JPH07164925A - 車両の駆動ユニットの制御方法および装置 - Google Patents

車両の駆動ユニットの制御方法および装置

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JPH07164925A
JPH07164925A JP6253267A JP25326794A JPH07164925A JP H07164925 A JPH07164925 A JP H07164925A JP 6253267 A JP6253267 A JP 6253267A JP 25326794 A JP25326794 A JP 25326794A JP H07164925 A JPH07164925 A JP H07164925A
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torque
engine
turbine
speed
setting
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Hong Dr Zhang
ホン・ツァン
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 とくにクリープ状態車両において車両の駆動
出力の制御方法および装置を改善することである。 【構成】 とくにアイドル運転範囲ないしアイドル運転
に近い範囲において，エンジントルクの設定が，トルク
コンバータ１８を備えた自動変速機１６のタービン回転
速度の時間的変化に基づいて行われるところの車両の駆
動出力の制御方法および装置が提案されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は独立請求項の上位概念に
記載の車両の駆動ユニットの制御方法および装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法および装置は欧州特許公
開第２０６０９１号（米国特許第４８１９５９６号）か
ら既知である。その明細書において，車両の駆動出力を
内燃機関への空気供給量を種々の係数の関数として制御
するところの，とくにアイドル運転範囲およびアイドル
運転に近い範囲における駆動ユニットの回転速度制御が
提案されている。第１の係数はフィードバック係数であ
り，この係数は実測回転速度とあらかじめ与えられた目
標回転速度との差に基づいて求められる。さらに追加の
修正係数が設けられ，この修正係数は駆動出力の設定の
ための操作信号を形成するためにフィードバック係数に
加えられる。とくにクリープ走行の場合アイドル運転範
囲またはアイドル運転に近い範囲においてトルクコンバ
ータを備えた自動変速機の負荷を考慮して，この修正係
数の１つは車両の走行速度の関数として与えられてい
る。
【０００３】ギヤが係合されたとき，車両速度の増加と
共にこの修正係数の値は小さくなりかつ０の方向に近づ
いていく。したがって，下記のように発生することがあ
る回転速度の低下を防止すべきである。クリープ状態車
両におけるトルクコンバータの負荷作用は定常状態車両
におけるものより小さいので，クリープ状態車両におい
て，エンジンにより与えられるトルクが一定の場合，定
常状態車両におけるよりも，より高い回転速度が得られ
ることになる。この運転状態において，アイドル運転制
御器の積分成分は回転速度をその目標値に調節する方向
へエンジントルクを低減するであろう。クリープ状態車
両に急にブレーキがかけられると，好ましくない場合に
積分成分がその最小限界ないしはその付近に存在するこ
とがある。制御器はこのときブレーキ作動によりもたら
される回転速度低下に十分速く追従することができず，
したがって乗心地は害されかつエンジンストップを起こ
すことさえある。走行速度の関数としての修正係数によ
りアイドル運転回転速度制御器は負荷が解放される。
【０００４】上記の運転状態における回転速度低下は確
かに防止されるが，トルクコンバータによりエンジンに
対し実際に要求されるトルクの正確な決定および回転速
度または回転速度を維持するために必要なエンジントル
クの正確かつ迅速な設定は達成されない。したがってた
とえば，行われたギヤチェンジまたは急激なブレーキ作
動およびこのとき突然変化する負荷トルクを十分迅速に
検出しかつ考慮することはできない。これはアイドル運
転回転速度制御器自身により補償されなければならな
い。さらにシリンダへの燃料噴射したがってエンジント
ルクを形成するための遅れ時間が考慮されないので，快
適な乗心地が得られずまた制御動作は不満足なものとな
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】したがって，とくにク
