DE4235827B4 - Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE4235827B4
DE4235827B4 DE4235827A DE4235827A DE4235827B4 DE 4235827 B4 DE4235827 B4 DE 4235827B4 DE 4235827 A DE4235827 A DE 4235827A DE 4235827 A DE4235827 A DE 4235827A DE 4235827 B4 DE4235827 B4 DE 4235827B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torque
converter
output
lockup clutch
unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE4235827A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4235827A1 (de
Inventor
Dr. Zhang Hong
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE4235827A priority Critical patent/DE4235827B4/de
Priority to JP25661693A priority patent/JP3899133B2/ja
Publication of DE4235827A1 publication Critical patent/DE4235827A1/de
Priority to US08/560,485 priority patent/US5628706A/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Application granted granted Critical
Publication of DE4235827B4 publication Critical patent/DE4235827B4/de
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/023—Fluid clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B60W2050/001—Proportional integral [PI] controller
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H2059/385—Turbine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
    • F16H2059/465—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio
    • F16H2059/467—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio of torque converter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/40—Output shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Abstract

Verfahren zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit (8) eines Fahrzeugs, wobei die Antriebseinheit aus einem Motor (10) und einer einen Wandler (18), eine Wandlerüberbrückungskupplung (20) und eine Getriebeeinheit (24) umfassenden Kraftübertragungseinheit (16) besteht, wobei die Wandlerüberbrückungskupplung (20) geschlossen oder geöffnet wird oder in Zwischenzustände zwischen geschlossener und geöffneter Stellung eingeregelt wird,
– wobei ein Abtriebssollmoment (mabsol1) vorgegeben wird, dieses Abtriebssollmoment (mabsol1) in ein Motorsollmoment (mmot) umgerechnet wird,
– wobei festgestellt wird, ob sich die Wandlerüberbrückungskupplung (20) in einem Zwischenzustand zwischen geöffneter und geschlossener Stellung befindet,
– wobei das Motorsollmoment in diesem Zwischenzustand in Abhängigkeit der Getriebeübersetzung G, des Abtriebssollmomentes (mabsol1) und der Momentenübertragung des Wandlers (18) und der der Wandlerüberbrückungskupplung (20) berechnet wird,
– wobei durch Einstellung des berechneten Motorsollmoments (mmot) das Abtriebssollmoment (mabsol1) eingestellt wird.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs gemäß den unabhängigen Patentansprüchen.
  • Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Einrichtung ist beispielsweise aus der WO92/09448 A1 bekannt. Dort wird zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit ein Abtriebsmomentsollwert abhängig vom Fahrerwunsch bestimmt und unter Berechnung eines Motormomentensollwerts das Motormoment durch Beeinflussung von Leistungsparametern des Motors zur Bereitstellung eines dem Sollwert des Abtriebsmoments entsprechenden Abtriebsmoments eingestellt. Der Motormomentsollwert wird dabei auf der Basis von den Übersetzungsverhältnissen des Triebstranges (hier: Getriebeübersetzung), des Abtriebsmomentsollwerts und der gemessenen Abtriebsdrehzahl aus einem Kennfeld ermittelt. Die Berechnung des Sollmotormoments erfolgt dabei derart, dass das Abtriebsmoment unabhängig vom eingelegten Gang entsprechend dem Fahrerwunsch zur Verfügung gestellt wird.
  • Bei einem automatischen Getriebe mit einem eine steuerbare Wandlerkupplung (Überbrückungskupplung) aufweisenden Wandler ergibt sich die folgende Situation. Der Sollwert des Abtriebsmoments, ermittelt aus Abtriebsdrehzahl und Fahrpedalstellung, erfordert ein gewisses Solldrehmoment am getriebeseitigen Ausgang des Wandlers (Turbinenrad) abhängig von der Übersetzung des eingelegten Ganges. Um dieses Sollturbinenmoment zu erreichen, ist je nach eingestellter Momentenübertragung des Wandlers ein bestimmtes Sollmoment am Wandlereingang (Pumpenrad) erforderlich, welches vom Motor bereitgestellt werden muss. Um ein von der Gangstellung und vom Wandlerzustand unabhängiges Abtriebsmoment zu erhalten, muss daher bei der Bestimmung des Sollmotormoments die Momentenübertragung des Wandlers mit einbezogen werden. Dies wird in der genannten Ver3ffentlichung nicht vorgeschlagen.
  • Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE 42 10 956 A1 sind Maßnahmen zur Berücksichtigung des Wandlerzustandes bei offener Wandlerkupplung beschrieben. Diese Maßnahmen decken jedoch nicht alle Zustände des Wandlers ab, insbesondere können die dort beschriebenen Maßnahmen dann nicht angewendet werden, wenn die Wandlerkupplung auf einen vorbestimmten Schlupf geregelt wird.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren bzw. einer Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs Verbesserungen im Hinblick auf eine Berücksichtigung der Momentenübertragung sowohl des Wandlers als auch der Wandlerüberbrückungskupplung bei der Einstellung des vom Motor abzugebenden Moments anzugeben.
  • Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
  • Im folgenden werden die allgemein bekannten Kenntnisse im Zusammenhang mit der elektronischen Steuerung automatischer Getriebe mit einem mit Wandlerkupplung ausgestattetem Wandler skizziert. Ein Wandler hat bei automatischen Getrieben in der Regel die Aufgabe der Momentenverstärkung. insbesondere zur Unterstützung des Anfahrvorgangs, und die Aufgabe einer Kupplung ohne Drehmomentübersetzung oberhalb des Kupplungspunktes. Durch Schließen der Wandlerkupplung kann der Wandler, der immer mit einem gewissen Drehzahlschlupf und somit mit Verlusten arbeitet, überbrückt werden, so dass ein starrer Durchtrieb hergestellt wird. Dieser starre Durchtrieb wäre an sich zur Vermeidung unnötiger Verluste wünschenswert, kann jedoch nicht in allen Betriebszuständen aus Komfortgründen eingestellt werden. Insbesondere bei niedriger Drehzahl würde bei starrem Durchtrieb eine den Fahrkomfort einschränkende Geräuschentwicklung durch den Wandler entstehen. Ferner ist die Gefahr von Schwingungen im Antriebsstrang, welche zu vermehrter Laufunruhe beitragen, vorhanden. Aus diesen Gründen wird die Wandlerkupplung geregelt unter Vorgabe einer Solldrehzahldifferenz Δns zwischen Ein- und Ausgang des Wandlers eingestellt, so dass ein vorbestimmter Schlupf der Wandlereinheit entsteht, welcher einen Kompromiss zwischen Verlustminimierung und Komfortsteigerung darstellt. Dabei wird der Schlupf durch Regelung der Wandlerkupplung, z. B. über einen PI-Regler, eingestellt in Abhängigkeit von Betriebgrößen wie Gangstellung, Last, Fahrprogramm, etc. Es ist zu beachten, dass die Momentsteigerung durch den Wandler im allgemeinen mit steigendem Schlupf zunimmt, bei Überbrückung durch die Kupplung also keine Verstärkung stattfindet.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erlaubt die Ermittlung der Momentenübertragung durch die Wandlereinheit auch bei geregelter Wandlerkupplung.
  • Besonders vorteilhaft ist die Berücksichtigung der ermittelten Wandlermomentenübertragung bei der Berechnung des vom Motor bereitzustellenden Moments.
  • Besonders vorteilhaft ist, dass es die erfindungsgemäße Vorgehensweise ermöglicht, die Momentenübertragung durch den Wandler und die geregelte Wandlerkupplung bei der Umrechnung eines Abtriebsmoment-Sollwertes in einen Motormoment-Sollwert mittels einer Vorsteuerungsstrategie zu berücksichtigen.
  • Die vorzunehmenden Berechnungen sind ferner erheblich vereinfacht.
  • Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Zeichnung
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele naher erläutert. Dabei zeigt 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit, während in 2 die erfindungsgemäße Vorgehensweise anhand eines Flußdiagramms skizziert ist.
  • Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit, bei der das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Einrichtung zur Wirkung kommt. Die Antriebseinheit 8 umfasst einen schematisch dargestellten Motor 10, welcher über eine Ausgangswelle (Kurbelwelle) 12 verfügt, die auf eine Wandlereinheit 14 eines automatischen Getriebes 16 führt. Die Wandlereinheit 14 besteht dabei aus einem Wandler 18, dem eine steuerbare bzw. regelbare Überbrückungskupplung 20 (Wandlerkupplung) parallel geschaltet ist. Die Welle 22 der Wandlereinheit 14 führt auf die eigentliche Getriebeeinheit 24 (Eingangswelle 22 der Getriebeeinheit 24), deren Ausgangswelle 26 die Abtriebswelle des Triebstranges der Antriebseinheit darstellt.
