JP3899133B2

JP3899133B2 - 車両のエンジントルクを計算する方法と装置

Info

Publication number: JP3899133B2
Application number: JP25661693A
Authority: JP
Inventors: ツァンホン
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1992-10-23
Filing date: 1993-10-14
Publication date: 2007-03-28
Anticipated expiration: 2022-03-28
Also published as: US5628706A; JPH06199161A; DE4235827A1; DE4235827B4

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両のエンジントルクを計算する方法と装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の方法ないしこの種の装置は例えばＷＯ−Ａ９２／０９４４８から知られている。そこでは駆動ユニットの出力を制御するために駆動トルク目標値が運転者の要求に従って定められ、エンジントルク目標値を計算し、エンジンの出力パラメータを調節することによってエンジントルクが調節され、それによってアウトプットトルクの目標値に対応するエンジントルクが形成されている。その場合にエンジントルクの目標値は動力伝達系の変速比（ここではトランスミッションの変速比）、アウトプットトルクの目標値および測定されたアウトプット回転数に基づいてマップから求められる。その場合に目標エンジントルクの計算は、設定されたギア段とは関係なく運転者の要求に従ってアウトプットトルクが得られるように行われる。
【０００３】
制御可能なコンバータクラッチ（ロックアップクラッチ）を有するコンバータを備えたオートマチックトランスミッションの場合には、次のような状況が生じる。アウトプット回転数とアクセルペダル位置から求められたアウトプットトルクの目標値により、コンバータのトランスミッション側出力（タービンホイール）には、設定されたギアの変速比に従って所定の目標トルクが必要となる。この目標タービントルクに達するために、それぞれ設定されたコンバータのトルク伝達に従ってコンバータ入力（ポンプインペラー）において所定の目標トルクが必要になり、この目標トルクはエンジンによって発生させなければならない。従ってギア位置とコンバータ状態に無関係のアウトプットトルクを得るためには、目標エンジントルクを定める際にコンバータのトルク伝達を考慮に入れなければならない。このことは上述の公報では提案されていない。
【０００４】
未公開のドイツ特願Ｐ４２１０９５６．６には、クラッチが開放されている場合にコンバータの状態を考慮する構成が記載されている。しかしこの方法はコンバータの必ずしもすべての状態をカバーしておらず、特にそこに記載されている方法は、コンバータクラッチが所定のスリップに制御される場合には使用することができない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従って本発明の課題は、車両のエンジントルクを計算する方法と装置において、エンジンから発生すべきトルクを計算する際に、コンバータのトルク伝達を考慮することに関して改良を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明によれば、
駆動ユニット（８）が、エンジン（１０）と、コンバータ（１８）、ロックアップクラッチ（２０）並びにトランスミッションユニット（２４）を有する動力伝達機構（１６）とから構成され、前記ロックアップクラッチ（２０）が、閉じられるか、開放されるか、あるいは閉じた位置と開放した位置間の中間状態において閉ループ制御される車両のエンジントルク（ｍｍｏｔ）を計算する方法において、
少なくとも運転者の要求に基づいてアウトプットトルク（ｍａｂｓｏｌｌ）が設定され、
前記ロックアップクラッチ（２０）が、閉じた位置と開放した位置間の中間状態にあるかどうかが判断され、
エンジントルクが、前記中間状態では、トランスミッションユニットの変速比（Ｇ）と、アウトプットトルク（ｍａｂｓｏｌｌ）と、コンバータ（１８）のトルク伝達度（ｆｗａｎｄｌｅｒ）とに従って計算され、その場合、前記コンバータ（１８）のトルク伝達度が、前記コンバータ（１８）とロックアップクラッチ（２０）からなるコンバータユニット（１４）の入出力における目標回転数差（Δｎｓ）とタービン回転数（ｎｔｕｒｂ）から求められるコンバータユニット（１４）の入出力における目標回転数比（ｎｕｅ）に従って計算される構成を採用し、