リープ状態車両における車両の駆動出力の制御方法およ
び装置を改良する手段を提供することが本発明の課題で
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は，設定すべき
エンジントルクを決定するとき，トルクコンバータを備
えた自動変速機のタービン回転速度の時間的変化が考慮
されることにより解決される。
【０００７】１９９３年２月１７日出願の未公開ドイツ
特許第４３０４７７９．３号から，アイドル運転状態な
いしアイドル運転に近い状態において自動変速機のギヤ
段が選択された場合におけるトルク要求量を実際のター
ビン回転速度ないしは出力回転速度の関数として計算し
かつアイドル運転回転速度制御器の予備制御に考慮する
ことは既知である。この未公開特許出願の他の特徴は，
アイドル運転回転速度を制御するためにエンジンにより
発生されるトルクすなわち指示トルクが決定されること
である。アイドル運転回転速度制御器の予備制御の範囲
内でたとえば空調装置のような装置のトルク要求量が、
対応する運転パラメータの関数として計算され，エンジ
ン温度およびエンジン回転速度の関数である損失トルク
が決定され，次に指示トルク用の目標値に組み合わされ
る。アイドル運転回転速度制御器は，目標回転速度と実
測回転速度との差の関数として既知の制御方式に従っ
て，予備制御により得られたエンジンの指示目標トルク
の修正のためのトルク修正値を利用している。このよう
に計算されかつ修正された目標エンジントルク値は次に
設定すべきエンジン負荷のための目標値を介してエンジ
ンへの空気供給量，燃料噴射時間および／または点火の
ための設定信号に変換される。
【０００８】本発明による手順は，クリープ状態車両に
おいてかつアイドル運転状態における車両の走行挙動が
明らかに改善されるという効果を有している。とくにク
リープ状態車両の場合ブレーキ作動フェーズにおいて回
転速度の急低下が避けられることはとくに有利であり，
その理由は適切なタイミングで燃料が噴射されることに
よりこの運転状態において変動するエンジン負荷に適合
が行われるからである。
【０００９】さらに，燃料噴射の決定すなわち好ましい
実施態様におけるエンジンへの空気供給量の決定が，車
輪において希望の出力トルクが達成されるようにすべて
のエンジン負荷を考慮して指示トルクを計算することに
より行われるということは好ましい。アイドル運転の場
合希望の出力トルクはほぼ０である。
【００１０】さらに，エンジン負荷増加の方向の負荷変
動はエンジンにより与えられるトルクにそのまま作用
し，一方エンジン負荷減少の方向のエンジン負荷変動は
フィルタリングされて初めて作用するということは好ま
しい。これにより，即時反応が必要でない運転状態にお
ける乗心地を害するような空気供給量の急激な変化が回
避される。
【００１１】さらに，本発明による手順によりアイドル
運転制御器は，変速機がフリーホイール運転されている
ときもまた最適制御範囲に保持される。
【００１２】その他の利点が以下に記載の実施態様また
は従属請求項から明らかになろう。
【００１３】本発明を図面に示す実施態様により詳細に
説明する。
【００１４】
【実施例】図１は本発明による方法および本発明による
装置が適用される車両の駆動出力の制御装置の全体ブロ
ック系統図を示す。駆動ユニット８は略図で示すエンジ
ン（内燃機関１０）を含み，前記エンジンは出力軸（ク
ランク軸１２）を介して利用され，前記出力軸は自動変
速機１６のトルクコンバータユニット１４に連結されて
いる。トルクコンバータユニット１４はこの場合トルク
コンバータ１８からなり，好ましい実施態様においては
前記トルクコンバータ１８に開ループまたは閉ループで
制御可能なロックアップクラッチ２０（トルクコンバー
タクラッチ）が並列に接続されている。トルクコンバー
タユニット１４の軸２２すなわちタービン軸は本来の伝
動ユニット２４に連結され，前記伝動ユニット２４の出
力軸２６は最終的に駆動車輪を作動する駆動ユニットの
駆動列の駆動軸である。
【００１５】駆動列から制御装置２８に種々の運転パラ
メータが供給される。第１の入力ライン３０は，制御装
置２８を，軸１２の回転速度すなわちエンジン回転速度
のための測定手段３２に接続している。一方，ライン３
４は制御装置２８を，軸２６の回転速度すなわち出力回
転速度のための測定手段３６に接続している。好ましい
実施態様においてはさらに入力ライン３８が設けられて
いる。前記入力ライン３８は，制御装置２８を，軸２２
の回転速度すなわちタービン回転速度を測定するための
測定手段４０に接続している。好ましい実施態様におい
ては入力ライン４２が設けられている。前記入力ライン
４２は，選択された変速比に関する情報を伝達するため