  • Vom Triebstrang werden einem Steuergerät 28 verschiedene Betriebsgrößen zugeführt. Eine erste Eingangsleitung 30 verbindet das Steuergerät 28 mit einem Meßmittel 32 für die Drehzahl der Welle 12 zur Erfassung der Motordrehzahl, während eine Leitung 34 das Steuergerät 28 mit einem Meßmittel 36 für die Drehzahl der Welle 26, der Abtriebsdrehzahl, verbindet. Ferner kann in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die strichliert dargestellte Eingangsleitung 38 vorgesehen sein, welche das Steuergerät 28 mit einem Meßmittel 40 zur Erfassung der Drehzahl der Welle 22, der sogenannten Turbinendrehzahl, verbindet. Ferner ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Eingangsleitung 42 vorgesehen, welche das Steuergerät 28 mit der Getriebeeinheit 24 verbindet. Zusätzlich ist dem Steuergerät 28 die Leitung 44 zugeführt, welche das Steuergerät 28 mit einem Stellungsgeber 46 eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements 48 zur Erfassung des Fahrerwunsches verknüpft. Weitere Eingangsleitungen 50 bis 52 verbinden das Steuergerät 28 mit Meßeinrichtungen 54 bis 56 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen des Motors 10, der Antriebseinheit bzw. des Fahrzeugs selbst, wie Motortemperatur, Versorgungsspannung, Fahrgeschwindigkeit, Raddrehzahl, etc.
  • Zur Steuerung der Ausgangsleistung der Antriebseinheit verfügt das Steuergerät 28 über mehrere Ausgangsleitungen. Eine erste Ausgangsleitung 58 verbindet das Steuergerät 28 mit einer elektronisch steuerbaren Stellelement 60, z. B. einer Drosselklappe, zur Beeinflussung der Luftzufuhr zum Motor 10, während die Leitung 62 das Steuergerät 28 mit Mitteln 64 zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr verknüpft. Ferner ist eine Ausgangsleitung 61 vorgesehen, welche das Steuergerät 28 mit Mitteln 68 zum Einstellen des Zündzeitpunktes verbindet. Handelt es sich bei dem Motor 10 um einen Dieselmotor, so verfügt das Steuergerät unter Anpassung an die spezifischen Gegebenheiten des Dieselmotors über die entsprechenden Ausgangsleitungen zur Beeinflussung der Motorleistung. Entsprechendes gilt auch für Zweitaktmotoren. Die prinzipielle Anordnung zur Steuerung der Ausgangsleistung kann in vorteilhafter Weise auch in Verbindung mit alternativen Antriebsystemen, z. B. Elektromotoren, Anwendung finden, bei denen das Steuergerät 28 zur Beeinflussung der Motorleistung über die entsprechenden Ausgangsleitungen verfügt.
  • Zur Steuerung des Getriebes 16 weist das Steuergerät 28 die Ausgangsleitung 70 auf, welche das Steuergerät 28 mit der Getriebeeinheit 24 zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes verbindet. Dabei kann es sich um ein stufenlos verstellbares oder um ein mit herkömmlichen Getriebestufen ausgestattetes Getriebe handeln. Ferner wird das Steuergerät 28 über die Leitung 72 mit der Wandlerkupplung 20 verbunden.
  • Anhand des vom Stellungsgeber 46 des Bedienelements 48 erfassten Fahrerwunsche bildet das Steuergerät 28 unter Berücksichtigung der von dem Drehzahlfühler 36 erfassten Abtriebsdrehzahl. der Antriebseinheit (alternativ Raddrehzahlen, Fahrgeschwindigkeit) ein Abtriebssollmoment, welches an der Welle 26 durch die Antriebseinheit zur Erfüllung des Fahrerwunsches bereitzustellen ist. Dieses Abtriebssollmoment wird von der Steuereinheit in bekannter Weise abhängig von weiteren Betriebsgrößen in eine optimale Getriebeübersetzung und einen Sollzustand der Wandlerkupplung, welche die Zustande ”zu„ ”auf” und ”geregelt” annehmen kann und ein Sollmotormoment umgesetzt. Das Motormoment wird auf der Basis von erfassten Betriebsgrößen durch Einstellen der Kraffstoffzumessung (bei Dieselmotoren) und der Luftzumessung (bei Otto-Motoren) und/oder ggf. des Zündzeitpunktes an der Kurbelwelle 12 des Motors 10 bereitgestellt, so dass, zusammen mit der eingestellten Übersetzung, das Sollabtriebsmoment an der Abtriebswelle 26 der Antriebseinheit zur Verfügung steht.
  • Bei der Berechnung des Sollmotormoments aus dem Abtriebssollmoment muss neben der Übersetzung der Getriebeeinheit 24 auch die Momentenübertragung der Wandlereinheit 14 berücksichtigt werden. Mit anderen Worten muss das zur Bereitstellung des Abtriebsmomentsollwertes erforderliche Motormoment bereits die sich als Folge dieses zu berechnenden Motormoments einstellende Wandlerübertragung berücksichtigen. Je nach Wandlerzustand ist an der Kurbelwelle 12 ein Motormoment erforderlich, das gegenüber dem an der Eingangswelle 22 des Getriebes auftretenden Turbinenmoment mit dem Faktor der Wandlermomentenübertragung gewichtet ist. Um eine zufriedenstellende Steuerung der Antriebseinheit zu gewährleisten, muss daher die Wandlermomentenübertragung berücksichtigt werden, die sich unter den gegebenen Bedingungen einstellen wird, wenn das Abtriebsmoment seinen Sollwert erreicht hat. Dabei wird nur der stationäre Fall betrachtet.
