DE4235827A1 - Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs gemäß den unabhängigen Patentansprüchen.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Einrichtung ist bei­ spielsweise aus der WO-A 92/09448 bekannt. Dort wird zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit ein Antriebsmomentsoll­ wert abhängig vom Fahrerwunsch bestimmt und unter Berechnung eines Motormomentensollwerts das Motormoment durch Beeinflussung von Lei­ stungsparametern des Motors zur Bereitstellung eines dem Sollwert des Abtriebsmoments entsprechenden Abtriebsmoments eingestellt. Der Motormomentsollwert wird dabei auf der Basis von den Übersetzungs­ verhältnissen des Triebstranges (hier: Getriebeübersetzung), des Ab­ triebsmomentsollwerts und der gemessenen Abtriebsdrehzahl aus einem Kennfeld ermittelt. Die Berechnung des Sollmotormoments erfolgt da bei derart, daß das Abtriebsmoment unabhängig vom eingelegten Gang entsprechend dem Fahrerwunsch zur Verfügung gestellt wird.

Bei einem automatischen Getriebe mit einem eine steuerbare Wandler­ kupplung (Überbrückungskupplung) aufweisenden Wandler ergibt sich die folgende Situation. Der Sollwert des Abtriebsmoments, ermittelt aus Abtriebsdrehzahl und Fahrpedalstellung, erfordert ein gewisses Solldrehmoment am getriebeseitigen Ausgang des Wandlers (Turbinen­ rad) abhängig von der Übersetzung des eingelegten Ganges. Um dieses Sollturbinenmoment zu erreichen, ist je nach eingestellter Momenten­ übertragung des Wandlers ein bestimmtes Sollmoment am Wandlereingang (Pumpenrad) erforderlich, welches vom Motor bereitgestellt werden muß. Um ein von der Gangstellung und vom Wandlerzustand unabhängiges Abtriebsmoment zu erhalten, muß daher bei der Bestimmung des Sollmo­ tormoments die Momentenübertragung des Wandlers mit einbezogen wer­ den. Dies wird in der genannten Veröffentlichung nicht vorgeschlagen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren bzw. einer Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer An­ triebseinheit eines Fahrzeugs Verbesserungen im Hinblick auf eine Berücksichtigung der Momentenübertragung des Wandlers bei der Ein­ stellung des vom Motor abzugebenden Moments anzugeben.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche er­ reicht.

Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung P 42 10 956.6 sind Maßnahmen zur Berücksichtigung des Wandlerzustan­ des bei offener Wandlerkupplung beschrieben. Diese Maßnahmen decken jedoch nicht alle Zustände des Wandlers ab, insbesondere können die dort beschriebenen Maßnahmen dann nicht angewendet werden, wenn die Wandlerkupplung auf einen vorbestimmten Schlupf geregelt wird.

Im folgenden werden die allgemein bekannten Kenntnisse im Zusammen­ hang mit der elektronischen Steuerung automatischer Getriebe mit ei­ nem mit Wandlerkupplung ausgestattetem Wandler skizziert. Ein Wand­ ler hat bei automatischen Getrieben in der Regel die Aufgabe der Momentenverstärkung, insbesondere zur Unterstützung des Anfahrvor­ gangs, und die Aufgabe einer Kupplung ohne Drehmomentübersetzung oberhalb des Kupplungspunktes. Durch Schließen der Wandlerkupplung kann der Wandler, der immer mit einem gewissen Drehzahlschlupf und somit mit Verlusten arbeitet, überbrückt werden, so daß ein starrer Durchtrieb hergestellt wird. Dieser starre Durchtrieb wäre an sich zur Vermeidung unnötiger Verluste wünschenswert, kann jedoch nicht in allen Betriebszuständen aus Komfortgründen eingestellt werden. Insbesondere bei niedriger Drehzahl würde bei starrem Durchtrieb ei­ ne den Fahrkomfort einschränkende Geräuschentwicklung durch den Wandler entstehen. Ferner ist die Gefahr von Schwingungen im An­ triebsstrang, welche zu vermehrter Laufunruhe beitragen, vorhanden. Aus diesen Gründen wird die Wandlerkupplung geregelt unter Vorgabe einer Solldrehzahldifferenz ns zwischen Ein- und Ausgang des Wand­ lers eingestellt, so daß ein vorbestimmter Schlupf der Wandlerein­ heit entsteht, welcher einen Kompromiß zwischen Verlustminimierung und Komfortsteigerung darstellt. Dabei wird der Schlupf durch Rege­ lung der Wandlerkupplung z. B. über einen PI-Regler eingestellt in Abhängigkeit von Betriebsgrößen wie Gangstellung, Last, Fahrpro­ gramm, etc. Es ist zu beachten, daß die Momentsteigerung durch den Wandler im allgemeinen mit steigendem Schlupf zunimmt, bei Über­ brückung durch die Kupplung also keine Verstärkung stattfindet.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erlaubt die Ermittlung der Momentenübertragung durch die Wandlereinheit auch bei geregelter Wandlerkupplung.

