung (18) nach einem der Ansprüche 10 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Differenzfunktion (dn) durch Umrechnen der Differenz (dn1) aus der gemes­ senen Antriebsdrehzahl (nse1) und der gemessenen Ab­ triebsdrehzahl (nab1) auf andere Drehzahlen bestimmt.
13. Vorrichtung (18) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie die Werte der Diffe­ renzfunktion (dn) über ein vorgegebenes Kennlinienfeld bestimmt.
14. Vorrichtung (18) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass sie die Differenzfunktion (dn) als Funktion der gemessenen Antriebsdrehzahlen (nse) und/oder der gemessenen Abtriebsdrehzahlen be­ stimmt.
15. Vorrichtung (18) nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass sie die Differenzfunktion (dn) als Funktion (f(nse)) der gemessenen Antriebsdreh­ zahlen (nse) wie folgt bestimmt:
f (nse) = nse.(nse1-nab1)/nse1,
wobei nse der gemessenen Antriebsdrehzahl, nse1 einer bei geschlossener Kupplung (10) gemessenen Antriebsdreh­ zahl und nab1 einer bei geschlossener Kupplung (10) ge­ messenen Abtriebsdrehzahl entspricht.
16. Vorrichtung (18) nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass sie die korrigierten An­ triebsdrehzahlen und/oder die korrigierten Abtriebsdreh­ zahlen (nab_korr) durch Addition des Wertes der Diffe­ renzfunktion (dn) zu den gemessenen Antriebsdrehzahlen (nse) und/oder zu den gemessenen Abtriebsdrehzahlen (nab) bestimmt.
17. Vorrichtung (18) nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass sie die Differenz aus einer gemessenen Antriebsdrehzahl (nse) und einer korrigierten Abtriebsdrehzahl (nab_korr) und/oder die Differenz aus einer gemessenen Abtriebsdrehzahl (nab) und einer korri­ gierten Antriebsdrehzahl bildet und diese Differenz zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes verwendet.
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