  • Die Wandlereinheit 14 des automatischen Getriebes 16, bzw. ihre Momentenübertragung, kann dabei vom Steuergerät 28 gesteuert werden. Dabei wird die Wandlerkupplung 20 geregelt, wobei im vollständig geschlossenen Zustand die Kraftübertragung von der Kurbelwelle 12 auf die Getriebewelle 22 im Verhältnis 1:1 erfolgt, während bei vollständig offener Kupplung die Momentenübertragung allein vom Wandler 18 bestimmt wird. Durch Regelung der Kupplung zur Einstellung einer bestimmten Drehzahldifferenz bzw. können Zwischenzustände bezüglich der Momentenübertragung eingenommen werden.
  • Den Maßnahmen zur Berücksichtigung der Momentenübertragung durch den Wandler bei Berechnung des Sollmotormoments liegt folgende Erkenntnis zugrunde.
  • Aus Abtriebsdrehzahl (Fahrgeschwindigkeit) und Fahrpedalstellung wird ein Abtriebsmomentenwunsch berechnet. Abhängig von der mechanischen Übersetzung des eingelegten Ganges der Getriebeeinheit 24 folgt daraus ein erforderliches Drehmoment an der Eingangswelle 22 der Getriebeeinheit. Dieses Moment wird im folgenden Turbinenmoment genannt, da es am Ausgang des Wandlers, an dessen Turbinenrad, auftritt. Am Pumpenrad des Wandlers, welches starr mit der Kurbelwelle 12 verbunden ist, ist dann je nach dem Drehzahlübersetzungsverhältnis der geregelten Wandlerkupplung ein bestimmtes Motormoment erforderlich, um das gewünschte Turbinenmoment bereitzustellen.
  • Zur Veranschaulichung der auftretenden und berechneten Momente und Drehzahlen ist in 1 die Wandlereinheit 14 mit zwei parallelen Übertragungskanälen Wandlerkupplung 20 und Wandler 18 dargestellt. Dabei tritt definitionsgemäß am getriebeseitigen Ausgang des Wandlers 18 das Turbinenmoment 1 (mturb1) auf, während am getriebeseitigen Ausgang der Wandlerkupplung 20 das Turbinenmoment 2 (mturb2) auftritt, während die Summe dieser beiden Momente das Turbinenmoment (mturb) auf der Welle 22 bildet. Ferner tritt motorseitig an der Eingangswelle des Wandlers 18 das Pumpenmoment 1 (mpump1) sowie motorseitig an der Wandlerkupplung 20 das Pumpenmoment 2 (mpunip2) auf, deren Summe das Pumpenmoment (mpump) ergibt. Dieses Pumpenmoment entspricht dem vom Motor abgegebenen Motormoment (mmot). Bei gegebener Ein-/Ausgangssolldrehzahldifferenz der geregelten Wandlerkupplung 20 wird das Motormoment in Abhängigkeit vom Turbinenmoment und der Turbinendrehzahl ausgehend von den folgenden Zusammenhängen bestimmt: mturb = mturb1 + mturb2 (1) mpump = mpump1 + mpump2 (2) mpump1 = mturb1/fwandler(nue) (3) mpump2 = mturb2 (4) mpump1 = Kpt(nue)·nturb·nturb (5) nue = nturb / Δns + nturb (6)
  • Dabei bezeichnet nturb die Turbinendrehzahl, Δns (nmot – nturb) die Solldrehzahldifferenz der Wandlereinheit 14, nue das Solldrehzahlverhältnis der Wandlereinheit, fwandler und Kpt drehzahlverhältnisabhängige Faktoren, die experimentiell als Kennlinie bestimmt wurden und durch Interpolation in Abhängigkeit des gegebenen Solldrehzahlverhältnisses berechnet werden, wobei fwandler die Verstärkung des Wandlers 18 repräsentiert, während Kpt ein Korrekturfaktor zur Berechnung des Pumpenmoments mpump1 darstellt.
  • Das berechnete Pumpenmoment mpump entspricht im stationären Fall dem Motormoment mmot. Die bei der Berechung verwendeten Gleichungen gelten sowohl für positive, d. h. beschleunigende, als auch für negative, d. h. verzögernde, Abtriebsmomentenwünsche.
  • Bei der Bestimmung des zur Bereitstellung des auf der Basis des Fahrerwunsches ermittelten Sollabtriebsmoment erforderlichen Sollmotormoment wird zuerst auf der Basis der Ist-Getriebeübersetzung ein Sollturbinenmoment ermittelt. Dann wird aus dem Sollturbinenmoment auf der Basis des durch den Wandler einzustellenden Solldrehzahlverhältnisses das Sollmotormoment berechnet, welches durch Beeinflussung der Leistungsparameter zur Verfügung gestellt wird.
  • Auf diese Weise gelingt es, die Momentenübertragung durch Wandler und Wandlerkupplung bei der Umrechnung des Abtriebsmomentensollwertes in einen Motormomentensollwert im Rahmen einer Vorsteuerungsstrategie zu berücksichtigen. Dabei wird das direkte Berechnen des gesuchten Motormoments aus Turbinenmomentsollwert und Turbinendrehzahl in allen Zuständen der geregelten Wandlerkupplung im stationären Betriebsbereichen (außerhalb von Schaltvorgängen) erlaubt.
  • 2 verdeutlicht anhand eines Flußdiagramms die erfindungsgemäße Vorgehensweise.