に，制御装置２８を伝動ユニット２４と接続している。
他の入力ライン５０ないし５２は，駆動ユニットないし
車両のその他の運転パラメータ，たとえばエンジン温
度，供給電圧，車輪回転速度，追加消費ユニットの状
態，エンジン負荷（空気量，空気質量，吸気管圧力）の
ための尺度，トルクコンバータオイルの温度などを測定
するための測定装置５４ないし５６に，制御装置２８を
接続している。
【００１６】駆動ユニットの出力パワーを制御するため
に制御装置２８は複数の出力ラインを利用しており，図
１においては見やすくするためにそのうちの２，３の出
力ラインのみが示されている。第１の出力ライン５８
は，制御装置２８を設定要素６２と接続している。設定
要素６２は，機械式結合部６４を介して，エンジン出力
を変化させる設定装置６０と接続されている。好ましい
実施態様においては，設定装置６０はエンジンへの空気
供給量を変化させるための操作部とくに絞りバタフライ
弁またはバイパス弁を使用している。さらに，エンジン
出力は，燃料供給量および／または点火を個々にまたは
組み合わせて変化させることにより（空気供給量の設定
とも組み合わせて）設定してもよい。変速機１６を制御
するために制御装置２８はさらに出力ライン７０を有
し，前記出力ライン７０は変速機の変速比を設定するた
めに制御装置２８を伝動ユニット２４と接続している。
変速機１６の場合，それは無段変速機であってもまたは
自動変速機であってもよい。好ましい実施態様において
はさらに，制御装置２８は，図示されていないラインを
介して制御可能なトルクコンバータクラッチ２０と接続
されている。
【００１７】駆動出力を制御するために既知の種々の方
法が利用可能である。一方でエンジン出力はドライバに
より機械的に絞りバタフライ弁の設定を介して与えても
よく，この場合自動変速機２４およびトルクコンバータ
ロックアップクラッチ２０は，エンジン回転速度および
エンジン負荷などの運転パラメータの関数として制御さ
れる。この場合好ましい実施態様においては，設定要素
６２として，機械式絞りバタフライ弁のためのバイパス
内の設定要素または絞りバタフライ弁の制御可能なスト
ッパ内の設定要素が使用される。さらにいわゆる電子式
アクセレータ（電子式加速装置）を設けてもよく，この
場合ドライバの希望はアクセレータ操作度合いに基づい
て決定され，またエンジン出力は絞りバタフライ弁の電
気式設定により設定される。さらに，ドライバの希望に
より出力目標トルクが与えられ，そして，変速比および
損失トルクの計算により，希望の出力トルクを提供する
ために設定すべきエンジントルクが設定されるところの
制御方式を利用してもよい。これは，空気供給量，燃料
供給量および／または点火タイミングの設定によって行
われる。本発明による手順を以下に好ましい実施態様に
おいて最後に記載の制御方式を用いて説明する。本発明
による手順と関連するアイドル運転範囲またはアイドル
運転に近い範囲において，出力トルク目標値は０の範囲
内にある。
【００１８】本発明による手順を既知の２つの他の制御
方式においてそれに応じて利用することは，他の実施態
様においても有利であることが以下の説明から明らかで
あろう。
【００１９】ギヤ段が選択されている場合で，自動変速
機を有する車両が停止しかつブレーキで固定されている
とき，アイドル運転回転速度を維持するためにエンジン
はトルクコンバータの静止タービン羽根車（トルクコン
バータの出力側羽根車）に抵抗してトルクを与えなけれ
ばならない。ドライバが加速ペダルを操作することなく
車両をゆっくりとクリープ走行させているとき，トルク
コンバータのタービン羽根車は駆動車輪の回転により回
転しはじめる。トルクコンバータのエンジンへのブレー
キ作用はしたがって低下し，すなわちトルクコンバータ
によるエンジンの負荷は減少する。クリープ状態車両に
おいてブレーキが作動されると駆動車輪にブレーキがか
けられ，タービン羽根車はゆっくり回転し，エンジンの
負荷は上昇する。ここで，回転速度の急低下を回避する
ために，アイドル運転制御は，ブレーキ作動過程におけ
る負荷の上昇を，エンジンにより与えられるトルクの上
昇によって迅速に補償しなければならない。これは本発
明による手順により達成される。
【００２０】図２に制御装置２８が示されている。この
制御装置２８に，測定装置１０４ないし１０６から入力
ライン１００ないし１０２が供給される。これらの入力
ラインは回転速度目標値形成ユニット１０８に通じてお
り，前記回転速度目標値形成ユニット１０８の出力ライ
ン１１０は比較ユニット１１２ないし計算ユニット１１
４に通じている。比較ユニット１１２には，測定装置３
２からライン３０が供給される。比較ユニット１１２の
出力ライン１１６は制御ユニット１１８に通じ，前記制
御ユニット１１８の出力ライン１２０は他の比較場所１