Besonders vorteilhaft ist die Berücksichtigung der ermittelten Wand­ lermomentenübertragung bei der Berechnung des vom Motor bereitzu­ stellenden Moments.

Besonders vorteilhaft ist, daß es die erfindungsgemäße Vorgehenswei­ se ermöglicht, die Momentenübertragung durch den Wandler und die ge­ regelte Wandlerkupplung bei der Umrechnung eines Abtriebsmo­ ment-Sollwertes in einen Motormoment-Sollwert mittels einer Vor­ steuerungsstrategie zu berücksichtigen.

Die vorzunehmenden Berechnungen sind ferner erheblich vereinfacht. Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit, während in Fig. 2 die er­ findungsgemäße Vorgehensweise anhand eines Flußdiagramms skizziert ist.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit, bei der das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Einrichtung zur Wirkung kommt. Die Antriebseinheit 8 umfaßt einen schematisch darge­ stellten Motor 10, welcher über eine Ausgangswelle (Kurbelwelle) 12 verfügt, die auf eine Wandlereinheit 14 eines automatischen Getrie­ bes 16 führt. Die Wandlereinheit 14 besteht dabei aus einem Wandler 18, dem eine steuerbare bzw. regelbare Überbrückungskupplung 20 (Wandlerkupplung) parallel geschaltet ist. Die Welle 22 der Wandler­ einheit 14 führt auf die eigentliche Getriebeeinheit 24 (Eingangs­ welle 22 der Getriebeeinheit 24), deren Ausgangswelle 26 die Ab­ triebswelle des Triebstranges der Antriebseinheit darstellt.

Vom Triebstrang werden einem Steuergerät 28 verschiedene Betriebs­ größen zugeführt. Eine erste Eingangsleitung 30 verbindet das Steuergerät 28 mit einem Meßmittel 32 für die Drehzahl der Welle 12 zur Erfassung der Motordrehzahl, während eine Leitung 34 das Steuer­ gerät 28 mit einem Meßmittel 36 für die Drehzahl der Welle 26, der Abtriebsdrehzahl, verbindet. Ferner kann in einem bevorzugten Aus­ führungsbeispiel die strichliert dargestellte Eingangsleitung 38 vorgesehen sein, welche das Steuergerät 28 mit einem Meßmittel 40 zur Erfassung der Drehzahl der Welle 22, der sogenannten Turbinen­ drehzahl, verbindet. Ferner ist in einem bevorzugten Ausführungs­ beispiel die Eingangsleitung 42 vorgesehen, welche das Steuergerät 28 mit der Getriebeeinheit 24 verbindet. Zusätzlich ist dem Steuer­ gerät 28 die Leitung 44 zugeführt welche das Steuergerät 28 mit ei­ nem Stellungsgeber 46 eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements 48 zur Erfassung des Fahrerwunsches verknüpft. Weitere Eingangslei­ tungen 50 bis 52 verbinden das Steuergerät 28 mit Meßeinrichtungen 54 bis 56 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen des Motors 10, der Antriebseinheit bzw. des Fahrzeugs selbst, wie Motortemperatur, Ver­ sorgungsspannung, Fahrgeschwindigkeit, Raddrehzahl, etc.