  • Nach Start des Programmteils werden in einem ersten Schritt 100 Abtriebsdrehzahl nab sowie die Stellung beta des vom Fahrer betätigbaren Bedienelements 48 eingelesen und auf der Basis dieser Werte z. B. anhand eines Kennfeldes der Abtriebsmomentenwunsch (Sollwert) mabsol1 berechnet (ferner werden ggf. die einzustellende Getriebeübersetzung und die einzustellende Solldrehzahldifferenz Δ ns des Wandlers festgelegt). Im Schritt 102 werden als weitere Größen wenigstens Drehzahldifferenz Δ ns und Getriebeübersetzung G eingelesen. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, in welchem die Getriebeeinheit 14 über einen entsprechenden Sensor verfügt, wird die Turbinendrehzahl nturb eingelesen. Danach wird im Schritt 104, für den Fall, daß kein Turbinendrehzahlsensor vorhanden ist, die Turbinendrehzahl nturb aus dem Produkt der Abtriebsdrehzahl nab und der eingestellten Getriebeübersetzung G berechnet und das Soll-Drehzahlverhältnis nue wird aus der Soll-Drehzahldifferenz und nturb auch im Schritt 104 berechnet.
  • Im auf den Schritt 104 folgenden Schritt 106 werden die Faktoren fwandler und Kpt auf der Basis von Kennlinien in Abhängigkeit des Solldrehzahlverhältnisses nue am Ein- und Ausgang der Wandlereinheit ermittelt und im darauffolgenden Schritt 108 das Turbinensollmoment mturb als Quotient aus Abtriebsmomentenwunsch mabsol1 und Getriebeübersetzung G gebildet.
  • Im darauffolgenden Abfrageschritt 110 wird das Solldrehzahlverhältnis mit einem vorgegebenen Wert A, der in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel dem Faktor 0,86 entspricht und eine zugeschaltete Wandlerkupplung (Drehzahlverhältnis annähernd 1) beschreibt, verglichen. Überschreitet das Drehzahlverhältnis diesen vorgegebenen Wert, so ist der Zustand des Wandlers derart, daß keine Momentenübertragung mehr besteht. Der Faktor fwandler ist dann gleich 1 zu setzen. Gemäß Schritt 112 ergibt sich das Pumpenmoment am Eingang des Wandlers unter Verwendung der Gleichungen (1) bis (6) gleich dem berechneten Sollturbinenmoment (mpump = mturb). Im stationären Zustand ist ferner gemäß Schritt 114 das Sollpumpenmoment gleich dem Sollmotormoment (mmot = mpump) gleich, welches im Schritt 116 beispielsweise durch Einstellen von Luftzufuhr (K), Kraftstoffzufuhr (ti) und Zündung (Z) bereitgestellt wird.
  • Wurde im Schritt 110 erkannt, daß das Drehzahlverhältnis unterhalb des vorgegebenen Maximalwertes liegt, so wird im Schritt 118 das ausgangsseitige Turbinenmoment 1 mturb1 des Wandlers 18 aufgrund der folgenden Gleichung berechnet: mturb1 = fwandler(nue)·Kpt(nue)·nturb·nturb (7)
  • Danach wird im Abfrageschritt 120 das im Schritt 108 bestimmte Gesamtsollturbinenmoment mturb mit dem berechneten Sollturbinenmoment 1 verglichen. Unterschreitet das Gesamtturbinenmoment den berechneten Wert des Turbinenmoments 1, so ist dies ein Zeichen dafür, daß das geforderte Solldrehzahlverhältnis so klein ist, daß von der Wandlerkupplung kein bzw. ein vernachlässigbar geringer Drehmomentenanteil übertragen wird (mpump 2 ca. 0, mturb wird zu mturb 1 gesetzt). Daher wird das Sollpumpenmoment mpump im Schritt 122 unter Berücksichtigung der Gleichungen (1) bis (7) aus dem Quotienten von Turbinenmoment mturb und der Wandlerverstärkung fwandler berechnet. Danach wird gemäß Schritt 114 und 116 das Sollmotormoment wie oben beschrieben eingestellt.
  • Überschreitet gemäß Schritt 120 das Sollturbinenmoment den berechneten Wert des Sollturbinenmoments 1, so wird im Schritt 124 das Sollpumpenmoment gemäß der folgenden Gleichung berechnet, die unter Umformung der Gleichungen (1) bis (6) gewonnen werden kann: mpump = mturb – (fwandler(nue) – 1)·Kpt(nue)·nturb·nturb (8)
  • Danach wird gemäß Schritt 114 und 116 das Sollmotormoment durch Einstellen der Leistungsparameter des Motors bereitgestellt.
  • Danach ist der Programmteil beendet. Er wird zu gegebenen Zeitpunkten wiederholt.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit (8) eines Fahrzeugs, wobei die Antriebseinheit aus einem Motor (10) und einer einen Wandler (18), eine Wandlerüberbrückungskupplung (20) und eine Getriebeeinheit (24) umfassenden Kraftübertragungseinheit (16) besteht, wobei die Wandlerüberbrückungskupplung (20) geschlossen oder geöffnet wird oder in Zwischenzustände zwischen geschlossener und geöffneter Stellung eingeregelt wird, – wobei ein Abtriebssollmoment (mabsol1) vorgegeben wird, dieses Abtriebssollmoment (mabsol1) in ein Motorsollmoment (mmot) umgerechnet wird, – wobei festgestellt wird, ob sich die Wandlerüberbrückungskupplung (20) in einem Zwischenzustand zwischen geöffneter und geschlossener Stellung befindet, – wobei das Motorsollmoment in diesem Zwischenzustand in Abhängigkeit der Getriebeübersetzung G, des Abtriebssollmomentes (mabsol1) und der Momentenübertragung des Wandlers (18) und der