２２に通じている。この比較場所１２２には，計算ユニ
ット１１４の出力ラインであるライン１２４が供給され
ている。好ましい実施態様においては破線で示すように
さらに，比較場所１２２に予備制御ユニット１２８から
他のライン１２６が供給され，前記予備制御ユニット１
２８には同様にライン１３０ないし１３２が供給されて
いる。比較場所１２２の出力ライン１３４はエンジント
ルク設定用制御信号形成ユニット１３６に通じている。
好ましい実施態様においては，出力ライン５８はエンジ
ンの空気供給量を変化させるための設定装置６０−６４
に通じている。
【００２１】計算ユニット１１４にはライン１１０のほ
かにライン１４０が供給され，前記ライン１４０は決定
ユニット１４２から供給されている。決定ユニット１４
２には測定装置１４６からライン１４４が供給される。
さらに計算ユニット１１４には測定装置４０からライン
３８が供給され，前記ライン３８はさらに微分段１４８
にも通じており，前記微分段１４８の出力ライン１５０
は同様に計算ユニット１１４にも通じている。
【００２２】測定装置３２から出ているライン３０はさ
らに決定ユニット１５２にも供給され，前記決定ユニッ
ト１５２にはさらにライン１５４を介して内燃機関内の
空気流量を測定するための測定装置１５６と接続されて
いる。決定ユニット１５２の出力ライン１５５は計算ユ
ニット１１４に通じている。
【００２３】図２に示されている測定装置１０４−１０
６，１４６，１５６ならびに入力ライン１００−１０
２，１３０−１３２，１４４，１５４は図１においては
測定装置５４−５６および入力ライン５０−５２にまと
められている。
【００２４】目標値形成ユニット１０８は，それに供給
されたパラメータに基づき，アイドル運転回転速度のた
めの目標値Ｎsollを形成する。この場合特性曲線図ない
し表が与えられ，前記図ないし表内で目標アイドル運転
回転速度が，供給された運転パラメータの関数として与
えられる。運転パラメータはたとえばエンジン温度，バ
ッテリ電圧などであり，エンジン温度が上昇すると目標
回転速度は実質的に低下しまたバッテリ電圧が低下する
と実質的にエンジン回転速度は上昇する。このようにし
て形成された目標値はライン１１０を介して比較要素１
１２に供給される。ここで目標値は測定装置３２により
測定されたエンジン回転速度の実測値Ｎmotと比較され
て制御偏差を形成する。両方の値の差すなわち制御偏差
はライン１１６を介して制御ユニット１１８に供給さ
れ，前記制御ユニット１１８において所定の制御手段た
とえばＰＩＤ制御器に基づき出力信号が発生されるが，
その大きさおよび符号は目標値と実測値との間の差の関
数として実測値を目標値に近づける方向に形成される。
この値はライン１２０を介して比較ユニット１２２に供
給され，前記比較ユニット１２２において追加の値がラ
イン１２４および好ましい実施態様においてはライン１
２６を介して供給されかつ加えられる。ライン１２６を
介して信号パラメータが供給される。前記信号パラメー
タは，エンジントルクを上昇させてアイドル運転目標回
転速度を維持するために，ライン１３０ないし１３２を
介して供給されるエンジンの負荷たとえば空調装置，パ
ワーステアリング装置，ウィンドウスクリーンヒータな
どの状態の関数として，ユニット１２８において形成さ
れる。この場合ユニット１２８内における動作は，たと
えば空調装置にスイッチが入ったとき，信号パラメータ
がライン１２６を介して与えられ，前記信号パラメータ
は最終的にエンジントルクを上昇するように働き，この
エンジントルクの上昇が追加の負荷により必要とされる
トルクを補償するようになっている。比較ユニット１２
２において形成された加算信号はライン１３４を介して
制御信号（１つまたは複数）の形成ユニット１３６に供
給される。制御信号形成ユニット１３６は，図２に示す
実施態様の範囲においては，ライン１３４を介して供給
された信号を，ライン５８を介してサイクル的に与えら
れる設定装置１３８のための制御信号に変換するユニッ
トである。
【００２５】この場合，好ましい実施態様においてはラ
イン１２０，１２６および１２４上で導かれる信号はそ
れぞれエンジントルクのための尺度を表わしていること
に注意すべきである。ユニット１３６による設定装置６
０−６４の設定は，他の実施態様において空気供給量，
燃料噴射量および／または点火タイミングの組合せ設定
によって行ってもよい。このために，ライン１３４を介
してユニット１３６に供給される目標エンジントルク
は，回転速度およびエンジン負荷の関数である特性曲線
図に基づき，空気供給量を制御する設定装置，燃料噴射
量を制御する設定装置および／または点火装置のための
制御信号に変換される。
【００２６】計算ユニット１１４はそれに供給されたパ