Zur Steuerung der Ausgangsleistung der Antriebseinheit verfügt das Steuergerät 28 über mehrere Ausgangsleitungen. Eine erste Ausgangs­ leitung 58 verbindet das Steuergerät 28 mit einer elektronisch steuerbaren Stellelement 60, z. B. einer Drosselklappe, zur Beein­ flussung der Luftzufuhr zum Motor 10, während die Leitung 62 das Steuergerät 28 mit Mitteln 64 zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr verknüpft. Ferner ist eine Ausgangsleitung 61 vorgesehen, welche das Steuergerät 28 mit Mitteln 68 zum Einstellen des Zündzeitpunktes verbindet. Handelt es sich bei dem Motor 10 um einen Dieselmotor, so verfügt das Steuergerät unter Anpassung an die spezifischen Gegeben­ heiten des Dieselmotors über die entsprechenden Ausgangsleitungen zur Beeinflussung der Motorleistung. Entsprechendes gilt auch für Zweitaktmotoren. Die prinzipielle Anordnung zur Steuerung der Aus­ gangsleistung kann in vorteilhafter Weise auch in Verbindung mit al­ ternativen Antriebssystemen, z. B. Elektromotoren, Anwendung finden, bei denen das Steuergerät 28 zur Beeinflussung der Motorleistung über die entsprechenden Ausgangsleitungen verfügt.

Zur Steuerung des Getriebes 16 weist das Steuergerät 28 die Aus­ gangsleitung 70 auf, welche das Steuergerät 28 mit der Getriebeein­ heit 24 zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes verbindet. Dabei kann es sich um ein stufenlos verstellbares oder um ein mit herkömmlichen Getriebestufen ausgestattetes Getriebe han­ deln. Ferner wird das Steuergerät 28 über die Leitung 72 mit der Wandlerkupplung 20 verbunden.

Anhand des vom Stellungsgeber 46 des Bedienelements 48 erfaßten Fah­ rerwunsches bildet das Steuergerät 28 unter Berücksichtigung der von dem Drehzahlfühler 36 erfaßten Abtriebsdrehzahl der Antriebseinheit (alternativ Raddrehzahlen, Fahrgeschwindigkeit) ein Abtriebssollmo­ ment, welches an der Welle 26 durch die Antriebseinheit zur Erfül­ lung des Fahrerwunsches bereitzustellen ist. Dieses Abtriebssollmo­ ment wird von der Steuereinheit in bekannter Weise abhängig von wei­ teren Betriebsgrößen in eine optimale Getriebeübersetzung und einen Sollzustand der Wandlerkupplung, welche die Zustände "zu", "auf" und "geregelt" annehmen kann und ein Sollmotormoment umgesetzt. Das Mo­ tormoment wird auf der Basis von erfaßten Betriebsgrößen durch Ein­ stellen der Kraftstoffzumessung (bei Dieselmotoren) und der Luftzu­ messung (bei Otto-Motoren) und/oder ggf. des Zündzeitpunktes an der Kurbelwelle 12 des Motors 10 bereitgestellt so daß, zusammen mit der eingestellten Übersetzung, das Sollabtriebsmoment an der Ab­ triebswelle 26 der Antriebseinheit zur Verfügung steht.

Bei der Berechnung des Sollmotormoments aus dem Abtriebssollmoment muß neben der Übersetzung der Getriebeeinheit 24 auch die Momenten­ übertragung der Wandlereinheit 14 berücksichtigt werden. Mit anderen Worten muß das zur Bereitstellung des Abtriebsmomentsollwertes er­ forderliche Motormoment bereits die sich als Folge dieses zu be­ rechnenden Motormoments einstellende Wandlerübertragung berücksich­ tigen. Je nach Wandlerzustand ist an der Kurbelwelle 12 ein Motormo­ ment erforderlich, das gegenüber dem an der Eingangswelle des Ge­ triebes 22 auftretenden Turbinenmoment mit dem Faktor der Wandlermo­ mentenübertragung gewichtet ist. Um eine zufriedenstellende Steue­ rung der Antriebseinheit zu gewährleisten, muß daher die Wandlermo­ mentenübertragung berücksichtigt werden, die sich unter den gegebe­ nen Bedingungen einstellen wird, wenn das Abtriebsmoment seinen Sollwert erreicht hat. Dabei wird nur der stationäre Fall betrachtet.

Die Wandlereinheit 14 des automatischen Getriebes 16, bzw. ihre Mo­ mentenübertragung, kann dabei vom Steuergerät 28 gesteuert werden. Dabei wird die Wandlerkupplung 20 geregelt, wobei im vollständig ge­ schlossenen Zustand die Kraftübertragung von der Kurbelwelle 12 auf die Getriebewelle 22 im Verhältnis 1 : 1 erfolgt, während bei voll­ ständig offener Kupplung die Momentenübertragung allein vom Wandler 18 bestimmt wird. Durch Regelung der Kupplung zur Einstellung einer bestimmten Drehzahldifferenz bzw. Ein-/Ausgangs-Drehzahlverhältnis können Zwischenzustände bezüglich der Momentenübertragung eingenom­ men werden.