der Wandlerüberbrückungskupplung (20) berechnet wird, – wobei durch Einstellung des berechneten Motorsollmoments (mmot) das Abtriebssollmoment (mabsol1) eingestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenübertragung der Wandlereinheit (14), bestehend aus Wandler (18) und Wandlerüberbrückungskupplung (20) auf der Basis von der Turbinendrehzahl (nturb) und einem aus dem Fahrerwunsch abgeleiteten Turbinenmomentensollwert (mturb) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollturbinenmoment (mturb) am Ausgang der Wandlereinheit (14) bestehend aus Wandler (18) und Wandlerüberbrückungskupplung (20) auf der Basis eines abhängig vom Fahrerwunsch gebildeten Abtriebssollmomentes (mabsol1) und der Getriebeübersetzung (G) berechnet wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandlereinheit (14) einen Wandler (18) und eine Wandlerüberbrückungskupplung (20) aufweist, deren Schlupf gemäß einem vorgegebenen Drehzahldifferenz (Δns) zwischen Ein- und Ausgang der Wandlereinheit (14) regelbar ist.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollturbinenmoment (mturb1) am Ausgang des Wandlers (18) auf der Basis der Turbinendrehzahl (mturb) und von vom Drehzahlverhältnis (nue) zwischen Ein- und Ausgang der Wandlereinheit (14), die aus Wandler (18) und Wandlerüberbrückungskupplung (20) besteht, abhängigen Faktoren berechnet wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollmotormoment (mmot) oder das Sollmoment (mpump) am Eingang der Wandlereinheit (14), die aus Wandler (18) und Wandlerüberbrückungskupplung (20) besteht, auf der Basis des Sollturbinenmoments (mturb), der Turbinendrehzahl (nturb) und von vom Solldrehzahlverhältnis (nue) der Wandlereinheit (14) abhängigen Faktoren berechnet wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei geringer Drehmomentenübertragung der Wandlerüberbrückungskupplung (20) wenn das Sollturbinenmoment (mturb1) am Ausgang des Wandlers (18) nicht kleiner als das Sollturbinenmoment (mturb) am Ausgang der Wandlereinheit (14), bestehend aus Wandler (18) und Wandlerüberbrückungskupplung (20) ist, das Sollmotormoment (mmot) aus Wandlerverstärkung (fWandler) und Sollturbinenmoment (mturb) berechnet wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei zugeschalteter Wandlerüberbrückungskupplung (20), wenn das Drehzahlverhältnis (nue) der Wandlereinheit (14) oberhalb eines vorbestimmten Wertes (A) liegt, die Wandlerverstärkung (fWandler) 1 ist und das Sollmotormoment (mmot) dem Sollturbinenmoment (mturb) entspricht.
  9. Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit (8) eines Fahrzeugs, die aus einem Motor (10) und einer einen Wandler (18), eine Wandlerüberbrückungskupplung (20) und eine Getriebeeinheit (24) umfassenden Kraftübertragungseinheit (16) besteht, wobei die Wandlerüberbrückungskupplung (20) geöffnet oder geschlossen wird oder in Zwischenzustände zwischen der geöffneten und geschlossenen Stellung eingeregelt wird, – mit einer elektronischen Steuereinheit (28), die ein Abtriebssollmoment (mabsol1) ermittelt und dieses Abtriebssollmoment in ein Motorsollmoment (mmot) umrechnet, – wobei die elektronische Steuereinheit (28) feststellt, ob sich die Wandlerüberbrückungskupplung (20) in einem Zwischenzustand zwischen geöffneter und geschlossener Stellung befindet und das Motorsollmoment in Abhängigkeit der Getriebeübersetzung G, des Abtriebssollmoments (mabsol1) und der Momentenübertragung des Wandlers (18) und der der Wandlerüberbrückungskupplung (20) berechnet, – wobei die elektronische Steuereinheit (28) durch Einstellung des berechneten Motorsollmoments (mmot) das Abtriebssollmoment (mabsol1) einstellt.
  10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsollmoment (mmot) durch Beeinflussung der Drosselklappenstellung, der Kraftstoffzufuhr sowie des Zündzeitpunktes bereitgestellt wird.
DE4235827A 1992-10-23 1992-10-23 Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs Expired - Lifetime DE4235827B4 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4235827A DE4235827B4 (de) 1992-10-23 1992-10-23 Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
JP25661693A JP3899133B2 (ja) 1992-10-23 1993-10-14 車両のエンジントルクを計算する方法と装置
US08/560,485 US5628706A (en) 1992-10-23 1995-11-17 Method and arrangement for controlling the output power of a drive unit of a motor vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4235827A DE4235827B4 (de) 1992-10-23 1992-10-23 Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4235827A1 DE4235827A1 (de) 1994-04-28
DE4235827B4 true DE4235827B4 (de) 2013-05-08