ラメータに基づきトルクコンバータのトルク要求量を計
算し，前記トルク要求量はライン１２４を介して加算場
所１２２に供給されかつ加算場所１２２において設定す
べきトルクを表わす信号に加えられ，またライン１３４
を介して設定装置１３８の設定により提供される。ユニ
ット１１４によるトルクコンバータのトルク要求量の決
定のために，ライン１１０を介してユニット１１４に回
転速度目標値Ｎsollが供給され，さらに測定装置４０内
で測定されかつライン３８を介して供給されたタービン
回転速度の実測値Ｎturbが供給される。タービン回転速
度が測定できない場合，タービン回転速度のための尺度
が，測定装置３６により測定される出力回転速度Ｎabな
らびに設定された変速比Ｕに基づき計算される。
【００２７】さらにライン１５０を介して，計算ユニッ
ト１１４に，タービン回転速度の時間的変化に対する尺
度が供給される。前記タービン回転速度の時間的変化
は，測定されたタービン回転速度に基づきユニット１４
８内でとくに時間微分により求められる。さらにトルク
コンバータのオイル温度Ｔolを測定するための測定装置
１４６が設けられ，前記オイル温度Ｔolはライン１４４
を介して決定ユニット１４２に供給される。ここであら
かじめ与えられた特性曲線から係数ＫＴが読み取られ，
前記係数ＫＴはライン１４０を介して計算ユニット１１
４に供給される。さらに決定ユニット１５２が設けられ
ている。ライン３０を介して供給されたエンジン回転速
度Ｎmotとライン１５４を介して供給されたエンジン負
荷ＴＬとの関数として，負荷変動の際の燃料チャージの
形成すなわちエンジントルク形成のための遅れ時間Ｔfu
に対する尺度が，前記決定ユニット１５２において読み
取られる。この値はライン１５５を介して計算ユニット
１１４に供給される。エンジン負荷を示す信号ＴＬは，
この場合従来技術から既知のように，測定装置１５６に
より測定された内燃機関内の空気流量およびエンジン回
転速度に基づき決定される。
【００２８】この場合，係数ＫＴのトルクコンバータオ
イルの温度に対する一般的な関係は，オイル温度が低く
なればなるほどトルクコンバータ内の内部摩擦が上昇し
したがってエンジンにより与えられるトルクにおけるト
ルクコンバータのトルク要求量が増加するので，オイル
温度の低下と共に係数ＫＴの値が大きくなるようなもの
である。燃料チャージの形成のための遅れ時間の値は，
エンジン回転速度の上昇と共におよびエンジン負荷の上
昇と共に実質的に短くなる。
【００２９】このとき計算ユニット１１４は，以下に図
３および４により説明する手順に応じて，供給されるパ
ラメータの関数として動的状態においてもトルクコンバ
ータのトルク要求量を決定する。前記トルク要求量は，
信号パラメータとしてライン１２４を介して，設定装置
６０−６４の設定を，トルク要求量を補償する方向に変
化させる。
【００３０】図３および４に，図２に示した本発明によ
る手順を計算プログラムとして実行可能なように表示さ
れた流れ図が示されている。
【００３１】この場合本発明による手順は，自動変速機
の場合にギヤ段が選択されたときに，アイドル運転にお
いて指示エンジントルクの設定の際にトルクコンバータ
のトルク要求量が考慮されなければならないという知見
に基づいている。要求される指示エンジントルクＭund
は，トルクコンバータのトルク要求量ＭＷ，損失トルク
ＭＶ，補助機器（たとえば空調装置）の消費トルクＭＫ
およびアイドル運転回転速度を維持するためのアイドル
運転制御器の修正トルクＤＭllrの和として与えられ
る。この場合とくに，トルクコンバータのオイル温度お
よび所定の目標アイドル運転回転速度におけるタービン
回転速度の，トルクコンバータのトルク要求量との関係
は次式により与えられる。
【００３２】 燃料チャージの形成したがって指示トルクの形成は，実
質的にエンジン回転速度およびエンジン負荷の関数であ
るところのある時間Ｔfuを必要とするので，ブレーキ作
動過程がきわめて強い場合，トルクコンバータのトルク
要求量の変化が，正しいタイミングで燃料チャージの変
化により調節できないという結果になることがある。こ
れによりエンジン回転数の急低下が発生しよう。これを
回避するために，トルクコンバータのトルク要求量の計
算がタービン回転速度の時間的変化の関数である係数Ｎ
tを導入することにより次式のように修正される。
【００３３】 したがって，勾配が負の場合（ブレーキ作動過程），燃
料チャージ形成の値として現時点Ｔ0において既に時点
Ｔo＋Ｔfuの値が導入されかつトルクコンバータのトル
ク要求量の補償のために必要なトルクがあらかじめ設定
される。この場合好ましい実施態様においては本発明に
よる手順を拡張して，新たに計算された値が前のプログ