また、本発明では、
エンジン（１０）と、コンバータ（１８）、ロックアップクラッチ（２０）並びにトランスミッションユニット（２４）を有する動力伝達機構（１６）とから構成される駆動ユニット（８）を有し、前記ロックアップクラッチ（２０）が、閉じられるか、開放されるか、あるいは閉じた位置と開放した位置間の中間状態において閉ループ制御される車両のエンジントルク（ｍｍｏｔ）を計算する装置において、
少なくとも運転者の要求に基づいて設定されたアウトプットトルク（ｍａｂｓｏｌｌ）からエンジントルク（ｍｍｏｔ）を計算する電子制御装置（２８）を備え、
前記電子制御装置（２８）は、ロックアップクラッチ（２０）が、中間状態にあるかどうかを検出して、前記中間状態では、エンジントルクを、トランスミッションユニットの変速比（Ｇ）と、アウトプットトルク（ｍａｂｓｏｌｌ）と、コンバータ（１８）のトルク伝達度（ｆｗａｎｄｌｅｒ）とに従って計算し、その場合、前記コンバータ（１８）のトルク伝達度が、前記コンバータ（１８）とロックアップクラッチ（２０）からなるコンバータユニット（１４）の入出力における目標回転数差（Δｎｓ）とタービン回転数（ｎｔｕｒｂ）から求められるコンバータユニット（１４）の入出力における目標回転数比（ｎｕｅ）に従って計算される構成も採用している。
【０００７】
【作用】
以下に、コンバータクラッチを備えたコンバータを有するオートマチックトランスミッションの電子制御に関連する一般的に知られた知識を簡単に述べる。オートマチックトランスミッションの場合にはコンバータは通常、特に動きだすときの動作を支援するために、トルクを増力（倍力）させる課題と、クラッチ点以上でトルク変換なしでクラッチさせる課題を有する。常に所定の回転スリップがあり、従って損失をもって動作するコンバータは、コンバータクラッチが閉じることによりバイパスされるので、堅固な直結が形成される。
【０００８】
この堅固な直結それ自体は不必要な損失を防止するためには望ましいものであるが、快適性を考えると必ずしも全ての運転状態で発生させることはできない。特に回転数が低い場合には、堅固に直結されていると、コンバータによって快適性を制限する騒音の発生がもたらされる場合がある。さらに動力伝達系における振動の危険があり、それによって回転むらが増大される。このような理由からコンバータクラッチはコンバータの入出力間での目標回転数差Δｎｓを設定して閉ループ制御により調節されるので、コンバータユニットには損失の減少と快適性の向上間の妥協を示す所定のスリップが発生する。その場合、スリップは、コンバータクラッチを閉ループ制御することによって、例えばＰＩ制御器を介してギア位置、負荷、走行プログラムなど運転パラメータに従って調節される。なお、コンバータによるトルク増大は一般にスリップが増大するに従って増加し、従ってバイパス（直結）される場合には、クラッチによる増力は行われないことに注意しなければならない。
【０００９】
本発明構成によれば、コンバータクラッチが閉ループ制御されている場合でもコンバータユニットによるトルク伝達を求めることができる。
【００１０】
特に、エンジンによって発生すべきトルクを計算する場合に、求められたコンバータのトルク伝達を考慮にいれるのが好ましい。
【００１１】
特に好ましいことは、本発明構成によれば、アウトプットトルク目標値をエンジントルク目標値に換算する場合にコンバータと閉ループ制御されたコンバータクラッチによるトルク伝達を考慮することが可能になることである。
【００１２】
さらに行わなければならない計算が著しく簡略化される。
【００１３】
他の利点は以下に示す実施例の説明と従属請求項に記載されている。
【００１４】
【実施例】
以下、図面に示す実施例を用いて本発明を詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明方法ないし本発明装置が有効な駆動ユニットの出力（パワー）を制御する装置の概略的なブロック回路図を示すものである。駆動ユニット８は概略図示するエンジン１０を有する。このエンジンは出力軸（クランク軸）１２を有し、出力軸はオートマチックトランスミッション１６のコンバータユニット１４へ導かれている。その場合にコンバータユニット１４はコンバータ１８からなり、このコンバータに対して並列に開ないし閉ループ制御可能なロックアップクラッチ（コンバータクラッチ）２０が接続されている。コンバータユニット１４の軸２２は本来のトランスミッションユニット２４（トランスミッションユニット２４の入力軸２２）へ導かれており、その出力軸２６は駆動ユニットの動力伝達機構のアウトプット軸となっている。