Family

ID=6471193

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4235827A Expired - Lifetime DE4235827B4 (de) 1992-10-23 1992-10-23 Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5628706A (de)
JP (1) JP3899133B2 (de)
DE (1) DE4235827B4 (de)

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0203196B1 (de) * 1984-10-22 1993-01-07 Konica Corporation Verfahren und vorrichtung zur bildung mehrfarbiger bilder
JP3082131B2 (ja) * 1995-07-20 2000-08-28 本田技研工業株式会社 ロックアップクラッチの制御装置
FR2738044B1 (fr) * 1995-08-24 1997-11-21 Antonov Automotive Europ Procede pour commander un changement de rapport, et dispositif de transmission pour sa mise en oeuvre
DE19636629B4 (de) * 1995-09-21 2006-02-16 Volkswagen Ag Steuerung für ein Automatikgetriebe mit einem hydraulischen Drehmomentwandler
DE19620329A1 (de) * 1996-05-21 1997-11-27 Zahnradfabrik Friedrichshafen Regelung zur Kriechneigungsminderung eines Kraftfahrzeuges
US5803869A (en) * 1997-03-17 1998-09-08 General Motors Corporation Automatic transmission auto neutral clutch controls with intermittent slip and a method of control
WO2000003888A1 (en) 1998-07-15 2000-01-27 International Truck And Engine Corporation Engine control system linked to vehicle controls
US5980428A (en) * 1998-11-13 1999-11-09 Eaton Corporation Vehicle launch automated master clutch control
US6434466B1 (en) * 1999-05-06 2002-08-13 Ford Global Technologies, Inc. System and method for determining engine torque for controlling a powertrain
US6246951B1 (en) 1999-05-06 2001-06-12 Ford Global Technologies, Inc. Torque based driver demand interpretation with barometric pressure compensation
US6119063A (en) * 1999-05-10 2000-09-12 Ford Global Technologies, Inc. System and method for smooth transitions between engine mode controllers
US6220987B1 (en) 1999-05-26 2001-04-24 Ford Global Technologies, Inc. Automatic transmission ratio change schedules based on desired powertrain output
US6425373B1 (en) 1999-08-04 2002-07-30 Ford Global Technologies, Inc. System and method for determining engine control parameters based on engine torque
US6279531B1 (en) 1999-08-09 2001-08-28 Ford Global Technologies, Inc. System and method for controlling engine torque
DE10023053A1 (de) 2000-05-11 2001-12-13 Zahnradfabrik Friedrichshafen Steuersystem für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Drehmomentwandler oder einer hydrodynamischen Kupplung
JP2001322456A (ja) * 2000-05-12 2001-11-20 Mitsubishi Electric Corp 自動変速機付きエンジンの制御装置
DE10064822A1 (de) * 2000-12-22 2002-06-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer eine Motorausgangsgrösse beeinflussenden Grösse
DE10156948B4 (de) * 2001-11-20 2012-08-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
FR2840958B1 (fr) * 2002-06-13 2007-03-09 Renault Sa Procede de controle du fonctionnement d'un groupe motopropulseur et dispositif mettant en oeuvre le procede
US9031722B2 (en) * 2012-12-10 2015-05-12 Ford Global Technologies, Llc Method and system for improving hybrid vehicle shifting
US9701299B2 (en) 2014-02-27 2017-07-11 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling an engine based on a desired turbine power to account for losses in a torque converter