ラムサイクルにおいて計算された値よりも大きいときす
なわちトルクコンバータのトルク要求量を補償するため
のエンジントルクが上昇されなければならないとき，ト
ルクコンバータの新たに計算されたトルク要求量が直ち
に指示トルクの計算に利用可能である。逆に新たに計算
された値が前のプログラムサイクルにおける値より小さ
いとき，乗心地の改善のためにおよびトルクの急激な変
化を回避するために，トルク要求量の新たな値が低域フ
ィルタを介してフィルタリングされてもよい。
【００３４】さらにある変速機においてたとえばファー
ストギヤにおいて，エンジンに駆動ユニットの負荷がか
かっていないときに発生する「フリーホイール運転」の
変速機の状態に対しても制御をきかせることができる。
このような運転状態においては負のエンジントルク要求
は禁止されなければならない。なぜならば，もし負のエ
ンジントルク要求がある場合，変速機のフリーホイール
運転のためにエンジンが止まることになるからである。
すなわち，条件「フリーホイール運転」が満たされたと
き，たとえばタービン回転速度が目標回転速度より大き
くなるほど走行速度が上昇した場合にトルクコンバータ
の負のトルク要求量が実行されず，トルクコンバータの
トルク要求量はむしろ０にセットされる。したがってカ
ップリングトルク（エンジンの出力トルク）は０のまま
である。
【００３５】所定の時点において図３に示すプログラム
部分がスタートしたのち，第１のステップ２００におい
て車両がアイドル運転状態ないしはアイドル運転に近い
状態にあるかどうかがチェックされる。好ましい実施態
様においてはこの問い合わせは走行速度および走行ペダ
ル位置に基づいて行われ，ここで走行ペダル位置の場
合，ニュートラル位置の周りの比較的小さい範囲におい
ておよび所定限界（たとえば１０ｋｍ／ｈ）以下の走行
速度においてアイドル運転に近い範囲ないしはアイドル
運転範囲に到達したことが検知される。車両がこの運転
状態にあるとき，本発明による手順が導入される。この
場合ステップ２０２において本発明による手順を実行す
るために必要な運転パラメータが読み取られる。この場
合の運転パラメータは，タービン回転速度Ｎturb（また
はこれが測定されないときは出力回転速度Ｎabおよび減
速比Ｕ），トルクコンバータオイルの温度Ｔol，エンジ
ン回転速度Ｎmot，空気流量に対する測定値ないしはエ
ンジン負荷信号ＴＬならびにエンジン温度Ｔmot，バッ
テリ電圧Ｕbatのようなその他の運転パラメータなどで
ある。運転パラメータを読み取ったのち，ステップ２０
４において対応する特性曲線図，特性曲線からないしは
計算により下記のパラメータが決定される。アイドル運
転目標回転速度ＮsollはＴmot，Ｕbatなどに基づき決定
され，係数ＫＴはトルクコンバータのオイル温度Ｔolに
基づき決定され，負荷変動の際の燃料チャージの形成ま
での遅れ時間係数Ｔfuは，エンジン回転速度Ｎmotおよ
び負荷信号ＴＬに基づいて特性曲線図から読み取られ，
タービン回転速度Ｎturbは，それが測定されない場合出
力回転速度Ｎabおよび変速比Ｕから計算され，最後にタ
ービン回転速度の時間的変化はタービン回転速度値の時
間微分ｄＮturb／ｄｔとして決定される。上記の運転パ
ラメータが決定されたのち，ステップ２０６において，
アイドル運転回転速度制御器のトルク修正値ＤＭ
llrが，所定の制御方式により目標回転数とエンジン回
転数との間の差に基づいて計算される。次の問い合わせ
ステップ２０８において，タービン回転速度が低下した
かどうかすなわちタービン回転速度の時間的変化が０よ
り小さいかどうかがチェックされる。０より小さい場
合，次のステップ２１０において係数ＫＭＵが，タービ
ン回転速度，その時間的変化，遅れ時間および目標アイ
ドル運転回転速度に基づき次の関係から決定される： これに対し正または一定タービン回転速度の場合，係数
ＫＭＵはステップ２１２に示すようにタービン回転速度
と目標アイドル運転回転速度との比から計算される。ス
テップ２１０または２１２の次のステップ２１４におい
て，トルクコンバータのトルク要求量ＭＷが係数ＫＴ，
ＫＭＵならびに目標アイドル運転回転速度の二乗の積と
して計算される。
【００３６】トルクコンバータのトルク要求量を計算し
たのち，図４に示すプログラム部分が問い合わせステッ
プ２１６からさらに継続され，前記問い合わせステップ
２１６において対応する境界条件において，フリーホイ
ール運転が存在するかどうかが決定される。これは，そ
こでフリーホイール運転状態が形成されるギヤが選択さ
れているかどうかをチェックすることにより行われる。
そのギヤが選択されている場合，問い合わせステップ２
１８において，実際に得られたトルクコンバータのため
のトルク要求量ＭＷneuが０より大きいかまたは０に等