【００１６】
動力伝達機構から制御装置２８へ種々の運転パラメータが供給される。第１の入力線３０により制御装置２８はエンジン回転数を検出するために軸１２の回転数を測定する測定手段３２と接続され、一方導線３４により制御装置２８は軸２６の回転数、すなわちアウトプット回転数を測定する測定手段３６と接続される。さらに好ましい実施例においては点線で示す入力線３８が設けられ、この入力線により制御装置２８は軸２２の回転数、いわゆるタービン回転数を測定する測定手段４０と接続される。さらに好ましい実施例においては、制御装置２８をトランスミッションユニット２４と接続する入力線４２が設けられている。さらに制御装置２８には導線４４が導かれており、導線４４により制御装置２８は運転者の要求を検出するために運転者によって作動可能な操作部材（アクセルペダル等）４８の位置を検出する位置センサ４６と接続される。他の入力線５０から５２により制御装置２８はエンジン１０、駆動ユニットないし車両自体の他の運転パラメータ、例えばエンジン温度、電源電圧、走行速度、車輪回転数などを検出する測定装置５４から５６と接続される。
【００１７】
駆動ユニットの出力を制御するために、制御装置２８は多数の出力線を有する。第１の出力線５８により制御装置２８はエンジン１０への空気供給を調節するために、電子的に制御可能な調節部材６０、例えば絞り弁と接続され、一方導線６２により制御装置２８は燃料供給を制御する手段６４と接続される。さらに出力線６１が設けられており、この出力線６１により制御装置２８は点火時期を調節する手段６８と接続される。エンジン１０がディーゼルエンジンである場合には、制御装置はディーゼルエンジンの具体的な条件に適合したエンジン出力を調節するための対応する出力線を有する。同様なことが２ストローク機関にもいえる。出力を制御する原理的なこの構成は、エンジン出力を調節する制御装置２８が対応した出力線を有する他の駆動システム、例えば電気モータとの関連においても効果的に使用することができる。
【００１８】
トランスミッションユニット２４を制御するために、制御装置２８は出力線７０を有し、この出力線７０により制御装置２８はトランスミッションユニット２４と接続され、トランスミッションユニット２４の変速比を調節する。その場合にトランスミッションユニットは無段階に調節可能なトランスミッションユニットであってもよく、あるいは従来のギヤ段を備えたトランスミッションユニットであってもよい。さらに制御装置２８は導線７２を介してコンバータクラッチ２０と接続されている。
【００１９】
制御装置２８は、操作部材４８の位置センサ４６によって検出された運転者の要求に基づき、回転数センサ３６によって検出された駆動ユニットのアウトプット回転数（あるいは車輪回転数、走行速度）を考慮して、運転者の要求を満たすために駆動ユニットによって軸２６において発生しなければならないアウトプット目標トルクを形成する。このアウトプット目標トルクは、制御装置によって公知のようにして他の運転パラメータに従って最適なトランスミッション変速比とコンバータクラッチの所望状態（コンバータクラッチは「閉」、「開」および「閉ループ制御」の状態をとることができる）および目標エンジントルクに変換される。このエンジントルクは検出された運転パラメータに基づいて燃料計量を調節することにより（ディーゼルエンジンの場合）、また空気計量を調節しかつ／あるいは必要に応じて点火時点を調節する（オットーエンジンの場合）ことによりエンジン１０のクランク軸１２において発生されるので、変速比が調節されるとともに、駆動ユニットのアウトプット軸２６において目標アウトプットトルクが得られる。
【００２０】
アウトプット目標トルクから目標エンジントルクを計算する場合に、トランスミッションユニット２４の変速比の他にコンバータユニット１４のトルク伝達の大きさも考慮しなければならない。換言すると、アウトプットトルク目標値を発生させるために必要なエンジントルクには、すでにこの計算すべきエンジントルクの結果として得られるコンバータのトルク伝達が考慮されていなければならない。それぞれコンバータ状態に従って、トランスミッションユニット２４の入力軸２２に発生するタービントルクに対してコンバータのトルク伝達係数で重み付けされたエンジントルクがクランク軸１２において必要となる。従って駆動ユニットの満足の行く制御を保証するためには、アウトプットトルクがその目標値に達したときに、与えられた条件下で発生するコンバータトルク伝達を考慮しなければならない。その際に定常的な場合のみが考慮される。