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0441961A1 (de) * 1988-11-14 1991-08-21 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Steuereinheit eines fahrzeugmotors
DE4037092A1 (de) * 1990-11-22 1992-05-27 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur steuerung des drehmoments einer brennkraftmaschine
DE4210956A1 (de) * 1991-08-02 1993-02-04 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur steuerung der ausgangsleistung einer antriebseinheit eines fahrzeugs

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2811574A1 (de) * 1978-03-17 1979-09-27 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur regelung einer antriebsmotor-getriebe-einheit eines kraftfahrzeuges
US4663714A (en) * 1984-10-18 1987-05-05 J. I. Case Company Synchronized mid-mounted clutch for variable power train
US5036728A (en) * 1986-10-02 1991-08-06 Mazda Motor Corporation Engine control system for vehicle with automatic transmission
US5058013A (en) * 1989-05-25 1991-10-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control of engine output torque in coordination with change-over of speed stages of automatic transmission
DE59005971D1 (de) * 1990-03-06 1994-07-07 Siemens Ag Steuerung für einen kraftfahrzeugantrieb.
JP2600982B2 (ja) * 1990-06-08 1997-04-16 日産自動車株式会社 自動変速機とエンジンの総合制御システム
KR960000634B1 (ko) * 1991-06-26 1996-01-10 마쯔다 가부시기가이샤 자동변속기를 장착한 엔진의 제어장치
US5443594A (en) * 1992-05-27 1995-08-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Air-fuel ratio control apparatus of vehicle equipped with automatic transmission
DE4223967A1 (de) * 1992-07-21 1994-01-27 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur Einstellung eines Getriebe-Abtriebsmoments oder einer Getriebe-Ausgangsleistung bei Fahrzeugen mit kontinuierlich verstellbarem Getriebe (CVT)
JP3445291B2 (ja) * 1992-10-13 2003-09-08 株式会社日立製作所 駆動トルク制御装置
DE4311921A1 (de) * 1993-04-10 1994-10-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Betätigung eines automatischen Getriebes
JP2888113B2 (ja) * 1993-10-12 1999-05-10 三菱自動車工業株式会社 希薄燃焼式内燃機関の制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0441961A1 (de) * 1988-11-14 1991-08-21 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Steuereinheit eines fahrzeugmotors
DE4037092A1 (de) * 1990-11-22 1992-05-27 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur steuerung des drehmoments einer brennkraftmaschine
DE4210956A1 (de) * 1991-08-02 1993-02-04 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur steuerung der ausgangsleistung einer antriebseinheit eines fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
JP3899133B2 (ja) 2007-03-28
JPH06199161A (ja) 1994-07-19
US5628706A (en) 1997-05-13
DE4235827A1 (de) 1994-04-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4235827B4 (de) Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE4304779B4 (de) Vorrichtung zur Steuerung des von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs abzugebenden Drehmoments
DE19837816B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Kupplung
EP0525419B1 (de) Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
EP0832370B1 (de) System zur steuerung einer servokupplung
DE112006000868B4 (de) Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
WO2008043712A1 (de) Verfahren zum betreiben einer hybridantriebsvorrichtung mit einem drehmomentwandler
DE10236291A1 (de) Verfahren zur Schlupfsteuerung einer Kupplung
DE19912506A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern des Kupplungsöldrucks in Automatikgetrieben
DE19644881B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Ausgangsdrehmoments eines Triebstrangs eines Fahrzeugs
DE19712871A1 (de) Kupplungssystem
DE10148343B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit
DE4403597B4 (de) Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE4405340B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung der Drehzahl einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs im Leerlauf
DE4335726B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs
DE102004006880B4 (de) Verfahren zur Motorsteuerung eines Kraftfahrzeugs mit Handschaltgetriebe
EP1277940B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebmotors
DE4235881B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE102004016846A1 (de) Steuerungssystem für ein Fahrzeuggetriebe
WO2017076604A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum einkuppeln eines antriebsstrangs in einem schubbetrieb eines kraftfahrzeugs
WO2003008790A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines antriebsmotors eines fahrzeugs
DE102016208595A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems und Antriebssystem
DE4426972B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE10205024C1 (de) Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10253004B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, Computerprogramm, Speicher, Steuergerät und Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
8120 Willingness to grant licences paragraph 23
8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: B60K 41/04

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60K 26/00

Ipc: B60W 30/18

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60K0026000000

Ipc: B60W0030180000

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60K0041040000

Ipc: B60W0030180000

Effective date: 20110902

R071 Expiry of right
R071 Expiry of right
R409 Internal rectification of the legal status completed
R409 Internal rectification of the legal status completed
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final

Effective date: 20130809