しいかがチェックされる（ステップ２１８）。もし０よ
り大きいかまたは等しい場合，ステップ２２０において
トルクコンバータのトルク要求量が更新され，一方逆に
０より小さい場合ステップ２２２に示すようにトルクコ
ンバータのトルク要求量ＭＷに対する値は０にセットさ
れる。これは，エンジンが駆動装置により駆動されるほ
どに走行速度が大きいとき，フリーホイール運転状態に
おいてはエンジントルクの低減は無意味だからであり，
一方０にセットしない場合エンジンが止まる可能性があ
るからである。
【００３７】ステップ２１６においてフリーホイール運
転状態が検知されなかった場合，それに続く問い合わせ
ステップ２２４において，実際に得られたトルクコンバ
ータのトルク要求量の値ＭＷneuが前のプログラムサイ
クルにおいて得られた値ＭＷa ltより大きいかどうかが
チェックされる。もし大きい場合，次に続くステップ２
２６においてトルクコンバータのトルク要求値ＭＷが実
際のサイクルにおいて得られた値に置き換えられ，すな
わちエンジンにより出力されるトルクの変化が直ちに行
われる。ステップ２２４における判定が否定の場合，ス
テップ２２８に示すように，トルクコンバータのトルク
要求値は，前のプログラムサイクルにおいて決定された
値，現在のプログラムサイクルにおいて決定された値お
よび時定数Ｔ２を有する低域関数の値に基づき決定され
る。これらの計算を終了したのち，次のステップ２３０
において，計算トルク要求値を表わす指示エンジントル
クＭindが，回転速度制御器のトルク修正値ＤＭllrおよ
びトルクコンバータのトルク要求量ＭＷの和から決定さ
れ，場合により空調装置のトルク要求量ＭＫ，損失トル
クＭＶなどのその他のパラメータとの和から決定され
る。次のステップ２３２において，指示エンジントルク
の計算値が，絞りバタフライ弁の設定ＤＫしたがって制
御信号に変換される。その後，プログラム部分はステッ
プ２００においてアイドル運転でない状態のときと同様
に終了し，所定時間後プログラムが繰り返される。
【００３８】タービン回転速度の時間的変化を計算する
ための時間微分のほかに差の形成を行ってもよい。オッ
トーエンジンの上記実施態様のほかに，本発明による手
順はディーゼルエンジンにも有利に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の駆動出力の制御装置の全体ブロック系統
図である。
【図２】本発明による手順のブロック系統図である。
【図３】本発明の手順の実行が計算プログラムとして設
計された流れ図の前半部分である。
【図４】本発明の手順の実行が計算プログラムとして設
計された流れ図の後半部分である。
【符号の説明】
８ 駆動ユニット １０ 内燃機関 １２ エンジン出力軸 １４ トルクコンバータユニット １６ 変速機 １８ トルクコンバータ ２０ バイパスクラッチ ２２ タービン軸 ２４ 伝動ユニット ２６ 駆動軸 ２８ 制御装置 ３２，４０，５４−５６，１０４−１０６，１４６，１
５６ 測定装置 ６０−６４ 設定装置 １０８ 回転速度目標値形成ユニット １１２，１２２ 比較ユニット １１４ 計算ユニット １１８ 制御ユニット １２８ 予備制御ユニット １３６ エンジントルク設定用制御信号形成ユニット １４２ トルクコンバータオイル温度決定ユニット １４８ 微分段 １５２ 遅れ時間決定ユニット ＤＫ 絞りバタフライ弁の設定値 ＤＭllr アイドル運転制御器の修正トルク ＫＭＵ タービン回転速度に基づく係数 ＫＴ トルクコンバータオイル温度係数 Ｍind 指示エンジントルク ＭＫ 補助機器の消費トルク ＭＶ 損失トルク ＭＷ トルクコンバータのトルク要求量 ＭＷneu 実際のサイクルで得られたトルクコンバータ
のトルク要求量 ＭＷalt 前のプログラムサイクルで得られたトルクコ
ンバータのトルク要求量 Ｎsoll 目標エンジン回転速度 Ｎmot エンジン回転速度 Ｎab 出力回転速度 Ｎturb タービン回転速度 Ｔ２ 時定数 Ｔfu 遅れ時間 Ｔol トルクコンバータのオイル温度 ＴＬ エンジン負荷 Ｕbat バッテリ電圧

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動ユニットの制御方法であっ
    て，駆動ユニットのトルクが少なくとも１つの設定装置
    を介して設定され；少なくとも１つの設定装置が少なく
    ともアイドル運転範囲および／またはアイドル運転に近
    い範囲において，駆動ユニットおよび／または車両の少
    なくとも１つの運転パラメータに基づいて設定され；お
    よび少なくとも１つの運転パラメータが，トルクコンバ
    ータを備えた自動変速機のタービン回転速度である；と