Den Maßnahmen zur Berücksichtigung der Momentenübertragung durch den Wandler bei Berechnung des Sollmotormoments liegt folgende Erkennt­ nis zugrunde.

Aus Abtriebsdrehzahl (Fahrgeschwindigkeit) und Fahrpedalstellung wird ein Abtriebsmomentenwunsch berechnet. Abhängig von der mechani­ schen Übersetzung des eingelegten Ganges der Getriebeeinheit 24 folgt daraus ein erforderliches Drehmoment an der Eingangswelle 22 der Getriebeeinheit. Dieses Moment wird im folgenden Turbinenmoment genannt, da es am Ausgang des Wandlers, an dessen Turbinenrad, auf­ tritt. Am Pumpenrad des Wandlers, welches starr mit der Kurbelwelle 12 verbunden ist, ist dann je nach dem Drehzahlübersetzungsverhält­ nis der geregelten Wandlerkupplung ein bestimmtes Motormoment erfor­ derlich, um das gewünschte Turbinenmoment bereitzustellen.

Zur Veranschaulichung der auftretenden und berechneten Momente und Drehzahlen ist in Fig. 1 die Wandlereinheit 14 mit zwei parallelen Übertragungskanäle Wandlerkupplung 20 und Wandler 18 dargestellt. Dabei tritt definitionsgemäß am getriebeseitigen Ausgang des Wand­ lers 18 das Turbinenmoment 1 (mturb1) auf, während am getriebeseiti­ gen Ausgang der Wandlerkupplung 20 das Turbinenmoment 2 (mturb2) auftritt, während die Summe dieser beiden Momente das Turbinenmoment (mturb) auf der Welle 22 bildet. Ferner tritt motorseitig an der Eingangswelle des Wandlers 18 das Pumpenmoment 1 (mpump1) sowie mo­ torseitig an der Wandlerkupplung 20 das Pumpenmoment 2 (mpump2) auf, deren Summe das Pumpenmoment (mpump) ergibt. Dieses Pumpenmoment entspricht dem vom Motor abgebenen Motormoment (mmot). Bei gegebener Ein-/Ausgangssolldrehzahldifferenz der geregelten Wandlerkupplung 20 wird das Motormoment in Abhängigkeit vom Turbinenmoment und der Tur­ binendrehzahl ausgehend von den folgenden Zusammenhängen bestimmt:

Dabei bezeichnet nturb die Turbinendrehzahl, Δns (nmot-nturb) die Solldrehzahldifferenz der Wandlereinheit 14, nue das Solldrehzahl­ verhältnis der Wandlereinheit, fwandler und Kpt drehzahlverhält­ nisabhängige Faktoren, die experimentiell als Kennlinie bestimmt wurden und durch Interpolation in Abhängigkeit des gegebenen Soll­ drehzahlverhältnisses berechnet werden, wobei fwandler die Verstär­ kung des Wandlers 18 repräsentiert, während Kpt ein Korrekturfaktor zur Berechnung des Pumpenmoments mpumpl darstellt.

Das berechnete Pumpenmoment mpump entspricht im stationären Fall dem Motormoment mmot. Die bei der Berechnung verwendeten Gleichungen gel­ ten sowohl für positive, d. h. beschleunigende, als auch für negati­ ve, d. h. verzögernde, Abtriebsmomentenwünsche.

Bei der Bestimmung des zur Bereitstellung des auf der Basis des Fah­ rerwunsches ermittelten Sollabtriebsmoment erforderlichen Sollmotor­ moment wird zuerst auf der Basis der Ist-Getriebeübersetzung ein Sollturbinenmoment ermittelt. Dann wird aus dem Sollturbinenmoment auf der Basis des durch den Wandler einzustellenden Solldrehzahlver­ hältnisses das Sollmotormoment berechnet, welches durch Beeinflus­ sung der Leistungsparameter zur Verfügung gestellt wird.