【００２１】
その場合オートマチックトランスミッション１６のコンバータユニット１４ないしはそのトルク伝達は制御装置２８によって制御することができる。その場合にコンバータクラッチ２０が制御される。クラッチが完全に閉鎖された状態においてはクランク軸１２からトランスミッション軸２２への動力伝達は１：１の比で行われ、一方、クラッチが完全に開放している場合にはトルク伝達はコンバータ１８のみによって決められる。所定の回転数差ないし入出力回転数比を調節するためにクラッチを閉ループ制御することによって、トルク伝達は中間状態をとることができる。
【００２２】
目標エンジントルクを計算する際にコンバータによるトルク伝達を考慮する処置は、次の認識に立脚している。
【００２３】
アウトプット回転数（走行速度）およびアクセルペダル位置から要求アウトプットトルクが計算される。トランスミッションユニット２４の設定されたギア段の機械的な変速比に従ってトランスミッションユニットの入力軸２２における必要なトルクが決められる。このトルクは以下においてはタービントルクという。というのはこのトルクは、コンバータの出力、すなわちコンバータのタービンホイールに発生するからである。所定のタービントルクを発生させるためには、クランク軸１２と堅固に結合されているコンバータのポンプインペラーには、それぞれ閉ループ制御されたコンバータクラッチの速度伝達比に従って所定のエンジントルクが必要になる。
【００２４】
発生し計算されるトルクと回転数を明らかにするために、図１においては２つの並列な伝達チャンネル、すなわちコンバータクラッチ２０とコンバータ１８を有するコンバータユニット１４が図示されている。その場合に定義に従ってコンバータ１８のトランスミッション側出力にはタービントルク１（ｍｔｕｒｂ１）が発生し、一方コンバータクラッチ２０のトランスミッション側出力にはタービントルク２（ｍｔｕｒｂ２）が発生し、これら２つのトルクの合計により軸２２上のタービントルク（ｍｔｕｒｂ）が形成される。さらにコンバータ１８のエンジン側入力軸にはポンプトルク１（ｍｐｕｍｐ１）が発生し、一方コンバータクラッチ２０のエンジン側にはポンプトルク２（ｍｐｕｍｐ２）が発生し、これらの合計がポンプトルク（ｍｐｕｍｐ）となる。このポンプトルクはエンジンから発生されるエンジントルク（ｍｍｏｔ）に相当する。閉ループ制御されるコンバータクラッチ２０の目標入出力回転数差Δｎｓが与えられた場合、エンジントルクは次の関係に基づいてタービントルクとタービン回転数に従って定められる。
【００２５】
【数１】
【００２６】
なお、ｎｔｕｒｂはタービン回転数、Δｎｓ（＝ｎｍｏｔ−ｎｔｕｒｂ）はコンバータユニット１４の目標回転数差、ｎｕｅはコンバータユニット１４の目標回転数比、ｆｗａｎｄｌｅｒとＫｐｔは、実験により特性曲線として定められ、与えられた目標回転数比に従って補間により計算される回転数比に関係する係数である。その場合、ｆｗａｎｄｌｅｒはコンバータ１８の増力度、すなわちコンバータ１８のトルク伝達度を表し、Ｋｐｔはポンプトルクｍｐｕｍｐ１を計算するための補正係数である。
【００２７】
計算されたポンプトルクｍｐｕｍｐは定常状態においてエンジントルクｍｍｏｔに対応する。計算時に使用される式はアウトプットトルク要求が正の場合、すなわち加速の場合にも、負の場合、すなわち減速の場合にも有効である。
【００２８】
運転者の要求に基づいて求められた目標アウトプットトルクを発生させるために必要な目標エンジントルクを求める場合に、まず実際のトランスミッション変速比に基づいて目標タービントルクが求められる。その後目標タービントルクからコンバータによって調節されるべき目標回転数比に基づいて目標エンジントルクが計算され、この目標エンジントルクが出力パラメータを調節することによって発生される。
【００２９】
このようにして、アウトプットトルク目標値をエンジントルク目標値に換算する場合に、コンバータおよびコンバータクラッチによるトルク伝達を考慮することができる。その場合、タービントルク目標値とタービン回転数から必要とするエンジントルクを直接計算することは、定常的な運転領域（ギア切り替え動作以外）において閉ループ制御されるコンバータクラッチのすべての状態において許可される。
【００３０】
図２には、フローチャートに基づいた本発明の構成が図示されている。
【００３１】