    ころの前記制御方法において：設定装置の設定がタービ
    ン回転速度の時間的変化の関数として行われることを特
    徴とする車両の駆動ユニットの制御方法。
  2. 【請求項２】 タービン回転速度の時間的変化がその勾
    配により決定されることを特徴とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 タービン回転速度およびタービン回転速
    度の時間的変化の関数としてトルクコンバータのトルク
    要求量が決定され，またこのトルク要求量が設定装置の
    設定のために評価されることを特徴とする請求項１また
    は２の方法。
  4. 【請求項４】 アイドル運転範囲またはアイドル運転に
    近い範囲用にアイドル運転回転速度制御器が設けられ，
    前記アイドル運転回転速度制御器が目標回転速度および
    実測回転速度に基づいてトルク用補正値を決定し，前記
    補正値が，コンバータのトルク要求量と，場合により他
    の装置のトルク成分とならびに損失トルクと組み合わさ
    れて設定すべきエンジントルクを決定し，設定装置が，
    求められた設定すべきエンジントルクの関数として設定
    されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの
    方法。
  5. 【請求項５】 トルクコンバータのトルク要求量が，目
    標アイドル運転回転速度と，トルクコンバータのオイル
    温度の関数である係数と，タービン回転速度と，その時
    間的変化とならびにエンジントルクの形成遅れ時間とに
    基づいて，実質的にエンジン回転速度およびエンジン負
    荷の関数として計算されることを特徴とする請求項１な
    いし４のいずれかの方法。
  6. 【請求項６】 タービン回転速度が上昇するかまたは一
    定の場合には，トルクコンバータのトルク要求量がター
    ビン回転速度の時間的変化に無関係であることを特徴と
    する請求項１ないし５のいずれかの方法。
  7. 【請求項７】 トルクコンバータのトルク要求量が上昇
    する場合には上昇されたトルク要求量が直ちにエンジン
    トルクを設定するように働き，一方トルク要求量が低下
    するかまたは一定の場合にはトルクの変化が低域フィル
    タによりフィルタリングされて行われることを特徴とす
    る請求項１ないし６のいずれかの方法。
  8. 【請求項８】 変速機がフリーホイール状態にあるとき
    で，トルクコンバータのトルク要求量が負の場合，カッ
    プリングトルクがゼロに等しいままであることを特徴と
    する請求項１ないし７のいずれかの方法。
  9. 【請求項９】 エンジントルクの設定が設定装置を介し
    てエンジンへの空気供給量を変化させることにより行わ
    れることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかの方
    法。
  10. 【請求項１０】 車両の駆動ユニット制御装置であっ
    て，駆動ユニットのトルクを変化させるための少なくと
    も１つの設定装置と；少なくともアイドル運転範囲およ
    び／またはアイドル運転に近い範囲において駆動ユニッ
    トおよび／または車両の少なくとも１つの運転パラメー
    タの関数として設定装置を設定するための手段と；およ
    びトルクコンバータを備えた変速機のタービン回転速度
    を測定するための手段と；を有し，少なくとも１つの運
    転パラメータがタービン回転速度であるところの前記制
    御装置において：設定装置の設定をタービン回転速度の
    時間的変化の関数として行う手段が設けられていること
    を特徴とする車両の駆動ユニットの制御装置。
JP6253267A 1993-10-20 1994-10-19 車両の駆動ユニットの制御方法および装置 Pending JPH07164925A (ja)

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DE4335726A DE4335726B4 (de) 1993-10-20 1993-10-20 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs
DE4335726.1 1993-10-20

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ITMI942095A1 (it) 1996-04-13
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