Auf diese Weise gelingt es, die Momentenübertragung durch Wandler und Wandlerkupplung bei der Umrechnung des Abtriebsmomentensollwer­ tes in einen Motormomentensollwert im Rahmen einer Vorsteuerungs­ strategie zu berücksichtigen. Dabei wird das direkte Berechnen des gesuchten Motormoments aus Turbinenmomentsollwert und Turbinendreh­ zahl in allen Zuständen der geregelten Wandlerkupplung im stationä­ ren Betriebsbereichen (außerhalb von Schaltvorgängen) erlaubt. Fig. 2 verdeutlicht anhand eines Flußdiagramms die erfindungsgemäße Vorgehensweise.

Nach Start des Programmteils werden in einem ersten Schritt 100 Ab­ triebsdrehzahl nab sowie die Stellung beta des vom Fahrer betätigba­ ren Bedienelements 48 eingelesen und auf der Basis dieser Werte z. B. anhand eines Kennfeldes der Abtriebsmomentenwunsch (Sollwert) mabsoll berechnet (ferner werden ggf. die einzustellende Getriebe­ übersetzung und die einzustellende Solldrehzahldifferenz Δns des Wandlers festgelegt). Im Schritt 102 werden als weitere Größen we­ nigstens Drehzahldifferenz Δns und Getriebeübersetzung G eingele­ sen. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, in welchem die Ge­ triebeeinheit 14 über einen entsprechenden Sensor verfügt, wird die Turbinendrehzahl nturb eingelesen. Danach wird im Schritt 104, für den Fall, daß kein Turbinendrehzahlsensor vorhanden ist, die Turbi­ nendrehzahl nturb aus dem Produkt der Abtriebsdrehzahl nab und der eingestellten Getriebeübersetzung G berechnet und das Soll-Drehzahl­ verhältnis nue wird aus der Soll-Drehzahldifferenz und nturb auch im Schritt 104 berechnet.

Im auf den Schritt 104 folgenden Schritt 106 werden die Faktoren fwandler und Kpt auf der Basis von Kennlinien in Abhängigkeit des Solldrehzahlverhältnisses nue am Ein- und Ausgang der Wandlereinheit ermittelt und im darauffolgenden Schritt 108 das Turbinensollmoment mturb als Quotient aus Abtriebsmomentenwunsch mabsoll und Getriebe­ übersetzung G gebildet.

Im darauffolgenden Abfrageschritt 110 wird das Solldrehzahlverhält­ nis mit einem vorgegebenen Wert A, der in einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel dem Faktor 0,86 entspricht und eine zugeschaltete Wandlerkupplung (Drehzahlverhältnis annähernd 1) beschreibt, vergli­ chen. Überschreitet das Drehzahlverhältnis diesen vorgegebenen Wert, so ist der Zustand des Wandlers derart, daß keine Momentenübertra­ gung mehr besteht. Der Faktor fwandler ist dann gleich 1 zu setzen. Gemäß Schritt 112 ergibt sich das Pumpenmoment am Eingang des Wand­ lers unter Verwendung der Gleichungen (1) bis (6) gleich dem berechneten Sollturbinenmoment (mpump = mturb). Im stationären Zu­ stand ist ferner gemäß Schritt 114 das Sollpumpenmoment gleich dem Sollmotormoment (mmot = mpump) gleich, welches im Schritt 116 bei­ spielsweise durch Einstellen von Luftzufuhr (K), Kraftstoffzufuhr (ti) und Zündung (Z) bereitgestellt wird.

Wurde im Schritt 110 erkannt, daß das Drehzahlverhältnis unterhalb des vorgegebenen Maximalwertes liegt, so wird im Schritt 118 das ausgangsseitige Turbinenmoment 1 mturb1 des Wandlers 18 aufgrund der folgenden Gleichung berechnet:

mturb1 = fwandler(nue) _* Kpt(nue) _* nturb _* nturb (7).

Danach wird im Abfrageschritt 120 das im Schritt 108 bestimmte Ge­ samtsollturbinenmoment mturb mit dem berechneten Sollturbinenmoment 1 verglichen. Unterschreitet das Gesamtturbinenmoment den berechne­ ten Wert des Turbinenmoments 1, so ist dies ein Zeichen dafür, daß das geforderte Solldrehzahlverhältnis so klein ist, daß von der Wandlerkupplung kein bzw. ein vernachlässigbar geringer Drehmomen­ tenanteil übertragen wird (mpump 2 ca. 0, mturb wird zu mturb 1 ge­ setzt). Daher wird das Sollpumpenmoment mpump im Schritt 122 unter Berücksichtigung der Gleichungen (1) bis (7) aus dem Quotienten von Turbinenmoment mturb und der Wandlerverstärkung fwandler berechnet. Danach wird gemäß Schritt 114 und 116 das Sollmotormoment wie oben beschrieben eingestellt.