プログラム部分の開始後に第１のステップ１００においてアウトプット回転数ｎａｂと運転者によって作動される操作部材４８の位置βが読み込まれ、これらの値に基づいて、例えばマップを用いて、アウトプットトルク要求（目標値）ｍａｂｓｏｌｌを計算する。さらに、ステップ１０２で他の量として少なくとも目標回転数差Δｎｓとトランスミッションユニット２４の変速比Ｇが読み込まれる。トランスミッションユニット２４が対応するセンサを有する好ましい実施例においては、タービン回転数ｎｔｕｒｂが読み込まれる。その後、タービン回転数センサが設けられていない場合のためのステップ１０４において、タービン回転数ｎｔｕｒｂがアウトプット回転数ｎａｂと設定されたトランスミッション変速比Ｇの積から計算され、かつ目標回転数比ｎｕｅが目標回転数差Δｎｓとタービン回転数ｎｔｕｒｂからステップ１０４において計算される。
【００３２】
ステップ１０４に続くステップ１０６において係数ｆｗａｎｄｌｅｒとＫｐｔが特性曲線に基づいてコンバータユニットの入出力における目標回転数比ｎｕｅに従って求められ、次のステップ１０８でタービン目標トルクｍｔｕｒｂがアウトプットトルク要求ｍａｂｓｏｌｌとトランスミッション変速比Ｇの商として形成される。
【００３３】
続く判断ステップ１１０において目標回転数比が、好ましい実施例においては係数０．８６に対応しコンバータクラッチが閉じている（回転数比ほぼ１）ことを示す所定の値Ａと比較される。回転数比がこの所定の値を越えている場合には、コンバータ状態は、トルク伝達が行なわれない状態である。その場合には係数ｆｗａｎｄｌｅｒは１に等しくなるように設定される。ステップ１１２に示すようにコンバータの入力におけるポンプトルクは式（１）から（６）を用いて、計算された目標タービントルクに等しくなる（ｍｐｕｍｐ＝ｍｔｕｒｂ）。さらに定常状態においてはステップ１１４に示すように、目標ポンプトルクは目標エンジントルクに等しく（ｍｍｏｔ＝ｍｐｕｍｐ）、この目標エンジントルクがステップ１１６において例えば空気供給量（Ｋ）、燃料供給量（ｔｉ）および点火（Ｚ）を調節することによって形成される。
【００３４】
ステップ１１０において回転数比が所定の最大値より低いことが明らかにされた場合には、ステップ１１８においてコンバータ１８の出力側のタービントルク１ｍｔｕｒｂ１が次の式に基づいて計算される：
【００３５】
【数２】
【００３６】
その後判断ステップ１２０においてステップ１０８で求められた全目標タービントルクｍｔｕｒｂが計算された目標タービントルク１と比較される。全タービントルクが計算されたタービントルク１の値を下回る場合には、これは要求される目標回転数比が小さくて、コンバータクラッチからは全くないしは無視できるわずかなトルク成分しか伝達されない（ｍｐｕｍｐ２は約０、ｍｔｕｒｂはｍｔｕｒｂ１にセットされる）ことを示するものである。従って目標ポンプトルクｍｐｕｍｐはステップ１２２で式（１）から（７）を考慮してタービントルクｍｔｕｒｂとコンバータ増力度ｆｗａｎｄｌｅｒの商から計算される。その後ステップ１１４と１１６に示すように目標エンジントルクが上述のように調節される。
【００３７】
ステップ１２０において目標タービントルクが目標タービントルク１の計算された値を越える場合には、ステップ１２４において目標ポンプトルクが、式（１）から（６）を変形して得られる次の式に従って計算される。
【００３８】
【数３】
【００３９】
その後ステップ１１４と１１６に示すように、目標エンジントルクがエンジンの出力パラメータを調節することによって調達される。
【００４０】
その後プログラム部分が終了される。所定の時点でプログラム部分が繰り返される。
【００４１】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ロックアップクラッチが開放位置と閉じた位置間の中間状態にあって閉ループ制御されるときには、エンジントルクが、トランスミッションユニットの変速比と、アウトプットトルクと、コンバータのトルク伝達度とに従って計算され、その場合、コンバータのトルク伝達度が、コンバータとロックアップクラッチからなるコンバータユニットの入出力における目標回転数差とタービン回転数から求められるコンバータユニットの入出力における目標回転数比に従って計算されるので、要求されたアウトプットトルクからエンジントルクを求めるとき、ロックアップクラッチが中間状態にあっても、必要なエンジントルクを計算でき、運転者が所望するアウトプットトルクを正確に得ることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】駆動ユニットの出力を制御する装置の概略ブロック回路図である。