Überschreitet gemäß Schritt 120 das Sollturbinenmoment den berechne­ ten Wert des Sollturbinenmoments 1, so wird im Schritt 124 das Soll­ pumpenmoment gemäß der folgenden Gleichung berechnet, die unter Um­ formung der Gleichungen (1) bis (6) gewonnen werden kann:

mpump = mturb - (fwandler(nue) - 1) _* Kpt(nue) _* nturb _* nturb (8).

Danach wird gemäß Schritt 114 und 116 das Sollmotormoment durch Ein­ stellen der Leistungsparameter des Motors bereitgestellt.

Danach ist der Programmteil beendet. Er wird zu gegebenen Zeitpunk­ ten wiederholt.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebsein­ heit eines Fahrzeugs,

• - mit einer Kraftübertragungseinheit mit wenigstens einem das Über­ setzungsverhältnis zwischen Motor und Radantrieb beeinflussenden Element, welches wenigstens eine steuer- bzw. regelbare Wandlerein­ heit umfaßt,
• - mit Mitteln, die auf der Basis des Fahrerwunsches einen Sollwert für das vom Motor der Antriebseinheit abzugebende Moment bestimmen, wobei bei der Bestimmung des Sollwerts ein Maß für die Momentenüber­ tragung durch die steuerbare Wandlereinheit berücksichtigt wird, so daß ein gewünschtes Sollabtriebsmoment unabhängig vom Wandlerzustand eingestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Momen­ tenübertragung der Wandlereinheit auf der Basis von Turbinendrehzahl und einem aus dem Fahrerwunsch abgeleiteten Turbinenmomentensollwert bestimmt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Sollturbinenmoment am Ausgang der Wandlerein­ heit auf der Basis eines abhängig vom Fahrerwunsch gebildeten Ab­ triebsmomentenwunsches und der Getriebeübersetzung berechnet wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Wandlereinheit einen Wandler und eine Kupplung aufweist, deren Schlupf gemäß einem vorgegebenen Drehzahldifferenz zwischen Ein- und Ausgang der Wandlereinheit regelbar ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Sollturbinenmoment am Ausgang des Wandlers auf der Basis der Turbinendrehzahl und von vom Drehzahlverhältnis zwi­ schen Ein- und Ausgang der Wandlereinheit abhängigen Faktoren be­ rechnet wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Sollmotormoment, bzw. das Sollmoment am Ein­ gang der Wandlereinheit auf der Basis des Sollturbinenmoments, der Turbinendrehzahl und von vom Solldrehzahlverhältnis abhängigen Fak­ toren berechnet wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei geringer Drehmomentenübertragung der Kupplung, wenn das Sollturbinenmoment nicht größer als das Sollturbinenmoment am Ausgang des Wandlereinheit ist, d. h. bei offener Wandlerkupplung, das Sollmotormoment aus Wandlerverstärkung und Sollturbinenmoment berechnet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei zugeschalteter Wandlerkupplung, wenn das Dreh­ zahlverhältnis oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, die Wand­ lerverstärkung 1 ist und das Sollmotormoment dem Sollturbinenmoment entspricht.

9. Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebsein­ heit eines Fahrzeugs,

• - mit einer Kraftübertragungseinheit mit wenigstens einem das Über­ setzungsverhältnis zwischen Motor und Radantrieb beeinflussenden Element, welches wenigstens eine steuer- bzw. regelbare Wandlerein­ heit umfaßt,
• - mit Mitteln, die auf der Basis des Fahrerwunsches einen Sollwert für das vom Motor der Antriebseinheit abzugebende Moment bestimmen, wobei bei der Bestimmung des Sollwerts ein Maß für die Momentenüber­ tragung durch die steuerbare Wandlereinheit berücksichtigt wird, so daß ein gewünschtes Sollabtriebsmoment unabhängig vom Wandlerzustand eingestellt wird.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Mo­ tormoment durch Beeinflussung der Drosselklappenstellung der Kraft­ stoffzufuhr sowie ggf. des Zündzeitpunkts bereitgestellt wird.