【図２】本発明方法を説明するフローチャート図である。
【符号の説明】
８駆動ユニット
１０エンジン
１２クランク軸
１４コンバータユニット
１６オートマチックトランスミッション
１８コンバータ
２０ロックアップクラッチ
２４トランスミッションユニット
２６アウトプット軸
２８制御装置

Claims

駆動ユニット（８）が、エンジン（１０）と、コンバータ（１８）、ロックアップクラッチ（２０）並びにトランスミッションユニット（２４）を有する動力伝達機構（１６）とから構成され、前記ロックアップクラッチ（２０）が、閉じられるか、開放されるか、あるいは閉じた位置と開放した位置間の中間状態において閉ループ制御される車両のエンジントルク（ｍｍｏｔ）を計算する方法において、
少なくとも運転者の要求に基づいてアウトプットトルク（ｍａｂｓｏｌｌ）が設定され、
前記ロックアップクラッチ（２０）が、閉じた位置と開放した位置間の中間状態にあるかどうかが判断され、
エンジントルクが、前記中間状態では、トランスミッションユニットの変速比（Ｇ）と、アウトプットトルク（ｍａｂｓｏｌｌ）と、コンバータ（１８）のトルク伝達度（ｆｗａｎｄｌｅｒ）とに従って計算され、その場合、前記コンバータ（１８）のトルク伝達度が、前記コンバータ（１８）とロックアップクラッチ（２０）からなるコンバータユニット（１４）の入出力における目標回転数差（Δｎｓ）とタービン回転数（ｎｔｕｒｂ）から求められるコンバータユニット（１４）の入出力における目標回転数比（ｎｕｅ）に従って計算されることを特徴とする車両のエンジントルクを計算する方法。
前記ロックアップクラッチ（２０）が、開放した位置あるいは中間状態にあるとき、前記コンバータ（１８）の出力における目標タービントルク（ｍｔｕｒｂ１）が、コンバータ（１８）のトルク伝達度（ｆｗａｎｄｌｅｒ）と、タービン回転数（ｎｔｕｒｂ）と、前記目標回転数比（ｎｕｅ）に関係する係数（Ｋｐｔ）とに基づいて計算されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
前記エンジントルクが、前記中間状態では、トランスミッションユニットの変速比（Ｇ）と、アウトプットトルク（ｍａｂｓｏｌｌ）と、コンバータ（１８）のトルク伝達度（ｆｗａｎｄｌｅｒ）と、前記目標回転数比（ｎｕｅ）に関係する係数（Ｋｐｔ）とに基づいて計算されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
前記ロックアップクラッチ（２０）が開放している場合は、エンジントルクはコンバータ（１８）のトルク伝達度（ｆｗａｎｄｌｅｒ）と目標タービントルク（ｍｔｕｒｂ）から計算されることを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法。
前記ロックアップクラッチ（２０）が閉じられる場合は、エンジントルクが目標タービントルク（ｍｔｕｒｂ）に対応することを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法。
エンジン（１０）と、コンバータ（１８）、ロックアップクラッチ（２０）並びにトランスミッションユニット（２４）を有する動力伝達機構（１６）とから構成される駆動ユニット（８）を有し、前記ロックアップクラッチ（２０）が、閉じられるか、開放されるか、あるいは閉じた位置と開放した位置間の中間状態において閉ループ制御される車両のエンジントルク（ｍｍｏｔ）を計算する装置において、
少なくとも運転者の要求に基づいて設定されたアウトプットトルク（ｍａｂｓｏｌｌ）からエンジントルク（ｍｍｏｔ）を計算する電子制御装置（２８）を備え、
前記電子制御装置（２８）は、ロックアップクラッチ（２０）が、中間状態にあるかどうかを検出して、前記中間状態では、エンジントルクを、トランスミッションユニットの変速比（Ｇ）と、アウトプットトルク（ｍａｂｓｏｌｌ）と、コンバータ（１８）のトルク伝達度（ｆｗａｎｄｌｅｒ）とに従って計算し、その場合、前記コンバータ（１８）のトルク伝達度が、前記コンバータ（１８）とロックアップクラッチ（２０）からなるコンバータユニット（１４）の入出力における目標回転数差（Δｎｓ）とタービン回転数（ｎｔｕｒｂ）から求められるコンバータユニット（１４）の入出力における目標回転数比（ｎｕｅ）に従って計算されることを特徴とする車両のエンジントルクを計算する装置。
前記計算されたエンジントルクが絞り弁位置、燃料供給および点火時期を調節することによって発生されることを特徴とする請求項６に記載の装置。